Bahnsystemtechnik I Univ.-Prof. Dr.-Ing. Michael Häßler Dipl.-Ing. Peter Reinbold Dipl.-Ing. Falko Schmitz Dipl.-Ing. Jan Wingens - BERGISCHE ...
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Univ.-Prof. Dr.-Ing. Michael Häßler
Dipl.-Ing. Peter Reinbold
Dipl.-Ing. Falko Schmitz
Dipl.-Ing. Jan Wingens
Bahnsystemtechnik I
Einführung
MOODLE:
LuFG Bahnsystemtechnik:
https://moodle.uni-wuppertal.de/course/view.php?id=21031
Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 1 Univ.-Prof.
ZOOM: https://uni-wuppertal.zoom.us/j/97131388313?pwd=OExZTi9LRTJLV2NQQ2hLYms4Ulp0dz09
Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens
Bahnsystemtechnik I
Wir begleiten Sie durchs Semester
Michael Häßler (Professor)
§ Dr.-Ing. Stadt- und Verkehrsplanung, Universität Karlsruhe (TH); European Railway
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Engineer (UEEIV); Leitender und Aufsichtsführender nach EBO
§ Lead Operating Manager, California High-Speed, DB Engineering&Consulting USA Inc.
§ Warum Bahn? Weil das System Bahn eine nachhaltige Antwort auf weltweit wachsende
Mobilitätsbedürfnisse bei steigenden ökologischen Anforderungen hat.
Peter Reinbold (Gastdozent)
§ Dipl.-Ing. Bauingenieurwesen, Bergische Universität Wuppertal
§ Betrieblicher Infrastrukturplaner, Produktionsdurchführung Düsseldorf, DB Netz AG
§ Warum Bahn? Weil der spurgeführte Verkehr Rückgrat der Mobilität ist. Seine
Komplexität ist Garant dafür, dass es niemals langweilig wird.
Falko Schmitz (Gastdozent; Schwerpunkt: Oberbau)
§ Dipl.-Ing. Bauingenieurwesen, Bergische Universität Wuppertal
§ Baubetriebskoordinator, Produktionsdurchführung Düsseldorf, DB Netz AG
§ Warum Bahn? Weil es ein hochkomplexes System ist, kein Tag wie der andere ist und
man viel Entscheidungsspielraum hat.
Jan Wingens (Gastdozent; Schwerpunkte: LST, Infrastrukturentwicklung)
§ Dipl.-Ing. Elektrotechnik, Universität Duisburg-Essen
§ Teamleiter Örtliche Anlagen, Infrastrukturentwicklung, Regionalbereich West, DB Netz AG
§ Warum Bahn? Weil die Bahn Vorreiter der Elektromobilität ist, lokale Emissionen
reduziert und den energieeffizientesten Massentransport ermöglicht.
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 2 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens
Bahnsystemtechnik I
Termine Sommersemester 2020
Zoom-Vorlesungen freitags, 08:15h-09:45h
Zugang über: https://moodle.uni-wuppertal.de/course/view.php?id=21031
Password: 234234
§ 24.04.2020 Einführung
§ 08.05.2020 Trassierung; mit Übung
§ 15.05.2020 Weichen und Kreuzungen; mit Übung
§ 22.05.2020 Betrieb/Leit- und Sicherungstechnik
§ 29.05.2020 Oberbau
§ 05.06.2020 Bahnhofsanlagen
§ 12.06.2020 Instandhaltung Oberbau/Leit- und Sicherungstechnil
§ 19.06.2020 Fahrplan/Betriebskonzepte
§ 26.06.2020 Betriebsführung
§ 03.07.2020 Ableitung von Spurplänen aus betrieblichen Erfordernissen
§ 10.07.2020 Bedarfstermin
§ 17.07.2020 Wiederholung
Module BBING B 5 / BVWING 2.3 (Teil Bahnverkehr) / Stand 24.04.2020 / Änderungen vorbehalten! /
Skripte jeweils nach der Vorlesung verfügbar unter: bahnsys.uni-wuppertal.de/materialien
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 3 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens
Bahnsystemtechnik I
Vorlesungsfolien und Skript
Vorlesungsfolien
§ Die jeweiligen Vorlesungsskripte werden einige
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Tage nach der Vorlesung zur Verfügung gestellt
unter: bahnsys.uni-wuppertal.de/materialien
Weiterführendes Skript
§ Dr.-Ing. Volker Albrecht: „Bahnverkehr I“
§ Ausgabe 2011
student
bahnsystemtechnik01
(falls zwei Eingabefelder
angezeigt werden:
unteres Eingabefeld)
§ Alle Materialien zum Download unter:
http://bahnsys.uni-wuppertal.de/materialien
MOODLE: https://moodle.uni-wuppertal.de/course/view.php?id=21031 ZOOM: https://uni-wuppertal.zoom.us/j/97131388313?pwd=OExZTi9LRTJLV2NQQ2hLYms4Ulp0dz09
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 4 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens
Bahnsystemtechnik I
Deutsch-englische Fachwörterbücher
Wortschatz Bahntechnik/Transportwesen
§ Lehrstuhl Eisenbahn- und Straßenwesen, Univ.-
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Prof. Dr.-Ing. Hans-Christoph Thiel, 15.12.2017.
Brandenburgische Technische Universität Cottbus
§ Download (23.04.2020):
https://www-docs.b-tu.de/fg-
eisenbahn/public/Download/0-7WortschatzDE.pdf
Weitere Wörterbücher (Auswahl)
§ Langenscheidt-Routledge (Hrsg.): Fachwörterbuch
Kompakt Bauwesen Englisch. München 20072
§ Union Internationale des Chemins de Fer (Hrsg.):
Lexique Général des Termes Ferroviaires. Bern
1957 (auch in neueren Auflagen)
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 5 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens
Historische Entwicklung der Eisenbahnen
Streckennetz 1840
Historische Entwicklung der Eisenbahn 1
vor 1800 Die Entwicklung der Technik hin zur
Eisenbahn vollzog sich langsam und in kleinsten
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Schritten. Zahlreiche nach den verschiedensten
Systemen spurgeführte Fahrzeuge waren, vor allem
im Bergbau, in Betrieb. Alle diese Strecken waren
jedoch kurz, nicht vernetzt oder vereinheitlicht und
dienten allein dem Güterverkehr. Zum Antrieb diente
die Muskelkraft von Tieren und Menschen, im Gefälle
wurde der Hangabtrieb genutzt.
1815 Großbritannien: George Stephenson entwickelt
die „locomotive steam engine“, die bewegliche
Dampfmaschine.
1825 Mit der 35 km langen Strecke Stockton –
Darlington in Nordengland ging die erste Eisenbahn
im heutigen Sinne mit Personenbeförderung in
Betrieb.
1828 – 1832 Zwischen Linz und Budweis wird eine
ca. 190 km lange Pferdebahnstrecke erbaut.
ab 1830 In zahlreichen Ländern wird der Bau von
Eisenbahnen aufgenommen, Vorreiter sind England
und die USA.
1830 Die Strecke Liverpool – Manchester wird
eröffnet. Sie ist das Vorbild für die meisten
Eisenbahnbauten der nächsten Jahrzehnte. Die
Strecke ist zweigleisig mit großen Kurvenradien und
geringen Längsneigungen trassiert, erstmals wird die
heutige Normalspur von 1435 mm verwendet.
1833 Friedrich List entwirft ein Eisenbahnsystem,
welches nach einheitlichen Vorgaben die damaligen
deutschen Länder erschließen und verbinden soll.
1835 Die erste lokomotivbetriebene Eisenbahn
Deutschlands nimmt zwischen Nürnberg und Fürth
den Betrieb auf. Dennoch werden in den nächsten
Jahren ca. 2/3 der Fahrten mit Pferdkraft durchgeführt.
1837 – 1839 Die erste Fernstrecke Deutschlands von
Leipzig nach Dresden geht in Betrieb.
1841 Das Teilstück Erkrath – Vohwinkel der
Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn geht in Betrieb. Die
Steilrampe Erkrath – Hochdahl wurde bis 1926 mittels
Seilzug überwunden. Dieses Verfahren wurde bei
zahlreichen Bahnstrecken jener Zeit genutzt.
1846 Der Verband der Preußischen Eisenbahnen
wird gegründet. Dieser gilt als Vorläufer des späteren
UIC. Im internationalen Eisenbahnverband UIC sind
heute weltweit fast alle Eisenbahnen organisiert.
Quelle: Dr.-Ing. Volker Albrecht: „Bahnverkehr I“,
Skript, Ausgabe 2011, S. 16ff
Quelle: IEG-MAPS, Server für digitale historische Karten; auf: http://www.ieg-maps.uni-mainz.de/gif/e8405d_a4.htm, aufgerufen: 05.04.2014
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 6 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens
Historische Entwicklung der Eisenbahnen
Streckennetz 1845
Historische Entwicklung der Eisenbahn 2
um 1850 Ein normaler Reisezug fährt mit 40 bis 45
km/h, die hölzernen Wagen sind i.d.R. ungebremst,
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nur „Bremswagen“ verfügen über eine vor Ort zu
bedienende Handbremse.
1854 In Österreich wird die Semmeringbahn eröffnet.
Sie gilt als die erste Gebirgsbahn der Welt und kam
ohne Seilzugabschnitte aus. Sie steht bis heute in
Betrieb und gilt als Weltkulturerbe.
1862 – 1869 In den USA wird die erste
Transkontinentalbahn erbaut. Die Durchquerung von
Wüsten und Hochgebirgen setzt neue Maßstäbe im
Eisenbahnbau.
1863 In London nimmt die Metropolitan Railway den
Betrieb auf. Sie gilt als erste U-Bahn der Welt. In den
ersten Jahrzehnten wurde diese Strecke mit
Dampfzügen bedient.
1866 Werner Siemens entwickelt das dynamo-
elektrische Prinzip, die Grundlage zur Entwicklung
elektrischer Motoren.
ab 1871 Im neu gegründeten Deutschen Reich
bestehen ca. 21.000 km Eisenbahnstrecken. Der
Eisenbahnbau schreitet weiter fort, es kommt jedoch
nicht zur Gründung einer reichsweit agierenden
Staatsbahn. Die Eisenbahnen bleiben in Verwaltung
der einzelnen Länder.
ab 1872 Durgehende und selbsttätige Bremsen
kommen in Gebrauch. Damit lassen sich alle Wagen
eines Zuges von der Lokomotive aus bremsen. Dies
erhöht das Bremsvermögen der Züge und erlaubt
höhere Geschwindigkeiten als bisher. Dennoch
bleiben Handbremsen, besonders im Güterverkehr,
noch bis weit in das 20. Jahrhundert hinein üblich.
1875 Die erste Fassung der Eisenbahn-
Signalordnung (ESO) tritt in Kraft. Damit wurde die
Vereinheitlichung des Signalwesens in Deutschland
begonnen. Vorher legte jede Bahngesellschaft ihre
eigenen Signalbilder und deren Bedeutungen fest.
1879 Werner Siemens stellt die erste elektrische
Lokomotive der Welt vor.
1889 Reichelt entwickelt den Fahrdraht und den
Bügelstromabnehmer.
1890 In London nimmt die City & South London
Railway den Betrieb auf. Dies ist die erste elektrische
U-Bahn der Welt.
1895 In Baltimore (USA) wird eine unterirdische
Bahnstrecke elektrifiziert. Dies ist der erste
elektrische Betrieb auf einer Vollbahn weltweit.
Quelle: IEG-MAPS, Server für digitale historische Karten; auf: http://www.ieg-maps.uni-mainz.de/gif/e845d_a4.htm, aufgerufen: 05.04.2014
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 7 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens
Historische Entwicklung der Eisenbahnen
Streckennetz 1850
Historische Entwicklung der Eisenbahn 3
1900 Das Eisenbahnnetz hat weltweit eine erhebliche
Ausdehnung erreicht:
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USA: 305.000 km
Russland 55.000 km
Deutschland 50.000 km
Großbritannien 35.000 km
Australien 23.000 km
Afrika 20.000 km
Spanien 15.000 km
In Deutschland ist der Bau der Hauptbahnen
weitgehend abgeschlossen. Zur Feinerschließung
werden nun vermehrt Neben- und Kleinbahnen
gebaut.
1903 Zwischen Berlin, Potsdamer Bahnhof und
Lichtenrade wird der Vorortverkehr probeweise auf
elektrischen Antrieb umgestellt. Gleichzeitig finden
verschiedene Versuche zur elektrischen
Zugförderung statt. Zu dieser Zeit wird im
allgemeinen Gleichstrom niedriger Spannung
verwendet, Wechselstrom höherer Spannung stellt
die Technik noch vor erhebliche Probleme.
1903 Auf der Militärbahn Marienfelde – Zossen bei
Berlin wird von Versuchstriebwagen für
Dreiphasenwechselstrom mit 210 km/h ein neuer
Weltrekord aufgestellt.
1907 Auf der Hamburger Vorortbahn wird der
elektrische Betrieb mit Wechselstrom aufgenommen.
Dieser wird 1955 zugunsten des
Gleichstrombetriebes aufgegeben.
1911 Die Strecke Dessau – Bitterfeld wird auf
elektrischen Betrieb mit 10 kV, 15 Hz Wechselstrom
umgestellt. Dies soll der Beginn der Fernbahn-
elektrifizierung in Deutschland werden, den zügigen
Weiterbau stoppt jedoch der 1. Weltkrieg.
1913 Die Bahnen von Bayern, Preußen und Baden
vereinbaren als Stromsystem für den zukünftigen
elektrischen Zugbetrieb 15 kV, 162/3 Hz
Einphasenwechselstrom mit einpoliger Fahrleitung in
6 m Höhe über Schienenoberkante anzuwenden.
Dieser Vereinbarung schließen sich die Staatsbahnen
Schwedens, Norwegens, Österreichs und der
Schweiz an. An diese Übereinkunft halten sich die
betreffenden Bahnen bis heute.
1920 Die Deutsche Reichsbahn wird gegründet.
ab 1920 Die Fernbahnelektrifizierung wird wieder
aufgenommen. Es entstehen zunächst vier getrennte
Netze in Schlesien, Mitteldeutschland, Bayern /
Württemberg und Baden.
Quelle: IEG-MAPS, Server für digitale historische Karten; auf: http://www.ieg-maps.uni-mainz.de/gif/e850d_a4.htm, aufgerufen: 05.04.2014
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 8 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens
Historische Entwicklung der Eisenbahnen
Streckennetz 1860
Historische Entwicklung der Eisenbahn 4
ab 1928 Nach diversen Versuchen wird die
vollständige Elektrifizierung der Berliner
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Vorortstrecken mit 750V Gleichstrom begonnen und
somit die S-Bahn eingeführt.
1933 Zwischen Berlin und Hamburg gehen die ersten
dieselgetriebenen Schnelltriebwagen in den Verkehr.
Kurz darauf werden ähnliche Verkehre weltweit auf
zahlreichen Strecken, besonders in den USA,
Deutschland und den Niederlanden aufgenommen.
1934 Mit der Indusi I34 kommt in Deutschland
erstmals eine taugliche punktförmige
Zugbeeinflussung (PZB) zur Anwendung. In den
folgenden Jahren wird dieses System flächendeckend
eingeführt und kontinuierlich fortentwickelt. Die
heutige Version PZB90 wird nach wie vor in
Deutschland und Österreich verwendet.
1934 Zwischen Bologna und Florenz wird eine
besondere Schnellfahrstrecke für bis zu 180 km/h
Höchstgeschwindigkeit eingeweiht. Dies war die erste
Hochgeschwindigkeitsstrecke weltweit, erfüllt jedoch
heute nicht mehr die Bedingungen für den
Hochgeschwindigkeitsverkehr.
1939 Das Berliner S-Bahn-Netz ist weitgehend
fertiggestellt und gilt zu jener Zeit weltweit als
vorbildlich. Dieser Zustand währt jedoch nur kurze
Zeit. Das Netz wird während des 2. Weltkrieges zu
großen Teilen zerstört.
1945 Als Folge des 2. Weltkrieges liegt der
Eisenbahnverkehr in weiten Teilen Europas still.
Allein auf dem Gebiet der späteren Bundesrepublik
sind über 4300 km Gleis, 16500 Weichen, 1900
Stellwerke, 6700 Blockeinrichtungen, 60 Tunnel und
3100 Brücken zerstört oder unbrauchbar.
1946 Im Bereich der sowjetischen Besatzungszone
müssen alle Anlagen des elektrischen Bahnbetriebs
als Reparationsleistung abgebaut werden,
ausgenommen ist die S-Bahn Berlin.
1949 In der Bundesrepublik Deutschland wird die
Deutsche Bundesbahn (DB) gegründet. In der DDR
wird der Name Deutsche Reichsbahn (DR) aus
juristischen Gründen beibehalten.
ab 1950 Die DB beginnt mit einem großangelegten
Elektrifizierungsprogramm ihrer Bahnstrecken. Bis
1980 werden ca. 10.000 km Strecke auf elektrischen
Betrieb umgestellt.
Quelle: IEG-MAPS, Server für digitale historische Karten; auf: http://www.ieg-maps.uni-mainz.de/gif/e860d_a4.htm, aufgerufen: 05.04.2014
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 9 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. Wingens
Historische Entwicklung der Eisenbahnen
Streckennetz 1870
Historische Entwicklung der Eisenbahn 5
ab 1952 Die DB beschafft die ersten Prototypen der
elektrischen Einheits-Lokomotiven. Bis 1985 werden
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über 2.300 dieser Lokomotiven in verschiedenen
Baureihen gebaut.
1955 Die DR nimmt den elektrischen Betrieb mit
Wechselstrom wieder auf.
1958 Als erstes europäisches Land beenden die
Niederlande den Betrieb mit Dampflokomotiven.
1959 Die DB beschafft zum letzten Mal neue
Dampflokomotiven.
1964 In Japan geht die weltweit erste moderne
Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb. Die 515 km
lange Strecke zwischen Tokio und Osaka wurde völlig
neu gebaut und weist die bis dahin in Japan
ungebräuchliche europäische Normalspur von 1435
mm auf. Die Höchstgeschwindigkeit liegt zunächst bei
220 km/h. In den Folgejahren wird ein landesweites
Hochgeschwindigkeitsnetz erstellt.
1965 Erstmals werden in Deutschland 200 km/h mit
Fahrgästen gefahren.
1965 Als neues Zugbeeinflussungssystem wird die
Linienförmige Zugbeeinflussung (LZB) zusätzlich zur
PZB angewendet. Damit werden
Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 160 km/h auf
den entsprechend ausgerüsteten Strecken möglich.
1967 Auf der Strecke Ratingen Ost – Düsseldorf – D-
Garath nimmt die DB den S-Bahn-Verkehr mit
Wechselstrom auf. Es folgen die S-Bahn-Netze um
München (1972), Stuttgart und Frankfurt am Main
(beide 1978).
1971 Die DB nimmt den InterCity-Verkehr (IC) auf. Es
verkehren zunächst vier Linien zweistündlich
ausschließlich mit Wagen der 1. Klasse. Damit
beginnt in Deutschland die Einführung eines
vertakteten Fernverkehrs.
1971 In den USA wird der Schienenfernverkehr durch
die staatliche Gesellschaft Amtrak übernommen.
Durch den Niedergang der US-Eisenbahnen drohte
ansonsten die völlige Einstellung des Fernverkehrs.
Dennoch werden zahlreiche Strecken aufgegeben
und es bleiben weniger als 100 Zugpaare, die oftmals
nicht täglich fahren. Dies kann als Tiefpunkt des
nordamerikanischen Eisenbahnverkehrs angesehen
werden.
1977 Die DB beendet den Dampfbetrieb in
Westdeutschland.
Quelle: IEG-MAPS, Server für digitale historische Karten; auf: http://www.ieg-maps.uni-mainz.de/gif/e870d_a4.htm, aufgerufen: 05.04.2014
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 10 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensHistorische Entwicklung der Eisenbahnen
Streckennetz 1880
Historische Entwicklung der Eisenbahn 6
1979 Das IC-Netz wird auf stündliche Zugfolge
verdichtet, die Züge führen nun auch die 2. Klasse.
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1981 In Frankreich wird die erste Schnellfahrstrecke
für den TGV eröffnet. Damit beginnt der
Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa.
1984 Die Transrapid-Versuchsstrecke im Emsland
wird in Betrieb genommen.
1988 Die DR beendet den Dampfbetrieb auf den
ostdeutschen Regelspurstrecken. Einige
Schmalspurstrecken werden vor allem als
Touristenattraktion weiterhin mit Dampflokomotiven
betrieben.
1991 Auf den kurz zuvor eröffneten Neubaustrecken
der DB wird der ICE-Verkehr aufgenommen. Die
Züge der Baureihe 401 (ICE1) fahren zunächst auf
der Linie Hamburg – Kassel – Frankfurt – Stuttgart –
München. Seither gingen weitere Neu- und
Ausbaustrecken in Betrieb.
1994 Das Gesetz zur Neuordnung des
Eisenbahnwesens tritt zu Beginn des Jahres in Kraft.
Es wird die Deutsche Bahn AG (DBAG) gegründet, in
welcher die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche
Reichsbahn aufgehen. Gleichzeitig wird als
technische Aufsicht das Eisenbahn-Bundesamt (EBA)
ins Leben gerufen.
1994 Der Eurotunnel wird eröffnet. Die Züge
zwischen Paris und London fahren in Frankreich
bereits über Schnellfahrstrecken, auf britischer Seite
müssen noch bis 2007 Altstrecken genutzt werden.
1996 Der Nahverkehr wird regionalisiert. Die
Verantwortung für den öffentlichen Personenverkehr
auf der Schiene (SPNV) übernehmen die Länder,
welche vom Bund Geld dafür erhalten. Einige Länder
(z.B. NRW) delegieren die Verantwortung an
Zweckverbände.
1997 Mit der vollständigen Eröffnung der
Schnellfahrstrecke Paris – Brüssel wird erstmals ein
internationaler Hochgeschwindigkeitsverkehr
aufgenommen. Das Netz wurde mittlerweile nach
London, Amsterdam und Köln erweitert.
1999 Die einzelnen Geschäftsbereiche der DBAG
werden als eigene Aktiengesellschaften eingetragen.
Seither hat sich deren Struktur mehrfach verändert.
Quelle: IEG-MAPS, Server für digitale historische Karten; auf: http://www.ieg-maps.uni-mainz.de/gif/e880d_a4.htm, aufgerufen: 05.04.2014
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 11 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensHistorische Entwicklung der Eisenbahnen
Streckennetz und die Verknüpfung in Bahnhöfen
Historische Entwicklung der Eisenbahn 7
2001 In China wird mit dem Bau einer rund 30 km
langen Transrapidstrecke begonnen. Seit der
Betriebsaufnahme 2004 ist dies die weltweit einzige
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Strecke dieser Art im Fahrgastbetrieb.
2002 Die Schnellfahrstrecke Köln – Rhein/Main geht
in Betrieb. Erstmals werden in Deutschland 300 km/h
Höchstgeschwindigkeit erzielt.
2003 – 2009 In China werden in dichter Folge rund
3.500 km Schnellfahrstrecken im herkömmlichen
Rad/Schiene-System in Betrieb genommen. Der
Ausbau dauert an, das Netz soll in den nächsten
Jahren um mehrere tausend Kilometer wachsen.
2007 Der Lötschberg-Basistunnel in der Schweiz wird
in Betrieb genommen. Dieser 34,6 km lange Tunnel
erübrigt für einen Teil des Nord-Süd-Verkehrs durch
die Alpen eine langsame und energiezehrende Fahrt
über eine Gebirgsbahn.
Quelle: Dr.-Ing. Volker Albrecht: „Bahnverkehr I“,
Skript, Ausgabe 2011, S. 16ff
Quelle: Häßler, M.; Hildebrand, W.: Personen- und Güterbahnhöfe. Kurzer Abriss aus betrieblicher Sicht. In: Internationales Verkehrswesen, Heft 7+8/2010, s.16 f.
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 12 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensHistorische Entwicklung der Eisenbahnen
Streckennetz und die Verknüpfung in Bahnhöfen
Richtung
Berlin
Richtung
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Halle-
Magdeburg
Richtung
Eilenburg
Berliner Bf
Richtung
Thüringen
Thüringer Bf
Magdeburger Bf
Dresdner Bf
(von West
nach Ost) Richtung
Dresden
Eilen-
burger
Zeitzer Bf Bf
Gaschwitzer Bf Bayeri-
scher Bf
Verbindungs-
bahn
Oetzsch Neubau Leipziger Hbf (links) mit in Abriss befindlichen
(Markkleeberg)
Empfangsgebäüden des Magdeburger Bahnhofs (Mitte)
Richtung N und des Dresdner Bahnhofs (rechts); um 1910
Richtung Zeitz Hof / Bayern
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 13 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensGleisabstände
S-Bahnen (bis 140 km/h)
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LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 14 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensOberbauformen
Oberbau K
§ „K“ für Krupp oder Klemmplatte
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§ Einheitsoberbau der Deutschen Reichsbahn
§ Entwicklung in den 1920er Jahren
§ Schienenbefestigung durch Klemmplatte, Hakenschraube und
Federring mit einer aufgeschraubten Rippenplatte
§ Verwendung meist mit Holzschwellen und frühen Betonschwellen
§ Bei Stahlschwellen sind die Rippen mit der Schwelle verschweißt
§ Klemmwirkung wird allein durch den Federring hergestellt
§ 12 Schraubverbindungen pro Schwelle
§ ~20.000 Schraubverbindungen auf 1km Gleis
§ Hoher Herstellungs- und Instandhaltungsaufwand
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 15 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensGleisbogen: Ausgleichende Überhöhung
Für kleine Winkel gilt: ≈
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daher gilt auch: ≈ =
2
Einsetzen in r: =
Umformen nach u:
2
1500
Einsetzen in u: =
9,81 3,6²
Formel für ausgleichende Überhöhung:
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 16 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensWeichen
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Quelle: http://www.gartenbahn-forum.de/s.php?n=289600
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 17 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensWeichenbauteile
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LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 18 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensBahnhöfe
Nah- und
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Fernverkehr
Straßenbahn, Bus, Stadtbahn Fußgänger-Nord- Parkhaus,
Taxi, Kurzparken Süd-Durchbindung Kiss&Ride, Taxi
Hannover Hbf
Verkehrliche Verknüpfung
§ Vielfache verkehrliche Verknüpfung von Bahn und Stadt am Bahnhof
§ Verbesserung durch
§ Abstimmung der Fahrpläne bis hin zum Integralen Taktfahrplan
§ durchgehende Informationsketten
§ kurze Wegebeziehungen und Barrierefreiheit
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 19 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensBahnhöfe: Reisekette
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Quelle: DB Station&Service AG, Bahnhofsagentur
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 20 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensZugbildungsanlagen
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Stw Vwf
Quelle: Dr. G. Schmitz bei: http://de.wikipedia.org/wiki/Rangierbahnhof#/media/File:Hagen-Vorhalle_20080830.jpg; mit Ergänzungen DB Netz AG
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 21 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensZugbildungsanlagen: Schwerkraftzerlegung
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Quelle Grafik: Markus Hecht u.a.: Das System Bahn. Hamburg 2008, S. 384; Fotos: Tobias Hauschild (oben, unten)
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 22 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensPraxisbezug
Exkursion nach Hagen
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LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 23 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensPraxis der Zugfolgesicherung
Fahren im Sichtabstand
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§ Eisenbahn: Rangierfahrten (bis 25km/h) und im
Störungsfall (bis 40km/h)
§ Straßenbahn (bis 70km/h)
Fahren im Zeitabstand
§ Mindestzeitabstand zwischen zwei Zugfahrten
11, 13: § Nur bei geringer Streckenbelastung zur rechtzeitigen
Hauptsignale
Warnung nachfolgender Züge bei außerplanmäßigem
Sperrzeit eines Blockabschnittes Halt des vorausfahrenden Zuges (US-Güterverkehr)
Fahren im festen Raumabstand
§ Heute fast ausschließlich vorherrschendes Verfahren
§ Einteilung der Strecke durch Hauptsignale in feste
Blockabschnitte (in der Regel ca. 1000m)
§ Einfahrt in den nächsten Block nur möglich, wenn
§ Blockabschnitt und Durchrutschweg (overlap; Ende
Sperrzeitentreppe Blockabschnitt bis Signalzugschlussstelle) frei sind
Quelle: Pachl, Jörn: Spurgebundener Verkehr.
Grundlagen und Risiken. Braunschweig 2004
§ und der vorausfahrende Zug durch ein Halt
zeigendes Signal gedeckt ist.
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 24 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensSignale
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Hp 0 Halt Hp 1 Fahrt Hp 2 Langsamfahrt
Quelle: DB Netz AG: Richtlinie 301 (Signalbuch)
LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 25 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensBetriebskonzepte
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LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 26 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensUnd immer wieder mal ein Ausblick in die USA
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LuFG Bahnsystemtechnik: Vorlesung Bahnsystemtechnik I / 27 Univ.-Prof. Dr.-Ing. M. Häßler, Dipl.-Ing. P. Reinbold, Dipl.-Ing. Falko Schmitz, Dipl.-Ing. J. WingensSie können auch lesen
