Ausbau Flughafen Frankfurt Ausbauprogramm der Superlative - Fit for Future - Horst Amann
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Horst Amann Ausbau Flughafen Frankfurt Ausbauprogramm der Superlative – Fit for Future Horst Amann Fraport AG
Einleitung Seit 75 Jahren besteht der Flughafen Frankfurt Main nun und ist über die Jahre parallel zur Region Rhein-Main stetig gewachsen. Die ersten größe- ren Flughafenerweiterungen begannen Anfang der 80er mit dem Bau ei- ner dritten Startbahn West und 1990 bis 1994 mit der Errichtung des Pas- sagier-Terminals 2. Schon diese Ausbaumaßnahmen waren mit einem hohen Aufwand in zeitlicher und finanzieller Hinsicht verbunden. Auch das öffentliche Interesse gerade in der Region, deren Bewohner nicht nur die Vorteile sondern auch unmittelbar die andere Seite des Ausbaus, wie Lärm- und Umweltbelastungen zu spüren bekommen, war stets groß, wenn auch nicht immer positiv gegenüber dem Flughafenwachstum ein- gestellt. Trotz der gerade abgeschlossenen Ausbaumaßnahmen, wurde Ende der 90er die nächste, umfangreiche Flughafenerweiterung angestoßen. Denn vor allem die zwischenzeitlich angefragten Flugkapazitäten übertrafen die Wachstumsprognosen, die ursprünglich zugrunde gelegt worden waren. Der daraus resultierende und aktuell laufende, kapazitive Ausbau des Frankfurter Flughafens übertrifft die bisher dagewesenen Erweiterungs- maßnahmen in allen Belangen. Er ist tatsächlich als ein Ausbauprogramm der Superlative hinsichtlich des zeitlichen, kostentechnischen, logistischen Aufwands, des Einsatzes an Planern und Behörden und im besonderen Maße der Beteiligungen von Betroffenen wie auch bezüglich der Ausma- ße der Baumaßnahme an sich zu bezeichnen. Der heutige Vortrag soll einen kleinen Einblick in diese Komplexität des kapazitiven Ausbaus geben und über den aktuellen Stand des Projektes berichten. 1
1 Chronik des Ausbaus
Die Diskussion über einen erneuten Flughafenausbau in Frankfurt begann
bereits 1997. Zwar zählte der Frankfurter Flughafen schon damals zu den
Top-Ten-Flughäfen in Europa und weltweit. Diese Position galt es aber
auch für die Zukunft zu sichern bzw. auszubauen, um so den Flughafen
konkurrenzfähig und als Jobmotor für die Rhein-Main-Region am Laufen
zu halten. Prognosen ergaben, dass der weltweite Luftverkehr langfristig
weiter wachsen und der Standort Frankfurt davon profitieren werde. Es
wurde aber gleichzeitig auch klargestellt, dass die Flughafenbetreiber sich
dafür zu rüsten haben und ein kapazitiver Ausbau zwingend erforderlich
wurde.
Von 1998 bis 2000 lief im Vorfeld des förmlichen Genehmigungsverfah-
rens erstmals ein Mediationsverfahren. Dies sollte und hat von Anfang an
den Dialog mit den Betroffenen und Beteiligten sichergestellt und findet
bis heute im Forum Flughafen und Region seine Fortsetzung. Im Juni
2000 kam es zur politischen Grundsatzentscheidung zugunsten des Flug-
hafenausbaus. Im September 2000 wurde der Ausbau auch endgültig
durch den Fraport-Aufsichtsrat beschlossen.
2001 wurde ein Raumordnungsverfahren als vorklärendes Gutachten zur
Beurteilung der Raumverträglichkeit dieses „raumbedeutsamen Einzel-
vorhabens mit überörtlicher Bedeutung“ (vgl. § 1 der Raumordnungs-
verordnung) eingeleitet und durchgeführt. Die landesplanerische Beurtei-
lung des Regierungspräsidiums Darmstadt im Juni 2002 stellte abschlie-
ßend fest, dass die vorgestellte Variante mit einer Landebahn im Nord-
westen des Flughafengeländes unter Beachtung mehrerer Maßgaben mit
den Erfordernissen der Raumordnung und Landesplanung in Einklang
gebracht werden kann.
Daraufhin wurde 2003 der Planfeststellungsantrag für den Ausbau des
Flughafens Frankfurt Main eingereicht und mit Beschluss vom
18. Dezember 2007 durch das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Ver-
kehr und Landesentwicklung (HMWVL) festgestellt. Dieser bis heute
geltende und einzuhaltende Planfeststellungsbeschluss sieht die Errich-
2
tung einer neuen Landebahn nordwestlich des Flughafens vor. Außerdem
soll ein drittes Terminal gebaut und das Fracht- und Wartungszentrum im
Süden des Flughafens erweitert werden.
In der Öffentlichkeit erfuhr der Planfeststellungsbeschluss nicht nur posi-
tive Resonanz. Vielmehr wurden bei dem erstinstanzlich zuständigen
Verwaltungsgerichtshof in Kassel mehr als 200 Klagen gegen den Aus-
bauplan erhoben. Insgesamt 13 Verfahren wurden als Musterverfahren
vom Gericht ausgewählt, die letztlich mit Urteil vom 21.08.2009 in über-
wiegenden Teilen abgewiesen wurden.
Zuvor hatten bereits Anfang 2009 mehrere Eilbeschlüsse des VGH Kassel
diese Entscheidung zugunsten des Flughafenausbaus im Hauptsachever-
fahren angedeutet, so dass im Februar 2009 mit den Rodungen und den
ersten Baumaßnahmen auf der Fläche für die neue Landebahn Nordwest
begonnen worden war.
Bis zum 21.10.2011 wurde die Landebahn Nordwest termingerecht fertig-
stellt und mit dem Winterflugplan 2011/12 wie geplant in Betrieb
genommen.
Abb. 1: Chronik des Ausbaus
3
Im Rahmen des weiteren Ausbaus gemäß Planfeststellungsbeschluss
sollen ab 2017 die neuen Anlagen des Terminals 3 schrittweise in zwei
Bauabschnitten fertiggestellt werden, wobei bereits zum jetzigen Zeit-
punkt Teile der Vorfelder und Vorfeldpositionen hergestellt und in
Nutzung sind.
2 Übersicht der Ausbauprojekte
Inhaltlich umfasst der Planfeststellungsbeschluss vom 18.12.2007 um-
fangreiche Ausbaumaßnahmen, auch in unmittelbarer Flughafennähe und
mit direktem Flughafenbezug.
Wie bereits einleitend dargestellt sind neben dem Bau der neuen Lande-
bahn Nordwest außerdem zahlreiche Rollwegeergänzungen, der Neubau
des Passagier-Terminals 3 mit 50 Gebäudepositionen, 25 Vorfeldpositio-
nen und 8 weiteren Frachtpositionen, sowie neuen Flugbetriebsflächen
für die General Aviation (allgemeine Luftfahrt) und eine Hochbauzone als
Erweiterung der Cargo City Süd festgestellt worden (siehe Abb. 2).
Abb. 2: Gesamtplan Planfeststellungsbeschluss 2007
4
Aber auch außerhalb des planfestgestellten Rahmens sind umfangreiche
Großprojekte um den Flughafen Frankfurt in Planung bzw. Ausführung,
die eine ganze „Airport City“ entstehen lassen.
Das Projekt „The Squaire“, über dem Flughafen-Fernbahnhof liegend,
wurde stufenweise im Jahre 2011 eröffnet. Aber auch mit dem Mönchhof-
Gelände im Westen und dem Bereich „Gateway Gardens“ entstehen im
Laufe der nächsten Jahre flughafen-affine Standorte von hoher Qualität
(siehe Abb. 3).
Bereits im Januar 2008 war die Wartungshalle des A 380 im südlichen
Flughafenbereich in Betrieb genommen worden. Dies war ein mehr als
entscheidender Schritt für die Standortsicherung der Deutschen Lufthansa
AG (DLH) am Flughafen Frankfurt.
Abb. 3: Flughafenentwicklung bis 2020
Die Prognose 2020, die hinter dem gesamten Flughafenausbau steht, legt
dabei einen PAX-Wert von 88,3 Mio. (Passagiere während des Boardings)
zugrunde. Für die Cargo werden 3,16 Mio. Tonnen Umschlag erwartet.
Insgesamt wird von einem jährlichen Kapazitätsvolumen von 701.000
Flugbewegungen (ATM = air traffic movements) ausgegangen. Die voll-
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ständige Realisierung, einschließlich vieler Modernisierungs- und Erwei-
terungsmaßnahmen im bestehenden Nordbereich des Flughafens, soll bis
zum Prognose-Jahr 2020 Investitionen in Höhe von ca. 7 Mrd. € erfor-
dern.
3 Landebahn Nordwest
Als erster großer Schritt im Rahmen des kapazitiven Ausbaus wurde im
Jahre 2009 mit dem Bau der Landebahn Nordwest begonnen. Umfangrei-
che Rodungsmaßnahmen mussten zunächst die Fläche für die zukünftige
Landebahn freilegen.
Folgende Eckdaten verdeutlichen die Komplexität der Baumaßnahme:
ca. 220 ha betroffenes Gelände (ca. 3600 m x 530 m)
über 2,5 Mio. m³ Erdbewegung
ca. 440.000 m² befestigte Flächen (Beton / Asphalt)
zwei neue Rollwege zum bestehenden Flughafengelände mit fünf
Rollbrücken und zwei Zaunstraßenbrücken
ca. 600 m Tunnel Okrifteler Straße (und ca. 450 m Trogstrecke)
sowie Verlegung der Okrifteler Straße
zwei Trafostationen und eine Feuerwache
über 700 Schächte, zwei Speicherbecken, acht Filterbecken,
zwei Rigolen, etc.
ca. 100 km Kabelverlegung ELT/IUK
ca. 60 km Entwässerungskanäle
Redundante ILS-Anlagen der DFS.
6
Abb. 4: Ansichten der fertiggestellten Landebahn Nordwest
Allein schon der Bau der zwei erforderlichen Rollwege beeindruckt mit
seinen Kenndaten. Diese Brückenbauwerke verbinden die Landebahn
Nordwest mit dem bestehenden Flughafengelände. Im Detail bestehen sie
aus fünf Einzelbrücken, von denen die Rollbrücken Ost 1 und West 1 über
die Bundesautobahn A3 und die ICE-Strecke, Ost 2 und West 2 über den
Airport-Ring führen und die Rollbrücke Ost 3 auf dem bestehenden
Flughafengelände liegt.
Abb. 5: Ansichten Rollbrücke Ost und Rollbrücke West
Kenndaten der Rollbrücke Ost 1:
mehr als 200 Meter lang (Rollbahnachse)
bis zu 220 Meter breit
ca. 40.000 Kubikmeter Beton
Gründung auf ca. 300 Bohrpfählen.
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Kenndaten der Rollbrücke West 1:
mehr als 90 Meter lang (Rollbahnachse)
bis zu 117 Meter breit
ca. 17.500 Kubikmeter Beton
Gründung auf rund 140 Bohrpfählen
Ø von ca. 1,20 m, Länge bis zu 18 m.
Abb. 6: Anlagen der DFS an der Landebahn Nordwest
Des Weiteren war von Seiten der Genehmigungsbehörde ein redundantes
Instrumentenlandesystem (ILS) für die neue Landebahn gefordert wor-
den, dessen Umsetzung an einem deutschen Verkehrsflughafen ein
Novum war. Mit ILS CAT IIIb und ILS CAT I wurden jeweils zwei Gleit-
weg- und Landekurssender errichtet und die Landebahn damit als reine
Präzisionslandebahn zugelassen. Eine permanente Betriebsfähigkeit ist
seitdem gewährleistet. Die Nutzung des ILS CAT I ist dabei für ein lärm-
minderndes Anflugverfahren mit 3,2 Grad Gleitwinkel geplant.
Von April 2010 bis Oktober wurden die Abnahmeprüfungen zur luftrecht-
lichen Genehmigungen nach § 44 LuftVZO durch die Genehmigungsbe-
hörde vorbereitet und durchgeführt. Der Abnahmevermerk des HMWVL
vom 20.10.11 lässt den Flugbetrieb auf der Landebahn Nordwest mit
Wirkung zum selbigen Tage zu. Die Landebahn wurde daraufhin am
21.10.2011 offiziell mit der Landung eines Airbus A319 der deutschen
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Bundesregierung in Betrieb genommen. Seit diesem Zeitpunkt läuft der
Landebetrieb ungestört und gemäß Bahnnutzungskonzept der Planfest-
stellung.
Abb. 7: Planmäßige Inbetriebnahme 21.10.2011
4 Ausbaubereich Süd
Aktuell läuft die Umsetzung des Planfeststellungsbeschlusses im südlichen
Bereich des Flughafens. Die Bauarbeiten zur Herstellung der Vorfelder
der Ramp 1 und der dazugehörigen Rollbahnanbindung im Süden und
Osten wurden bereits abgeschlossen. Die Ramp 1 ist seit dem 21. Juni
2011 schrittweise in Betrieb gegangen. Mit dem 24. Oktober 2011 ist
auch der 1. Bauabschnitt RBSYS fertiggestellt und dem Betrieb übergeben
worden.
Der Bau der Vorfeldabschnitte Ramp 2 und 3 hat Anfang Mai 2011 be-
gonnen. Die zugehörigen Positionen sollen wie geplant ab Juni 2012 bzw.
Oktober 2012 zur Verfügung stehen.
Abb. 8: Stand des Ausbaus Süd (November 2011): Vorfelder Süd und Rollbahnsysteme
95 Das Terminal 3
Mit Fertigstellung der Landebahn steht nun mit der Realisierung des
Terminals 3 (T 3) der nächste Meilenstein des kapazitiven Ausbaus an.
Die Vorplanung (HOAI-Leistungsphase 2) des neuen Passagierterminals
wird zum Ende des ersten Quartals 2012 abgeschlossen sein. Die an-
schließende Entwurfsplanung endet voraussichtlich im ersten Quartal
2013.
Weil die zur Planfeststellung eingereichten Planungen des Terminals mitt-
lerweile fast zehn Jahre alt sind und sich zwischenzeitlich einige Rah-
menbedingungen geändert haben, sind nun einige Anpassungen bei-
spielsweise wegen strengerer Sicherheitsrichtlinien erforderlich gewor-
den. Auch bzw. vor allem zur Optimierung des Passagierprozesses unter
den Gesichtspunkten von Effizienz und Komfort ist eine umfangreiche
Planänderung im Vergleich zum ursprünglichen Planfeststellungs-
beschluss von 2007 begründbar. Im Konkreten besteht Anpassungsbedarf
in Bezug auf das Passier-Transfer-System, die Verkehrserschließung Süd-
ost und den Tunnel der Gepäckförderanlage. Ein entsprechend umfang-
reicher Planänderungsantrag soll im Sommer 2012 bei der zuständigen
Behörde, dem Hessischen Landesministerium für Wirtschaft, Verkehr und
Landesentwicklung, eingereicht werden.
Abb. 9: Visualisierung der geplanten Terminal-Vorfahrt (Stand November 2011)
10Abb. 10: Terminal 3 – schematische Darstellung der Gebäudeteile Über eine repräsentative Terminalvorfahrt auf Ankunfts- und Abflugebene wird zum einen der Zugang zum Parkhaus, zum anderen der Anschluss zu den Bestandsterminals und dem öffentlichen Nah- und Fernverkehr im Norden via Passagier-Transfer-System (PTS) erreicht. Die Vorfahrt der Ankunftsebene ist ebenerdig und liegt unterhalb der Vorfahrtsplatte Abflug. Das Passagier-Transfer-System, welches den Fluggastverkehr von den Terminals 1 und 2 sowie vom öffentlichen Nah- und Fernverkehrsnetz aus dem Norden zum T 3 sicherstellt, wird ebenfalls seine Haltestation in Hochlage vor der Terminal-Vorfahrt finden. Die Fußwegeverbindung zum Terminalgebäude besteht über zwei Transfergänge, die unter dem Vor- fahrtstisch der Abflugebene liegen. Der der erste Bauabschnitt des Terminalgebäudes gliedert sich in eine landseitige Ankunfts- und Abflughalle, einen zentralen Sicherheitsbereich und luftseitig in einen Marktplatz mit darunter liegender Gepäck- sortieranlage. 11
Das Terminal 3 soll plangemäß bis 2020 in zwei Bauabschnitten realisiert
werden. In einem ersten Bauabschnitt werden im Zeitraum von 2013 bis
2017 das Terminalhauptgebäude und zwei der insgesamt vier Piers reali-
siert. Mit je einem Schengen- bzw. Non-Schengen-Pier soll eine Kapazität
von ca. 14 Mio. Passagieren pro Jahr bewältigt werden. 28 gebäudenahe
Flugzeugpositionen sollen bereits zu diesem Zeitpunkt neu angeboten
werden.
Abb. 11: Terminal 3 – Flächengröße im Vergleich zu Terminal 1 und 2 bzw. zur
Frankfurter Innenstadt
Die Abbildung 13 verdeutlicht nochmals sehr anschaulich die giganti-
schen Dimensionen des Projektes T 3 allein schon in seinen Grundriss-
abmessungen. Nach vollständiger Realisierung wird das Terminal
zusammen mit seinen Vorfeldern nicht nur der Fläche von T1 und T2
sondern auch der Fläche der Frankfurter Innenstadt entsprechen.
12Abb. 12: Terminalgebäude – Längsschnitt (Stand November 2011) Die aktuell anstehende Planänderung zielt unter anderem darauf, genau diese langen Wege zumindest komfortabler zu gestalten, indem Ebenen- wechsel teilweise bis zum kompletten Wegfall reduziert wurden. Diesem Zweck dient insbesondere die Neuverortung der PTS-Station in der Hoch- lage vor der Terminalvorfahrt, die im Rahmen der Planfeststellung noch im Untergeschoss des Hauptgebäudes geplant war. Abb. 13: Grundrisse Ebene 3 („Abflug“) und Ebene 2 („Ankommer“) - Stand Nov. 2011 13
Abb. 14: Visualisierungen – Aufweitung des Eingangsbereichs mit Galerie
Die ersten Visualisierungen der Eingangsbereiche des Terminalhaupt-
gebäudes machen deutlich, dass vor allem durch das hohe Hallendach
und zahlreiche Lufträume eine Großzügigkeit und vielfältige Blick-
beziehungen ermöglicht werden sollen. Dabei steht vor allem der zukünf-
tige Passagier im Vordergrund. Ihm soll ein Maximum an Komfort gebo-
ten werden, was unter anderem auch durch eine leichte Orientierung und
klare Wegeführung erzielt wird.
6 Die bauliche und technische Strategie des Terminals 3
Im Rahmen dieses umfangreichen Großbauprojektes entwickelte die Vor-
habenträgerin zusätzlich den Ehrgeiz, ein nachhaltiges Terminal mit einer
möglichst niedrigen CO2-Bilanz zu planen. Dem Entwurf des Architekten
liegt daher ein „Low-Tech“-Design zugrunde, das eine Maximierung an
passiven Maßnahmen bei einer Minimierung aktiver Techniken anstrebt.
Auf fossile Energieträger soll verzichtet und vorrangig Umweltenergie
genutzt werden. Dies soll unter anderem durch den Einsatz von Geother-
mie zur Gebäudeklimatisierung realisiert werden. Die Erdwärmenutzung
soll vor allem zur Kühlung des Terminals 3 zum Einsatz kommen. Erkun-
dungen eines riesigen Geothermiefeldes unter dem Flughafen wurden
bereits durchgeführt.
14Abb. 15: Schematische Darstellung – freie Kühlung und Geothermie Auch in der Detailplanung der Terminalbauteile sollen einzelne Bau- körper in Bezug auf Kubatur, Qualität, Dichtheit und Ausrichtung derartig optimiert werden, dass z.B. durch freie Betondecken, die mittels Bau- kernaktivierung der Speichermassennutzung dienen, eine Eigenregulation des Raumklimas gefördert wird. Darüber hinaus ist auch Nachhaltigkeit ein Thema, das am Terminal 3 Berücksichtigung finden soll. So sind umfangreiche Überlegungen zum Wasserkonzept, zur Bauökologie und den Planungs- und Bauprozessen gemacht worden. Durch eine Entkopplung von Gebäude und Technik kann ebenso lebenszyklusgerecht gebaut werden. Die wesentlichen Energiekonzepte sind unter Einbindung eines Experten- kreises ausgewählt worden. Aufgrund einer Verifikation der Planungs- vorgaben wurde die Terminalkonzeption als zukunftsgerecht bestätigt. 15
7 Resümee
Es wird deutlich, dass mit dem Bau und der Inbetriebnahme der Lande-
bahn Nordwest zwar ein für sich gesehen bereits großes Projekt realisiert
wurde, welches jedoch nur ein „Teil“-Projekt im gigantischen Rahmen des
planfestgestellten kapazitiven Ausbaus des Frankfurter Flughafens ist.
Dass es allein von der Initialzündung zum Flughafenausbau im Jahre
1997 bis zu diesem Meilenstein so lange dauerte, ist lediglich der Größe
des Gesamtprojektes geschuldet. Allein bis zur Erlangung des Baurechts
durch den Planfeststellungsbeschluss dauerte es rund 10 Jahre, wobei
dieser Zeitraum aufgrund des zeitintensiven, aber mehr als sinnvollen
Mediationsverfahrens vergleichsweise kurz war.
Auch der Bau der Landebahn, angefangen mit den Rodungen im Februar
2009, konnte termingerecht und darüber hinaus im Budgetrahmen erfolg-
reich umgesetzt werden.
Bei den weiteren, umfangreichen Bauaufgaben am Rollbahnsystem und
den Vorfeldern sowie bei der detaillierten Planung des Terminals 3 soll
neben der Bewerkstelligung dieses „Ausbauprojektes der Superlative“
auch der immer wichtiger und notwendiger werdende, sorgsame Umgang
mit natürlichen Ressourcen, ebenso wie der immer bedeutsamer
werdende Schutz der Menschen in der unmittelbaren Umgebung und
Region einen unverändert hohen Stellenwert behalten.
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