Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor - Management Summary Ökonomische Bedeutung des Köln Bonn Airport
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Der Köln Bonn Airport
als Wirtschafts- und Standortfaktor
Management Summary
Ökonomische Bedeutung des Köln Bonn Airport
Auswirkungen eines Nachtflugverbotes (0-5 Uhr) im Passagierverkehr
Mai 2008Die Studie wurde erstellt in Zusammenarbeit von: BOOZ ALLEN HAMILTON GmbH Prognos AG Airport Research Center GmbH Zollhof 8 Schwanenmarkt 21 Bismarckstraße 61 40221 Düsseldorf 40213 Düsseldorf 52066 Aachen www.boozallen.de www.prognos.com www.airport-consultants.com
Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
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INHALTSVERZEICHNIS
1. Ziel, Aufbau und Methodik der Studie................................................................................................... 4
1.1. Ziel und Hintergrund der Studie ........................................................................................................ 4
1.2. Verantwortlichkeiten der Studieninhalte ......................................................................................... 5
1.3. Empirische Grundlagen und Methodik............................................................................................. 6
2. Luftverkehrsprognose für den Köln Bonn Airport ................................................................................ 7
3. Ökonomische Bedeutung des Köln Bonn Airport ................................................................................ 9
4. Auswirkungen eines Nachtflugverbotes im Passagierverkehr (0-5 Uhr) .......................................13Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
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1. Ziel, Aufbau und Methodik der Studie
1.1. Ziel und Hintergrund der Studie
Ziel der vorliegenden Studie ist eine aktuelle Bestandsaufnahme der Bedeutung des Köln Bonn Airport als
Wirtschafts- und Standortfaktor. Darunter sind zum einen die vielfältigen Beschäftigungs- und Einkom-
menseffekte zu verstehen, die von den Unternehmen am Köln Bonn Airport, den Zulieferern und Mitarbei-
tern ausgehen. Daneben wird analysiert, inwiefern der Flughafen aufgrund seines Luftfracht- und Passa-
gierflugangebotes Unternehmen und Menschen in der Region Standort- und Wettbewerbsvorteile bringt.
Ziel der Studie ist es, neben den Effekten für die Region Köln Bonn auch die gesamtwirtschaftlichen Aus-
wirkungen zu erfassen. Die Region umfasst dabei die kreisfreien Städte Köln, Bonn und Leverkusen sowie
die Kreise Rhein-Sieg, Rhein-Erft sowie den Rheinisch-Bergischen und den Oberbergischen Kreis.
Neben einer Ermittlung der ökonomischen Bedeutung im Basisjahr 2006 ist es Ziel der Studie, auch die
zukünftige Entwicklung des Airports in den Jahren 2020 und 2030 und die damit einhergehende wach-
sende wirtschaftliche Bedeutung zu erfassen. Die Luftverkehrsprognose für die Bereiche Passage und
Fracht bildet daher eine der wesentlichen Grundlagen des ökonomischen Teils der Untersuchung.
Der Köln Bonn Airport wurde seit den 80er Jahren stufenweise mit Auflagen für den Nachtbetrieb verse-
hen. Am 1. November 1997 traten neue Nachtflugbeschränkungen in Kraft und wurden bis zum 31. Ok-
tober 2015 befristet. Am 7. Februar 2008 – also im Verlauf der vorliegenden Studie – wurde diese Nacht-
flugregelung vom Verkehrsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen inhaltlich unverändert bis zum
Jahr 2030 verlängert.
Im Rahmen der Nachtflugreglementierung hat der nordrhein-westfälische Landtag 1996 das so genannte
22-Punkte Programm verabschiedet. Ein Großteil der 22 Punkte wurde bereits umgesetzt, jedoch hat das
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) zwei Maßnahmen aus dem vom
Landtag verabschiedeten Programm nicht zugestimmt, von welchem eines die generelle Untersagung von
Starts und Landungen von Passagierflügen nachts in der Zeit ab 0.00 Uhr und 5.00 Uhr vorsieht. Dies
führt immer wieder zu politischen Forderungen, ein generelles Nachtflugverbot für Passagiermaschinen
innerhalb dieses Zeitraumes einzuführen.
Vor diesem Hintergrund werden im Rahmen dieser Studie auch die Auswirkungen einer absoluten Be-
schränkung der nächtlichen Passagierverkehre im Zeitraum zwischen 0 Uhr und 5 Uhr in Bezug auf zu
erwartende Umsatz- und Beschäftigungsverluste bewertet. Dazu wird zunächst ein grundlegendes Ver-
ständnis der Ursachen für Nachtflugbewegungen geschaffen. Im Anschluss daran werden die Reaktionen
der betroffenen Airlines am Standort CGN im Falle eines Flugverbots dargestellt, um daraus wirtschaftli-
che Auswirkungen abzuleiten. Als Zeitpunkt der Einführung eines potentiellen Nachtflugverbots wurde das
Stichjahr 2010 gewählt und potentielle Effekte bis 2020 und 2030 prognostiziert.Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
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1.2. Verantwortlichkeiten der Studieninhalte
Um die umfassende Aufgabenstellung umzusetzen, wurden verschiedene Institute beauftragt, jeweils in
ihren Fachgebieten und in enger Zusammenarbeit eine Studie zu erstellen. Die Untersuchungsergebnisse
der Unternehmen bauen teilweise aufeinander auf und sind im Zusammenhang zu betrachten.
Die Studie teilt sich analog zu den Hauptaufgabengebieten der Institute in 3 Teile. Die Verantwortlichkei-
ten der verschiedenen Teile des Gutachtens sind folgendermaßen aufgeteilt:
1. Verkehrsprognose: Die Aussagen über die zukünftige Bedeutung des Airports basieren auf der
Arbeit des Airport Research Centers sowie von Intraplan. Das Airport Research Center (ARC) hat
die heutige Verkehrssituation bewertet und die Prognose für das Passagieraufkommen 2020 und
2030 erstellt. Intraplan hat die Prognose für die gleichen Stichjahre für den Frachtverkehr er-
stellt. In einem weiteren Vorgehensschritt wurden vom ARC die Prognosen in Flugpläne übersetzt
und als Grundlage für die weiterführende Bewertung der Nachtflüge verwendet.
2. Ökonomische Bedeutung: Für die Ermittlung und Prognose der ökonomischen Effekte des Köln
Bonn Airport ist Prognos zuständig. Das Unternehmen quantifiziert dabei neben den direkten Ef-
fekten, die vom Standort ausgehen, auch indirekte und induzierte Effekte sowohl in der Region
Köln Bonn als auch in der Gesamtwirtschaft. Darüber hinaus hat Prognos die wesentlich katalyti-
schen Standortwirkungen empirisch ausgearbeitet.
3. Auswirkungen eines Nachtflugverbotes (0-5 Uhr) für Passagierverkehre: Aufgabe von Booz Allen
Hamilton war die Prognose von Umsatz und Beschäftigung in Abhängigkeit vom Nachtflug sowie
die Bewertung der ökonomischen Auswirkungen einer absoluten Nachtflugbeschränkung im Zeit-
raum zwischen 0 Uhr und 5 Uhr für verkehrsabhängige Unternehmen am Standort Köln/Bonn
(Umsatz- und Beschäftigungsverluste sowie zu erwartende Produktivitätseinschränkungen).
Airport Research Center und Intraplan
Bewertung und Prognose des Passagierverkehrs
Bewertung und Prognose des Luftfrachtverkehrs
Booz Allen Hamilton
Verkehrs- Bewertung von Umsatz und Beschäftigung am Standort Köln/Bonn
prognose (verkehrsabhängige Unternehmen)
Modellierung der Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung bis 2030
Verkehrsabhängige Bewertung der Notwendigkeit von Nachtflugbewegungen
Effekte Bewertung der direkten Auswirkungen eines Nachtflugverbots
Weitere ökonomische Prognos AG
Effekte Ermittlung der ökonomischen Effekte: Quantifizierung direkter,
indirekter und induzierter Effekte
Modellierung der Umsatz- und Beschäftigungsentwicklung sowie
Prognose der Entwicklung der Effekte bis 2030
Benennung katalytischer Effekte
Abb. 1: Zusammenarbeit von ARC, Intraplan, Booz Allen Hamilton und PrognosDer Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
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1.3. Empirische Grundlagen und Methodik
Der Köln Bonn Airport führt zwar regelmäßig (alle 2 Jahre) eine Arbeitsstättenerhebung durch, diese gibt
jedoch nur Auskunft über Anzahl und Struktur der Arbeitsplätze direkt auf dem Flughafengelände. Vorlie-
gende Studien zur weitergehenden ökonomischen Bedeutung deckten entweder nur Teilaspekte ab oder
waren über 10 Jahre alt. Betriebswirtschaftliche Daten der Unternehmen auf dem Gelände (z.B. Umsätze,
Lieferbeziehungen) wurden bisher noch nicht empirisch erhoben. Ausgewiesenes Ziel der Studie war es
daher auch, eine umfassende empirische Datenbasis für belastbare ökonomische Analysen zu schaffen.
Die vorliegende Studie zum Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor betritt methodisch und
empirisch Neuland.
• Erstmals wurden für einen der Top-Ten-Airports in Deutschland die wirtschaftlichen Kenngrößen
und Wirkungszusammenhänge in Bezug auf Umsätze, Elastizitäten und Vorleistungen auf Basis
umfassender Unternehmensbefragungen erhoben. Dies wurde durch zwei schriftliche Befragung
der 148 am Airport tätigen Unternehmen und durch über 60 Experteninterviews sichergestellt.
• Darüber hinaus wurden erstmals bei einem der großen Airports die wirtschaftlichen Verflechtun-
gen der Flughafen-Unternehmen untereinander berücksichtigt und quantifiziert.
• Im Rahmen der Bewertung der Auswirkungen eines Nachtflugverbotes (0-5 Uhr) im Passagierver-
kehr wurde außerdem erstmals eine einzelflugbasierte Bewertung für alle Carrier eines Airports
vorgenommen. Dies bedeutet, dass für sämtliche Nachtflugbewegungen in Abstimmung mit den
betroffenen Fluggesellschaften am Standort realistische Reaktionsszenarien definiert und dar-
aus, Passagier-, Umsatz- und Beschäftigungsverluste berechnet wurden.
Primärdaten lieferten darüber hinaus auch die Basis für die Analyse weiterer ökonomischer Aspekte. Da-
zu gehören z.B. eine Firmenbefragung in der Region (n = 268) in Zusammenarbeit mit der IHK Köln sowie
der IHK Bonn/Rhein-Sieg und repräsentative Passagierbefragungen (n = ca. 11.000 pro Jahr). Die um-
fangreiche empirische Datenbasis für diese und weitere Bereiche der Studie macht die folgende Grafik
deutlich.
Fluggastbefragung CGN – 2006 [ENIGMA, n = ca. 11.000]
Prognose
Matrix der Luftverkehrsnachfrage
Passagierverkehr [ARC]
(Verkehrsströme zwischen Kreisregionen und internationalen Verkehrsgebieten nach Reisezweck) Verkehrs-
Synopse von Luftverkehrsprognosen und Luftverkehrsstatistiken prognose
[Airbus, Boeing, ACI, IATA, DLR, BVU/ITP, Luftverkehrsinitiative 2006 - DLR, Stat. Bundesamt] CGN
Prognose Luftfracht
Luftverkehrsinitiative (Quelle-Ziel-Matrix, deutschlandweite Basisprognose), [Intraplan]
Streckenherkunfts-/Streckenziel-Statistik (CGN und andere relevante Flughäfen)
Experteninterviews mit verkehrsabhängigen Unternehmen – 2007 [BAH, N = 38] Verkehrsabhängige
Unternehmen [BAH]
Unternehmensbefr. auf Flughafengelände - 2007 [BAH, N = 148*, Rücklaufquote bis zu 70%] Direkte
(Teil 1: Umsätze und Umsatzprognosen am Standort) Effekte
Verkehrsunabhängige
Arbeitsstättenbefragung - 2007 [N = 135*, Rücklaufquote 85% - 100%] Unternehmen [Prognos]
Unternehmensbefr. auf Flughafengelände - 2008 [Prognos, n = 148, Rücklaufquote bis zu 80%]
(Teil 2: Laufende Investitionen und Vorleistungsverflechtungen) Indirekte und
Input-Output-Modell
[Prognos] induzierte
Experteninterviews mit Controlling-Abteilungen - 2007 [Prognos, n = 20) Effekte
Unternehmensbefragung in der Region Köln Bonn - 2007 [Prognos, IHKs, n = 268]
Luftfrachtverkehr
[Prognos]
Qualitative Interviews mit Unternehmen in der Region - 2007 [Prognos, n = 10]
Katalytische
Effekte
Fluggastbefragungen CGN – 2003 - 2006 - 2007 [ENIGMA, n= ca. 11.000/Jahr] Passagierverkehr
[Prognos]
Passagierbefragung CGN - 2004 [VI Uni Köln, n= 1.016]
* N = Anzahl der möglichen Fälle, n = Stichprobengröße. 135 Unternehmen sind in CGN ansässig, aber 148 Unternehmen sind dort insgesamt tätig.
Abb. 2: Untersuchungsdesign und empirische GrundlagenDer Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
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2. Luftverkehrsprognose für den Köln Bonn Airport
Die Verkehrsprognose für den Köln Bonn Airport wird für den Passage- und Frachtverkehr unter Rückgriff
auf Prognosemodelle für das Jahr 2020 ausgearbeitet und anhand von Trendrechnungen für das Jahr
2030 fortgeschrieben. In einem anschließenden Arbeitsschritt werden die Prognoseergebnisse auf Einzel-
flugbasis als Modellflugpläne für die Durchschnittswoche der Stichjahre 2006, 2010, 2020 und 2030 for-
muliert. Die Modellflugpläne sind die Basis der weiteren ökonomischen Untersuchungen, die in Rückgriff
auf die Luftverkehrsprognose vorgenommen werden.
Im Passagierverkehr hat sich Köln/Bonn als größter Low-Cost Airport unter den Top-Ten-Flughäfen
Deutschlands etabliert. Im nationalen und internationalen Vergleich konnte sich der Flughafen mit einem
durchschnittlichen Wachstum von 8,5 Prozent p.a. seit 1996 deutlich von anderen Flughäfen abheben. Im
Basisjahr 2006 hat der Airport knapp 10 Millionen Passagiere erreicht (9,6 Mio. im planmäßigen Ver-
kehr).
Die Verkehrsprognose zeigt für den Zeitraum 2006 bis 2020 eine Zunahme des Passagiervolumens von
9,6 Mio. auf 16,3 Mio. Passagieren am Köln Bonn Airport. Das entspricht einem jährlichen Wachstum von
durchschnittlich 3,9 Prozent.
Da für den Zeitraum 2020 bis 2030 prognoserelevante Bestimmungsgrößen nur eingeschränkt vorliegen,
wird zur Abschätzung der weiteren Entwicklung ein Prognoseausblick anhand einer Trendrechnung vorge-
nommen. Für den Prognoseausblick bis zum Jahr 2030 wird eine Zunahme des Passagieraufkommens
auf 20,6 Mio. Passagiere erwartet.
Der Köln Bonn Airport verzeichnete auch im Luftfrachtverkehr in den letzten 10 Jahren ein deutlich über-
durchschnittliches Wachstum. Das durchschnittliche Verkehrswachstum in Europa (3,4% p.a. 1996-2006)
wurde am Köln Bonn Airport mit einem durchschnittlichen Wachstum von 7,9 Prozent um den Faktor 2
übertroffen. Treiber der Entwicklung in CGN ist der KEP-Verkehr, d.h. der Kurier-, Express- und Paketdienst
von Anbietern wie z.B. UPS. Folgerichtig hat sich im internationalen Maßstab CGN zu einem der größeren
Luftfrachtstandorte entwickelt, europaweit an sechster Stelle (2006, 1996 noch an siebter Stelle), welt-
weit an 29. Stelle (1996 noch Platz 43). Im Jahr 2006 wurde in CGN 691.000 t Air-Cargo (planmäßige
Luftfracht einschließlich Luftpost) umgeschlagen.
Im Rahmen der Prognose des Frachtverkehrs am Köln Bonn Airport wird bis zum Jahr 2020 von einem
Wachstum des Air-Cargo-Aufkommens auf knapp 1,4 Mio. Tonnen ausgegangen. Das Wachstum wird
dabei vornehmlich durch die deutliche Expansion des KEP-Volumens getragen, während das Segment der
konventionellen Fracht stagniert. Für den Prognoseausblick wird zur Abschätzung der weiteren Entwick-
lung bis zum Jahr 2030 eine Trendrechnung vorgenommen. Es wird eine Zunahme des Air-Cargo-
Aufkommens auf 1,9 Mio. t erwartet.Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
8
IST Prognose Ausblick
25
1996-2006: 2006-2020: 2020-2030:
+126% (Ø 8,5 p.a.) +73% (Ø 3,9% p.a.) +25% (Ø 2,3% p.a.)
20,6
20
16,3
15
Pax in Mio.
9,6
10
5 4,3
2006-2030: +114% (Ø 3,2% p.a.)
0
1996 2000 2006 2010 2015 2020 2025 2030
Airport Res earch C ent er, 2 00 8
Abb.3 Prognose des Passagiervolumens CGN bis 2020 und Prognoseausblick bis 2030
Ist Prognose Ausblick
2000
1996 - 2006: + 111 % (7,4% p.a.) 2006 - 2020: + 106 % (5,3% p.a.)
1916
1500 1399
in 1 000 t
1000
682
500
Zuzug
Fedex
W egzug
DHL/LHC
2006 - 2030: + 184 % (4,4% p.a.)
0
1996 2000 2006 2010 2015 2020 2025 2030
Intrapl an C ons ult, 20 08
Abb. 4: Prognose des Air-Cargo-Aufkommens CGN bis 2020 und Ausblick 2030 (in 1000 t)Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
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3. Ökonomische Bedeutung des Köln Bonn Airport
Im ökonomischen Teil der vorliegenden Studie werden neben den Beschäftigungs- und Wertschöpfungsef-
fekten insbesondere auch Wettbewerbsvorteile für die Region aufgrund der Passagier- und Frachtfunktion
des Flughafens erhoben. Als Region Köln Bonn werden die kreisfreien Städte Köln, Bonn und Leverkusen,
die Kreise Rhein-Sieg und Rhein-Erft sowie der Rheinisch-Bergische und der Oberbergische Kreis definiert.
Neben den Effekten für die Region Köln Bonn werden auch die gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen er-
fasst. Die heutige Bedeutung (Basisjahr 2006) wird ergänzt durch einen Ausblick auf die Prognosejahre
2020 und 2030.
Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekte in der Region Köln Bonn
Zur Abfertigung des Passagier- und Frachtaufkommens in Köln/Bonn sind in den 135 auf dem Gelände
des Köln Bonn Airport ansässigen Unternehmen und Behörden 12.460 Erwerbstätige direkt beschäftigt.
Damit gehört der Flughafen Köln/Bonn zu den zehn größten Arbeitsstätten in der Region Köln Bonn. Grö-
ßer sind lediglich das Land NRW (83T Beschäftigte), der Bund (62T Beschäftigte) und die Stadt Köln (18T
Beschäftigte) als öffentliche sowie Ford (17T Beschäftigte), die Deutsche Telekom (15T Beschäftigte) und
Bayer Leverkusen (13T) als privatwirtschaftliche Arbeitgeber.
Neben den direkten Beschäftigungseffekten entstehen durch die Unternehmen weitere direkte ökonomi-
sche Effekte: einerseits die am Standort relevanten Umsätze der Unternehmen und andererseits, als Teil
davon, die Bruttowertschöpfung, die den geschaffenen Mehrwert wiedergibt. Gemeinsam erwirtschaften
die Unternehmen einen Jahresumsatz von 1,9 Mrd. € und vergüten ihre 12.460 Mitarbeiter mit einem
Jahreseinkommen von 377 Millionen €. Da 89% der Mitarbeiter in der Region Köln Bonn wohnen, kommt
also ein Großteil dieses Einkommens (333 Mio.) der Region zugute. In ihrer direkt verkehrsbezogenen
oder begleitenden Tätigkeit schaffen die Unternehmen eine zusätzliche Bruttowertschöpfung von rund
800 Mio. €.
Zusätzlich zu den direkten Effekten löst der Airport weitere multiplikative Effekte aus, die sich positiv auf
die Region und die Gesamtwirtschaft auswirken. Indirekte Effekte entstehen durch die wirtschaftliche
Verflechtung des Airports, d.h. durch die Nachfrage der dort ansässigen Unternehmen nach Waren und
Dienstleistungen. Die sogenannten induzierten Effekte gehen darauf zurück, dass die Arbeitnehmer Teile
ihrer Löhne und Gehälter wieder für Konsum ausgeben. Durch diese indirekten und induzierten Effekte
werden in der Region Köln Bonn weitere 12.000 Arbeitsplätze generiert. Addiert man die 12.460 direkten
Arbeitsplätze dazu, dann schafft der Flughafen in der Region Köln Bonn insgesamt 24.000 Arbeitsplätze.
Die in der Region Köln Bonn erzeugte multiplikative Wertschöpfung in der Größenordnung von 616 Mio. €
(indirekter Impuls 528 Mio. €, einkommensinduzierter Impuls 88 Mio. €.) führt in der Summe zu einem
geschaffenen Mehrwert bzw. zu einer Bruttowertschöpfung von 1,416 Mrd. €.
Gesamtwirtschaftliche Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekte
Die Studie macht deutlich, dass der Köln Bonn Airport nicht nur ein wichtiger Impulsgeber für die Region,
sondern auch für die Gesamtwirtschaft ist. Betrachtet man die Gesamtwirtschaft, so entstehen durch die
bezogenen Vorleistungen (indirekte Effekte) und Konsumausgaben der Beschäftigten (induzierte Effekte)
außerhalb der Region noch einmal 13.000 Arbeitsplätze. Diese müssen zu den 24.000 Arbeitsplätzen in
der Region hinzuaddiert werden. Dies bedeutet, dass der Flughafen auf gesamtwirtschaftlicher Ebene für
über 37.000 Arbeitsplätze verantwortlich ist.
Die gesamtwirtschaftlich erzeugte Wertschöpfung ergibt sich aus der direkt in den Flughafen-
Unternehmen erzeugten Wertschöpfung von 800 Mio. €, der bei Zulieferern über die gesamte Wertschöp-
fungskette erbrachten Wertschöpfung (854 Mio. €) und der einkommensinduzierten WertschöpfungDer Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
10
(171 Mio. €). In der Summe ergibt sich daraus eine erzeugte Bruttowertschöpfung von 1,825 Mrd. € als
Gesamtwirkung des Flughafens.
Die ökonomischen Effekte lassen sich auch als Multiplikator ausdrücken: Jeder Arbeitsplatz am Köln
Bonn Airport schafft einen zusätzlichen Arbeitsplatz in der Region (0,95) und einen weiteren in der Ge-
samtwirtschaft (1,98). Ein Vergleich mit anderen Airports in Deutschland zeigt, dass die regionale Be-
schäftigungswirkung von Köln/Bonn im bundesweiten Durchschnitt liegt. Die gesamtwirtschaftliche Be-
schäftigungswirkung fällt leicht überdurchschnittlich aus, was charakteristisch für Flughäfen mit hohem
Frachtaufkommen ist.
Fiskalische Effekte
Die luftverkehrsbezogenen direkten, indirekten und induzierten Effekte sorgen auch beim Bund, beim
Land Nordrhein-Westfalen und bei den Kommunen der Region für zusätzliches Einkommen. Durch Kör-
perschafts-, Gewerbe- und Lohnsteuereinnahmen sichert der Köln Bonn Airport der Region Köln Bonn und
dem Land NRW einen jährlichen Steuerzufluss in Höhe von rd. 101 Mio. €. Bundesweit entstehen darüber
hinaus zusätzliche Steuermehreinnahmen in anderen Regionen und beim Bund von 138 Mio. €. Insge-
samt sorgt der Köln Bonn Airport somit deutschlandweit für ein Plus an Steuereinnahmen von 239 Mio. €.
Der Köln Bonn Airport als Standortfaktor (katalytische Effekte)
Einen wesentlichen Teil der Analyse bildeten die Standort- und Wettbewerbsvorteile, die in der Region
aufgrund der Passagier- und Frachtfunktion des Flughafens entstehen. Betrachtet werden dabei nicht Un-
ternehmen, die wirtschaftlich mit dem Flughafen verbunden sind. Vielmehr liegt der Fokus auf allgemei-
nen Standort-, Kosten- oder Wettbewerbsvorteilen der Unternehmen, die aus der hervorragenden Luftver-
kehrsanbindung für Passagiere und Fracht entstehen. Diese in der Wissenschaft als katalytische Effekte
bezeichneten Wirkungen wurden auf der Basis einer schriftlichen Befragung von 268 Unternehmen in der
Region, durch Tiefeninterviews und umfangreiche Passagierbefragungen (rund 11.000 Interviews) ermit-
telt.
• Die Studie zeigt, dass mit der Nutzung des Flughafens direkte Wettbewerbsvorteile für die Unter-
nehmen in der Region verbunden sind. Jährlich werden 94 Mio. € durch Geschäftsreisen über den
Köln Bonn Airport bei den Unternehmen eingespart. Insbesondere durch die Nutzung von Low-Cost
Carriern lassen sich Kunden- und Lieferantenbeziehungen leichter initiieren und aufrechterhalten.
• Die Studie belegt, dass Unternehmen mit Affinität zum Flughafen schneller wachsen als die Ge-
samtwirtschaft. Bei Unternehmen, die häufig die Passage- und Frachtfunktion des Köln Bonn Air-
port nutzen, wuchs der Umsatz 2006 um 9,3%, bei den restlichen um 7,4%. Das überdurchschnitt-
liche Beschäftigten- und Umsatzwachstum trägt wesentlich zur wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit
der Region bei.
• Ein wesentlicher katalytischer Effekt ist, dass der Flughafen für viele Unternehmen ein wesentli-
cher Faktor für ihre Standortentscheidung ist. 12% der befragten Unternehmen bestätigten, dass
sie ihre Ansiedlung in der Region in Abhängigkeit von der Existenz des Flughafens getätigt haben.
Überträgt man dies auf die Gesamtheit der Unternehmen in der Region, so kann konstatiert wer-
den, dass 900 regionale Arbeitsplätze im Jahr in Unternehmen entstehen, die ihre Standortent-
scheidung ohne Flughafen voraussichtlich anders getroffen hätten.
• Die Region profitiert durch die stetig steigende Zahl ausländischer Gäste (Incoming-Verkehr), die
über den Flughafen in die Region Köln Bonn reisen. Sie hat sich seit 2003 auf 770.000 verdoppelt.
Damit stärkt der Köln Bonn Airport zunächst das Image einer europäischen Metropolregion. Paral-
lel dazu werden die Außenwirtschaftserträge der Unternehmen aufgrund der Anbindung zu interna-
tional bedeutenden Wirtschaftsräumen, nachhaltig gefördert. Im Jahr 2007 verursachten diese
Reisenden zudem einen Kaufkrafteffekt von 270 Mio. €, der der Region zu Gute kommt.
• Flugreisen, die nur ausschließlich aufgrund des attraktiven Flugangebotes des Köln Bonn Airports
durchgeführt werden (Zusatzreisen), führen zu einem regionalen Kaufkraftabfluss in Höhe vonDer Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
11
52 Mio. € (2007). Die Ursache für diesen Effekt liegt in dem hohen Anteil an Outgoing-Reisenden
(75 %), die den Flughafen als Startpunkt für Privatreisen nutzen.
Prognose der ökonomischen Effekte
In einem weiteren Studienteil wurden die Beschäftigten- und Einkommenseffekte für das Jahr 2020 prog-
nostiziert und – als Trend - auch für das Jahr 2030 fortgeschrieben. Bei einer restriktionsfreien Entwick-
lung wird bis zum Jahr 2020 im Passagierverkehr von einem Wachstum von 3,5%, in der Luftfracht von
5,3% ausgegangen. Daraus resultiert, dass die Anzahl der direkt am Flughafen Beschäftigten bis zum
Jahr 2020 auf über 20.000 Erwerbstätige steigen wird. Das Wachstum wird jährlich bei 3,7% liegen.
Zusätzlich entstehen wiederum indirekte und induzierte Effekte für die Region und die Gesamtwirtschaft.
In der Region Köln Bonn werden 2020 42.000 Arbeitsplätze vom Flughafen abhängen. Insgesamt wird
die Wertschöpfung der Unternehmen dann bei 2,8 Mrd. € liegen. Die jährlichen Wachstumsraten der
Wertschöpfung liegen in den Jahren 2006 bis 2020 bei 4,9% p.a.
In der Gesamtwirtschaft werden im Jahr 2020 rund 66.000 Arbeitsplätze durch die Unternehmen am
Flughafen generiert. Auch die gesamtwirtschaftliche Wertschöpfung wächst mit 4,8% p.a. erheblich und
erreicht 2020 eine Größenordnung von 3,5 Mrd. €.
Der Umsatz des Flughafens (Fracht und Passage) wird 2020 auf über 4 Mrd. € anwachsen und
Gesamtsteuerzuflüsse in Höhe von 424 Mio. € gewährleisten.Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
12
Die wichtigsten Ergebnisse im Überblick
Basisjahr 2006 Region Köln Bonn Gesamtwirtschaft
Brutto- Brutto-
Beschäftigte Beschäftigte
wertschöpfung Wertschöpfung
Direkt 12.460 800 Mio. € 12.460 800 Mio. €
Indirekt 10.100 528 Mio. € 21.412 854 Mio. €
Induziert 1.679 88 Mio. € 3.220 171 Mio. €
Gesamt 24.239 1.416 Mio. € 37.092 1.825 Mio. €
Multiplikatoren 0,95 0,77 1,98 1,28
101 Mio. € Region Köln Bonn und NRW
Fiskalische Effekte
239 Mio. € Bund, Länder und Gemeinden
Katalytische Effekte 2006 Region Köln Bonn
Mehrbeschäftigteneffekt durch Un-
ternehmen, die ihre Standortwahl in ca. 9.000 Arbeitsplätze
Abhängigkeit zum Flughafen getätigt (1997 – 2006)
haben
Einspareffekte durch Geschäftsrei-
94 Mio. € / p.a.
sen
Kaufkraftzufluss durch ausländische
270 Mio. € / p.a.
Incoming-Reisende
Kaufkrafteffekt durch flughafenindu-
- 52 Mio. € / p.a.
zierte Zusatzreisen
Prognose 2020 Region Köln Bonn Gesamtwirtschaft
Brutto- Brutto-
Beschäftigte Beschäftigte
Wertschöpfung Wertschöpfung
Direkt 20.614 1.644 Mio. € 20.614 1.644 Mio. €
Indirekt 18.909 988 Mio. € 40.086 1.599 Mio. €
Induziert 2.778 146 Mio. € 5.327 283 Mio. €
Gesamt 42.301 2.778 Mio. € 66.028 3.526 Mio. €
176 Mio. € Region Köln Bonn und NRW
Fiskalische Effekte
424 Mio. € Bund, Länder und Gemeinden
Trendfortschreibung 2030
Direkt 25.611 2.853 Mio. € 25.611 2.853 Mio. €
Indirekt 25.661 1.341 Mio. € 54.401 2.170 Mio. €
Induziert 3.451 181 Mio. € 6.619 351 Mio. €
Gesamt 54.723 4.375 Mio. € 86.630 5.374 Mio. €
227 Mio. € Region Köln Bonn und NRW
Fiskalische Effekte
556 Mio. € Bund, Länder und GemeindenDer Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
13
4. Auswirkungen eines Nachtflugverbotes
im Passagierverkehr (0-5 Uhr)
In einem gesonderten Teil der vorliegenden Studie werden die Auswirkungen einer absoluten Be-
schränkung der nächtlichen Passagierverkehre im Zeitraum zwischen 0 und 5 Uhr („Kernnacht“) in Bezug
auf zu erwartende ökonomische Effekte für den Standort Köln/Bonn bewertet. Dabei wird als möglicher
Beginn eines Nachflugverbots das Jahr 2010 zugrunde gelegt. Auf Einzelflugbasis wurden realistische
Reaktionsszenarien für jede Nachtbewegung in Abstimmung mit den betroffenen Fluggesellschaften de-
finiert. Auf Basis der in Köln/Bonn wegfallenden Bewegungen und verlorener Passagiere wurden Umsatz-
verluste für das erste Jahr des Inkrafttretens einer möglichen Beschränkung (2010) sowie langfristige
Verluste bis zum Jahr 2030 berechnet. Zusätzlich wurden direkte, indirekte und induzierte Beschäfti-
gungseffekte für den Standort Köln/Bonn abgeleitet und quantifiziert. In der Analyse wurde auf die Ver-
kehrsprognose des Airport Research Center sowie auf die ermittelten regionalökonomischen Effekte der
Prognos AG zurückgegriffen.
Am Köln Bonn Airport stellen Nachtflugbewegungen einen elementaren Bestandteil des derzeitigen Flug-
hafengeschäfts dar, welches nicht nur durch die Beförderung zeitsensitiver Güter im Bereich der Fracht,
sondern auch durch Charter und Low-Cost-Verkehre im Bereich der Passage geprägt ist. Der Low-Cost-
Verkehr hat zu einem erheblichen Teil zum Wachstum beigetragen, was auch durch die derzeitige Nacht-
flugregelung am Standort Köln/Bonn begünstigt wurde.
Angesichts des Preisdrucks bei touristischen Dienstleistungen ist das Flugangebot in Köln/Bonn nur bei
einer entsprechend hohen Wettbewerbsfähigkeit aufrechtzuerhalten. Die logistischen Anforderungen der
Touristik-Veranstalter in den Zielgebieten, die Streckenlängen zu den bevorzugten Urlaubsdestinationen,
das Reiseverhalten der Kunden sowie die erforderliche Rückführung von Flugzeugen an die Wartungsba-
sis in Verbindung mit der Notwendigkeit einer hohen Flugzeugauslastung und –nutzung sind in ihrer
Kombination die Ursache dafür, dass Flüge – insbesondere zu Spitzenzeiten – zum Teil nachts abge-
wickelt werden müssen. Das gilt auch und gerade für den „Origin & Destination“ (O&D) Airport Köln/Bonn,
der durch den hohen Anteil an Low Cost bzw. Charterverkehren im Besonderen den Anforderungen des
touristischen Reiseverkehrs unterliegt.
-91%
174
62
112 92
66
16
Nachtflüge Gegenläufer Gesamt betroffene Streichen Verlagern Verschieben
Flüge
Quelle: Booz Allen Analyse, auf Basis von Experteninterviews & ARC Flugplan Prognose 2006
Abb. 5: Anzahl und Reaktionen der betroffenen Nachtflüge und Gegenläufer im Stichjahr 2010Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
14
Im Jahr 2006 fanden im Durchschnitt wöchentlich 81 Flugbewegungen am Köln Bonn Airport in der Nacht
zwischen 0 und 5 Uhr statt. Auf Basis der Verkehrsprognose ist im Jahr der potentiellen Beschränkung
(2010) mit durchschnittlich 112 Nachtflugbewegungen zu rechnen. Insofern den betroffenen Nachtflug-
bewegungen eine korrespondierende vorgelagerte Landung bzw. ein nachgelagerter Start am Tag gege-
nübersteht (sog. „Gegenläufer“), sind diese ebenfalls direkt von einer Beschränkung betroffen (62 Bewe-
gungen pro Woche im Jahr 2010). Insgesamt liegt die Anzahl betroffener Bewegungen pro Woche im Jahr
des möglichen Inkrafttretens einer Beschränkung folglich bei durchschnittlich 174 Bewegungen (siehe
Abbildung 5). Auf das Jahr hochgerechnet, wären dann insgesamt ca. 1,25 Millionen Passagiere durch ein
Flugverbot direkt betroffen.
In Abstimmung mit den wesentlichen Airlines am Standort wurde definiert, daß für ca. 91% aller betroffe-
nen Flugbewegungen eine zeitliche Verschiebung nicht möglich ist, da einerseits die Slotkapazitäten am
Zielflughafen nicht vorhanden sind, und/oder andererseits die Rotationsumläufe des Fluggeräts nicht wei-
ter verkürzt bzw. geändert werden können, ohne wiederum mit einem Start bzw. einer Landung in die
Kernnacht zu kommen. Um diese Flüge nicht mehr innerhalb der Nacht in Köln/Bonn darzustellen, muss
entweder der Flugzeug-Umlauf verändert und örtlich verlagert oder die betroffene Landung bzw. der Start
und dessen Gegenläufer gestrichen werden. In beiden Fällen wird der Flug dann nicht mehr am Standort
Köln/Bonn dargestellt.
1.250
635
Ca.
Ca. 1,2
1,2 Mio.
Mio.
verlorene
verlorene
Passagiere
Passagiere
517
98
Gesamtanzahl PAX auf gestrichenen PAX auf verlagerten Verbleibende PAX in
betroffener Passagiere Flügen Flügen CGN
Quelle: Booz Allen Analyse, auf Basis von Experteninterviews & ARC Flugplan Prognose 2006 - 2030
Abb. 6: Betroffene Passagiere im Jahr 2010 und Verteilung auf die Reaktionsszenarien
Für den Fall einer Nachtflugbeschränkung ab dem Stichjahr 2010 kann davon ausgegangen werden, dass
160 Bewegungen pro Woche nicht mehr am Köln Bonn Airport abgewickelt werden, d.h. von ca. 1,25 Mio.
betroffenen Passagieren im Jahr 2010 würden nur knapp 0,1 Mio. am Köln Bonn Airport verbleiben.
Folglich entstehen im ersten Jahr der Beschränkung (2010) ca. 49 Mio. Euro regionalwirksame Umsatz-
verluste bei den Airlines. Infolge des verminderten Verkehrsaufkommens ist neben den zu erwartenden
Umsatzverlusten seitens der Fluggesellschaften mit weiteren verkehrsabhängigen wirtschaftlichen Effek-
ten zu rechnen. Diese entstehen in Branchen am Standort Köln/Bonn, welche entweder durch die redu-
zierte Anzahl von Flugbewegungen bzw. das niedrigere Passagieraufkommen in ihrer Umsatzentwicklung
beeinträchtigt sind. So entstehen infolge eines absoluten Nachtflugverbots im Stichjahr 2010 weitere
Umsatzverluste von ca. 52 Mio. Euro. Die zu erwartenden wirtschaftlichen Gesamtverluste im Stichjahr
2010 belaufen sich folglich auf insgesamt 101 Mio. Euro (siehe Abbildung 7).Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
15
140 101
Airlines
Airport CGN
49 Ground Operations
Sicherheit
88 Wartung/ Technik
72%
Sonstige
21
5
3
2
21
21 39
5
3
2 28%
21
Gesamt Am Standort CGN Ausserhalb CGN
Abb. 7. Umsatzverluste im Falle eines absoluten Passage-Nachtflugverbots im Stichjahr 2010 (in Mio.
Euro)
Da durch ein Nachtflugverbot die Geschäftsentwicklung des Flughafens und der dort ansässigen Unter-
nehmen langfristig eingeschränkt wäre, müssen die wirtschaftlichen Effekte nicht nur des ersten Stichjah-
res, sondern zukunftsorientiert insgesamt betrachtet werden. Dementsprechend ist im Falle einer Be-
schränkung ab dem Jahr 2010 mit kumulierten Verlusten von ca. 1,3 Mrd. Euro (bis 2030) zu rechnen.
Infolge von Produktivitätsverlusten ist nicht damit zu rechnen, dass die in Köln/Bonn stationierten Flugge-
räte dort verbleiben, sondern möglicherweise an andere Standorte verlegt werden, an denen kein Nacht-
flugverbot zu beachten und somit eine höhere Auslastung realisierbar ist. Der Köln Bonn Airport wird dann
von diesen außerhalb stationierten Flugzeugen im mittleren Umlauf angeflogen. Folglich wäre im Falle
eines absoluten Nachtflugverbots damit zu rechnen, dass die am Standort etablierten Airlines – welche
maßgeblich zum Wachstum des Standorts in den letzten Jahren beigetragen haben – ihr Geschäft in der
bisherigen Weise am Köln Bonn Airport nicht weiter ausbauen werden. Folglich müsste die ursprüngliche
Prognose für den Standort infolge des verloren gegangenen Wettbewerbsvorteils entsprechend angepasst
werden.
Verbunden mit den wirtschaftlichen Verlusten der ansässigen Unternehmen sind auch deren Mitarbeiter.
Mittel- und langfristig müssen die Aufwendungen für operative und administrative Zwecke, darunter zum
großen Teil Personalaufwendungen, an die geminderte Erlössituation angepasst werden. Folglich ist im
Falle eines Nachtflugverbots in der Kernnacht unweigerlich mit Personalabbau bei den betroffenen Unter-
nehmen am Flughafen und in der Region zu rechnen.
Direkt Indirekt Induziert Gesamt
Region Köln Bonn -856 -719 -115 -1.690
Gesamtwirtschaft -856 -1.523 -221 -2.600
Quelle: Prognos, Booz Allen Hamilton
Tab. 1: Direkte, indirekte, induzierte Beschäftigungseffekte infolge eines Nachtflugverbots im Jahr 2010Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor
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Fallen insgesamt ca. 1,15 Mio. Passagiere (bei einem Nachtflugverbot ab 2010) weg, so ist entsprechend
mit einem Arbeitsplatzverlust von insgesamt ca. 1.690 Beschäftigten zu rechnen, wobei 856 Arbeitsplät-
ze direkt am Flughafen Köln/Bonn, 719 indirekte und 115 induzierte Arbeitsplätze in der Region verloren
gehen. Infolge der Beschäftigungsverluste würde aufgrund einer Nachtflugbeschränkung insgesamt ein
Einkommensverlust von 61,4 Mio. und Steuer-Mindereinnahmen in der Region von ca. 7 Mio. Euro im Jahr
2010 entstehen.
Auf Basis der von Prognos ermittelten Effekte müsste für die Gesamtwirtschaft in Deutschland insgesamt
sogar mit einem Arbeitsplatzverlust von ca. 2.600 Beschäftigten (856 direkt, 1.523 indirekt und 221 in-
duziert) bzw. einem Einkommensverlust von ca. 94 Mio. Euro im Jahr 2010 gerechnet werden.
Ausländische Fluggesellschaften unterliegen häufig an ihren Heimatflughäfen keinen Nachtflug-
beschränkungen. Diesen Anbietern ist es daher prinzipiell möglich, aus den Zielgebieten heraus in der
Nacht zu starten, den Touristikmarkt in Köln/Bonn zu bedienen und die eigenen Umläufe so zu gestalten,
dass sie in der Nacht wieder an ihrer unbeschränkten Heimatbasis landen können. Während die ausländi-
schen Wettbewerber folglich die Produktivität ihrer Flugzeuge hoch halten, würde die Wettbewerbsfähig-
keit der deutschen Carrier am Standort Köln/Bonn infolge eines Nachtflugverbots stark eingeschränkt.
Langfristige Konsequenz eines Nachtflugverbots könnte folglich eine Arbeitsplatzverlagerung von deut-
schen zu ausländischen Fluggesellschaften sein und damit eine zusätzliche Beschäftigungsabwanderung
ins Ausland. Ausländische Carrier könnten somit sogar von der Festsetzung eines Nachtflugverbots profi-
tieren. Soweit die ausländischen Airlines das Angebot in Köln/Bonn teilweise substituieren könnten, wür-
den sich ihre Wettbewerbsvorteile (neben der höheren Einsatzzeit ihrer Flugzeuge auch die meist niedri-
geren Personalkosten) durch die unbeschränkten Flugmöglichkeiten an ihren Heimatflughäfen verstär-
ken. Die Konsequenz wären weitreichende, zusätzliche Einnahmeausfälle und entsprechende Arbeits-
platzverluste, die über die hier quantifizierten, direkt Nachtflug-bezogenen Effekte mitunter hinausgehen
würden.
Ein absolutes Nachtflugverbot am Köln Bonn Airport führt zudem insgesamt zu einer Verschlechterung der
Angebotsqualität des Flughafens gegenüber den Airlines und deren Passagieren. Neben einer Reduktion
der Flugfrequenzen und Destinationen und den damit verbundenen Umsatz- und Beschäftigungsverlusten
muß auch mit negativen Standorteffekten insgesamt gerechnet werden, da die Flexibilität der Reisezei-
ten, die Anzahl der Verbindungen und der Wettbewerb der Fluggesellschaften am Airport eingeschränkt
wäre. Infolge der Produktivitätsverluste der Airlines ist zudem mit einer Erhöhung der Transportkosten
insgesamt zu rechnen. Die Gäste müssten folglich im Falle einer Nachtflugbeschränkung mit höheren
Flugpreisen rechnen.Sie können auch lesen
