Airport City Vienna Bestandsaufnahme der Planungsregion Schwechat
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Airport City Vienna
Bestandsaufnahme der
Planungsregion Schwechat
VerfasserInnen:
Doris Bitter (0825377)
Marie de Waal (0825686)
Michael Häusle (0728540)
Markus Kellner (0826090)
Hermann Pum (0825145)
Betreuerin:
Univ.Ass. Dipl.-Ing. Dr.techn. Beatrix Haselsberger
Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung
(PA 280.028), WS 2010/2011
Fachbereich Regionalplanung und Regionalentwicklung
Technische Universität Wien
Version: P2-REGION-Airportcity
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung ...............................................................................................................................2 2 Methodik ...............................................................................................................................3 3 Theoretischer Rahmen ...........................................................................................................4 3.1 Was ist eine Airport City? Versuch einer Definition .................................................................4 3.2 Entwicklung von Airport Cities ................................................................................................4 3.2.1 Verkehrsanbindung als Entwicklungschance ...........................................................................5 3.2.2 Cargo als Impulsgeber ............................................................................................................7 3.3 Weitere konzeptionelle Ansätze, Unterschiede und Gemeinsamkeiten ..................................8 3.3.1 Hybrid Airport ........................................................................................................................8 3.3.2 Aerotropolis ...........................................................................................................................9 4 Ausgewählte Airport Cities im Portrait.................................................................................. 10 4.1 Vienna International Airport................................................................................................. 10 4.1.1 Lage und historische Entwicklung ......................................................................................... 10 4.1.2 Daten und Fakten ................................................................................................................. 11 4.1.3 Entwicklung der Airport City Vienna ..................................................................................... 13 4.2 Amsterdam Schiphol Airport ................................................................................................ 15 4.2.1 Lage und historische Entwicklung ......................................................................................... 15 4.2.2 Daten und Fakten ................................................................................................................. 16 4.2.3 Entwicklung der Airport City Amsterdam .............................................................................. 18 4.3 Frankfurt Rhein-Main International Airport .......................................................................... 20 4.3.1 Lage und historische Entwicklung ......................................................................................... 20 4.3.2 Daten und Fakten ................................................................................................................. 21 4.3.3 Entwicklung Airport City Frankfurt........................................................................................ 22 5 Vergleich der Airport Cities................................................................................................... 24 6 Zusammenfassung................................................................................................................ 27 6.1 Kritische Betrachtung ........................................................................................................... 27 6.2 Airport City ohne Airport? .................................................................................................... 27 6.3 Resümee .............................................................................................................................. 28 7 Verzeichnisse ....................................................................................................................... 30 7.1 Abbildungsverzeichnis .......................................................................................................... 30 7.2 Tabellenverzeichnis .............................................................................................................. 30 7.3 Quellenverzeichnis ............................................................................................................... 31 8 Anhang................................................................................................................................... a Die VerfasserInne erklären: „Zur leichteren Lesbarkeit wurde die männliche Form personenbezogener Hauptwörter gewählt. Frauen und Männer werden jedoch mit den Texten gleichermaßen angesprochen“. P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 1
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Einleitung
1 Einleitung
„Flughäfen sind nicht mehr nur Flughäfen. Sie erfüllen nicht mehr ausschließlich die Funktion des
Zugangs zum Luftverkehr, sondern sind heute auch ausschlaggebend im Wandel von Regionen und
Städten.“ (Güller & Güller 2001a: Klappentext)
Durch die zunehmende Konzentration an Infrastrukturen und verschiedensten wirtschaftlichen
Tätigkeiten sind Flughäfen zu Zentren regionaler, nationaler und internationaler wirtschaftlicher
Entwicklungen geworden. Diese räumliche Konzentration ist im heutigen Sprachgebrauch unter dem
Sammelbegriff „Airport City“ zusammengefasst.
Flughäfen stellen die Verbindung von Regionen und Staaten mit dem internationalen
Luftverkehrssystem her und bilden als solche die Existenzgrundlage für ganze Wirtschaftsbereiche. In
einem stetig wechselnden globalen Umfeld orientierten sich die Flughafenbetreiber vom als
„Aviation“1 bezeichneten Kerngeschäftsbereich zum als „Non-Aviation“2 bezeichneten Geschäft mit
Immobilien und Verkaufsflächen. Dieser strukturelle Wandel führt zu Entwicklungsimpulsen auf
Flächen in der Umgebung der Flughäfen, teilweise durch die Betreiber gesteuert. In weiterer Folge
manifestiert sich ein „urbanes“ Phänomen mit der Bezeichnung „Airport City“.
Die vorliegende Arbeit befasst sich mit Airport Cities unter besonderer Berücksichtigung des
Flughafens Wien - Schwechat (VIE). Zu Beginn wird versucht eine Definition für die Airport City zu
finden. Dabei ist die Feststellung, dass der Flughafen nicht ident mit der Airport City ist für die
Verfasser von besonderer Bedeutung. In weiterer Folge werden Vergleiche zu verwandten
konzeptionellen Entwicklungen gezogen und drei konkrete Airport Cities miteinander verglichen.
Dafür wird zunächst der Flughafen Wien-Schwechat analysiert. Ausgehend von der Geschichte des
Flughafens wird seine Lage im Raum und die aktuelle Größe sowie Passagierzahlen erfasst. Um diese
Informationen in einen Kontext stellen zu können, werden auch zwei weitere Flughäfen dargestellt.
Zuerst wird der Flughafen Amsterdam Schiphol analysiert, der Vorreiter im Bezug auf Airport Cities
ist. Das zweite Vergleichsobjekt ist der Flughafen Frankfurt, der sich wie Wien im deutschen
Sprachraum befindet. Die beiden Referenzobjekte bieten aufgrund ihrer fortgeschrittenen
Entwicklung einen Ausblick auf die mögliche Entwicklung der Airport City am Flughafen Wien-
Schwechat. In einem weiteren Schritt werden die Ergebnisse alle drei Flughäfen gegenübergestellt.
Der Vergleich dieser Entwicklungen erfolgt anhand ausgewählter quantitativer Gesichtspunkte, wie
die Lage und die Größe des Flughafens bezogen auf das Umland, der Passagierzahlen sowie des
Frachtaufkommens. Abschließend kommen zusammengefasst auch die kritischen Aspekte von
Airport Cities zur Sprache und ziehen die Verfasser ein Resümee dieser Arbeit.
1
Beinhaltet im Wesentlichen die Erbringung von Leistungen zur Abwicklung des Flugbetriebes.
2
Beinhaltet alle nicht direkt mit dem Flugbetrieb verbundenen, an einem Flughafen ansäßigen
Dienstleistungen wie z.B. Shops, Gastronomie, Verwertung von Geschäfts- und Büroflächen.
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 2
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Methodik
2 Methodik
Arbeitsschritte:
Begriff der Airport City
Entwicklung von Airport Cities
Ähnliche Konzepte
Auswahl von Airport Cities zum Vergleich
Analyse der Airport City Schwechat
Schiphol (erste Airport City)
Frankfurt (größter Flughafen im deutschsprachigen Raum)
Auswahl quantitativer Vergleichskriterien
Direkter Vergleich der drei Airport Cities
Kritik
Resümee
Abb. 1 - Methodik (Eigene Bearbeitung)
Bei ersten Überlegungen zum Erhebungsthema wurde von den Verfasser der Vergleich von Airport
Cities zur möglichst guten Beschreibung der Situation am Flughafen Wien-Schwechat gewählt.
Zunächst wurde erwogen, Flughäfen in ähnlicher Größe und geographischer Nähe zu betrachten,
wobei Zürich und Düsseldorf als direkte sowie Kuala Lumpur als größeres und von einer gänzlich
anderen Kultur beeinflusstes Vergleichsobjekt ins Auge gefasst wurden.
Während des Literaturstudiums zum theoretischen Hintergrund von Airport Cities zeichnete sich
jedoch eine deutlich bessere Informationslage hinsichtlich der europäischen Großflughäfen
Amsterdam und Frankfurt ab. Hierbei handelt es sich um zwei in etwa gleich große Flughäfen, welche
in ihrer Entwicklung deutlich weiter fortgeschritten sind als Wien-Schwechat. Hinsichtlich der
Entwicklungsperspektive für die Wiener Airport City sind diese Flughäfen aufgrund der
unterschiedlichen Planungsparameter durchaus geeignete Vergleichsobjekte für die zu erarbeitende
Themenstellung.
Im Konkreten baut die Arbeit auf einer Literatur gestützten, theoretische Grundlage zur Materie der
Airport City auf. Die Vergleiche mit Amsterdam-Schiphol und Frankfurt dienen der Betrachtung der
Thematik in anderen Planungsumfeldern mit verschiedenen Planungsansätzen und gänzlich
unterschiedlichen historischen Beständen.
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 3
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Theoretischer Rahmen 3 Theoretischer Rahmen 3.1 Was ist eine Airport City? Versuch einer Definition „Eine offizielle einheitliche Definition der „Airport City“ existiert nicht. Daher wird der Begriff häufig unterschiedlich eingesetzt. Als er in den 70er Jahren in den USA eingeführt wurde, waren mit einer Airport City eher Industrie- und Business-Parks neben dem Flugplatz gemeint. Heute werden dagegen teilweise ganze Flughäfen als Airport City bezeichnet.“ (Leutenecker 2008a: 73) „Airport City: eine mehr oder weniger dichte Ansammlung sowohl von operativ mit dem Betrieb eines Flughafens verbundenen, als auch anderer wirtschaftlicher Aktivitäten. (Allerdings gilt die Bezeichnung „City“ nur wenn die qualitativen Randbedingungen einer Stadt also Dichte, Erreichbarkeit, Umfeld, Dienstleistungen etc. auch erfüllt werden).“ (Pujinda 2006a: ix) Als Airport Cities werden im allgemeinen Sprachgebrauch jene strukturellen Manifestationen um Flughäfen bezeichnet, die zu einer Multifunktionalität und Diversifizierung der an einem Flughafenstandort angebotenen Dienstleistungen führen. Sie stellen nach Pujinda einen Teil der Flughäfen, sowie der umgebenden Regionen dar (siehe Abb. 2) und sind ein Impulsfaktor von nicht mit dem Flugbetrieb verbundenen Investitionen. Als solche sind Airport Cities auch eine Form des wirtschaftlichen Strukturwandels. Durch diesen Wandel ergeben sich in einer Airport Region sowohl Verschiebungen zur Airport City als auch neue Entwicklungen in der umgebenden Region. Abb. 2 - Schema einer möglichen hierachischen Einordnung der Airport City (Piujinda 2008a: 18) 3.2 Entwicklung von Airport Cities Begonnen hat die Entwicklung von Airport Cities mit der Einrichtung von Business- und Industrieparks in unmittelbarer Nähe der Flughäfen, welche nicht von den Flughafenbetreibern beabsichtigt waren. Durch die Errichtung von Handelsflächen auf dem Flughafengelände - welche zunächst hauptsächlich den Passagieren vorbehalten waren – veränderten sich die Bestrebungen der Flughafenbetreiber, neben diesen Flächen, auch einen Büro- und Kommunikationsstandort zu etablieren. Letzteres wurde vielerorts durch die Einrichtung von Tagungsräumen bzw. die Ansiedelung größerer Hotels bewerkstelligt. P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 4
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Theoretischer Rahmen
Der Flughafen Amsterdam-Schiphol hat sich als erster Flughafen in Europa als Airport City bezeichnet
(siehe Kap. 4.2). An diesem wurde parallel zu den steigenden Passagierzahlen ein multifunktionaler
Standort mit Wirkung auf den Großraum Amsterdam, sowie das Umland des Flughafens geschaffen.
Flughäfen haben für sich alleine bereits einen enormen Flächenverbrauch. Durch die Errichtung von
Airport Cities, vor allem aber durch die hierfür notwendigen zusätzlichen Infrastrukturen, wird dieser
nochmals erhöht. Sieht man von der momentanen Entwicklung im asiatischen und arabischen Raum
– wo innerhalb kürzester Zeit neue Mega-Flughäfen mit gewaltigen Airport Cities errichtet werden –
so sind Airport Cities und Flughäfen mit strengen Auflagen für deren Entwicklung begrenzt. Während
in den letzten 20 Jahren, angesichts des rasanten Passagierwachstums, in Dubai, Malayasien,
Thailand, Japan und China, Flughäfen auf der „grünen Wiese“ bzw. „im offenen Meer“ errichtet
wurden, zögert sich in der Europäischen Union bereits der Bau von zusätzlichen Abfertigungsanlagen
durch Behördliche Auflagen und Umweltverträglichkeitsprüfungen um mehrere Jahre.
Im europäischen Kontext hingegen wird als Gegenreaktion zu dieser Entwicklung auf die Erstellung
von Masterplänen als regulierendes Instrument zur Beschränkung des Flächenverbrauchs gesetzt. So
wurden an den Flughäfen Frankfurt International und Wien-Schwechat um das Jahr 2000 ,
städtebauliche Wettbewerbe zur Gestaltung von „Hybrid Airports“3 durchgeführt, welche nach Güller
& Güller als zukunftsweisendes Konzept zur Realisierung von Airport Cities - im Zentrum des
Standortes4 statt an dessen Rand - bezeichnet wurde (vgl. Kapitel 3.3.1).
Meist verbunden mit den langfristigen Entwicklungszielen einer Region, einem hohen
Passagierwachstum oder frei werdenden Flächen am Areal (Frankfurt) ergeben sich heute direkt mit
dem Flughafenbetrieb verknüpfte, langfristig angelegte Strukturen, die neben dem Kerngeschäft
auch auf das erweiterte Kundenpotential der Region setzen (vgl. Schulz 2009). Durch die Eröffnung
der „Schiphol Plaza“ 1995 wurde am Flughafen Amsterdam, dieses Konzept erstmalig im
europäischen Raum angewandt. In den darauf folgenden Jahren wurde es an weiteren Flughäfen von
ähnlichem Format umgesetzt.
Diese Entwicklung diente auch der weiteren Profilierung von Flughäfen als repräsentatives
„Aushängeschild“ der jeweiligen Stadt bzw. Region. Durch das gestiegene Welthandelsvolumen und
die dichten Verflechtungen der Geschäftsbeziehungen ergibt sich ein Wachstum auf Basis des
verstärkten Informationsaustausches. Der einfachere Zugang zu schnellen Punkt-zu-Punkt
Verbindungen5 der Wirtschaftsräume führt zu einem Ansteigen der Arbeitsplätze auf Flughäfen und
in den benachbarten Einrichtungen. Diese beschleunigte Entwicklung des Non-Aviation6 Geschäftes
führte zu einer direkten Einflussnahme auf den Aviation Sektor bedingt „durch die höhere Nachfrage
der ansässigen Unternehmen“ (vgl. Preisloski 2009).
3.2.1 Verkehrsanbindung als Entwicklungschance
Flughäfen sind von einer leistungsfähigen Verkehrsanbindung in die Kernstadt und Umlandregion
abhängig. Aufgrund der bereitgestellten Verkehrsinfrastruktur wurden an einigen europäischen
Flughäfen intermodale Knoten mit vom Flugbetrieb unabhängigen Verkehrsströmen eingerichtet.
Beispielsweise besteht am Flughafen Zürich seit den 1980er Jahren ein Umsteigeknoten des
öffentlichen Nah- und Fernverkehrs. Primär angeregt durch die Bestrebung des Flughafenbetreibers,
die Verkehrsströme auf die Schiene zu verlagern, bewirkte der kontinuierliche Ausbau des
Verkehrsangebotes auch Vorteile für die am Flughafen ansässigen Unternehmen.
3
Kombination der operationellen Grundlagen der Flughafenbetreiber: Flugbetrieb und Wirtschaftsstandort
4
Standort = Flughafen
5
Hervorgerufen durch das vermehrte Auftreten von Billigfluglinien und den Konkurrenzkampf mit den
traditionellen Fluglinien
6
Nicht mit der Beförderung des Passagiers verbundene Geschäftstätigkeit eines Flughafenbetreibers
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 5
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Theoretischer Rahmen Abb. 3 - Schnitt durch einen möglichen intermodalen-Knoten (Güller & Güller 2001a: 137) Der Flughafen Frankfurt verfügte über einen langen Zeitraum nur über einen kleinen dreigleisigen Regionalbahnhof direkt im Terminal. Mit fortschreitendem Ausbau des deutschen ICE-Netzes wurde durch Errichtung einer Schleife von der am Flughafen vorbeiführenden Schnellfahrstrecke ein Fernbahnhof eingerichtet. Neben der verstärkten Anreise von Fluggästen per Zug dient der ICE der Lufthansa als Ersatz einiger Flugverbindungen von und nach Frankfurt wie z.B. die Strecken nach Köln und Stuttgart, von wo vor Inbetriebnahme des ICEs die meisten Umsteiger aus Köln und Stuttgart das Flugzeug für die Reise zum Lufthansa Drehkreuz Frankfurt nutzten. Somit konnten in Abstimmung mit der Deutschen Bahn einige Verbindungen zwischen diesen Städten vom Flugzeug auf die Bahn verlagert werden, da dies nicht nur wirtschaftlicher sondern auch für den Passagier mit nahezu keinem Zeitverlust verbunden ist. Ein ähnliches Konzept wird unter anderem von der französischen Eisenbahn (SNCF) und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Zusammenarbeit mit einigen Fluggesellschaften unter dem Titel „Rail & Fly“ verfolgt. Entgegen diesen Konzepten wird an anderen Flughäfen die Anbindung an leistungsfähige innerstädtische Verkehrsknoten präferiert. Hierbei wird eine direkte Verkehrsverbindung mit einem Hauptbahnhof oder größeren Knoten des innerstädtischen Regionalverkehrs hergestellt. Auf diesen Strecken werden sowohl Eilverbindungen als auch Regionalverkehr mit mehreren Aufenthalten angeboten. Umgesetzt werden diese sowohl auf der Straße, zum Beispiel durch die Vienna Airport Lines oder auf der Schiene, zum Beispiel mit dem City Airport Train oder auch dem Heathrow Express in London. Anbieter sind hier etwa staatliche, teilstaatliche oder private Verkehrsdienstleister. Hervorzuheben ist in jedem Fall die Bedeutung der Anschlüsse am städtischen Zielpunkt. Vielerorts wird durch die Anbindung mit S-Bahn-ähnlichen Systemen eine hohe Taktdichte erreicht, welche durch überregionale sowie nationale Fernverkehrsverbindungen ergänzt wird. Parallel zur Anbindung mit öffentlichen Verkehrsmitteln ist eine über weite Relationen abzusichernde und deutlich auszuweisende Anbindung auf dem Verkehrsweg Straße zu gewährleisten. Profiteur dieser sind die ansässigen Unternehmen sowie die Fluggäste, welche vor allem aus dem zusätzlichen Verkehrsangebot ins Umland ihren Nutzen ziehen. Generell ist die Vernetzung dieser Systeme, der landgebundenen Transportsysteme, mit dem weltweiten System des Luftverkehrs als Standortfaktor von entscheidendem Vorteil für die Entwicklung eines Flughafen sowie einer Airport City. Der Flughafen nutzt den Standortvorteil zur Gewinnung neuer Fluglinien bzw. der Generierung neuer oder zusätzlicher Verkehrsströme dienen und für die Airport City als Wettbewerbsvorteil gegenüber innerstädtischen Gewerbestandorten, da die sie sowohl eine gute Anbindung in die Region, als auch an den Flughafen bieten kann. P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 6
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Theoretischer Rahmen Abb. 4 - Veränderungsschema der Verkehrsströme an Flughäfen (Güller & Güller 2001a: 132) 3.2.2 Cargo als Impulsgeber Zu Airport Cities zählen nicht nur für die Büro, Gewerbe sowie Handel genutzte Liegenschaften sondern auch die dem Frachtverkehr vorbehaltene Areale. Flughäfen, die eine verkehrsgünstige Lage bzw. einen 24-Stunden-Betrieb bieten, stellen auch einen guten Standort für Frachtdienstleister jeder Art, wie zum Beispiel Spediteure, dar. Beispielsweise entstanden mit der zunehmenden Liberalisierung des Post-, Fracht- und Luftverkehrs in Europa an den Flughäfen Leipzig und Köln/Bonn größere Niederlassungen der Paketdienstleister DHL bzw. UPS. Diese nutzen Flughäfen in der Nähe von internationalen Straßenknoten, um die mit dem Flugzeug transportierten Güter in die Fläche zu verteilen. Diese Entwicklung lässt sich am Flughafen Wien-Schwechat durch die Ansiedlung der Unternehmen UPS und TNT ablesen. Neben Spediteuren und Paketdiensten nutzen auch große Unternehmen und Automobilhersteller die Frachtbereiche an Flughäfen zum weltweiten Umschlag ihrer Waren. Beispielsweise haben sich am Flughafen Wien-Schwechat mehrere koreanische Unternehmen einen Umschlagplatz für ihre Waren eingerichtet, weshalb dieser mehrmals täglich Ziel koreanischer Frachtflugzeuge ist. Die Nähe zu den Frachtpartnern bewirkte wiederum ein Anwachsen der Büroflächen in deren Umfeld. P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 7
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Theoretischer Rahmen
3.3 Weitere konzeptionelle Ansätze, Unterschiede und Gemeinsamkeiten
3.3.1 Hybrid Airport
Neben den zuvor erwähnten Definitionen beschreiben Güller & Güller auch den Ansatz des Hybrid
Airport. Dieser zeichnet sich im Wesentlichen durch eine Verschmelzung der Gebäude, der
Passagierabfertigung, der Airport City sowie der Verkehrsbauwerke7 in einen zusammenhängenden
Gebäudekomplex aus.
Beinhalten bislang viele Masterpläne zu Flughafenerweiterungen dieses augenscheinlich Flächen
schonendere Konzept, so scheiterten viele Konzepte an den Anforderungen der Büromieter, welche
ein besonderes Augenmerk auf flexible Bürogrößen legen. Diese Flexibilität lässt sich allerdings in
einem mehr oder weniger starren Gefäß eines Hybrid Airports weniger einfach umsetzen als in
alleinstehenden Bürogebäuden. Als Beispiel für einen Hybrid Airport diente der Masterplan zur
Errichtung eines neuen Terminals in Frankfurt, welcher im aktuellen Entwicklungskonzept nicht
umgesetzt wird. Hierzu ist auf die folgende Abb. 5 zu verweisen, welche ein Konzept der Planer
Güller & Güller dargestellt.
Abb. 5 - Konzeptioneller Entwurf eines Hybrid Airports am Flughafen Frankfurt (Güller & Güller
2001a: 103)
7
Hier Parkhäuser, Zufahrten, Bahnhöfe, etc.
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 8
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Theoretischer Rahmen
3.3.2 Aerotropolis
Güller & Güller führen auch den Begriff der Aerotropolis an. Dieser stellt den erweiterten
Einflussbereich der Aktivitäten einer Airport City dar, welcher im Wesentlichen jener der Airport
Region (siehe Abb. 2) entspricht. In der Planungskultur werden bzw. wurden Masterpläne für diese
Regionen hinsichtlich ihrer wirtschaftlichen Entwicklung aber auch zur Berücksichtigung der
Erfordernisse des Flugbetriebes8 sowie des Umwelt- und Naturschutzes geschaffen.
Der Flughafen Helsinki-Vanataa bezeichnet die Gemeinden, welche eine aktive Zusammenarbeit mit
dem Flughafen suchen, als Aviapolis. Hierbei beteiligen sich die Kommunen um ein gemeinsames
Zusammenleben mit dem „Faktor Flughafen“ zu finden9. Auf Basis dieses Konsenses trifft der
Flughafen Helsinki bzw. die Betriebsgesellschaft Entscheidungen zur Entwicklung des Betriebes sowie
der daraus resultierenden Nebeneffekte (Airport City).
Auf diesem Konzept beruhen auch die Flächenentwicklungsansätze der Flughafenbetreiber, welche
große Flächen am Gelände bzw. in günstiger Lage10 für die Bedürfnisse der mit der Luftfahrt
verbundenen Geschäftsfelder entwickeln. Diese Entwicklung wird auch durch die umgebenden
Gebietskörperschaften (idR die Gemeinden) begrüßt bzw. auch von diesen betrieben, zum Beispiel in
Form von interkommunalen Betriebsgebieten. Hierbei kann man von wirtschaftlichen „Spill-Over-
Effekten“ sprechen.
Abb. 6 - Masterplan zur Aiport Region Helsinki - Vantaa (Güller & Güller 2001a: 73)
8
Zum Beispiel Mediationsverfahren Flughafen Wien zur Findung neuer An- und Abflugrouten
9
Zum Beispiel Dialogforum Wien
10
Direkte Umgebung bzw. Anschuss durch hochwertige Verkehrsverbindung
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 9P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait
4 Ausgewählte Airport Cities im Portrait
4.1 Vienna International Airport
4.1.1 Lage und historische Entwicklung
Der Grundstein zum Betrieb am Flughafen Wien-Schwechat wurde 1953 mit der Gründung der
Wiener Flughafen Betriebsgesellschaft gelegt. Im Jahr 1959 wurde der Ausbau zu einem Flughafen
der Kategorie A nach Richtlinien der ICAO11 abgeschlossen. Im Zuge eines 1955 beschlossenen
Generalausbauplanes sollte die Kapazität des Flughafens schrittweise erhöht werden, um 20 Jahre
später die Möglichkeit zur Abfertigung von zwei Mio. Passagieren im Jahr zu bieten. 1956 eröffnete
das neue Abfertigungsgebäude, welches heute noch in ähnlicher Form als Check-In Bereich im
Terminal 2 besteht. Nach dem bereits im Generalausbauplan der Bau einer zweiten Start- und
Landebahn verankert wurde, wich man von den ursprünglichen Plänen, die zwei parallel
verlaufenden Bahnen vorsah, ab und errichtete ab 1972 die heutige Start- und Landebahn Ost mit
der Ausrichtung 16/3412.
Abb. 7 - Satelitenbild Flughafen Wien-Schwechat (Google Earth 2010)
11
International Civil Aviation Organization
12
Entspricht 160° und 340° Abweichung von der Nordrichtung am Kompass
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 10P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait
Mitte der 1980er Jahre begann der Flughafen mit dem schrittweisen Ausbau der Terminalkapazitäten
durch Errichtung der heutigen Ankunftshalle, des Pier13 Ost14, sowie in den 1990er Jahren durch den
Pier West zur Abfertigung von Flügen in die am Schengener Abkommen beteiligten Länder. Mit
Zunahme des Flugverkehrs zur Jahrtausendwende begannen weitere Ausbauplanungen zur
Errichtung des Terminals Skylink, der dritten Start- und Landebahn sowie der Adaptierung des
Rollwegenetzes. Zeitgleich begann der Umbau des Kanalnetzes zur kompletten Entwässerung aller
Niederschlagsabwässer in die Verbandskläranlage Schwechat. (Dudikova et al. 2010a,
unveröffentlicht)
4.1.2 Daten und Fakten
Landebahnen: 11/29 (3.500m)
16/34 (3.600 m)
in Planung 11R/29L
(Flughafen Wien AG 2010e)
PKW-Stellplätze: 23.207 (2006)
(Ingenieurbüro Neukirchen ZT-GmbH 2009a)
Flugzeugstellplätze: 86 bis 98 je nach Ausnutzung durch die parkenden Flugzeuge
20 Gebäudenahe Stellplätze mit Fluggastbrücken in Betrieb
(Flughafen Wien AG 2010e)
Geschäfte und Restaurants: 69 Shops
12 Gastronomie lokale
8 Lounges
(Flughafen Wien AG 2010g)
Zahl der Passagiere (2009): 18.114.427 (Flughafen Wien AG 2010h)
Frachtaufkommen (2009): 253.999 t (Flughafen Wien AG 2010h)
13
Pier, englisch Sprachiger Begriff aus der Aviatik, bezeichnet Flugsteige, engl. Syn. „Concourse“
14
Internationale (Non-Schengen) Flugsteige, bezeichnet als D-Gates, ehemals A-Gates
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 11P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait Abb. 8 - Passagierzahlen Flughafen Wien-Schwechat, 2004-2010 (Werte für 12/2010 hochgerechnet), Eigene Darstellung (Flughafen Wien 2010h) Abb. 9 - Frachtaufkommen Flughafen Wien-Schwechat, 2004-2010 (Werte für 12/2010 hochgerechnet), Eigene Darstellung (Flughafen Wien 2010h) P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 12
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait
4.1.3 Entwicklung der Airport City Vienna
Am Flughafen Wien-Schwechat bestanden schon vor dem Jahr 2000 einzelne Immobilien, welche
man zum Sammelbegriff „Airport City“ zählen kann. Damals existierten die aus den 1970ern und
1980ern stammenden Büroanlagen im Bereich des heutigen Terminal 2 sowie des heutigen Handling
Center West. Durch die Errichtung des sogenannten „World Trade Center“ - heute Office Park 3
genannt - und der Terminalerweiterung15 Ende der 1980er und Anfang der 1990er Jahre wurden
erste großflächig angelegte Büro- und Handelsflächen geschaffen. Ab dem Jahr 2000 wurden mit der
Errichtung des Office Parks, dem Baubeginn der Terminalerweiterung Skylink, der Errichtung
mehrerer Logistikzentren16 und der Adaptierung der Shopping- und Handelsflächen im
Abfertigungsgebäude weitere Schritte zur Errichtung der Airport City Vienna17 gesetzt.
Abb. 10 - Entwicklungsbereiche im Zusammenhang mit dem Flughafen Wien-Schwechat (Güller &
Güller 2001a: 156)
Die zuvor eingehend beschriebenen Ansätze Hybrid Airport und Aerotropolis finden bei der Airport
City Vienna in mehrfacher Hinsicht Anwendung.
Durch die Einrichtung des Office Parks, welcher neben den Verwaltungen der Flughafen Wien AG und
der beiden heimischen Fluglinien18 auch Geschäftstreibende beherbergt sowie der am Gelände und
im Abfertigungsgebäude vorhanden Shopping- und Handelsflächen wird die Verlagerung bzw.
Stärkung des Non-Aviation Geschäftsfeldes betrieben. Der im Rahmen des Wettbewerbs zur
Terminalerweiterung Skylink erstellte Masterplan berücksichtigt auch Erweiterungsflächen des Office
Park. Dadurch ist eine Kapazitätserhöhung hinsichtlich der vermietbaren Bürofläche möglich bzw.
durchaus wahrscheinlich.
Des Weiteren haben sich in den Betriebsanlagen westlich der Abfertigungsgebäude Spediteure und
ähnliche Frachtanbieter niedergelassen, welche hier vereinzelt Logistikzentren zur Abfertigung
verschiedenster Arten an Luftfracht eingerichtet haben. Darunter fallen auch die Anlagen der Firmen
UPS, FedEx und TNT, welche sich vornehmlich dem Umschlag von Expressgütern verschrieben haben.
15
Beinhaltete den Pier Ost (heute Bereich D), den Shoppingbereich nach der Ticketkontrolle sowie die
Ankunftshalle
16
Darunter das Cargo Center sowie die Bereiche für Paketdienste wie TNT, FedEx und UPS
17
Eigene Bezeichnung
18
Austrian Airlines als Teil des Lufthansa Konzerns, sowie Fly Niki
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 13P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait Im Rahmen der Terminalerweiterung Skylink wird unter dem „One-Roof-Concept“, welches bei der Flughafen Wien AG primär auf den Passagierverkehr Anwendung findet (vgl. Flughafen Wien AG 2010i), auch eine Art des Hybrid-Airport-Konzeptes umgesetzt. Wie anhand der nachstehenden Abbildung erkennbar ist, sind im Rahmen dieser Kapazitätserweiterung auch neue Büroflächen vorgesehen. In wieweit diese allerdings mit dem Konzept des Hybrid Airport einhergehen, bleibt bis zur Eröffnung des Skylink abzuwarten, da eine tiefergehende Untersuchung der Funktionalität des Projektes Skylink deutlich über die Grenzen dieser Arbeit hinausgehen würde. Abb. 11 - Schnitt Terminalerweiterung Skylink, Veranschaulichung des "One-Roof-Conecept" (Flughafen Wien AG 2010i) In Zusammenarbeit mit dem Flughafen Wien-Schwechat wurde durch die Gemeinde Fischamend ein Gewerbegebiet mit einer Grundfläche von 140.000 m² einwickelt, welches vornehmlich mit dem Flugbetrieb verwanden Unternehmen beherbergen wird. Dieses Beispiel der Zusammenarbeit zwischen Flughafen und benachbarter Gebietskörperschafte folgt eindeutig den Grundsätzen der Aerotropolis. Unterstützt wird dieses Argument durch weitere Partnerschaften zwischen Gebietskörperschaften und Flughafen, wie etwa der Indikativen Aufteilung der Kommunalsteuer19 der Flughafen Wien AG unter jenen Gemeinden auf deren Gebiet sich der Flughafen befindet sowie der Lärmausgleichsfonds und das Dialogforum. Im Rahmen des Dialogforums konnten erst kürzlich neue An- und Abflugrouten konfiguriert werden. 19 Entstand aus einer Initiative der Flughafen Anrainer Gemeinden und betrifft nur die Kommunalsteuer der Flughafen Wien AG, nicht die der übrigen Unternehmen am Flughafengelände P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 14
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait 4.2 Amsterdam Schiphol Airport 4.2.1 Lage und historische Entwicklung Der Flughafen Amsterdam - Schiphol befindet sich südlich der Stadt. Der heutige Standort wurde bereits in den 1920er Jahren zur Abwicklung der ersten Passagierflüge der hier beheimateten KLM, eine der ältesten Fluggesellschaften der Welt, genutzt. Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Flughafen von der deutschen Luftwaffe kontrolliert und für Bomberangriffe auf das Vereinigte Königreich genutzt. Abb. 12 - Satelitenbild Flughafen Amsterdm Schiphol (Google Earth 2010) Seit den 1960er Jahren wurde der Flughafen stetig erweitert. Die ersten Abfertigungsgebäude des heutigen Terminalkomplexes wurden im Jahr 1967 eröffnet. Bereits 1975 wurden diese um 120 % der Fläche vergrößert, wodurch die Abfertigung von 16 Mio. Passagieren pro Jahr ermöglicht wurde. 1978 verfügte der Flughafen über eine Verbindung zum nationalen Eisenbahnnetz. Zehn Jahre später wurde der Flughafen Schiphol durch eine Verbesserung der Eisenbahnanbindung zum ersten intermodalen Verkehrsknoten an einem europäischen Flughafen. Im Jahr 1995 erfolgte die Eröffnung des als „Schiphol Plaza“ bezeichneten Einkaufszentrums als wesentlicher Teil der Airport City. Zehn P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 15
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait
Jahre später wurde die bis dato letzte Ausbaustufe des Flughafens fertiggestellt. Seitdem besitzt der
Flughafen eine Kapazität von 60 bis 65 Mio. Passagieren pro Jahr (Schiphol Group 2009a: 14).
4.2.2 Daten und Fakten
Im Jahr 2009 wurde der Flughafen an 14. Stelle der ACI20 Passagier Statistik mit 43.570.370
Passagieren geführt (siehe Anhang). Schiphol ist derzeit der fünftgrößte Flughafen in Europa.
Landebahnen: 18R/36L (3.800m), 18C/36C (3.300m), 18L/36R (3.400m)
06/24 (3.500m), 09/27 (3.453m)
04/22 (2.014m) derzeit nicht in Betrieb
(Schiphol Group 2009a: 15)
PKW-Stellplätze: 36.299 (2009)
Flugzeugstellplätze: bis zu 202 Parkpositionen (Schiphol Group 2009a: 16)
Geschäfte und Restaurants: 121 Geschäfte, davon 42 in der Schiphol Plaza
76 Restaurants, davon 24 in der Schiphol Plaza
(Schiphol Group 2009a: 16)
Zahl der Passagiere (2009): 43.570.000 (Schiphol Group 2009a: 15)
Frachtaufkommen (2009): 1.286.372 t (Schiphol Group 2009a: 15)
20
Airport Council International
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 16P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait Abb. 13 - Passagierzahlen Flughafen Amsterdam 2004-2010, Werte für 12/2010 hochgerechnet (Eigene Bearbeitung, ACI 2010a) Abb. 14 - Frachtaufkommen Flughafen Amsterdam 2004-2010, Werte für 12/2010 hochgerechnet (Eigene Bearbeitung, ACI 2010a) P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 17
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait 4.2.3 Entwicklung der Airport City Amsterdam Der Flughafen Schiphol hat sich als erster Flughafen in Europa als Airport City bezeichnet. Neben den Entwicklungen am Flughafengelände wurden schon in frühen Stadien der Entwicklungsplanung Bereiche um den Flughafen mit einbezogen. Deutlich erkennbar ist dies an Abb. 15, welche den Stand der Siedlungsentwicklung 1965 und 2000 zeigt, sowie darauf bezugnehmend, die gemessenen und erlassenen Lärmzonen. Abb. 15 - Siedlungsenwicklung des Flughafen Amsterdam 1965-2000 und Lärmteppich 2000 (Güller & Güller 2001a: 35) Mit der Schiphol Plaza errichtete der Flughafen Schiphol Anfang der 1990er Jahre ein dem Abfertigungsbereichen vorgelagertes öffentlich zugängliches Einkaufszentrum. Parallel entwickelten sich im Bereich der Zufahrtsstraße große Immobilienobjekte. Anfang der Jahrtausendwende wurde mit der Umsetzung der zweiten Phase dieser Objekte begonnen, welche in Abb. 16 orange dargestellt sind. P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 18
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait Abb. 16 - Airport City Amsterdam Schiphol (Güller & Güller 2001a: 97) Die Betreibergesellschaft des Flughafen Amsterdam, die Schiphol Group, entwickelt neben der Airport City auch Entwicklungsgebiete in den umgebenden Gemeinden, vorrangig in Amsterdam. Anhand der nachstehenden Abb. 17 ist erkenntlich, dass in der Relation zur Flughafen Airport City, Index 1 in der Abbildung, um vieles größere Flächen für Betriebs- und Wohngebiete unterstützt werden. Abb. 17 - Entwicklungsbereiche im Zusammenhang mit dem Flughafen Amsterdam (Güller & Güller 2001a: 153) P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 19
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait 4.3 Frankfurt Rhein-Main International Airport 4.3.1 Lage und historische Entwicklung Der Flughafen Frankfurt am Main befindet sich am südwestlichen Rand der Stadt Frankfurt und erstreckt sich darüber hinaus in die Gemeinden Klesterbach, Rüsselsheim und Möhrfelden- Wallendorf. Das Areal wird durch Wald und Verkehrswege begrenzt. Am 25. März 1945 wurde der Flughafen von amerikanischen Truppen erobert. Im darauf folgenden Jahr wurde der zivile Flugbetrieb wieder aufgenommen und ab 27. Mai 1950 stand der Flughafen wieder unter deutscher Kontrolle. Anzumerken ist, dass der Flughafen als einer der drei westdeutschen Ausgangspunkte der „Berliner Luftbrücke“ in den 1948/49 diente. Ab 1. März 1955 bediente die deutsche Lufthansa wieder den Flughafen, welche ab April 1970 den Flughafen Frankfurt zu ihrer Heimatbasis erklärte. Zu diesem Zeitpunkt nutzten bereits mehr als neun Mio. Passagiere im Jahr den Flughafen und es wurden über 300.000 t Fracht und Luftpost im Jahr umgeschlagen. Zehn Jahre zuvor begann der Flughafen mit der Errichtung des „Terminal Mitte“, dem heutigen Terminal 1 und verfügte über zwei mehr als 3.000 m lange Start- und Landebahnen. In dieser Zeit war der Flughafen, nach London-Heathrow, der zweit größte Flughafen Europas (Fraport AG: 2010c). Abb. 18 - Sateliten Bild Flughafen Frankfurt (Google Earth 2010) P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 20
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait
In den Folgejahren wurden unter Protest der Bevölkerung eine weitere Startbahn (Startbahn West)
und mehrere Abfertigungsbereiche errichtet. Am 31. Dezember 2005 verließ die US Air Force den
Flughafen und ebnete damit den Weg zum weiteren Ausbau. In diesem Jahr wurden bei knapp
400.000 Flugbewegungen mehr als 52 Mio. Passagiere abgefertigt und mehr als zwei Mio. t Fracht
und Luftpost umgeschlagen. Anzumerken ist die weltweite Bedeutung von Frankfurt als
Umsteigeflughafen mit einem über die letzten Jahre in etwa konstanten Transferanteil von ca. 50 %
am Gesamtpassagieraufkommen(Flughafen Frankfurt 2010a). Im Jahr 2009 wurde der Flughafen an
9. Stelle der ACI Passagier Statistik mit 50.932.840 Passagieren geführt. (ACI 2010a)
4.3.2 Daten und Fakten
Landebahnen: 07L/25R 4.000 m (wird zu 07C/25C umbenannt)
07R/25L 4.000 m
18 4.000 m (nur Starts)
07L/25R 2.800 m, in Bau
PKW-Stellplätze: ca. 14.000 in den Terminalparkhäusern (Flughafen Frankfurt2010a)
Flugzeugstellplätze: hierzu liegen keine Daten vor
Geschäfte und Restaurants: 83 Geschäfte
58 Restaurants
58 Service Outlets
(Flughafen Frankfurt 2010a)
Zahl der Passagiere (2009): 50.937.897 (Fraport AG 2010b)
Frachtaufkommen (2009): 1.887.686 t (Fraport AG 2010b)
Abb. 19 - Passagierzahlen Flughafen Frankfurt 2004-2010, Werte für 12/2010 hochgerechnet
(Eigene Bearbeitung, Fraport AG 2010b)
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 21P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait
Abb. 20 - Frachtaufkommen Flughafen Frankfurt 2004-2010, Werte für 12/2010 hochgerechnet
(Eigene Bearbeitung, Fraport AG 2010b)
4.3.3 Entwicklung Airport City Frankfurt
Am Flughafen Frankfurt wurde schon mit Inbetriebnahme des „Terminal Mitte“ die Grundsteine für
einen qualitativ hochwertigen Bürostandort gesetzt. Im Laufe der Jahre wurden neben den Büro- und
Handelsflächen im Flughafen auch angrenzende Areale genutzt. Nicht zuletzt durch die Bedeutung
des intermodalen Knoten (Flugzeug, Autobahnen, ICE, Nahverkehr, sonst. Verkehrsnetz) und den
Verbindungen in die ganze Welt.
In den letzten Jahren zeichnete sich der weltweite Trend zur Schaffung neuer Büroflächen in
unmittelbarer Nähe zum Flughafen auch in Frankfurt ab. So wurden neben zehn Immobilienobjekten
am Gelände, darunter die Überbauung des Fernbahnhofes und mehre Einzelobjekte zwischen den
beiden bestehenden Terminals, auch drei größere Flächenentwicklungen in Angriff genommen.
Dabei handelt es sich um die Flächenentwicklung im Bereich der Cargo City Süd (CCS) sowie die
Flughafen nahen Gateway Gardens und die Mönchhof-Gründe. Die im Anhang angeführte Tabelle 3:
Immobilienobjekte der Fraport AG am Flughafen Frankfurt bietet einen Überblick über die bereits
umgesetzten bzw. in Bau befindlichen Immobilienobjekte der Betreibergesellschaft des Frankfurt
Flughafen, der Fraport AG.
Von den in Umsetzung befindlichen Objekten stellt sich das Projekt „The Squaire“21 als besondere
Herausforderung dar, nicht nur wegen der kürzlich medial aufgearbeiteten Kostenüberschreitungen
sondern ebenso wegen seiner baulich komplexen Struktur. The Squaire ist die seit langem geplante
21
Vormals als AirRailCenter bezeichnet
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 22P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Ausgewählte Airport Cities im Portrait
Überbauung des ICE-Bahnhofes am Flughafen Frankfurt. Der Immobilienentwickler22 setzt hier den
Standortvorteil des Flughafens mit jenem eines Knotenbahnhofes des
Hochgeschwindigkeitsbahnverkehrs in Verbindung. Das über 400 m lange Gebäude überdeckt hierbei
den kompletten Bahnhofsbereich, was den Grund für die oftmalige Verzögerung dieses Projektes
gegenüber anderen darstellt. Aufgrund der Komplexität dieses Bauvorhabens ist es erforderlich den
Baukörper auf einmal zu errichten, was wiederum betriebswirtschaftliche Hürden mit sich bringt.
Wie jedes Immobilienprojekt bedürfen auch Projekte an Flughäfen eines gewissen
Vorverwertungsgrades. Erst wenn dieser erreicht ist, hauptsächlich durch vertragliche Zusicherung
meist in Form von vorgegebenen Mietflächen, gelangt ein Projekt zur Umsetzung. „The Squaire“ wird
künftig Handel-, Gastronomie- und Büroflächen sowie ein Hotel und einen besonderen Check-In
Bereich23 für Bahnfahrgäste beherbergen und stellt somit eines der wenigen Projekte dar, welche die
Standortvorteile von Bahnhöfen und Flughäfen miteinander verschmelzen.
Bei den Flächenentwicklungen ist das Projekt Cargo City Süd mit einer Nutzfläche von ca. 40.000 m²
im Wesentlichen abgeschlossen. In Umsetzung befinden sich zurzeit die größeren Projekte „Gateway
Gardens“ mit einem Bruttobauland von ca. 35.000 m² und einer Bruttogeschoßfläche von ca.
70.000 m² sowie das „Mönchhof Gelände“ mit einer Gesamtgrundfläche von 1.100.000 m². Während
die „Gateway Gardens“ in direkter Nachbarschaft zum Flughafen liegen und nach und nach
umgesetzt werden, bildet das Projekt „Mönchhof Gelände“ das größte Gewerbezentrum in der
Rhein-Main-Region und befindet sich aktuell in der Vorverwertungsphase.
Abb. 21 - Entwicklungsbereiche im Zusammenhang mit dem Flughafen Frankfurt (Güller & Güller
2001: 153)
22
Hauptsächlich die Fraport AG
23
Bereits in Betrieb
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 23P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Vergleich der Airport Cities 5 Vergleich der Airport Cities Um die Besonderheiten der einzelnen Flughäfen und ihrer Airport Cities zu verdeutlichen, werden die entsprechenden Eigenschaften in weiterer Folge mit einander verglichen. Zunächst ist die Lage dieser Flughäfen zu betrachten. Während sich die Flughäfen Schiphol und Frankfurt zwischen kontinuierlich wachsenden Städten befinden und in das umgebende Verkehrsnetz verwoben sind, war der Flughafen Wien-Schwechat bis zum Fall des Eisernen Vorhanges sowie der EU-Osterweiterung nur auf den Raum Wien ausgerichtet. Für den Flughafen Schiphol und dessen Airport City sind der Kolonialismus der niederländischen Krone sowie die Nähe zum Nordseehafen Rotterdam ein eindeutiger Entwicklungsvorteil. Die weltweiten Verbindungen der Niederlande in die ehemaligen und noch bestehenden Kolonien führten zu einer Begünstigung der hier ansässigen Fluggesellschaft KLM. Des Weiteren ist die abgestimmte Entwicklung des Flughafens und der Airport City mit den umgebenden Gebietskörperschaften eine zusätzliche Triebkraft für die bisherige und weitere Entwicklung. Abb. 22 - Lages des Amsterdamer Flughafens in Relation zum Siedlungsgebiet (Güller & Güller 2001a: 12) P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 24
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Vergleich der Airport Cities Der Flughafen Frankfurt war durch die Entscheidung der Bundesrepublik Deutschland, diesen als Großflughafen auszubauen, begünstigt (Flughafen Frankfurt 2010a). Daneben ist die Lage zwischen den Großstädten Frankfurt, Wiesbaden, Mainz und Darmstadt sowie die Wirtschaftskraft des europäischen Finanzstandortes Frankfurt ein maßgebender Wachstumsbringer für die wirtschaftlichen Aktivitäten am Flughafen. Im Gegensatz zu Schiphol wurden hier die Entwicklungen nicht von Anfang an mit den umgebenden Gebietskörperschaften abgestimmt, was oftmals zu Protesten der Anrainer führte. Zweifellos wurde auch die Entwicklung des Flughafens durch die Lufthansa mitgetragen, welche sich in den letzten Jahren zur größten Fluggesellschaft Europas hocharbeitete (hochfusionierte). Abb. 23 - Lage des Frankfurter Flughafens in Relation zum Siedlungsgebiet (Güller & Güller 2001a: 13) P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 25
P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Vergleich der Airport Cities
Der Flughafen Wien-Schwechat ist lange Zeit durch die Lage am Eisernen Vorhang sowie die
Neutralität Österreichs zum Teil begünstigt aber auch benachteiligt gewesen. Die Neutralität verhalf
dem Flughafen sowie der Austrian Airlines zu einem Flughafen bzw. einer Fluglinie, welche gute
Verbindungen in den osteuropäischen Raum aufbauen konnte, während dies anderen Flughäfen bzw.
Fluglinien verwehrt blieb.
Tabelle 1: Vergleich der betrachteten Flughäfen
Amsterdam-Schiphol Frankfurt Rhein-Main Wien-Schwechat
AMS FRA VIE
Passagierzahl in Mio. 2000 39,61 49,37 11,94
Passagierzahl in Mio. 2009 43,57 50,94 18,12
Frachtaufkommen in t 2009 1.286.372 2.080.500 253.999
Flugbewegungen 2009 406.975 463.111 243.430
Fläche in ha 2.787 1.940 1.000
Quellen: Flughafen Wien AG 2010a, Flughafen Frankfurt 2010a, Schiphol Group 2009a, ACI 2010a
Hinsichtlich der in Tabelle 1 angeführten Kennzahlen ist anzumerken, dass der Flughafen Frankfurt
durch die Finanz- und Wirtschaftskrise wesentlich stärker getroffen wurde als Schiphol bzw. Wien.
Darüber hinaus ist darauf hinzuweisen, dass der Flughafen Wien-Schwechat in den Jahren 2000 bis
2009 von der EU-Osterweiterung und der Position als Ost-West-Drehscheibe profitierte.
Abschließend gilt es festzustellen, dass der Flughafen Amsterdam zwar als einer der ersten Flughäfen
in Europa den Begriff „Airport City“ verwendete, allerdings die Entwicklungen analog zu den
Flughäfen Frankfurt und Wien-Schwechat verliefen, wenn auch in unterschiedlicher Intensität.
Basis 2004 = 1,00
Abb. 24 - Entwicklung der Passagierzahlen im Vergleich, Werte für 12/2010 hochgerechnet (Eigene
Bearbeitung, Flughafen Wien AG 2010a, Flughafen Frankfurt 2010a, Schipolgroup 2009a)
P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 26P2 – Kommunale Entwicklungs- und Flächenwidmungsplanung Zusammenfassung 6 Zusammenfassung 6.1 Kritische Betrachtung Bei der Betrachtung von Airport Cities gilt es neben den bereits behandelten Aspekten noch weitere – insbesondere auch die negative Auswirkungen zu berücksichtigen. Anzusetzen hat diese kritische Betrachtung bei den Ursachen für die Entstehung von wirtschaftlichen Aktivitäten im Flughafenumfeld (Airport City, Hybrid Airport). Die Initiative geht von den Flughafenbetreiber aus, für die eine Airport City als zusätzliches vom Kerngeschäft nur teilweise abhängiges Geschäftsfeld ein zweites Standbein darstellt und eine Möglichkeit der Profitmaximierung bietet. Es gilt somit bei der Neu- bzw. Weiterentwicklung einer derartigen Struktur scharf zwischen den Interessen gewinnorientierter Unternehmungen und dem öffentlichen Interesse zu trennen und abzuwägen. Bei dieser Abwägung gilt es die Konformität mit den Zielen der Raumplanung auf örtlicher und überörtlicher Ebene zu überprüfen. Dabei ist davon auszugehen, dass eine Airport City die allgemeinen Leitziele der Vermeidung von gegenseitigen Störungen durch sich gegenseitig beeinträchtigende oder den Standort schädigende Nutzungen, die Berücksichtigung einer guten Erreichbarkeit im Öffentlichen Verkehr und die Förderung einer leistungsfähigen Wirtschaft in Bezug auf das Gewerbe und den Dienstleistungssektor – wenn nur der Flughafen selbst betrachtet wird – erfüllt. Denn am Flughafen siedeln sich nicht nur zusätzliche Betriebe an, sondern es kommt auch zu räumlichen und branchenbezogenen Verlagerungen. Für eine nur den Standort Flughafen berücksichtigende Systemsicht darf in einer vorausschauenden, überörtlichen Planungsdisziplin allerdings kein Platz sein da sonst die Gefahr besteht, dass erhaltenswerte Strukturen und ihr Nutzen im Umfeld durch neue, stark am Standort Flughafen situierte, Nutzungen geschädigt oder beseitigt werden. Worin bestehen aber die Nachteile einer vorwiegend auf den Flughafen ausgerichteten Wirtschaftsstruktur? Ein Hauptaugenmerk ist bei der Betrachtung auf die Lage der Flächen zu legen. Bezogen auf den Flughafen Schwechat liegen die Flächen außerhalb der gewachsenen Siedlungsstrukturen und widersprechen somit den Grundsätzen der Entwicklung der Stadt- und Ortskerne als Mittelpunkt (im Hinblick auf die Nutzungsvielfalt, Handels-, Dienstleistungs-, Kultur- und Verwaltungseinrichtungen), Weiterentwicklung innerhalb oder in unmittelbarem Anschluss an die Ortsbereiche und dem Ziel einer Verkehrsleistung sparenden Struktur. In Hinsicht auf die angesprochenen Punkte unterscheidet sich eine Airport City nicht wesentlich von sonstigen Aktivitäten auf der „grünen Wiese“ (z.B. monofunktionale Industrie- und Bürogebieten oder Einkaufszentren) und sind somit aus Sicht der Landesentwicklung zumindest mit Vorsicht zu genießen bzw. kann mit Instrumenten der überörtlichen Raumplanung gegengesteuert werden. Als relevant stellt sich auch die Frage der Machtverteilung zwischen Flughafen und seinen Standortgemeinden dar. Zwar kann das Kerngeschäft des Flughafens nicht ohne weiteres abgesiedelt werden, allerdings verfügt der Flughafen mit seiner Finanzkraft (als Kommunalabgabenentrichter und als freiwilliger Förderer diverser Aktivitäten in den Umlandgemeinden) über Möglichkeiten Gemeinden zu Handlungen in seinem Interesse zu „motivieren“. Deshalb gilt es gerade in dieser Hinsicht auf örtlicher und überörtlicher Ebene auf die Wahrung der Gemeindeinteressen zu achten und das Ziel der Beförderung des Gemeinwohls nicht aus den Augen zu verlieren. 6.2 Airport City ohne Airport? Im Zuge der Entstehung dieser Arbeit wurde wiederholt die Frage diskutiert, ob eine Airport City auch ohne Flughafen entstehen und vor allem überleben kann. Für den Flughafen Wien-Schwechat und die sich parallel entwickelnde Airport City ist dies in jedem Fall zu verneinen. Die Randfaktoren der Entwicklung des Standortes und die Lage am sich über lange Zeit sehr langsam entwickelnden P2 R2 – Doris Bitter, Marie de Waal, Michael Häusle, Markus Kellner, Hermann Pum 27
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