Bericht - Hamburgische Bürgerschaft
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BÜRGERSCHAFT
DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 21/15638
21. Wahlperiode 03.01.19
Bericht
des Ausschusses für Wirtschaft, Innovation und Medien
über die Selbstbefassung
„Fahrrinnenanpassung der Elbe“
Vorsitz: David Erkalp Schriftführung: Dr. Joachim Seeler
I. Vorbemerkung
Der Ausschuss für Wirtschaft, Innovation und Medien hat auf Antrag des FDP-
Abgeordneten eine Selbstbefassung mit dem Thema „Fahrrinnenanpassung der Elbe“
gemäß § 53 Absatz 2 der Geschäftsordnung der Hamburgischen Bürgerschaft (GO) in
seiner Sitzung am 20. November 2018 einstimmig beschlossen und diese in der glei-
chen Sitzung abschließend beraten.
II. Beratungsinhalt
Die Senatsvertreterinnen und -vertreter gingen zu Beginn darauf ein, dass der Fahr-
rinnenanpassung der Elbe für das langfristige Wohlergehen des Hamburger Hafens
eine herausragende Bedeutung zukomme. Mittlerweile könne der Beginn der Arbeiten
für die Fahrrinnenanpassung schon fast als ein historischer Moment bezeichnet wer-
den, da damit eine unabdingbare Voraussetzung dafür geschaffen werde, den Hafen
mit seiner Internationalität für die Zukunft im europäischen Wettbewerb entwickeln zu
können. Hier richteten sie ihren Dank an alle Beteiligten und den ausdrücklich an den
Senator a.D., Herrn Frank Horch, der sich über viele Jahre maßgeblich für die Fahr-
rinnenanpassung der Elbe eingesetzt und engagiert habe, und den Beginn der Reali-
sierung verdientermaßen am Ende seiner Amtszeit habe erleben dürfen.
Die Senatsvertreterinnen und -vertreter erklärten, dass die Elbe als Bundewasserstra-
ße hinsichtlich des Ausbaus und der Unterhaltung in die Zuständigkeit der Wasser-
straßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) fiele. Lediglich der Elbverlauf
auf Hamburger Staatsgebiet sei auf Hamburg delegiert, die HPA (Hamburg Port
Authority AöR) als Ausbauträgerin tätig. Bereits bei den Planungen hätten beide Aus-
bauträger sehr gut und eng miteinander kooperiert und diese Zusammenarbeit würden
sie auch bei der baulichen Umsetzung so fortsetzen wollen.
Die Planungen zur Realisierung der Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe
einschließlich der Teilbaumaßnahmen des vorgesehenen Ablaufplans stellten die
Senatsvertreterinnen und -vertreter im Rahmen einer PowerPoint-Präsentation vor
(siehe Anlage).
Das Ziel der Elbvertiefung sei es, Schiffen mit einem Tiefgang von maximal 13,5 m
eine tideunabhängige Fahrt auf der Elbe zu ermöglichen. Tideabhängig solle zukünftig
der Verkehr von Schiffen mit einem maximalen Tiefgang von 14,5 m möglich werden.
Bei der Vertiefung aber auch bei der ebenfalls geplanten Verbreiterung der Elbe zwi-
schen Glückstadt und Hamburg (Seite 4 der Präsentation) müssten voraussichtlich bis
zu 40 Millionen Kubikmeter Baggergut aus der Elbe geholt werden. Die Verbreiterung
Drucksache 21/15638 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode der Elbe um 20 Meter sei erforderlich, damit sich die neueren, breiteren Schiffe zukünftig auf der ganzen Länge der Elbe bis zum Hamburger Hafen problemlos begegnen könnten. Zu diesem Konzept gehöre auch der Bau einer sogenannten Begegnungsbox für Container- oder Massengutschiffe, die eine Breite von über 50 Meter aufwiesen und meist tideabhängig auf der Elbe unterwegs seien, und sich somit in der 385 Meter breiten und 8 Kilometer langen Begegnungsbox zwischen Wedel und Blankenese gegenseitig passieren lassen könnten. Das Ziel, einen bedarfsgerechten, den verkehrlichen Erfordernissen entsprechenden Fahrrinnenausbau zu entwickeln, habe für sie bei den Planungen Priorität gehabt, so die Senatsvertreterinnen und -vertreter. Sie betonten aber auch, dass dabei der Umfang des Ausbaus auf das notwendige Maß beschränkt werden würde, um negati- ve hydrologische Folgen – wie Auswirkungen auf Wasserstände, Sturmflutscheitel- wasserstände oder Sedimenttransport – und ökologische Folgen, soweit dies möglich sei, zu vermeiden; daher werde unter anderem auf eine durchgehende Vertiefung auf 19 Meter verzichtet. Eine weitere – gegebenenfalls auch die wichtigste – Maßnahme sei in diesem Zusammenhang der geplante Umgang mit dem Ausbaubaggergut, das künftig als Baustoff für Unterwasserablagerungsflächen im Rahmen eines integrierten Strombau- konzepts eingesetzt werden würde (Seite 5 der Präsentation). So könnten die hydro- logischen Auswirkungen des Fahrrinnenausbaus gemessen an den Tidewasserstän- den halbiert werden, da die dort skizzierten Unterwasserablagerungsflächen in der Elbe – Bauwerke, die auch bei Niedrigwasser circa vier Meter unter Wasser lägen und in die im Schutze einer Randeinfassung das Baggergut stabil eingebracht werden könne – eine strömungslenkende und strömungsbremsende Wirkung hätten. Darüber hinaus, so die Senatsvertreterinnen und -vertreter, müssten in Hamburg noch ergänzende Maßnahmen (Seiten 6 bis 8 der Präsentation) durchgeführt werden: Die bestehende Richtfeuerlinie für die einfahrenden Schiffe in Blankenese müsse um 135 Meter nach Süden verlegt werden, da sich durch den Bau der Begeg- nungsbox die Sichtachsen für die Schifffahrt verschieben würden. Aufgrund des Fahrrinnenausbaus müsse der Düker, der den Radarturm auf der Insel Neßsand mit Strom, Wasser und einer Datenleitung versorgt, tiefer gelegt werden. Die Uferbefestigung am Köhlbrand müsse ertüchtigt werden, um diese so den neuen Tiefen anzupassen. Trotz dieser durchaus wirksamen Maßnahmen werde die Fahrrinnenanpassung nicht ohne Auswirkungen auf die Umwelt umgesetzt werden können, führten die Senatsver- treterinnen und -vertreter weiter aus. Insbesondere durch die Verbreiterung der Fahr- rinne würden Gewässerabschnitte, die bisher als relativ naturnah zu bezeichnen gewesen seien, künftig eine ökologisch weniger wertvolle Struktur aufweisen. Diese Auswirkungen – einschließlich derer auf den Bestand des Schierlings-Wasserfenchels – würden mithilfe eines umfangreichen, gemeinsam mit der Wasser- und Schifffahrts- verwaltung, entwickelten Ausgleichskonzepts kompensiert (Seite 9 der Präsentation). Dabei würden sechzehn Einzelmaßnahmen auf einer Fläche von insgesamt circa 800 Hektar realisiert, die den Tideeinfluss in den Randbereichen der Elbe verstärken, Flachwasserbereiche schaffen sowie einzelne Arten schützen würden. Die Maßnahme Billwerder Insel sei aufgrund des Urteils des Bundesverwaltungsge- richts zusätzlich entwickelt worden. Es handele sich dabei um die Anbindung zweier ehemaliger Absetzbecken der Hamburger Wasserwerke an das Tidegeschehen, um damit einen Lebensraum für den Schierlings-Wasserfenchel zu schaffen. Mit den ent- sprechenden Bauarbeiten hätten sie vor wenigen Wochen bereits begonnen. Ihren einleitenden Vortrag abschließend gingen die Senatsvertreterinnen und -vertreter auf die geplanten zeitlichen Abläufe ein (Seite 10 der Präsentation). Insge- samt würden für die Realisierung des Fahrrinnenausbaus 36 Monate benötigt. Mit dem Ausbaggern der Fahrrinne in Hamburg werde erst im Sommer 2019 begonnen werden können, da die erwähnten Unterwasserablagerungsflächen, in die das Bag- gergut überwiegend eingebracht werden würde, zuvor hergerichtet werden müssten. 2
Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/15638
Zur Jahresmitte 2021 würden die Ausbaggerarbeiten abgeschlossen werden können,
die Errichtung der zum Teil aufwendigen technischen Bauwerke werde begleitend
stattfinden und sich etwas länger – bis zum Ende des 3. Quartals 2021 – hinziehen.
Die Naturschutzprojekte hingegen könnten voraussichtlich im Frühjahr 2021 abge-
schlossen werden.
Die CDU-Abgeordneten interessierte die Einschätzung des Senats zur künftigen
Bestandskraft des Planungsrechts.
Das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts aus dem Februar 2017, antworteten die
Senatsvertreterinnen und -vertreter, habe verschiedene rechtliche Bedenken zu
umweltbezogenen Einzelaspekten des Vorhabens zum Ausdruck gebracht, gleicher-
maßen aber betont, dass diese heilbar seien, somit das Vorhaben im Grundsatz plan-
festzustellen gewesen sei. Den gerichtlichen Bedenken sei dann mit dem im August
2017 erlassenen Planergänzungsbeschluss Rechnung getragen worden. Gegen die-
sen hätten wiederum der NABU – Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU) und der
Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland – BUND e.V. Klage erhoben, die aber
zunächst keinen Einfluss auf den Beginn der Arbeiten habe, da ein fristgerechter
Antrag auf Eilrechtsschutz – eine sofortige Vollziehung – nicht gestellt worden sei.
Die Begründung der Klage liege ihnen derzeit noch nicht vor, die Frist dafür ende erst
Anfang Dezember. Fest stehe aber, dass die vom Gericht genannten nachzubessern-
den Punkte weiterhin einer gerichtlichen Überprüfung unterliegen würden, eine auf-
schiebende Wirkung für die Arbeiten der Fahrrinnenanpassung bestehe allerdings
nicht, betonten die Senatsvertreterinnen und -vertreter. Insgesamt seien sie optimis-
tisch, dass sie die gerichtlich zur Nachbesserung geltend gemachten Punkte hätten
ausräumen können.
Die CDU-Abgeordneten lobten die gute Zusammenarbeit mit der jeweiligen Landesre-
gierung Schleswig-Holsteins, die die wirtschaftspolitische Bedeutung des Hamburger
Hafens auch für das Wohl des Landes Schleswig-Holstein erkannt und sich – trotz
aller damit verbundenen Schwierigkeiten – stets kooperativ gezeigt habe. Sie spra-
chen den Vertrag mit Schleswig-Holstein zu Unterhaltung dortiger Häfen an, wie bei-
spielsweise den Glückstädter Hafen, und regten eine Verwendung der Mittel des Elbe-
Fonds an, um mithilfe dieses Geldes einer Versandung beziehungsweise Verlandung
dieser Häfen entgegenzusteuern.
Der Erlass des Planfeststellungsbeschlusses für den Fahrrinnenausbau, erklärten die
Senatsvertreterinnen und -vertreter, sei unter der Voraussetzung der Zustimmung der
angrenzenden Länder Schleswig-Holstein und Niedersachen hinsichtlich der Belange
Wasserwirtschaft und Landeskultur erfolgt. Dazu gehöre auch eine mögliche Sedi-
mentation elbanliegenden Häfen. Bisher gingen sie aufgrund ausführlicher Untersu-
chungen davon aus, dass es ausbaubedingt keine gravierenden Beeinträchtigungen
in diesen Häfen geben werde. Gleichwohl sei festzustellen, dass diese bereits jetzt
erhebliche Verschlickungen aufwiesen. Vor diesem Hintergrund sei zeitgleich zu den
Verhandlungen des Fahrrinnenausbaus – allerdings nicht in unmittelbarem Zusam-
menhang mit diesen – ein Fonds ausschließlich für die Sportboothäfen aufgelegt wor-
den, in den Hamburg auch entsprechend eingezahlt habe. Der Fonds werde von den
Sportboothäfen selbst verwaltet, insoweit könnten sie keine Auskunft über die Vertei-
lung der Mittel geben.
Der FDP-Abgeordnete dankte den Beteiligten für ihren Einsatz und ihre Leistung, das
Vorhaben der Fahrrinnenanpassung zu realisieren und erhoffte sich eine zügige
Umsetzung der Maßnahmen und zukünftig reibungslose Abläufe.
Er thematisierte die Kostenschätzung für die Fahrrinnenanpassung, die nach seinen
Informationen aktualisiert werden sollte. Ihn interessierte der neueste Stand der ermit-
telten Kosten, der Anteil Hamburgs daran sowie deren Abbildung im Haushalt der
Hamburg Port Authority (HPA).
Die Senatsvertreterinnen und -vertreter verwiesen auf die qualifizierte Kostenschät-
zung im Haushaltsplan-Entwurf 2019/2020 der Freien und Hansestadt Hamburg, die
einen Hamburger Anteil für die Fahrrinnenanpassung in Höhe von 286 Millionen Euro
ausweise. Die HPA arbeite derzeit an einer finalen Haushaltsunterlage, die später in
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Drucksache 21/15638 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode den Wirtschaftsplan einmünden werde und die der Kostenschätzung sehr nahe kom- me. Der Bundesanteil belaufe sich zusätzlich auf rund 500 Millionen Euro. Eine entspre- chende Haushaltsunterlage werde derzeit im Bundesministerium abgestimmt und demnächst finalisiert. Die Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE bezogen sich auf die Beantwortung einer Schriftlichen Kleinen Anfrage (SKA), aus der hervorgehe, dass die letzte belastbare Modellrechnung für die Elbvertiefung aus dem Jahr 2006 sei und diese sich auf Daten aus dem Jahr 2001 beziehe. Sie fragten, ob diese Daten tatsächlich die Grundlage für die jetzt anstehenden Arbeiten bildeten. Die Senatsvertreterinnen und -vertreter führten aus, dass es im Jahr 2010 eine erneu- te Modellrechnung der Bundesanstalt für Wasserwirtschaft (BAW) unter der Einbezie- hung aktualisierter Daten gegeben habe, die auch in das damals laufende Gerichts- verfahren eingeflossen sei. Zuletzt sei im Rahmen der Planergänzung 3 die BAW für eine Untersuchung einbezogen worden, um prüfen zu lassen, ob die neu geplante Anbindung der Billwerder Insel Auswirkungen auf den Fahrrinnenausbau insgesamt haben könnte. Auf die Frage der Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE bestätigten die Senatsvertre- terinnen und -vertreter, dass sich der untere, grüne Pfeil auf Seite 10 der Präsentation die sechzehn Naturschutzprojekte, die auf Seite 9 aufgeführt sein, beziehe. Die CDU-Abgeordneten hoben die Bedeutung des Projekts Elbvertiefung hervor, die ein hervorragendes Management verlange. Sie baten den Senat um Ausführungen zu den Plänen der operativen Umsetzung, den Strukturen, den Projektverantwortlichen sowie der auf Seite 10 dargestellten zeitlichen Abläufe der einzelnen Bestandteile der Fahrrinnenanpassung. Weiter regten sie an, sich künftig im Ausschuss regelmäßig über den Verlauf und die fortschreitende Umsetzung des Projekts berichten zu lassen. Die Senatsvertreterinnen und -vertreter sicherten zu, künftig – immer wenn vom Aus- schuss gewünscht – über den Projektverlauf und die Baufortschritte der Teilprojekte zu berichten. Sie brachten ihre Freude zum Ausdruck, dass nun endlich – nach so langem Vorlauf – die Realisierungsphase der Fahrrinnenanpassung beginne. Innerhalb der HPA wür- den für die Projekte jeweils ein Bedarfs- und ein Realisierungsträger eingesetzt. Dazu würden auch innerhalb der HPA personelle Veränderungen hin zur Bedarfsträgerseite vollzogen, um so sicherzustellen, dass die Aufträge planungsgemäß umgesetzt wer- den würden. Auf der Realisierungsträgerseite würden Ingenieursbüros die einzelnen Bauwerke beziehungsweise Abschnitte überwachen, deren Arbeit wiederum unter der Aufsicht eines – unter anderem durch Vertreterinnen und Vertreter der Geschäftsfüh- rung besetzten – Lenkungskreises stehe. Darüber hinaus gebe es eine enge Verzahnung mit den Bauvorhaben des Bundes. Im Rahmen dieser Zusammenarbeit sei es gelungen, innerhalb der Projektabläufe den für Hamburg außerordentlich wichtigen Bau der Begegnungsbox um ein Jahr vorzu- ziehen, um so die Erreichbarkeit des Hamburger Hafens und somit seine Wettbe- werbsfähigkeit frühzeitig zu sichern. Ergänzend verdeutlichten sie, dass diverse Arbeiten aus naturschutzrechtlichen Gründen nicht in den Sommermonaten durchgeführt werden dürften, was dazu zur Folge habe, dass auch vermeintlich kleinere Maßnahmen – wie beispielsweise der Umbau Billwerder Insel – einen längeren Zeitraum beanspruchen würden. Ein Film, der den geplanten Bauablauf darstelle, sei in YouTube eingestellt und abrufbar. Derzeit seien sie im Wesentlichen mit den entsprechenden Vergabeverfahren beschäftigt, konkret für die kommenden Baggerarbeiten sowie das Verbringen des Baggerguts. Der FDP-Abgeordnete erkundigte sich, wie sich die geplanten Maßnahmen konkret auf die Strömungsentwicklung und somit auf die zukünftige Verbringung auswirken würden. Dabei interessierte ihn insbesondere wohin das Baggergut verbracht werden würde, da das Verbringen an die Landesgrenze bisher entweder zu Kreislaufbaggerei 4
Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/15638
im Rahmen der Zuständigkeit Hamburgs geführt habe oder dazu, dass der Bund die
Sedimente dort erneut habe ausbaggern müssen, wo sich zukünftig die Begegnungs-
box befinden werde.
Er bat den Senat außerdem darzustellen, mit welchen Maßnahmen dieser künftig das
Baggervolumen insgesamt reduzieren wolle.
Die Senatsvertreterinnen und -vertreter verdeutlichten, dass diese Fragestellungen im
Rahmen der Planungen ausführlich untersucht worden seien. Insbesondere im
Bereich der Begegnungsbox werde es zu einer Strömungsberuhigung kommen, die
eine Zunahme der Sedimentation nach sich ziehen werde. Die BAW habe berechnet,
das es für den gesamten Bereich der Elbe – Hamburger Delegationsstrecke und Bun-
desstrecke – ein jährlicher Zuwachs der Unterhaltungsbaggergutmengen von etwa 20
Prozent zu erwarten sei. Eine weitere Feststellung der Bundesanstalt lautete, dass es
durch die geplanten Maßnahmen zu keiner Zunahme der Baggergutmengen für den
Bereich des Hamburger Hafens kommen werde.
Den vorhandenen Handlungsrahmen zur Verbringung des Materials würden sie auch
künftig nutzen müssen, so die Senatsvertreterinnen und -vertreter weiter, und gingen
kurz auf die bekannten – bereits mehrfach im Ausschuss erläuterten – unterschiedli-
chen Möglichkeiten ein.
Sie arbeiteten außerdem gemeinsam mit der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung an
einem adaptiven und flexiblen Unterhaltungsregimes zur Optimierung des Sediment-
managements unter Einbeziehung der vielfältigen Rahmenbedingungen, die ein natür-
liches Flusssystem mit sich bringe. Dies erfordere unter anderem die entsprechenden
Zulassungen der jeweiligen Landesbehörden.
Bei einem prognostizierten zwanzigprozentigen Anstieg der Sedimente, erwiderte der
FDP-Abgeordnete, müssten verstärkt Überlegungen dahin gehend stattfinden, wie
diese insgesamt reduziert werden könnten.
Er wollte weiter wissen, woran die Verhandlungen mit dem Bund scheiterten, dass die
Hamburger Baggermengen nicht vermehrt in weiter entfernt liegende Gebiete ver-
bracht werden könnten, sodass die Sedimente dann nicht mit der Tide zurückkämen
und so erhebliche Kosten eingespart werden könnten.
Die Senatsvertreterinnen und -vertreter betonten, dass ein Großteil des von der BAW
prognostizierten zusätzlichen Baggerguts auf der Bundesstrecke anfallen werde, da
sowohl die Begegnungsbox als auch weite Teile der Verbreiterung des Flusses dort
belegen seien. Es sei außerdem im Planfeststellungsbeschluss und in den Antragsun-
terlagen verankert, dass das künftig hier ausgebaggerte Material in den elbstromdo-
minierten Bereich verbracht werden solle.
Für eine Verbringung des Baggerguts in die Nordsee, was den Bürgerinnen und Bür-
ger meist als die einfachste und beste Lösung erscheine, sei stets eine förmliche
Zulassung der Nachbarländer erforderlich. Dieses Sedimentmanagement solle im
Gesamtinteresse der gesamten Tideelbe gestaltet werden. Dazu hätten sie zwei Jahre
lang, von 2013 bis 2015, einen sehr intensiven Dialog geführt und seien aktuell wieder
in Gesprächen mit den Vertreterinnen und Vertreter der anderen Länder. Es brauche
vielfältige Unterstützung, um am Ende des Tages sagen zu können, dass sich die
Vernunft durchsetze.
Die CDU-Abgeordneten bezeichneten es als extrem wichtig, dass die Kreislaufbagge-
rei durch eine intelligente Verbringung der Sedimente in die ausschließlich Wirt-
schaftszone (AWZ) ersetzt werde. In einer kürzlich beantworteten Schriftlichen Klei-
nen Anfrage habe der Senat dargestellt, dass das entsprechende formelle Antragsver-
fahren für die Umlagerung nicht belasteter Sedimente in die AWZ demnächst unter-
schriftsreif vorliegen werde. Sie erkundigten sich nach dem aktuellen Stand.
Die Senatsvertreterinnen und -vertreter machten deutlich, dass für sie ein intelligentes
Unterhaltungskonzept ein solches sei, dass sich an die natürlichen Gegebenheiten
anpasse. Komme wenig Wasser die Elbe hinunter, müssten sie mit den Sedimenten
große Transportentfernungen zurücklegen, zum Beispiel zur Tonne E3 oder in die
AWZ, komme hingegen viel Wasser die Elbe hinunter, könnte Teile der Sedimente
durchaus auch bei Neßsand umgelagert werden. Bei mittleren Abflussverhältnissen
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Drucksache 21/15638 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode sei eine gemeinsame Verbringstelle in Abstimmung mit der Wasser- und Schifffahrts- verwaltung irgendwo dazwischen erforderlich. Daher sei die AWZ Bestandteil des gesamten Sedimentmanagements, die Verbringung sämtlichen Materials mache aller- dings keinen Sinne und sei zudem nicht bezahlbar. Für sie habe Handlungssicherheit gegenüber den Hafenkunden und den Reedereien und eine möglichst wirtschaftliche Ausgestaltung Priorität. In diesem Zusammenhang erklärten sie, dass es nicht sinnvoll sei, einem Gewässer sämtliche Sedimente zu entziehen, denn diese stellten einen natürlichen Bestandteil desselben dar. Daher bedürfe es einer differenzierten und abgewogenen Strategie zwischen den nautischen Bedarfen und den ökologischen des Gewässers. Seit Ende 2017, berichteten die Senatsvertreterinnen und -vertreter, seien sie intensiv damit beschäftigt, ein Antragsverfahren für das Verbringen von Baggergut die AWZ vorzubereiten. Die Genehmigungsbehörde für einen solchen Antrag sei das Bundes- amt für Seeschifffahrt und Hydrografie (BSH), das für die fachliche Bewertung das Bundesumweltministerium und seine Fachbehörden, das Bundesamt für Naturschutz und das Bundesumweltamt, miteinbeziehe. Dieses Antragsverfahren sei sowohl für sie als Antragsteller als auch für die Genehmigungsbehörden Neuland und es bedürfe eines langen Vorlaufs, um beispielsweise das vorgeschaltete Monitoring in der AWZ zu absolvieren. Mit dem etwa zweijährigen Monitoring hätten sie in diesem Jahr begonnen, mithilfe dessen Erkenntnisse für die erforderlichen Bewertungsgrundlagen hinsichtlich der Auswirkungen für die Umwelt für den Antrag gewonnen werden wür- den. Den Antrag würden sie voraussichtlich in 2019/2020 beim BSH einreichen kön- nen. Die Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE interessierten sich für die Höhe der künfti- gen Kosten, die durch eine Zunahme der Sedimentation an der zukünftigen Begeg- nungsbox entständen. Sie fragten außerdem nach Auswirkungen für die Tonne E3, deren Kapazitäten mög- licherweise schneller ausgelastet sein würden. Ein Großteil der Sedimente werde mit dem dominanten Flutstrom stets von der Nord- see eingespült, erläuterten die Senatsvertreterinnen und -vertreter, und würden sich überwiegend auf der Bundesstrecke ablagern. Folglich werde für Hamburg kein signi- fikanter Kostenaufwuchs prognostiziert. Gleichwohl, darauf wollten sie an dieser Stelle hinweisen, wiesen die Mengen der Sedimente starke Schwankungen auf. So hätten sie beispielsweise für das Jahr 2017 im Vergleich zu 2011 eine Steigerung der Sedimentmenge um 600 Prozent zu ver- zeichnen gehabt. In einer gemeinsamen Kabinettsitzung hätten sich Schleswig-Holstein und Hamburg im Mai dieses Jahres politisch auf eine Verlängerung der Genehmigung für die Ver- bringung zur Tonne E3 verständigt. Hierzu sei ebenfalls ein formeller Antrag erforder- lich, den sie im nächsten Jahr für die weitere Verbringung von 5 Millionen Tonnen Trockensubstanz stellen würden. Auch zu diesem Antrag seien noch einige Fachgut- achten einzuholen. Zurzeit seien noch Mengen aus der Genehmigung des Jahres 2016 offen. Sie betonten, dass sich Hamburg im Hinblick auf den Hafen in der Ver- gangenheit stets auf die Unterstützung Schleswig-Holsteins habe verlassen können, somit könne mithilfe der Tonne E3 die Zeit bis zur Realisierung eines wirklich intelli- genten Unterhaltungskonzepts überbrückt werden. Die Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE bezogen sich auf die Ausführungen des Senats zu dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts, dass die erneuten Klagen der Naturschutzverbände zunächst keine aufschiebende Wirkung entfalten würden. Sie fragten, ob und unter welchen Umständen sich dies verändern könnte. Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts sei die Frist des Eilrechtsschutzes abgelaufen, wiederholten die Senatsvertreterinnen und -vertreter, was bedeute, dass es für das laufenden Klageverfahren keine Änderung hinsichtlich der sofortigen Voll- ziehbarkeit mehr geben werde. Die Einschränkung habe sich auf die vom Gericht geltend gemachten Auflagen bezogen, wobei sie optimistisch seien, diese entspre- 6
Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/15638
chend umgesetzt zu haben. Die endgültige Entscheidung des Gerichts darüber bliebe
allerdings noch abzuwarten.
Der FDP-Abgeordnete thematisierte, dass sich wesentliche Kritikpunkte der Umwelt-
verbände an dem Strombaukonzept festmachten, da sowohl die Planung als auch die
Modellierung zu alt seien und sich die Situation im Fluss mittlerweile verändert habe.
Folglich sei eine Forderung der Umweltverbände, die Modellierung erneut anzupas-
sen. Daher interessiert ihn, in welcher Höhe der Senat Mittel in seine Kostenkalkulati-
on eingestellt habe, um gegebenenfalls in der Lage zu sein, zusätzlich auferlegte
Maßnahmen durchführen zu können. Dabei sei besonders relevant, welche Anpas-
sungen der Modellierung der Senat seit der ersten Planung im Jahr 2006 vorgenom-
men habe, um so belastbar auf natürliche Veränderungen im Fluss zu reagieren. Dies
sei vor dem Hintergrund der der beginnenden Bauarbeiten ein wichtiger Punkt, damit
diese nicht auf Grundlage alter Planungen umgesetzt würden.
Weiter wollte er wissen, wie hoch die Kosten für die im letzten Jahr verordneten Aus-
gleichsmaßnahmen, die Herrichtung Billwerder Insel, eingeplant seien.
Die Kosten für die Billwerder Insel, antworteten die Senatsvertreterinnen und
-vertreter, seien mit rund 10 Millionen Euro eingeplant. Sie hätten keine weiteren Vor-
kehrungen getroffen, zusätzliche Kompensations- oder Strombaumaßnahmen zu ent-
wickeln. Sie seien an dieser Stelle optimistisch, da gerade die Modellrechnung der
BAW zu den Strombaumaßnahmen und ihre Aktualität Gegenstand der Klageverfah-
ren sowohl der Umweltverbände als auch der beiden Städte Otterndorf und Cuxhaven
sowie der Elbfischer gewesen sei. Das Gericht habe keinen Zweifel daran gelassen,
dass es die Ergebnisse der BAW – Stand heute – für vertrauenswürdig und zutreffend
halte.
Die SPD-Abgeordneten wiesen darauf hin, dass die Kapazitäten der Tonne E3 auch
mit der unverzichtbaren Verlängerungsoption mit Schleswig-Holstein begrenzt seien
und daher die Verbringung des Baggerguts in die AWZ – nicht zuletzt auch vor dem
Hintergrund weiterer trockener Sommer und Winter mit entsprechenden Niedrigwas-
sern – als eine wichtige gegenwärtige und in die Zukunft gerichtete Maßnahme sei
und hier zu Recht angesprochen worden sei.
Nach ihren Informationen sei für das Antragsverfahren im Rahmen eines föderativen
Projekts nicht nur die Zustimmung aller Bundesländer, sondern gegebenenfalls auch
die der europäischen Anrainerländer, Niederlande, Großbritannien und Dänemark,
erforderlich. Zum einen fragten sie, ob der Senat dies so bestätigen könne und zum
anderen, wie sich der Brexit auf dieses Verfahren auswirken werde.
Dies sei eine Entscheidung, die die BSH als Genehmigungsbehörde auf Basis der
tatsächlichen Auswirkungen des Ausbringens von Baggergut in die AWZ werde treffen
müssen, so die Senatsvertreterinnen und -vertreter. Dazu müssten die Modellierun-
gen, die sie bei der BAW in Auftrag gegeben hätten, abgeschlossen sein. Danach
würden Auswirkungsprognosen für Flora, Fauna und Habitat in der AWZ erstellt. Dar-
aus werde wiederum abgeleitet, ob überhaupt Sedimente an den Küsten der genann-
ten Länder ankommen würden. Wenn ja, müssten die entsprechenden Länder in das
Genehmigungsverfahren einbezogen werden. Die Grundlage dafür sei das OSPAR-
Abkommen, ein völkerrechtlicher Vertrag zum Schutz der Nordsee und des Nordatlan-
tiks. Sie gingen aber davon aus, dass gegebenenfalls Sedimente in mathematisch
äußerst kleiner Zahl nachweisbar würden, die aber faktisch als nicht existent zu
bezeichnen sein würden.
Die Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE sprach die Auswirkungen an, die die Fahr-
rinnenanpassung auf den Hamburger Hafen vermeintlich haben würde.
Dazu führten sie Bremerhaven zum Vergleich an, da es dort eine ähnliche Problema-
tik mit der Weservertiefung gebe. Dort könne man allerdings in den letzten zehn Jah-
ren einen Zuwachs beim Containerumschlag von 13 Prozent verzeichnen, in Hamburg
sei dieser im gleichen Zeitraum um 10 Prozent zurückgegangen. Sie baten den Senat
aufgrund dieser Information um eine Einschätzung, da ja der vermeintlich steigende
Containerumschlag – auch seitens des Senats – stets als das wichtigste Argument für
die Elbvertiefung angeführt worden sei.
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Drucksache 21/15638 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Die genannten Zahlen könnten sie ad hoc nicht nachvollziehen, so die Senatsvertrete- rinnen und -vertreter. Es gebe eine Schätzung, die sie hier nur sehr vorsichtig nennen wollten, da unter anderem auch die Entwicklung der Weltwirtschaft sowie der Verkeh- re insgesamt als bisher unbekannte Größen eingerechnet seien, wonach die Elbrin- nenanpassung ein zusätzliches Wachstum von drei Prozent erbringen könnte. Es sei außerdem aus ihrer Sicht nicht einschätzbar, wie hoch die Einbußen beim Hafenum- schlag durch die Verzögerungen bei der Elbrinnenanpassung zu beziffern wären. Sie betonten, dass die bloße Zahl der Container eine erfolgreiche Entwicklung des Hamburger Hafens nicht abbilde, sondern ihre Strategie – gemeinsam mit allen Part- nern im Hafen – sei es, Wertschöpfung zu erzielen. Die Generierung von Mehrwert sei in den letzten Jahren gut gelungen, was beispielsweise durch die kontinuierlich gestiegenen Umsatzzahlen des Hafenzollamtes nachweisbar sei und sich nicht zwin- gend im Containerumschlag widerspiegele. Bremerhaven habe in der letzten Zeit beim Containerumschlag stark schwankende Zahlen gehabt, was in erster Linie mit Reedereiallianzen zu tun, die auch im Hambur- ger Hafen entsprechende Auswirkungen an unterschiedlichen Terminals gezeigt hät- ten. Durch die Fahrrinnenanpassung hätten die Reedereien die Möglichkeit, ohne Mehr- kosten rund 3 Millionen TEU mehr mitzunehmen, sodass in den nächsten Jahren aller Voraussicht nach mehr Ladung im Hamburger Hafen – auch in der absoluten Zahl – zu verzeichnen sein werde. Weiter führten die Senatsvertreterinnen und -vertreter an, dass weiterhin viele, extrem große Schiffe den Hamburger Hafen ansteuerten, die nach der Fahrrinnenanpassung ohne Begegnungsrestriktionen in den Hafen einlaufen könnten. Dies werde zu einem besseren Verkehrsfluss, einer Verdoppelung der Zu- und Ablaufkapazität, gegebenen- falls auch zu mehr Ladung beziehungsweise weniger Ladungsverlust führen. Allein die Ankündigung des Baubeginns habe das Interesse am Hamburger Hafen wieder größer werden lassen, konkrete Zahlen zu nennen sei schwierig, aber die Potenziale hätten sie im Rahmen ihrer Prognose entsprechend beziffert. Die Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE betonten, dass die von ihnen genannten Angaben aus der Vergangenheit hinsichtlich der wesentlich besseren Umschlagszah- len Bremerhavens im Vergleich zu Hamburg belegten, dass Bremerhaven auch ohne Weservertiefung sehr gut dastehe. Daher müssten auch in Hamburg weitaus mehr Aspekte als nur die Elbvertiefung diskutiert werden. Es für sie nicht einsichtig, dass teurere Waren, die im Hamburger Hafen umgeschla- gen würden, gleichzeitig mehr Wertschöpfung für den Hafen oder die Stadt Hamburg bedeuten würden, also die Zahlen des Hauptzollamtes an dieser Stelle aussagekräftig wären, wie von den Senatsvertreterinnen und -vertreter ausgeführt. Die Abgeordneten der Fraktion DIE LINKE zogen außerdem die Aussage des Senats in Zweifel, wonach es nach der Fahrrinnenanpassung keine Begegnungsrestriktionen mehr auf der Elbe geben würde. Sie fragten, ob dies auch bei den sehr großen Con- tainerschiffen mit beispielsweise 20 000 TEU der Fall sein würde. Die Senatsvertreterinnen und -vertreter hoben hervor, dass der Hamburger Hafen ein Universalhafen sei und hinsichtlich der Umsatzzahlen nicht ausschließlich der Contai- nerumschlag, sondern der Gesamtumschlag in den Blick genommen werden sollte. Sie führten weiter aus, dass es mit den Schiffsverkehren, die nach Hamburg hinein- führen, mit den Tiefgängen keine Probleme gebe, da diese sich mit der Flutwelle bewegten. Die Verkehre hingegen, die hinausführten, müssten gegen die Welle anfah- ren, was bedeute, dass diese tideabhängig zu einem bestimmten Zeitpunkt starten müssten. Damit die Schiffe, die hineinfahren wollten, nicht in der Deutschen Bucht auf auslaufende Schiffe warten müssten, könnten die – vom Oberhafenamt aus gesteuert und koordiniert – die Begegnungsbox genutzt werden. Die Schiffe könnten so anei- nander vorbeifahren, was rechnerisch zu einer Verdoppelung der Kapazitäten der Ein- und Ausläufe beitragen könne. Sie bezeichneten dies als einen entscheidenden Vor- teil für die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs, was auch im Hinblick auf 8
Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/15638
die steigende Zahl der großen Schiffe, die den Hamburger Hafen ansteuerten, drin-
gend erforderlich sei.
Weiter hätten sie im Hamburger Hafen schon immer darauf geachtet, einen Überhang
von Leercontainern zu vermeiden, paarige Verkehre zu organisieren und die Logistik-
kostenniedrig zu halten. Der Hamburger Hafen habe zudem seit Langem in Bezug auf
die Hinterlandanbindung sowie das Angebot weiterer logistischer Prozesse und
Dienstleistungen eine Spitzenposition inne. Das alles führe insgesamt dazu, dass der
Wertschöpfungsanteil in Hamburg nach wie vor hoch sei. Sie hofften nun, diese The-
men durch die eingeleiteten Schritte auf der Seeseite weiter voranbringen zu können.
Grundsätzlich plädierten sie dafür, sich bei der Gesamtbewertung der Situation des
Hamburger Hafens nicht nur auf die Containerumschläge zu schauen, sondern zu
sehen und zu bewerten, was hinsichtlich der anderen wertschöpfenden Komponenten
geschehe.
III. Ausschussempfehlung
Der Ausschuss für Wirtschaft, Innovation und Medien empfiehlt der Bürgerschaft,
von seinen Beratungen Kenntnis zu nehmen.
Dr. Joachim Se el er , Berichterstattung
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Drucksache 21/15638
Die Fahrrinnenanpassung
© HPA: Novarc Images / Alamy Stock Photo
von Unter- und Außenelbe
Endlich wird gebaut!
Anlage
Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
Jörg Oellerich, HPA
DIE FAHRRINNENANPASSUNG 26.10.2018Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/15638
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26.10.2018
DIE FAHRRINNENANPASSUNG
Zuständigkeit
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3
26.10.2018
Vertiefung der Fahrrinne
DIE FAHRRINNENANPASSUNG
12Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/15638
4
26.10.2018
Verbreiterung der Fahrrinne
DIE FAHRRINNENANPASSUNG
13Drucksache 21/15638 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
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26.10.2018
Integriertes Strombaukonzept
DIE FAHRRINNENANPASSUNG
14Standorte der alten und neuen Richtfeuer in Blankenese
Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
Drucksache 21/15638
DIE FAHRRINNENANPASSUNG 26.10.2018 6
1516
Neubau des Dükers zwischen dem Falkensteiner Ufer und Neßsand
Drucksache 21/15638
Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
DIE FAHRRINNENANPASSUNG 26.10.2018 7Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode Drucksache 21/15638
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Befestigung des östlichen Ufers im Köhlbrand
26.10.2018
DIE FAHRRINNENANPASSUNG
1718
Naturschutzprojekte für ökologischen Ausgleich (Übersicht)
Drucksache 21/15638
Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
DIE FAHRRINNENANPASSUNG 26.10.2018 9Zeitlicher Ablauf
*
Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg – 21. Wahlperiode
**
* Technische Bauwerke: Richtfeuerlinie Blankenese, Düker Neßsand, Uferbefestigung Köhlbrand Ost
** Naturschutzprojekte: Ausgleichsmaßnahmen Tideanschluss Billwerder Insel, Zollenspieker, Kreetsand sowie Ausgleichsmaßnahmen der WSV
Drucksache 21/15638
DIE FAHRRINNENANPASSUNG 26.10.2018 10
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