Analyse der Seehafenhinterlandverkehre der bremischen Häfen bis zum Jahr 2030 - Bremenports
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Analyse der Seehafenhinterlandverkehre
der bremischen Häfen
bis zum Jahr 2030
- Endbericht -
Bremen, Juni 2015
Auftraggeber:
Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen
und bremenports GmbH & Co. KG
Erstellt von:
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik
Institute of Shipping Economics and Logistics
und: Prof. Dr. Klaus Holocher
Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik
Institute of Shipping Economics and Logistics
Universitätsallee 11/13 Ansprechpartner:
28359 Bremen
Dr. Sönke Maatsch
Deutschland
e-Mail: maatsch@isl.org
Tel.: +49-421-22096-0
Tel: +49-421-22096-32
Fax: +49-421-22096-77
http://www.isl.org Michael Tasto
e-Mail: tasto@isl.org
Tel: +49-421-22096-73
INHALT
Inhalt
INHALT III
TABELLENVERZEICHNIS IV
ABBILDUNGSVERZEICHNIS V
GLOSSAR VI
EINLEITUNG 1
1 PROBLEMSTELLUNG 2
2 METHODIK 4
2.1 REGIONALSTRUKTUR 4
2.2 STRUKTUR- UND WETTBEWERBSANALYSE 5
2.2.1 Containerverkehrsmodell Stufe 1: Marktsegmente und regionales Detail Feederverkehre 5
2.2.2 Containerverkehrsmodell Stufe 2: Feingliederung Hinterlandverkehre 6
2.2.3 Umschlag von Massengütern und konventionellen Stückgütern 12
2.2.4 Automobilumschlag 12
3 ENTWICKLUNG DES UMSCHLAGVOLUMENS DER BREMISCHEN HÄFEN 16
4 REGIONALE STRUKTUREN IM SEEVERKEHR DER BREMISCHEN HÄFEN 18
4.1 CONTAINERVERKEHRE 19
4.2 MASSENGUTVERKEHRE 24
4.3 NICHT-CONTAINERISIERTE STÜCKGUTVERKEHRE 26
4.3.1 Automobilumschlag 27
4.3.2 Sonstiger nicht containerisierter Umschlag 30
5 WETTBEWERBSANALYSE 33
5.1 MARKTANTEILE DER NORDRANGEHÄFEN IM CONTAINER-VERKEHR 33
5.2 MARKTANTEILE DER WETTBEWERBSHÄFEN IM MASSENGUTVERKEHR 37
5.3 MARKTANTEILE DER WETTBEWERBSHÄFEN IM NICHT-CONTAINERISIERTEN
STÜCKGUTVERKEHR 40
5.3.1 Marktanteile der Wettbewerbshäfen im Automobilverkehr 40
5.3.2 Marktanteile der Wettbewerbshäfen im übrigen nicht-containerisierten Stückgutverkehr 53
6 PROGNOSE DER UMSCHLAGPOTENZIALE DER BREMISCHEN HÄFEN 55
6.1 PROGNOSE DER UMSCHLAGPOTENZIALE IM CONTAINERVERKEHR DER BREMISCHEN HÄFEN 55
6.2 PROGNOSE DER UMSCHLAGPOTENZIALE IM MASSENGUTVERKEHR DER BREMISCHEN HÄFEN 59
6.3 PROGNOSE DER UMSCHLAGPOTENZIALE IM NICHT-CONTAINERISIERTEN STÜCKGUTVERKEHR
DER BREMISCHEN HÄFEN 61
6.3.1 Prognose der Umschlagpotenziale im Automobilverkehr der bremischen Häfen 61
6.3.2 Prognose der Umschlagpotenziale im sonstigen nicht-containerisierten Stückgutverehr der
bremischen Häfen 62
6.4 ZUSAMMENFASSUNG DER PROGNOSEERGEBNISSE (ALLE LADUNGSSEGMENTE) 63
ZUSAMMENFASSUNG 67
ISL IIITABELLENVERZEICHNIS
Tabellenverzeichnis
Tab. 1 Wettbewerbshäfen Container 12
Tab. 2 Umschlag Bremerhavens und Bremens nach Ladungsarten 2013 19
Tab. 3 Nordrangehäfen und bremische Häfen: Containerhinterlandverkehr nach Hinterlandregionen und
Modal Split 2013 (in 1000 TEU) 22
Tab. 4 See-Eingang bedeutender Massengüter in die bremischen Häfen 2011-2013, Modal Split 2013 25
Tab. 5 See-Ausgang bedeutender Massengüter aus den bremischen Häfen 2011-2013, Modal Split 2013 26
Tab. 6 Fahrzeugumschlag in Bremerhaven 2012 und 2013 (in 1.000 Stück u 1.000 t) 27
Tab. 7 Regionale Struktur des Automobilverkehrs über Bremerhaven 2013 (in 1.000 Stück) 28
Tab. 8 See-Eingang übriger konventioneller Stückgüter in die bremischen Häfen 2011-2013, Modal Split
2013 31
Tab. 9 See-Ausgang übriger konventioneller Stückgüter aus den bremischen Häfen 2011-2013, Modal Split
2013 32
Tab. 10 Fahrzeugumschlag ausgewählter Nordrangehäfen 2008-2013 in 1.000 Stück 41
Tab. 11 Fahrzeugumschlag in Emden 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t) 43
Tab. 12 Fahrzeugumschlag in Cuxhaven 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t) 45
Tab. 13 Fahrzeugumschlag in Hamburg 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t) 46
Tab. 14 Fahrzeugumschlag in Amsterdam 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t) 48
Tab. 15 Fahrzeugumschlag in Rotterdam 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t) 48
Tab. 16 Fahrzeugumschlag in Antwerpen 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t) 49
Tab. 17 Fahrzeugumschlag in Zeebrügge 2012 und 2013 (in 1.000 Stück und 1.000 t) 51
Tab. 18 Umschlagpotenzial bedeutender Massengüter im See-Eingang der bremischen Häfen im Jahr 2030 60
Tab. 19 Umschlagpotenzial bedeutender Massengüter im See-Ausgang der bremischen Häfen im Jahr 2030 61
Tab. 20 Umschlagpotenzial Fahrzeuge der bremischen Häfen im Jahr 2030 62
Tab. 21 Umschlagpotenzial der sonstigen nicht-containerisierten Stückgüter im See-Eingang der bremischen
Häfen im Jahr 2030 63
Tab. 22 Umschlagpotenzial der sonstigen nicht-containerisierten Stückgüter im See-Ausgang der bremischen
Häfen im Jahr 2030 63
Tab. 23 Zusammenfassung: Gesamtumschlag der bremischen Häfen bis 2030 64
Tab. 24 Bremische Häfen: Containerhinterlandverkehr nach Hinterlandregionen und Modal Split 2013 (in
1000 TEU) 69
Tab. 25 Bremische Häfen: Automobil-Hinterlandverkehre nach Hinterlandregionen und Modal Split 2013 71
Tab. 26 Bremische Häfen: Gesamtumschlag und Hinterlandverkehr 2013-2030 72
ISL IVABBILDUNGSVERZEICHNIS
Abbildungsverzeichnis
Abb. 1 Abgrenzung der Hinterlandregion und regionale Gliederung 4
Abb. 2 Containerverkehrsmodell Stufe 1: Shortsea Shipping Survey 6
Abb. 3 Containerverkehrsmodell Stufe 2: Hinterland Survey 7
Abb. 4 Hinterlandverteilung im Containerverkehr: erste vs. zweite Verteilung 8
Abb. 5 Datenhierarchie Intermodalverkehr 10
Abb. 6 Datenhierarchie Lkw-Direktverkehr 11
Abb. 7 Produktionsstätten für Neufahrzeuge im Bremer Hinterland 14
Abb. 8 Entwicklung des Seegüterumschlags in den bremischen Häfen im Zeitraum 1980 - 2013 16
Abb. 9 Entwicklung des Containerumschlags in den bremischen Häfen im Zeitraum 1980 - 2013 17
Abb. 10 Automobilumschlag Bremerhavens 1980-2013 (in 1.000 Stück) 17
Abb. 11 Prozentuale Aufteilung des Seegüterumschlags der bremischen Häfen nach Ladungsarten 2013 18
Abb. 12 Containerumschlag in den bremischen Häfen nach Segmenten 2013 20
Abb. 13 Bremen/Bremerhaven: Container-Hinterlandaufkommen nach Regionen 2013 (TEU) 21
Abb. 14 Bremische Häfen: Lkw-Anteil und Modal Split nach Hinterlandregionen 2013 23
Abb. 15 Bremische Häfen: Intermodalverkehre nach Hauptrouten und wichtigste Terminals im Hinterland
2013 24
Abb. 16 Automobil-Hinterlandverkehre Bremerhavens in 2013 - Importnachlauf 29
Abb. 17 Automobil-Hinterlandverkehre Bremerhavens in 2013 - Exportvorlauf 30
Abb. 18 Nordrangehäfen: Containerumschlag nach Marktsegmenten 2013 33
Abb. 19 Marktanteile der Nordrangehäfen 1980-2013 34
Abb. 20 Bremen/Bremerhaven: Marktanteil im Hinterland und Marktgröße 2013 35
Abb. 21 Massengut See-Eingang von Erzen in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013 37
Abb. 22 Massengut See-Eingang von flüssigen Ölprodukten in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013 38
Abb. 23 Massengut See-Eingang von Kohle in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013 39
Abb. 24 Massengut See-Eingang „sonstiger trockener Güter“ in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013 40
Abb. 25 Automobilumschlag ausgewählter deutscher Nordrangehäfen 2008-2013 in 1.000 Stück 41
Abb. 26 Marktanteile der Automobilumschlaghäfen in der Nordrange2013 42
Abb. 27 Automobilumschlag Emdens 2008-2013 (in 1.000 Stück) 42
Abb. 28 Automobilumschlag Cuxhavens 2008-2013 (in 1.000 Stück) 44
Abb. 29 Automobilumschlag Hamburgs 2008-2013 (in 1.000 Stück) 46
Abb. 30 Automobilumschlag Antwerpens 2008-2013 (in 1.000 Stück) 49
Abb. 31 Automobilumschlag Zeebrügges 2008-2013 (in 1.000 Stück) 51
Abb. 32 Konventioneller See-Ausgang von Eisen und Stahl in DE/NL/BE-Häfen 2007-2013 54
Abb. 33 Erwartetes Marktwachstum Containerverkehr nach Regionen 2013-2030 56
Abb. 34 Containerumschlagpotenziale der Nordrangehäfen bis 2030, neutrale Wirtschaftsprognose, ohne
Berücksichtigung Direktanläufe Ostseeraum / Adriahäfen 57
Abb. 35 Aufteilung des Seegüterumschlags der bremischen Häfen nach Ladungsarten 2013 68
Abb. 36 Hauptgütergruppen im Massengutverkehr der bremischen Häfen im Jahr 2013 70
ISL VGLOSSAR
Glossar
Deepsea-Verkehre Sämtliche Seeverkehre mit seeseitigem Ursprung bzw. Ziel außerhalb
Europas (Überseeverkehre)
Deepsea-Land Hinterlandverkehre, deren seeseitige Herkunfts- bzw. Bestimmungs-
region außerhalb Europas (Überseeverkehre) liegt.
Erste Verteilung Im Containerverkehr gibt die erste Verteilung das Fahrtziel bzw. den
Ursprungsort im Hinterland desjenigen Verkehrsmittels an, das den
Container durch das Containerterminal-Gate transportiert. Dies sind
bei Bahn und Binnenschiff die Intermodalterminals oder – in Einzel-
fällen – die werkseigenen Containerumschlagsanlagen der Verlader. 1
Für den Lkw ist Quelle bzw. Ziel unmittelbar der Verlader (s.a.
„Zweite Verteilung“).
Feeder-Verkehre: Feederverkehre entsprechen im Containerverkehrsmodell Nordran-
gehäfen (NECTM) dem Transport von Containern im →Tranship-
ment auf der kürzeren Seestrecke. Dieser „Short Haul“ entspricht im
Falle der Nordrangehäfen in der Regel dem innereuropäischen Zu-
lauf- bzw. Verteilerverkehr. Bei innereuropäischem Transhipment
(z.B. Ostsee-Nordrangehafen-Mittelmeer) wird die kürzere Seestrecke
(hier Ostsee) als Feederstrecke definiert.
Hinterlandverkehre Container, die den Hafen über See erreichen und mit Landverkehrs-
trägern verlassen (See-Ein, Land-Aus) sowie Container, die den Hafen
per Landverkehrsträger erreichen und über See verlassen (Land-Ein,
See-Aus); beinhaltet direkte Erzeugung und direkten Verbrauch.
Intermodalverkehre Unter Intermodalverkehren werden in der vorliegenden Analyse die-
jenigen →Hinterlandverkehre zusammengefasst, bei denen im Hinter-
land ein Verkehrsträgerwechsel stattfindet (z.B. Bahn-Lkw oder Bin-
nenschiff-Lkw).
LCL-Verkehre LCL-Verkehre („Less than Container Load“) bezeichnet im Zusam-
menhang mit Container-Hinterlandverkehren die nicht
containerisierte Verteilung von Waren aus Distributionszentren im
Hinterland bzw. den nicht-containerisierten Zulauf zu den Container-
packstationen.
Marktsegment Sofern nicht anders angegeben bezeichnet der Begriff „Marktseg-
ment“ die drei Hauptsegmente im Containerumschlag der Nordran-
gehäfen: Deepsea-Land, Shortsea-Land und Transhipment.
Modal Split Prozentuale Verteilung eines bestimmten Verkehrsstroms auf einzel-
ne →Verkehrsträger
1 Bei werkseigenen Umschlagsanlagen entspricht die Quelle bzw. das Ziel im Hinterland der Quelle bzw. dem Ziel in der Zweiten Verteilung.
ISL VIGLOSSAR
NST-2007 Einheitliches Güterverzeichnis für die Verkehrsstatistik (aus dem
Französischen „Nomenclature uniforme des marchandises pour les
statistiques de transport“) in seiner 2007 durch die EU beschlossenen
Fassung. Siehe auch:
https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/Wirtschaftsbereiche/Tr
ansportVerkehr/Gueterverkehr/Tabellen/NST2007.pdf?__blob=pu
blicationFile 2
NUTS Einheitliche europäische Klassifikation der Gebietseinheiten für die
Statistik (aus dem Französischen „Nomenclature des Unités territo-
riales statistiques“) mit vier Ebenen:
• Ebene 0: entspricht den Staaten, z.B. DE=Deutschland
• Ebene 1: entspricht in Deutschland den Bundesländern, z.B.
DE5=Bremen
• Ebene 2: entspricht in Deutschland den Regierungsbezirken wo
vorhanden (z.B. DE93=Lüneburg), sonst wie Ebene 1
(DE60=Bremen)
• Ebene 3: entspricht in Deutschland den Stadt- bzw. Landkreisen
wo vorhanden (z.B. DE936=Osterholz), sonst wie Ebene 2 bzw. 1
(z.B. DE300=Berlin)
Shortsea-Verkehre Sämtliche Seeverkehre mit seeseitigem Ursprung bzw. Ziel innerhalb
Europas
Shortsea-Land Seehafen-Hinterlandverkehr des betreffenden Hafens mit europäi-
schen See-Korrespondenzregionen
Transhipment (auch: Umladung) Transhipment beinhaltet Verkehre, die den Hafen
auf dem Seeweg sowohl erreichen als auch wieder verlassen, d.h. der
betrachtete Hafen ist weder erster Herkunfts- noch letzter Bestim-
mungshafen, sondern dient nur der Umladung.
Verkehrsträger In der vorliegenden Analyse wird im Zusammenhang mit →Hinter-
landverkehren zwischen den Verkehrsträgern Schiene, Straße und
Wasserstraße unterschieden. Synonym werden in diesem Zusammen-
hang die Verkehrsmittel Bahn, Lkw und Binnenschiff verwendet.
Zweite Verteilung Die zweite Verteilung nimmt den Ort im Hinterland zur Grundlage,
an dem der Container be- bzw. entpackt wird. Dies können also In-
dustrieunternehmen sein, oder Sammel- und Verteillager. Bei →LCL-
Verkehren wird der letzte Packort (Export) bzw. der erste Entpackort
angesetzt (Import). Im Gegensatz zur „Ersten Verteilung“ sind somit
Intermodalterminals keine Quell- bzw. Zielorte.
2 aufgerufen am 01.04.2015
ISL VIIEINLEITUNG Einleitung Das Bundesland Bremen bildet mit seinen Häfen einen der wichtigsten Logistikstandorte Deutschlands. Für die bremische Wirtschaft stellt der Hafen und Logistiksektor einen traditionellen Kernbereich dar, der in immer stärkerem Maße von der Integration in nationale und internationale Verkehrsströme abhängig ist. Die Funktionsfähigkeit der Häfen und deren Hinterlandanbindung sind zentral für die Region und für die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft. Die infrastrukturelle Anbindung der relevanten Hinterlandregionen an den Hafen ist von zentraler Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit der einzelnen Häfen. Die bremischen Häfen sind heute grundsätzlich hervorragend über Straße, Schiene und Binnenwasserstraße an das nationale und europäische Hinterland angebunden, wobei vor allem der Schienenanbindung eine besondere Bedeutung zukommt: Annähernd die Hälfte aller nach Bremerhaven bzw. von dort ins Hinterland transportierten Container und sogar mehr als zwei Drittel der Automobile nehmen den Weg über die Schiene. Die Entwicklung der Seehäfen ist abhängig von der Entwicklung der für den Hafen wichtigsten Fahrtgebiete sowie der Entwicklung der relevanten Hinterlandregionen, die durch Feederdienste und Hinterlandverkehre bedient werden. Aussagen zur zukünftigen Entwicklung des Gesamtumschlagvolumens setzen daher eine solide Kenntnis dieser Verkehrsströme voraus. In den vergangenen Jahren hat sich die Datenlage insbesondere im Bereich der landseitigen Verkehre drastisch verschlechtert. Mittlerweile stehen kaum noch tragbare statistische Grundlagen für hafenpolitische oder unternehmerische Entscheidungen zur Verfügung. Da das Hinterlandverkehrsaufkommen direkt als Begründung für notwendige nationale und internationale Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen herangezogen wird, ist eine umfassende Erhebung bzw. Darstellung der Hinterlandverkehrsdaten für Bremen von strategischem Interesse. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, wie sich das gesamte Hinterlandverkehrsaufkommen auf die verschiedenen Länder und Regionen im Landesinneren verteilt und wie sich diese Struktur bis 2030 verändern könnte. Auf Basis solcher Analysen lässt sich schließlich ableiten was es in den kommenden Jahren zu tun gilt um Bremen optimal an dieses Hinterland anzubinden. Mit vorliegender Analyse wird eine belastbare Grundlage für strategische Entscheidungen in Bezug auf die künftige Hafenentwicklung, nationale und internationale Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen sowie Marketingaktivitäten im Seehafenhinterland geschaffen. Neben dem direkten Nutzen einer solchen statistischen Grundlage für die Weiterentwicklung der bremischen Häfen ergeben sich Synergien für die gesamte bremische Wirtschaft. Durch die Erstellung umfassender, nach Branchen, Aufkommen und Verkehrsträgern differenzierter Seehafenhinterland-Verflechtungsmatrizen werden der Status quo und Zukunftspotenziale transparent aufgezeigt. ISL 1
PROBLEMSTELLUNG
1 Problemstellung
Die Verfügbarkeit von statistischen Informationen zum Seeverkehr und zum
Seehafenhinterlandverkehr der deutschen Häfen sowie deren europäischen Wettbewerbern hat
sich in den vergangenen zwei Jahrzehnten deutlich verschlechtert. Mit der Umsetzung des
europäischen Binnenmarkts und dem Wegfall der Zollmeldungen entfielen oder verschlechterten
sich Anfang der 1990er Jahre verschiedene Informationsquellen, die zuvor für die Schätzung von
Detailstrukturen genutzt werden konnten. Hierzu zählen insbesondere:
• Verschlechterung oder vollständiger Entfall der Informationen zu Gütern in Containern 3
• Entfall oder Verschlechterung der Transit-Statistiken der deutschen Hafenstandorte
• Entfall der Information „Grenzabschnitt“ im deutschen Außenhandel, die vor allem für
die Einschätzung der Verkehre über die Westhäfen genutzt wurde
Trotz der reduzierten Datenlage hielten zunächst viele öffentliche Auftraggeber an den
gewohnten Strukturen für Strukturanalysen und Prognosen fest, um die Vergleichbarkeit mit
früheren Untersuchungen sicherzustellen. Dies gilt insbesondere für die
Bundesverkehrswegeplanung, die nach wie vor z.B. detaillierte Informationen zu Gütern in
Containern und deren regionaler Verteilung fordert, so dass die Auftragnehmer entweder auf
Strukturen aus den frühen 1990ern zurückgreifen oder selbst aufwändig Schätzungen vornehmen
müssen .
Gleichzeitig gab es jedoch auch positive Entwicklungen. Durch die EU-weite Vereinheitlichung
der Verkehrsstatistiken und die konsequente Organisation der Datenflüsse hat sich die
Informationsgrundlage der nationalen statistischen Ämter zum Teil deutlich verbessert. Die
Daten des Statistischen Bundesamtes zu den Verkehrsträgern Bahn und Binnenschiff enthalten
nun auch Angaben zu ausländischen Transportunternehmen, die in ihren jeweiligen
Heimatländern meldepflichtig sind. Hierbei haben die zuletzt 2011 vom ISL durchgeführten
stichprobenhaften Abgleiche von Verkehrsträgerdaten des Statistischen Bundesamtes mit den
von den Intermodalterminalbetreibern veröffentlichten Umschlagdaten eine hohe Kongruenz
ergeben. Einzelne, nicht meldende Unternehmen können auf Basis verschiedener externer
Informationsquellen durch das ISL geschätzt werden.
Das ISL hat vor dem Hintergrund dieser Entwicklungen um die Jahrtausendwende die
Konsequenzen gezogen und sich für einen pragmatischeren Ansatz an Ladungsstromanalysen
und Hafenprognosen stark gemacht. An die Stelle statistischer (Schein-)Genauigkeit tritt eine
Herangehensweise, die ausgehend von den Strukturen eines Hafens oder einer Hafenrange die
wichtigsten Güter- und Ladungsarten identifiziert und sich auf deren Prognose konzentriert. Der
Ansatz baut auf den verfügbaren amtlichen Statistiken und Ansätzen („German Approach“) auf
und ergänzt diese durch eine direkte Befragung der Marktteilnehmer, die als einzige über die
Quelle-Ziel-Bezüge für die gesamte Transportkette verfügen. Mit Hilfe des gewählten Ansatzes,
der in Kapitel 2 näher dargelegt wird, kann eine höhere Analyse- und damit auch
3 Die bremischen Häfen melden 2013 für 23,7 Mio. Tonnen (knapp 40% des Containerumschlags) NST 191 „Nicht identifizierbare Güter in
Containern und Wechselbehältern“. In den Westhäfen werden zum Teil gar keine Gütergruppen mehr gemeldet, in Hamburg sind sie
geschätzt.
ISL 2PROBLEMSTELLUNG Prognosegenauigkeit erreicht werden als mit makroökonomischen Schätzansätzen. Solche modelltheoretischen Ansätze werden lediglich noch für die nicht im Detail identifizierten „Restmengen“ herangezogen. Um die Vergleichbarkeit mit anderen Analysen sicherzustellen, wird dabei auf die inzwischen europaweit vereinheitlichten Güter- bzw. Regionalschlüssel NST- 2007 und NUTS zurückgegriffen. 4 Die so ermittelte detaillierte Struktur der Ladungsströme der bremischen Häfen bieten eine herausragende Grundlage für die sich anschließende Prognose der einzelnen Teilsegmente, die schließlich zu einer Gesamtprognose aggregiert wird. 4 zu NST-2007 und NUTS siehe Glossar ISL 3
METHODIK
2 Methodik
Im Folgenden wird die Methodik dargestellt, auf deren Basis die vorliegende Struktur- und Wett-
bewerbsanalyse und darauf aufbauend die Prognose erstellt wurde. Die Methodik wird nach Um-
schlagsegmenten getrennt dargestellt, da für den Container- und Automobilumschlag eine andere
Herangehensweise genutzt wurde als für Massengüter und konventionelle Stückgüter, deren La-
dungsströme und Entwicklungsverlauf durch wenige Verlader geprägt ist.
2.1 Regionalstruktur
In der vorliegenden Untersuchung wird für Deutschland eine regionale Gliederung nach NUTS-
2-Regionen (Regierungsbezirke) gewählt, so dass ein Vergleichbarkeit mit der Bundesstatistik
sowie mit europäischen Statistiken und Prognosen gewährleistet ist. Abweichend von der NUTS-
2-Gliederung werden Bremen und Bremerhaven getrennt dargestellt (NUTS-3-Level). Für die
übrigen relevanten europäischen Länder werden ausschließlich die gesamten Transportvolumina
ausgewiesen (NUTS-0). 5
Abb. 1 Abgrenzung der Hinterlandregion und regionale Gliederung
Quelle: ISL
5 Der dargestellte Einzugsbereich umfasst nach den Analysen der Vorjahre nahezu 100% der Hinterlandverkehre der bremischen Häfen. Für
die ausländischen Wettbewerbshäfen werden bei Automobilen und den „übrigen Verkehren“ nur die für den Wettbewerb relevanten
Regionen dargestellt. Verkehre zwischen Antwerpen und Belgien/Frankreich beispielsweise werden nicht separat ausgewiesen.
ISL 4METHODIK
Für die Massengüter werden die Hauptverkehrsvolumina punktgenau identifiziert (Verlader),
sofern diese aus öffentlich verfügbaren Statistiken ableitbar sind oder im Rahmen der Befragung
sichergestellt werden konnte, dass die Unternehmen mit einer solchen Identifikation
einverstanden sind. In diesem Falle werden neben der NUTS-2-Region auch die NUTS-3-Region
(Stadt- bzw. Landkreis) und die Geokoordinaten aufgeführt bzw. grafisch dargestellt.
2.2 Struktur- und Wettbewerbsanalyse
Für den Containerverkehr greift das ISL auf Daten und Methodik seines Containerverkehrsmo-
dells Nordrangehäfen (NECTM) zurück. Dieses Datenmodell existiert in seiner derzeitigen Form
seit 2005 (Basisjahr 2003) und wurde seither kontinuierlich weiterentwickelt. Da das Modell von
vornherein auf die Häfen ausgerichtet ist, bilden die von den Häfen gemeldeten Statistiken zum
Seeverkehr die Basis des Modells, da diese zumindest mit Blick auf die Gesamtzahl der umge-
schlagenen Container und deren Beladungszustand als höchst zuverlässig eingestuft werden kön-
nen. Für die Strukturanalyse werden die Seeverkehrsdaten durch Statistiken zu Hinterlandverkeh-
ren sowie gezielte Befragungen ergänzt. Hierzu zählt eine regelmäßige web-gestützte Befragung
mit einer eigenen, viersprachigen Website. 6
Für die Ostsee- und Mittelmeer-Wettbewerbshäfen, die nicht im Containerverkehrsmodell ent-
halten sind, wurde die gleiche Methodik verwendet, um Aussagen zu den regionalen Marktantei-
len treffen zu können.
2.2.1 Containerverkehrsmodell Stufe 1: Marktsegmente und regionales
Detail Feederverkehre
Die Grenzen der öffentlichen Statistiken werden bereits deutlich, wenn die Gesamtsumme der
Hinterlandverkehre identifiziert werden soll. Hier unterscheidet sich die Erhebungsmethodik
zwischen den einzelnen Nordrangehäfen. Die zur Identifikation der Hinterlandverkehre und des
Modal Splits zunächst naheliegenden Gate-Statistiken der Containerterminals geben das
Hinterlandvolumen im Containerverkehr nicht exakt wieder, da in den Terminals auch Land-
Land-Verkehre abgefertigt werden, die keinen seeseitigen Bezug haben (z.B. Depotfunktion für
Leercontainer oder LKW-Bahn-Umschlag auf dem Terminal). Dennoch stellen sie eine wichtige
Information für die Kalibrierung der Hinterlandvolumina dar.
Im Containerverkehrsmodell erfolgt die Identifikation der Shortsea-Land-Verkehre mittels einer
Befragung der Containerliniendienste, die regelmäßig im Kurzstreckenseeverkehr die relevanten
Häfen anlaufen („Shortsea Shipping Survey“). Hierzu zählen neben klassischen Shortsea-
Operatoren wie Unifeeder oder Teamlines auch Shortsea-Dienste der großen Linienreedereien
wie Maersk, CMA-CGM, MSC. Für das Basisjahr 2013 wurden in der laufenden Befragung insge-
samt 28 Reedereien mit einer wöchentlichen Kapazität von rund 140 Tsd. TEU befragt (ca. 95%
der gesamten Kapazität). Für 23 dieser Unternehmen (mit einer wöchentlichen Kapazität von
rund 130 Tsd. TEU) liegt entweder aus dem Befragungsjahr 2013 ein konkreter Befragungsrück-
lauf oder mindestens eine Einschätzung über die Transhipment-/Shortseaanteile aus einer Vor-
jahresuntersuchung vor, so dass insgesamt für ca. 88 % der eingesetzten Kapazität Rückläufe zur
Verfügung stehen.
6 http://nectm-survey.isl.org, aufgerufen am 01.04.2015
ISL 5METHODIK
Die Reedereien werden zu den Anteilen von Shortsea- und Feederverkehren an ihren transpor-
tierten Volumen befragt, wobei zwischen einzelnen Nordrangehäfen und europäischen Korres-
pondenzländer unterschieden wird. Für jede Relation (z.B. Bremerhaven-Russland) werden die
Befragungsergebnisse aggregiert, wobei zwischen Deepsea- und Shortsea-Reedereien unterschie-
den wird. 7 Für fehlende Reedereien wird das arithmetische Mittel des Shortsea-Land-Anteils aus
der jeweiligen Kategorie angesetzt. Auf diese Weise kann auf Nordrangehafen-Land-Ebene (Ge-
samtvolumen in TEU ist in Hafenstatistiken erhältlich und wird weitgehend als zuverlässig erach-
tet) der Anteil der Feederverkehre geschätzt werden. 8
Abb. 2 Containerverkehrsmodell Stufe 1: Shortsea Shipping Survey 9
Shortsea Shipping Survey
Übersee Shortsea
See
Shortsea-
Feeder
Land
18,4 7,9 7,9 5,7
Transhipment
Hinterland
Shortsea-Land
Deepsea-Land
Gesamter Hinterlandverkehr (24,1)
5,0 4,9 14,2
Mio. TEU
Anmerkung: Zahlen für Nordrange gesamt 2013
Quelle: ISL Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen, 2014
Mit Hilfe dieser Schätzmethodik, werden die Transhipmentverkehre (Feederumschlag + Haupt-
schiffumschlag) quantifiziert. Das Hinterlandverkehrsaufkommen wird aus der Differenz zwi-
schen dem Transhipmentvolumen und dem Gesamtumschlag ermittelt.
2.2.2 Containerverkehrsmodell Stufe 2: Feingliederung Hinterlandverkeh-
re
Die Analyse der Ladungsströme im Hinterland beruht im Containerverkehrsmodell auf der sys-
tematischen Kombination sämtlicher relevanter Statistiken zum See- und Hinterlandverkehr mit
Daten, die durch an der Transportkette beteiligte Unternehmen zur Verfügung gestellt werden.
Während Verkehrsstatistiken nach Verkehrsträgern veröffentlicht werden und somit (im Idealfall)
7 In Bremen Stadt finden keine Transhipmentverkehre (See-See) statt, das gesamte Seeschiffs-Containerverkehrsaufkommen wird daher dem
Hinterlandverkehr zugerechnet.
8 In Rotterdam und Le Havre sind seit einigen Jahren Datenlücken in den Statistiken nach Korrespondenzländern vorhanden (hoher Anteil
unbekannt, auch bei Eurostat). Die Angaben für diese Häfen wurden ergänzt mit Hilfe eines Schätzansatzes des ISL, der auf der
Entwicklung der Liniendienstkapazitäten sowie Daten der Korrespondenzhäfen basiert.
9 Vereinfachte Darstellung. Das Containerverkehrsmodell berücksichtigt auch Shortsea-Shortsea-Transhipment (z.B. Portugal-Rotterdam-
Polen) und Deepsea-Deepsea-Transhipment (z.B. Asien-Antwerpen-Amerika).
ISL 6METHODIK
nur den Be- und Entladeort eines Containers identifizieren, verfügen nur Speditionen (Merchant
Haulage) und Reedereien (Carrier Haulage) über die Angaben zu intermodalen Transportketten
(z.B. aus Umland Stuttgart per Lkw nach Stuttgart, von dort per Bahn zum Umschlagbahnhof
Bremen-Roland, von dort per Bahn nach Bremerhaven, dort per Seeschiff nach New York und
anschließend per Lkw ins Umland). Der Ansatz baut auf dem vom Statistischen Bundesamt ent-
wickelten Ansatz („German Approach“) auf, der durch die Einbeziehung von nicht-amtlichen
Daten und Informationen ergänzt wird. Eine zentrale Rolle spielen dabei die „Hinterland Sur-
veys“. 10
Abb. 3 Containerverkehrsmodell Stufe 2: Hinterland Survey
Übersee Shortsea
See
Shortsea-
Feeder
Land
18,4 7,9 7,9 5,7
Transhipment
Hinterland
Shortsea-Land
Deepsea-Land
Gesamter Hinterlandverkehr (24,1)
5,0 4,9 14,2 Hinterland
Survey
Mio. TEU
Anmerkung: Zahlen für Nordrange gesamt 2013
Quelle: ISL Containerverkehrsmodell Nordrangehäfen, 2014
Durch die Einbeziehung möglichst vieler Statistiken und einer umfangreichen Unternehmens-
stichprobe versucht das ISL, möglichst detaillierte Informationen über die Ladungsströme der
Nordrangehäfen zu generieren. Dadurch wird es möglich, dass die Bahn- und Binnenschiffsver-
kehre nicht einfach den Regionen der genutzten Hinterlandterminals zugeschlagen werden, son-
dern der Lkw-Vor- und Nachlauf für jedes einzelne Terminal einschließlich grenzüberschreiten-
der Verkehre (z.B. Anteil Österreichs am Aufkommen im Terminal München-Riem) geschätzt
werden kann. Auf diese Weise kann ein genaueres Abbild gezeichnet werden, als dies mit amtli-
chen Daten generiert werden kann. Durch die Einbeziehung der Daten von Marktteilnehmern
kann außerdem verhindert werden, dass z.B. Rangierbahnhöfe als Quelle bzw. Senke von Con-
tainern ausgewiesen werden. Außerdem können mehrfach gebrochene Verkehre (z.B. von Ham-
burg über Bremen-Roland nach Schweinfurt) eindeutig identifiziert werden, so dass das Volumen
der genutzten Hubs (neben Bremen-Roland v.a. Prag) nicht überschätzt wird.
10 Zu den teilnehmenden Unternehmen gehörten 2013 z.B. Maersk, MSC, CMA-CGM (Greenmodal), die ACOS-Gruppe und EKB (s.
http://nectm-survey.isl.org/de/partnerunternehmen, aufgerufen am 3.10.2014).
ISL 7METHODIK
Im Rahmen seiner langjährigen Erfahrung und eigener Plausibilitätschecks hat das ISL für die
verschiedenen Arten von Hinterlandverkehren (Lkw direkt vs. Intermodalverkehre mit Verkehrs-
trägerwechsel im Hinterland, deutsche Häfen bzw. deutsches Hinterland vs. Nachbarländer) Da-
tenhierarchien und Kalibrierungsmechanismen entwickelt, die sämtliche verfügbaren Informatio-
nen einbeziehen, um so verlässliche Aussagen zu den Hinterlandverkehrsstrukturen auf einem
möglichst hohen Detailniveau treffen zu können.
Abb. 4 Hinterlandverteilung im Containerverkehr: erste vs. zweite Verteilung
1. Verteilung 2. Verteilung
Intermodalterminal Be‐/Entladung
Intermodalverkehre
Seehafen, Industrie oder
z.B. München‐Riem
z.B. Bremerhaven Distribution, z.B.
Verlader Südbayern
Be‐/Entladung Be‐/Entladung
LKW‐Direktverkehre
Seehafen, Industrie oder (wie erste)
z.B. Bremerhaven Distribution, z.B.
Verlader Lohne
Quelle: ISL
Zur Vergleichbarkeit mit offiziellen Verkehrsstatistiken werden die erste Verteilung (Intermodal-
terminals) und die zweite Verteilung (Ort der Be-/Entladung des Containers) unterschieden (s.
Abb. 4). Die erste Verteilung gibt dabei beim Import das Ziel des Containers auf demjenigen
Verkehrsträger an, mit dem er den Seehafen verlässt (Ursprung des Containers beim Export). Die
zweite Verteilung bezeichnet den tatsächlichen Ursprung bzw. die tatsächliche Bestimmung, also
den Ort wo der Container entladen (Import) bzw. beladen (Export) wird. Während im Lkw-
Verkehr Ziel- und Entladeort bzw. Quell- und Beladeort fast immer identisch sind, erfolgt im
Bahn- und Binnenschiffsverkehr in der Regel noch ein Lkw-Vor- bzw. Nachlauf, so dass sich die
regionale Verteilung – je nach regionaler Detail-Stufe – zum Teil erheblich unterscheidet.
Der Fokus in der Darstellung der regionalen Strukturen liegt dabei auf der zweiten Verteilung.
Nur durch die Identifikation von Quelle bzw. Ziel des Containers (nicht des Binnenschiffs oder
des Zugs) können in der Marktanteilsanalyse mögliche alternative Transportwege und somit
Chancen und Risiken im Wettbewerb identifiziert werden.
Wo zuverlässige Verkehrsträgerstatistiken vorhanden sind – dies sind insbesondere die Statistiken
des Statistischen Bundesamtes – werden diese als Basis für die erste Verteilung genutzt. Hierbei
erfolgen jedoch diverse Korrekturen: Nacherhebung von nicht gemeldeten Mengen 11 ), systemati-
11 Im laufenden Projekt wurde eine Unterdeckung der Bahnverkehre zwischen Bremerhaven und dem Hinterland identifiziert
ISL 8METHODIK
sche Korrekturen 12 und Korrekturen methodischer Ungenauigkeiten. Basis für die Korrekturen
ist ein Abgleich der durch die Intermodalterminals gemeldeten Umschlagdaten mit den für die
entsprechenden Regionen gemeldeten 13 sowie ein Abgleich der gemeldeten Daten zwischen den
Häfen und Regionen im Hinterland mit den recherchierten Intermodalverbindungen (einschließ-
lich Frequenz) im Berichtszeitraum. Bei Bahn-Bahn-Umschlag, wie er vor allem in Bremen-
Roland stattfindet, werden die Container, die für andere Hinterlandterminals bestimmt bzw. aus
anderen Hinterlandterminals per Bahn antransportiert wurden, schon in der ersten Verteilung
den eigentlichen Quell- bzw. Zielregionen zugeschlagen.
Schätzalgorithmus Intermodalverkehr
Im Intermodalverkehr liegt mit den Daten des Statistischen Bundesamtes für das deutsche Hin-
terland eine Vollerhebung vor, die inzwischen auch sämtliche ausländische Transportunterneh-
men einschließt. Im Laufe der Untersuchungen des ISL wurden jedoch immer wieder Unterde-
ckungen festgestellt, die mit Hilfe von Unternehmensdaten/-befragungen korrigiert wurden. Für
das Binnenschiff deckt sich das vom Statistischen Bundesamt ausgewiesene Binnenschiffs-
Containervolumen weitgehend mit den Meldungen der Containerterminals. Für Bahnverkehre
werden laut einer Sonderauswertung 14 von und nach Bremerhaven (NUTS DE502) jedoch ledig-
lich 916 Tsd. TEU gemeldet, während die Terminals mehr als eine Million TEU an den Gates
registrierten. Da Doppelzählungen oder hafeninterne Verkehre als Ursache für die höhere Menge
an den Gates ausgeschlossen werden, 15 ist davon auszugehen, dass dem Statistischen Bundesamt
trotz Meldepflicht ca. 100.000 TEU nicht gemeldet wurden und somit in der Statistik fehlen. Die-
se nicht gemeldeten Container wurden im Rahmen von Befragungen für die vorliegende Studie
identifiziert und mit Hilfe von Marktteilnehmern regional zugeordnet.
Die amtlichen Daten enthalten sämtliche Containerverkehre einer Hafenregion (NUTS-3-Level,
also Stadt- bzw. Landkreis) – und damit auch nicht-seehafenbezogene Verkehre. Die Auswirkun-
gen auf die Aussagekraft der Statistik sind unterschiedlich: während praktisch alle Container, die
zwischen Bremerhaven (NUTS DE502) und dem Hinterland transportiert werden, einen Seeha-
fenbezug haben, werden die Containerverkehre von/nach Bremen (NUTS DE501) nur zu einem
geringen Teil durch Seeschiffsumschlag in Bremen generiert. Hierbei handelt es sich nicht um
Hafenhinterlandverkehre der stadtbremischen Häfen. Aus diesem Grunde werden – wo vorhan-
den – Daten aus den Häfen bevorzugt, aus denen Be- bzw. Entladeterminals im Hafen und im
Hinterland hervorgehen (als Indiz für Hinterlandverkehre im Gegensatz zu Kontinentalverkeh-
ren). Diese in der Regel vertraulichen Daten werden dem ISL teilweise als Input für die Kalibrie-
rung des Containerverkehrsmodells zur Verfügung gestellt. Wo solche Daten nicht vorhanden
sind, werden vor allem Daten der Marktteilnehmer (Bahntransportunternehmen und Speditio-
nen) herangezogen, aus denen Quelle und Ziel der Container hervorgehen.
Neben der Bedeutung für intermodale Kontinentalverkehre stellt die Interpretation der Bahn-
Containerverkehre von/nach Bremen aus einem weiteren Grund eine Herausforderung dar: Im
Umschlagbahnhof Bremen-Roland werden Containerhinterlandverkehre aus Bremerhaven und
12 Verkehre von Bremerhaven nach Bremen werden dem Import und nicht – wie in den Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes, in
denen Bremen auch für Container als der Seehafenstandort definiert ist – dem Export zugeschlagen.
13 Die schließt den Abgleich mit den Modal-Split-Statistiken der Seehäfen ein.
14 Sonderauswertung zum Empfang/Versand deutscher NUTS-3-Regionen (nur Gesamtsummen ohne Verflechtung), erhalten am 24.9.2014.
15 Hafeninterne Verkehre, d.h. Verkehre, die innerhalb Bremerhavens verbleiben, sind in der Statistik des Statistischen Bundesamtes nicht
erfasst.
ISL 9METHODIK
Hamburg gebündelt, wobei hier Bahn-Bahn-Umschlag stattfindet. In den offiziellen Statistiken
werden diese Verkehre definitionsgemäß als Verkehre zwischen Bremerhaven bzw. Hamburg
und Bremen angesehen sowie als Verkehre zwischen Bremen und z.B. Stuttgart oder Erfurt. Nur
mit Hilfe von Unternehmensdaten der ACOS-Gruppe, die diese Verkehre disponieren, ist es
möglich, die in diesen Statistiken enthaltenen tatsächlichen Transportketten zu identifizieren. 16
Abb. 5 Datenhierarchie Intermodalverkehr
Intermodalketten
1. Speditionen und Reedereien (vollständige Transportketten)
Bahn‐/Binnenschifftransport
1. Daten Häfen
2. Verkehrsstatistiken
(Sonderauswertungen)
3. Erhebungen Häfen Verteilung Hubs
4. Transportunternehmen, 1. Speditionen und
Speditionen, Reedereien Reedereien
(Korrektur statistische Effekte, 2. Intermodal‐
Detailstrukturen) terminals
5. Intermodalverbindungen 3. Verkehrsstatistiken
(Anzahl, Frequenz, Kapazität)
Quelle: ISL, 2014
Daten zu Zugbewegungen (DB Netz) sind zentral für kapazitive Betrachtungen, für die regionale
Gliederung von Containerströmen hingegen jedoch ungeeignet, da nicht die Containernummern,
sondern die Zugnummern die Datensätze definieren. In diesen Datenbanken sind somit Rangier-
bahnhöfe wie Hamburg-Maschen Quelle bzw. Ziel, auch wenn der Container – ggf. mit anderer
Zugnummer – weiter ins Hinterland transportiert wird. Zugbewegungen sind somit eine abgelei-
tete Größe aus den Quelle-Ziel-Beziehungen und operativ-logistischen Abläufen. Die Ableitung
von Zugzahlen ist jedoch mit Hilfe der hier prognostizierten TEU-Wachstumsraten möglich.
Schätzalgorithmus Lkw-Direktverkehre
Für den Lkw-Direktverkehr sind die offiziellen Statistiken lediglich eine schwache Basis. Sie sind
stichprobenbasiert und enthalten, wie bei den anderen Verkehrsträgern auch, nicht seehafenbe-
zogene Verkehre. Während das Gesamtvolumen der Lkw-Verkehre über den Schätzansatz des
Containerverkehrsmodells, Gate-Statistiken und die Daten zu den übrigen Verkehrsträgern recht
zuverlässig geschätzt werden kann, ist die Verteilung der Lkw-Verkehre auf die verschiedenen
Hinterlandregionen nur schwer zu ermitteln. Hierbei machen Fahrten innerhalb der NUTS-3-
Regionen der Häfen z.B. in Hamburg einen erheblichen Teil der Lkw-Direktverkehre aus und
sind i.d.R. in den Verkehrsträgerstatistiken nicht enthalten. Bei Statistiken, die auf NUTS-2-
Regionen aggregiert sind, verschärft sich dieses Problem vor allem im Falle der bremischen Hä-
fen: Verkehre zwischen Bremerhaven und Bremen werden – da sie innerhalb der NUTS-2-
Region „DE50“ stattfinden – nicht ausgewiesen.
16 Die Daten der ACOS-Gruppe wurden dem ISL für das Containerverkehrsmodell zur Verfügung gestellt.
ISL 10METHODIK Abb. 6 Datenhierarchie Lkw-Direktverkehr Quelle/Ziel Hafen‐Hinterlandverkehre 1. Gate‐Befragungen (z.B. Antwerpen, Hamburg) 2. Verkehrsstatistiken (KBA, Eurostat) 3. Unternehmensdaten (ergänzend, Feinverteilung) Quelle: ISL, 2014 Die beste Quelle für die regionale Verteilung der Lkw-Containerverkehre sind nach Ansicht des ISL repräsentative Gate-Befragungen an den Containerterminals. Zwar können auch in geringem Maße Land-Land-Verkehre enthalten sein, aber sie spiegeln im Gegensatz zu den Verkehrsträ- gerdaten nur die Verkehre der Seehafenterminals wider. Da solche Befragungen teuer sind und daher nicht in allen Häfen regelmäßig durchgeführt werden können, müssen zumeist andere Quellen mit einbezogen werden. Die Daten einzelner Unternehmen, die im Rahmen des Hinterland Survey zum Containerver- kehrsmodell erhoben werden, sind in der Regel nicht repräsentativ, d.h. es kann nicht sicherge- stellt werden, dass die Verkehre sich so verteilen wie die Lkw-Direktverkehre des Hafens insge- samt. Dies liegt daran, dass eine Vielzahl von Speditionen teils mit regionalen Spezialisierungen von und zu den Häfen fahren, darunter viele kleinere Firmen vor allem im Nahverkehr. Aus die- sem Grunde erfolgt eine Gewichtung der erhobenen Daten sowie ein manueller Abgleich der Anteile der verschiedenen Regionen am gesamten Verkehr des Hafens, um Sonderfälle identifi- zieren zu können. Durch die parallele Auswertung der Angaben verschiedener Unternehmen lassen sich jedoch zuverlässige Angaben zur regionalen Feinverteilung (bis hin zu NUTS 3) in- nerhalb der aggregierten Regionen (z.B. Bundesländer) schätzen. Durch die oben beschriebene konsequente Kombination der verschiedenen verfügbaren Daten- quellen ist es dem ISL gelungen, eine zuverlässige Datenbasis zum Container-Hinterlandverkehr aufzubauen, die nicht nur in den Nordrangehäfen, sondern auch bei anderen Marktteilnehmern gefragt ist. Nicht zuletzt durch individualisierte Auswertungen, die das ISL den teilnehmenden Unternehmen zur Verfügung stellt, konnte ein Kreis von regelmäßigen Teilnehmern erschlossen werden, der Jahr für Jahr erweitert wurde. Folgende Häfen, die nach Schätzung des ISL knapp 99% der Container-Hinterlandverkehre auf sich vereinen und auch in Zukunft vereinen werden, wurden in die Analyse der Containerhinter- landverkehre der bremischen Häfen einbezogen. ISL 11
METHODIK
Tab. 1 Wettbewerbshäfen Container
Deutsche Wettbewerber Wettbewerber Nordrange Wettbewerber
Ostsee/Südrange
Hamburg Rotterdam Szczecin‐Swinoujscie
Wilhelmshaven Antwerpen Gdynia
Zeebrügge Gdansk
Le Havre Koper
Die Wettbewerbsanalyse fußt dabei auf einem im ISL vorhandenen Modell, mit Hilfe dessen die
Auswirkungen bestimmter Einflussfaktoren (z.B. Erweiterung von Umschlagkapazitäten, kurz-
fristige Schwankungen zwischen Häfen bei Überkapazitäten, etc.) prognostiziert werden können.
Basis hierfür ist eine Zeitreihenanalyse von vierteljährlichen Umschlagdaten, die das ISL im
Rahmen früherer Projekte entwickelt hat und die für diese Untersuchung aktualisiert wird.
Die Schätzungen zum Containerhinterlandverkehr erfolgen auf TEU-Basis, getrennt nach Rich-
tungen und nach beladenen bzw. leeren Containern für jede Hinterlandregion sowie unterschie-
den nach Verkehrsträgern.
Für die Schätzungen der Ladungsgewichte in Containern (zur aggregierten Darstellung mit ande-
ren Ladungsarten) werden die Tonnen/TEU-Faktoren aus dem See-Eingang bzw. See-Ausgang
beladener Container der bremischen Häfen und der Wettbewerbshäfen angesetzt. Die Container-
eigengewichte (beladene und leere Container) werden einzeln ausgewiesen.
2.2.3 Umschlag von Massengütern und konventionellen Stückgütern
Basis für die Massengutverkehre sind Statistiken des Statistischen Landesamtes Bremen, der Ha-
fenbehörden benachbarter Häfen und von Eurostat. Neben dem Basisjahr 2013 wurden auch die
Jahre 2011 und 2012 betrachtet. Durch die Umstellung der Statistiken von NST/R- auf NST-
2007-Güterarten (s. Glossar) im Jahre 2011 konnten frühere Jahre bei den detaillierten Güter-
strukturanalysen mangels Vergleichbarkeit nicht mit einbezogen werden.
Die Hinterlandverteilung vieler Massengüter und konventioneller Stückgüter ist im Gegensatz
zum Containerverkehr von einem oder einigen wenigen Kunden im Hinterland geprägt. Die
bremischen Häfen mit dem vor Ort ansässigen Kraft- und Stahlwerk, denen bereits rund zwei
Drittel des See-Eingangs der Massengüter zugeordnet werden können, sind hierfür ein gutes Bei-
spiel. Um das Gesamtbild zu vervollständigen wurden die relevanten Terminalbetreiber für den
See-Ein- und Ausgang konventioneller Massengüter befragt. Im Ergebnis liegt eine Unterneh-
mensbefragung vor, mit deren Hilfe rund 83 % des gesamten seewärtigen Massengutumschlags
und 61 % des gesamten seewärtigen konventionellen Umschlag nicht-containerisierter Stückgüter
in den bremischen Häfen nachgezeichnet werden können.
2.2.4 Automobilumschlag
Die Erfassung von Automobilen im Seehafenumschlag und Hinterlandverkehr stellt eine Heraus-
forderung dar. Spätestens seit der Umsetzung der EU-Statistikverordnung (EG) Nr. 223/2009
werden Fahrzeuge als Handelsgüter nur nach umgeschlagenen Tonnen, nicht aber nach ihrer
Anzahl erfasst. Immer mehr Hafenbehörden und Statistikämter stellen aus Kostengründen die
Erfassung der Fahrzeug-Anzahl ein; beispielsweise werden vom niederländischen Statistischen
Amt CBS keine Stückzahlen mehr gemeldet. Durch den Rückgriff auf Stückzahlangaben der lo-
ISL 12METHODIK kalen Hafenverwaltungen bzw. auf Befragungsergebnisse der Fachzeitschrift Finished Vehicle Logistics ergibt sich hier ein statistischer Bruch und Qualitätsverlust. Die entsprechende Güter- gruppe NST/R Gütergruppe 910 umfasste seinerzeit Fahrzeuge. Nach dem neuen Güterver- zeichnis NST 2007 gehört die relevanten Gütergruppe 12.1. Erzeugnisse der Automobilindustrie gemeinsam mit 12.2. Sonstige Fahrzeuge zur NST2007 Abteilung 12 Fahrzeuge. Die Gütergrup- pe 12.1 umfasst – ebenso wie die vorherige Gütergruppe 910 - neben fertigen Fahrzeugen auch Fahrzeugteile. Neben PKW fallen in diese Gütergruppe damit zweifelsfrei auch Nutzfahrzeuge, möglicherweise werden hier in der Praxis sogar Gebrauchtfahrzeuge miterfasst. Neben der Erfassung der Gewichte der Automobile bzw. Fahrzeuge und Fahrzeugteile für die amtliche Statistik sammeln und veröffentlichen wichtige Autoumschlaghäfen auch Daten über Automobile auf Basis von Stückzahlen. Die Angaben der Hafenverwaltungen bzw. Umschlagun- ternehmen beinhalten teilweise auch Gebrauchtfahrzeuge sowie Nutzfahrzeuge und darüber hin- aus ggf. auch andere, rollbar gemachte, besonders große oder schwere Ladung (High&Heavy). Hierbei gibt es einen gewissen Unschärfebereich, da die Angaben, welche Arten von Fahrzeugen mitgezählt werden, teilweise bewusst nicht weiter konkretisiert werden. Auf Basis von Stück- und Tonnenangaben zum Fahrzeugumschlag und -hinterlandverkehr der relevanten Häfen können Durchschnittsgewichte der umgeschlagenen Automobile ermittelt und somit eine Schnittstelle zu den amtlichen Verkehrsstatistiken geschaffen werden. Fahrzeuge, die als Transhipmentladung (Seedurchfuhrgut) umgeschlagen werden, erscheinen in der Statistik doppelt, und zwar sowohl als Empfang wie auch als Versand. Diese Doppelzählungen müssen zur Ermittlung des Hinterlandverkehrsaufkommens aus den Umschlagangaben herausgerechnet werden. Exportfahrzeuge erreichen die Versandhäfen in großvolumigen, gebündelten Strömen direkt aus den Automobilwerken in Deutschland und in den Nachbarstaaten. Hierfür sind Schienentrans- porte mit Ganzzügen besonders geeignet, die in der Statistik als Bahntransporte von unverpack- ten Fahrzeugen ausgewiesen werden. Selbst auf Kurzstrecken wie zwischen dem Bremer Merce- des-Werk und dem Autoterminal in Bremerhaven können Automobile per Bahn transportiert werden. Binnenschiffstransporte von Neufahrzeugen finden nur auf dem Rhein und der Donau, nicht aber im Einzugsbereich der deutschen Seehäfen statt. Volkswagen plant allerdings, Neu- fahrzeuge von Wolfsburg nach Emden per Binnenschiff zu befördern. Die Montagewerke der Automobilhersteller sind die weitaus bedeutendsten Quellen für den Fahrzeugversand über Bremerhaven. Die folgende Abbildung gibt daher einen Überblick über die Automobilwerke im Hinterlandeinzugsbereich der bremischen Häfen: ISL 13
METHODIK Abb. 7 Produktionsstätten für Neufahrzeuge im Bremer Hinterland Quelle: Eigene Recherchen Bei Importfahrzeugen erfolgt der landseitige Nachlauf meistens in Streuverkehren, da die PKW an zahlreiche Autohändler verteilt werden. Hierfür eignet sich der Straßentransport, nur in weni- gen Fällen werden die leer ins Binnenland zurückfahrenden Autozüge genutzt, um PKW zu den Inlandsterminals der Automobillogistiker zu transportieren. Diese Güterströme per Bahn über die Knoten (Hubs) der Automobillogistiker müssen als Intermodalverkehre eingestuft werden. Bei der Strukturanalyse der Automobil-Hinterlandverkehre der bremischen Häfen konnte auf die Auswertung betriebsinterner Daten und deren Ergänzung durch Expertengespräche sowie - schätzungen zurückgegriffen werden. Die erzielten Ergebnisse sind umfangreicher als die amtli- chen Statistiken, die beispielsweise keine Daten zu Lkw-Transporten liefern, gleichzeitig sind sie auch belastbarer, da Ungenauigkeiten der Statistik (Fahrzeugteile, nicht-Seehafentransporte im Hinterland usw.) vermieden werden konnten. Die Wettbewerbsanalyse im Bereich Automobil basiert auf den Angaben über die Stückzahl der umschlagenen Fahrzeuge, denn mit diesen Daten wird im Hafen(Standort-)Wettbewerb argu- mentiert. Die umgeschlagenen Stückzahlen können nach Empfang (Import) und Versand (Ex- port) differenziert werden. Die Marktanteile der Wettbewerbshäfen im Automobilumschlag wer- den auf Basis der Angaben der Hafenverwaltungen und Umschlagunternehmen berechnet. Diese Angaben über die Stückzahlen der umgeschlagenen Fahrzeuge differieren bezüglich des Inhaltes, ohne dass dies eindeutig erkennbar ist. Sie können sich ausschließlich auf Neu-PKW beziehen, aber auch neue Nutzfahrzeuge sowie gebrauchte Automobile oder andere neue oder gebrauchte rollende Ladung beinhalten. Die Hinterlandtransporte der Nicht-Neufahrzeuge finden meist auf der Straße statt, ihre Quellen und Senken lassen sich nur schwer nachvollziehen. Umschlagstatis- tiken auf Gewichtsbasis können auch unverpackte Fahrzeugteile, wie Karosserieteile oder Moto- ren, die auf Lkw bzw. Trailern transportiert werden, enthalten. ISL 14
METHODIK Auch für die Hinterlandverkehre finden sich Einzelangaben über Fahrzeugtransporte, PKW- Zulassungen und PKW-Produktionszahlen der Automobilwerke auf Basis der Fahrzeuganzahl. Statistische Angaben über die Hinterlandverkehre der Gütergruppe 12.1 Erzeugnisse der Auto- mobilindustrie des europäischen Statistikamtes Eurostat liegen dagegen als Gewichtsangaben in Tonnen vor. Die Angaben von Eurostat beziehen sich auf unverpackte Erzeugnisse der Auto- mobilindustrie, die von bzw. nach dem jeweiligen Verkehrsbezirk (NUTS2) transportiert werden. Im Kern handelt es sich hierbei um Neufahrzeuge für den Seehafenumschlag. Darüber hinaus beinhalten die Zahlenangaben aber auch Fahrzeugtransporte, die nicht seehafenrelevant sind. Dies sind zum einen Fahrzeuge für den lokalen und regionalen Bedarf (Autohändler), die in Met- ropolregionen wie Hamburg auch per Bahn eintreffen. Zum anderen kann es sich um Fahrzeuge aus lokaler Produktion handeln. Dies betrifft Seehafenstandorte wie Emden, an denen sich ein Automobilwerk befindet. Darüber können die Zahlenangaben auch unverpackte Fahrzeugteile beinhalten, typischerweise mit Bezug zu lokaler Produktion (Automobilwerke, Komponenten- werke oder Autoteileherstellung). So werden beispielsweise für das Emder VW-Werk mit hoher Wahrscheinlichkeit Fahrzeugteile per Bahn angeliefert, die nicht in Containern oder Wechselbe- hältern verpackt sind und die in den Hinterlandverkehrsstatistiken daher nicht von Exportfahr- zeugen unterschieden werden können. Die genannten Unschärfefaktoren sollten wann immer sie quantifizierbar sind berücksichtigt werden, wenn die in Tonnen angegebenen Bahntransporte auf Basis der durchschnittlichen Fahr- zeuggewichte in Fahrzeugstückzahlen umgerechnet werden et vice versa. Die durchschnittlichen Fahrzeuggewichte werden aus den jeweiligen Gewichtsangaben für die Gütergruppe Fahrzeuge und den Stückzahlen der umgeschlagenen Fahrzeuge berechnet. Die jeweilige Grundgesamtheit stimmt nicht immer überein, da in den Gewichtsangaben auch die Gewichte der umgeschlagenen Fahrzeugteile enthalten sind, ohne dass die Fahrzeugteile in die Stückzahlen mit eingehen. Dies trifft insbesondere für Containerhäfen zu. ISL 15
ENTWICKLUNG DES UMSCHLAGVOLUMENS DER BREMISCHEN HÄFEN
3 Entwicklung des Umschlagvolumens der bremischen
Häfen
Zwischen 1980 bis 2013, dem Basisjahr der vorliegenden Untersuchung, 17 hat sich der Seegüter-
umschlag in den bremischen Häfen von rd. 27 Mio. Tonnen auf rd. 79 Mio. Tonnen nahezu ver-
dreifacht. Dabei änderte sich auch die Ladungsstruktur. Entfielen 1980 mit rd. 12 Mio. Tonnen
noch etwa 43% des Seegüterumschlags auf den Standort Bremerhaven, waren es 2013, vor allem
bedingt durch die zunehmende Containerisierung und damit einhergehende Umschlagsverlage-
rung an die Wesermündung, mit rd. 66 Mio. Tonnen bereits 84%.
Abb. 8 Entwicklung des Seegüterumschlags in den bremischen Häfen im Zeitraum 1980 - 2013
90
BHV Stückgut
80
HB‐Stadt Stückgut
Gesamtumschlag in Mio. t
70
BHV Massengut
60
HB‐Stadt Massengut
50
40
30
20
10
0
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
Quelle: bremenports auf Basis Senator für Wirtschaft, Arbeit und Häfen
Die wichtigsten Wachstumstreiber waren dabei der Container- und der Automobilumschlag. Für
den Containerumschlag wurde der Containerterminal an der Stromkaje in Bremerhaven mehrfach
ausgebaut und erreicht heute eine Länge von fast fünf Kilometern mit etwa 50 Containerbrücken.
Im Jahr 2013 wurden mit 5,8 Mio. TEU fast zehnmal so viele Container umgeschlagen wie im
Jahr 1980.
Im Container-Hinterlandverkehr fällt in den vergangenen Jahren der stark zunehmende Anteil
der Bahn am Modal Split auf. Er stieg in Bremerhaven von 35,9 % im Jahr 2004 über 45 % im
Jahr 2010 auf 46,6 % im Jahr 2013. 18
17 Als Basisjahr wurde 2013 gewählt, da bis zum Abschluss der Arbeiten an der vorliegenden Analyse noch nicht alle notwendigen Eingangsda-
ten für das Jahr 2014 vorlagen.
18 Senator für Wirtschaft und Arbeit (2014): Hafenspiegel für die Bremischen Häfen 2013, S. 25
ISL 16Sie können auch lesen
