A10 Tauernautobahn: Generalsanierung AST Gmünd - Knoten Spittal/Millstättersee
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ZEMENT
B E TO
A10 Tauernautobahn: Generalsanierung
10 AST Gmünd – Knoten Spittal/Millstättersee
Bmstr. DDI Axel Thomaschütz
Strabag AG, Projektleiter der Arge A10 Gmünd-Spittal
DI Günter Hinteregger
ASFINAG, stellv. Projektleiter für das BVH A10 Gmünd-Spittal
1 Einleitung 2 Projektbeschreibung
Die A10 Tauernautobahn stellt eine der Das Bauvorhaben umfasst im Wesentlichen:
wichtigsten Nord-Süd-Transit-Routen durch – die Erneuerung der Fahrbahndecken auf
Österreich dar. Insbesondere in den Som- beiden Richtungsfahrbahnen
mermonaten kommt es durch das hohe – Brückensanierungs- und -verbreiterungs-
Reiseverkehrsaufkommen zu starken Belas- arbeiten
tungen und Verkehrsspitzen. – die Erneuerung zweier Überführungen
Aufgrund des schlechten Erhaltungszu- – den Abtrag und die Neuerrichtung der
standes der vorhandenen Fahrbahn und Betontragwerksplatte am Objekt L40
der Brückenobjekte wurde eine General- – die Errichtung von aktivem und passivem
sanierung notwendig. Im Zuge der Sanie- Lärmschutz
rung werden auch umfangreiche Umwelt- – Entwässerungsarbeiten
und Lärmschutzmaßnahmen umgesetzt,
– die Herstellung von Stützmauern und
wobei die Einhausung Trebesing das Kern-
Steinschlichtungen
stück darstellt.
– die Deckensanierung im gesamten
Knoten Spittal/M. sowie
– die Errichtung einer Einhausung im
Gemeindegebiet von Trebesing.
Abb. 2: Betondeckeneinbau mittels
Gleitschalungsfertiger
Abb. 1: Mobile Betonmischanlage vor Ort errichtet Fotos: © Strabag AG, ASFINAG
Abb. 3: Einhausung Trebesing Südportal
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Abb. 4: Einhausung Trebesing mit einer Länge von 848 m Abb. 5: Einhausung Trebesing, zwei Fahrstreifen plus Pannenstreifen
Die Durchführung der Bauarbeiten erfolgt in – Fahrbahnmarkierung in Weiß statt Orange 4.2 Einhausung Trebesing
zwei Hauptbauphasen, wobei jeweils eine wegen der höheren Nachtsichtbarkeit Wesentliches Element der umzusetzenden
Richtungsfahrbahn für den öffentlichen Ver- – zwei Fahrstreifen in jede Fahrtrichtung Lärmschutzmaßnahmen stellt die zu errich-
kehr gesperrt wird, um die Arbeiten aus- samt Mitteltrennung auch in der Einhau- tende Einhausung dar. Diese erstreckt sich
führen zu können. sung Trebesing im Bereich der Ortschaft Trebesing über
Diese Maßnahmen führten dazu, dass die eine Länge von 848 m und wird als zwei-
Baustelle im aktuellen ÖAMTC-Testbericht feldriger Stahlbetonrechteckrahmen mit
3 Verkehrssicherheit
unter „mustergültig“ angeführt wird. Fundierung auf Streifenfundamenten bzw.
Zurzeit erfolgt die Verkehrsführung auf zwei auf einer talseitig errichteten Winkelstütz-
Fahrstreifen in jede Richtung mit einer Ge- mauer ausgeführt.
4 Ausführung
schwindigkeitsbeschränkung und einem
4.1 Neubau zweier Brückenobjekte Eine Besonderheit stellt das bestehende
Überholverbot für Fahrzeuge über 3,5 t.
Brückenobjekt L38.1 dar, welches sich nun-
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wer- Gewissermaßen als Startschuss zur General-
mehr innerhalb der Einhausung befindet.
den im Streckenabschnitt zusätzliche erneuerung wurden zwei Bestandsbrücken,
Hierbei wird die Einhausung als Sonder-
Maßnahmen gesetzt: die die Autobahn überspannten, innerhalb
querschnitt ausgeführt, da die Wände sta-
von nur einer Nacht gesprengt und sofort
– mobile Tempoanzeigen tisch auch als Träger wirken müssen, um
abtransportiert. Dies wurde notwendig, da
– mobile Abstandsmessgeräte die Unterführungsstraße samt den Geh-
die Schrägstiele der Brücken in das neue
– Section-Control-Anlage wegen mit einer Stützweite von 23 m über-
Lichtraumprofil der Autobahn ragten. Die
– Pannenbuchten im Abstand von spannen zu können.
parallel durchgeführte Sprengung zweier
ca. 1,5 km Brückentragwerke mit jeweils über 40 m Im Sinne einer möglichst harmonischen
– Trennung der beiden Fahrtrichtungen Länge samt Verfuhr in einer einzigen Nacht Einpassung des Bauwerkes in das Land-
durch eine durchgehende Betonleitwand stellte eine besondere Herausforderung an schaftsbild wird nach erfolgter Feuchtig-
– Absicherung des Baustellenbereichs die gesamte Arbeitsvorbereitung, Spreng- keitsabdichtung eine Extensivbegrünung
durch eine Betonleitwand samt gekenn- technik sowie Transportlogistik dar. aufgebracht. Des Weiteren wird die Ein-
zeichneter Baustellenzu- und -abfahrten hausung bergseitig teilweise eingeschüttet.
Die Neuerrichtung dieser beiden Brücken
– mobile Ampelanlage zur raschen Sperre erfolgte in Stahlverbundbauweise, wobei Eine architektonische Gestaltung des Unter-
des Baustellenbereichs im Unglücksfall nur mehr kurze Anhaltungen des Verkehrs führungsbereiches als Hauptzufahrt zum
– elektronische Anzeigentafeln zur Infor- beim Einheben des Stahltragwerkes not- Ort Trebesing soll die positive Gesamtwir-
mation der Verkehrsteilnehmer wendig waren. kung unterstreichen.
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Abb. 6: Die Verbreiterung findet im Regelfall im Krag-
Brückenobjekt L40
armbereich zum Rand hin statt, wobei zur
mit abgetragener
Tragwerkshälfte Erhöhung der Tragfähigkeit die Objekte mit
Fotos: © Strabag AG, einem Aufbeton versehen werden bzw.
ASFINAG
zusätzliche Maßnahmen wie externe Vor-
spannung, Einbau von CFK-Lamellen bzw.
Konstruktionen und Verstärkungen aus
Stahl (z. B. räumliche Druckstäbe und
Lamellen) zum Einsatz gelangen.
Zur kraftschlüssigen Verbindung des Auf-
betons mit den Bestandstragwerken werden
Verdübelungen aus Bewehrungsstahl ein-
gesetzt, die mit Epoxidharz als Injektions-
system eingebaut werden.
4.5 Betondecke
Im gesamten Freilandbereich sowie in der
Einhausung Trebesing kommt ein zement-
gebundener Fahrbahnoberbau zur Ausfüh-
rung. Dieser wird mittels Gleitschalungs-
fertiger-Technologie in zweischichtiger Bau-
weise mit einer Waschbetonstruktur herge-
stellt.
Aus wirtschaftlichen Überlegungen und zur
Schonung natürlicher Ressourcen wird dabei
für die erste Betonschicht (Unterbeton) der
Die elektro-maschinelle Ausrüstung der Ein- 4.4 Brückensanierung abgetragene, alte Fahrbahnbeton gebro-
hausung Trebesing entspricht dem neues- Im ca. 8,5 km langen Generalerneuerungs- chen, gewaschen, gesiebt und gereinigt von
ten Stand der Technik, wobei die Einhau- abschnitt befinden sich auf einer Länge Fremdteilen einer Wiederverwendung zuge-
sung Trebesing gleichzeitig der erste Stra- von 3,5 km Brückenobjekte, die im Zuge führt. Diese Recyclingbauweise, bei der nur
ßentunnel Österreichs war, der den Vor- des Bauvorhabens zu verbreitern und die Fraktion 0/4 und der Zement neu bei-
gaben des Straßentunnel-Sicherheitsge- generalzusanieren sind. gefügt werden, hat sich in den letzten Jah-
setzes entsprach.
4.3 Lärmschutz
Abb. 7: Brückenobjekt L40
Im übrigen Generalerneuerungsbereich
werden am Rand der beiden Richtungs-
fahrbahnen sowie teilweise auch im Mittel-
streifenbereich Lärmschutzwände in Holz-
betonbauweise mit Höhen bis zu 5,50 m
errichtet. Diese wurden in Abstimmung mit
den Anrainergemeinden gestaltet, wobei
auf eine möglichst unauffällige Eingliede-
rung in das Landschaftsbild Bedacht ge-
nommen wurde.
In jenen Bereichen, wo aufgrund der topo-
grafischen Gegebenheiten mit Lärmschutz-
wänden kein ausreichender Schutz einzel-
ner Objekte erfolgen konnte, werden Ein-
zelmaßnahmen – wie z. B. Lärmschutz-
fenster – ausgeführt.
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Abb. 9: Kragarmverbreiterung mittels Schalwagen am Abb. 10: Aufbetonherstellung bei Brücken-
Brückenobjekt L37 objekten zur Erhöhung der Tragfähigkeit
Fotos: © Strabag AG, ASFINAG
Ort. Hierfür waren eine Brecher-/Siebkombi- über beide Richtungsfahrbahnen ausgeführt
nation mit einer Stundenleistung von über und dementsprechend auch das darunter
200 t sowie eine computergesteuerte Beton- liegende Stahltragwerk samt Windverbänden
mischanlage mit Spitzenleistungen von ausgeführt. Um nunmehr den Verkehr zu-
230 m3/h im Einsatz. mindest mit einem Fahrstreifen je Fahrtrich-
Abb. 8: Kragarmverbreiterung mittels tung in der 1. Bauphase aufrechterhalten
Ausschussrüstung am Brückenobjekt L45
4.6 Sanierung Knoten zu können, war die Ergänzung bzw. Verstär-
Spittal / Millstättersee kung des Stahltragwerkes vor Abtrag der
einen Hälfte der Fahrbahnplatte zwingend
ren österreichweit auf vielen Autobahnstre- Beim im unmittelbaren Anschluss an das notwendig.
cken bewährt. Die zweite Lage Beton (Ober- Baulos liegenden Knoten Spittal/Millstätter-
beton), welche in einer Stärke von 4 cm see wurde der am Rande seiner Lebens- Aus statischer Sicht gelangen nunmehr
frisch in frisch eingebaut wird, besteht aus dauer angelangte „Flüsterasphalt“, der in zwei eigenständige Fahrbahnplatten zur
Hartgesteinssplitten, wobei eine spezielle den 80er-Jahren aus Lärmschutzgründen Ausführung, die allerdings über Querver-
Sieblinie mit Ausfallskörnung Verwendung auf die bestehende Betondecke aufgebracht bände im Stahlbau weiterhin verbunden
findet, damit im Nachgang durch Auskeh- wurde, abgefräst und durch einen lärmmin- bleiben und somit auch Laständerungen und
ren der Oberfläche ein Waschbeton mit dernden Dünnschichtbelag (LDDH) ersetzt. die damit in Zusammenhang stehenden
guter Griffigkeit und lärmmindernden Eigen- Verformungen in Querrichtung übertragen.
schaften sowie einer hohen Dauerhaftigkeit Im Zuge dieser Sanierung der Hauptspuren Aufgrund der Trennung der Fahrbahnplatte
entsteht. werden auch die gesamten Rampen des im Bereich der Zentralachse, des Abtrags
Knotens mit einer neuen Asphaltdeck- der Fahrbahnplatte auf der einen Richtungs-
Die Betondecke hat – insbesondere auch schichte ausgestattet.
in der Einhausung – den Vorteil, dass sie fahrbahn von der Brückenmitte aus in beide
im Brandfall keine zusätzliche Brandlast Richtungen sowie des Neubetonierens der
darstellt, da sie auch bei hohen Tempera- 4.7 Brückenobjekt L40 einzelnen Betonierabschnitte mittels dreier
turen nicht brennt. am Obergurt fahrender Schalwagen, des
Als bautechnische Besonderheit ist das anschließenden Aufbringens der weiteren
Lediglich auf den größeren Brückenobjek- Brückenobjekt L40 anzuführen. Es handelt ständigen Lasten (Randbalken, Fahrbahn-
ten konnte wegen der statisch vorgegebe- sich dabei um die Hangbrücke Altersberg, aufbau, Lärmschutzwände, Betonleitwände
nen geringen Konstruktionshöhe keine die mit einer Länge von 840 m als Stahl- etc.) und des erfolgten Umlegens des Ver-
Betondecke zur Ausführung gelangen. Hier verbundtragwerk errichtet wurde und ent- kehrs sowie des Fortgangs der Arbeiten auf
findet zur Reduktion des Eigengewichts sprechend ihrer Linienführung zwei Mal den der zweiten Richtungsfahrbahn mit einem
eine bituminöse Bauweise Verwendung. Fluss Lieser und die Bundesstraße B99 in analogen Ablauf ergeben sich vielfältige Last-
Der gesamte Recyclingprozess sowie das einer Höhe von über 40 m überspannt. umlagerungen, die zu den entsprechenden
Mischen des Betons erfolgten auf einem Bei der Errichtung in den 70er-Jahren wurde Verformungen des Tragwerkes führen. Auf-
eigens errichteten Manipulationsplatz vor dabei eine durchgehende Fahrbahnplatte grund der Komplexität des Gesamtsys-
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Abb. 11: Neubau eines
Überführungsbauwerkes
in Stahlverbundbauweise
5 Bauzeit
Die Bauzeit wird ein immer entscheidender
Faktor bei der Durchführung eines Bauvor-
habens im Infrastruktur-Bereich. Im gegen-
ständlichen Fall konnte mit den Bauarbei-
ten erst nach der Ferienreisewelle im
September 2005 begonnen werden, wobei
die erste Bauphase bis zum 30.6.2006 (vor
Beginn der Sommerferien) abgeschlossen
sein musste. In dieser knapp 10-monatigen
Bauzeit musste allerdings durch die Situie-
Abb. 12: rung der Baustelle am Rande der Hohen
Lärmschutzwände in Tauern mit einer entsprechenden Frost-
Holzbetonbauweise
und Schneeperiode gerechnet werden.
sowie Betonfahrbahn
Fotos: © Strabag AG, Dieser Umstand wurde vom Rekordwinter
ASFINAG 2005/2006 weiter ungünstig beeinflusst.
Aufgrund des bautechnisch notwendigen
Ablaufes bestimmter Herstellungsprozesse
fallen vielfach die konstruktiven Arbeiten
wie Stahlbau, Schalungs-, Bewehrungs-
und Betonierungsarbeiten und dergleichen
in die klimatisch ungünstigen Monate. Die
Bauzeit konnte aus diesem Grund nur unter
gezielter Forcierung der am kritischen Weg
gelegenen Arbeiten sowie unter Einsatz
besonderer Bauverfahren (Einhausen und
Beheizen ganzer Schalwagen mit mehreren
hundert Quadratmetern, elektrisches Vor-
wärmen von Kontaktflächen, z. B. Erwär-
mung des Obergurtbleches bei Verbund-
tragwerken, Verwendung höherwertiger
Beton- und Zementgüten etc.) eingehalten
tems – beginnend damit, dass das Trag- keit einer Totalsperre des Objektes ergeben, werden. Somit konnte auch den gesamten
werk bereits beim Bau eine Vielzahl von um die Ursache für ein außergewöhnliches Winter über der Betrieb auf der Baustelle
verschiedenen Belastungszuständen und Ereignis (Knall nach Überfahrt eines Sonder- aufrechterhalten werden. Die Baustelle ruhte
damit Verformungs- und Spannungszu- transportes) zu eruieren. nur wenige Tage zu Weihnachten und zu
ständen durchlief – und der Tatsache, dass Neujahr. Nichtsdestotrotz kann gesagt
Grundsätzlich kann gesagt werden, dass
sich die endgültigen Verformungen auf bei- werden, dass die kurze Bauzeit und die
durch die Nutzung des Bestandsstahltrag-
den Richtungsfahrbahnen erst mit Fertig- damit gegebene vorzeitige Verkehrsfreigabe
werkes versucht wurde, eine wirtschaftlich
stellung der gesamten Baumaßnahmen für die Nutzer einen entscheidenden Vorteil
optimale Lösung zu erzielen.
einstellen, ist auch eine Gesamtbeurteilung darstellen.
allfällig notwendig werdender Ausgleichs- Alternativ wäre nur der komplette Abtrag
maßnahmen zur Erreichung einer befriedi- des Tragwerks oder die Trennung des Stahl-
genden Ebenheit in Längsrichtung erst tragwerkes zur Erreichung zweier separater 6 Zusammenfassung
nach Abschluss der Arbeiten sinnvoll und Tragwerke unter ungleich höherem wirt- Das Bauvorhaben Generalsanierung AST
möglich. schaftlichen Aufwand möglich gewesen. Gmünd – KN Spittal/Millstättersee stellt eines
Aufgrund der vorgenannten Gründe hat Außerdem wäre die Einhaltung der zeitlichen der anspruchsvollsten Generalerneuerungs-
sich zwischenzeitlich auch die Notwendig- Vorgaben hierbei nicht umsetzbar gewesen. baulose auf Österreichs Autobahnen dar.
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Insbesondere die Kombination zwischen
kurzer Bauzeit, teils komplexer Brückentrag-
werke und der schwierigen Materiallogistik
im Straßenbau aufgrund fehlender Zugäng-
lichkeit des Bauloses über das Sekundär-
straßennetz stellte erhöhte Anforderungen
sowohl an die bauausführende Arge als
auch an die ÖBA und die Projektleitung
des Auftraggebers.
Rückblickend konnte der 30.6.2006 als
wesentlicher Meilenstein mit der Verkehrs-
freigabe der Richtungsfahrbahn Salzburg
und der nunmehrigen Führung des Verkehrs
auf zwei Fahrstreifen in jede Fahrtrichtung
durch das Zusammenwirken aller Beteilig-
ten erreicht werden.
Abb. 13: Trennung der Richtungsfahrbahnen mittels einer
durchgehenden BetonleitwandSie können auch lesen
