DRESDNER BRÜCKENBAUSYMPOSIUM - PLANUNG, BAUAUSFÜHRUNG, INSTANDSETZUNG UND ERTÜCHTIGUNG VON BRÜCKEN 9./10. MÄRZ 2020 30 ...
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FAKULTÄT BAUINGENIEURWESEN Institut für Massivbau www.massivbau.tu-dresden.de 30. DRESDNER BRÜCKENBAUSYMPOSIUM PLANUNG, BAUAUSFÜHRUNG, INSTANDSETZUNG UND ERTÜCHTIGUNG VON BRÜCKEN 9./10. MÄRZ 2020
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z.lamelle.s+p.a5.2.17.indd 1 06.02.17 09:38 K
© 2020 Technische Universität Dresden
Alle Rechte vorbehalten.
Nachdruck, auch auszugsweise, nur mit schriftlicher Genehmigung des Herausgebers.
Die Wiedergabe von Warenbezeichnungen, Handelsnamen oder sonstigen Kennzeichnungen in
diesem Buch berechtigt nicht zu der Annahme, dass diese von jedermann frei benutzt werden
dürfen. Vielmehr kann es sich auch dann um eingetragene Warenzeichen oder sonstige gesetz-
lich geschützte Kennzeichen handeln, wenn sie als solche nicht eigens markiert sind.
Herausgeber: Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Manfred Curbach
Technische Universität Dresden
Institut für Massivbau
01062 Dresden
Redaktion: Silke Scheerer, Angela Heller
Layout: Ulrich van Stipriaan
Anzeigen: Harald Michler
Titelbild: Fehmarnsundbrücke, Zeichnung von Gerd Lohmer
Broschüre Rotary und die Kunst / Gerd Lohmer
(aus dem Privatarchiv von Bettina Lohmer)
Druck: addprint AG, Am Spitzberg 8a, 01728 Bannewitz / Possendorf
ISSN 1613-1169
ISBN 978-3-86780-625-1
Institut für Massivbau http://massivbau.tu-dresden.de Tagungsband 30. Dresdner Brückenbausymposium Institut für Massivbau Freunde des Bauingenieurwesens e.V. TUDIAS GmbH 9. und 10. März 2020
30. Dresdner Brückenbausymposium
Inhalt
Grußwort des Rektors …………………………………………………………………………………………………… 9
Prof. Dr.-Ing. habil. DEng/Auckland Hans Müller-Steinhagen
Entwicklung des Instituts für Massivbau –
Lehre und Forschung im Brückenbau an der TU Dresden ……………………………………………… 13
Dipl.-Ing. Oliver Steinbock, Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Manfred Curbach
Die neue Erhaltungsstrategie des Bundes –
Planung und Bau von Brücken auf den Hauptverkehrsrouten ……………………………………… 27
MR Prof. Dr.-Ing. Gero Marzahn
Brücken aus bewehrtem UHPC (Stahl-UHFB) ……………………………………………………………… 33
Prof. Dr. Eugen Brühwiler, dipl. Ing. ETH/SIA, IABSE
Nutzung von Ultra-Hochleistungs-Faserbeton (UHFB) im ASTRA –
Rückblicke und Perspektiven ……………………………………………………………………………………… 47
Stéphane Cuennet, Guido Biaggio
Neufassung der Nachrechnungsrichtlinie für Massivbrücken ……………………………………… 57
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Josef Hegger, Viviane Adam M.Sc., Dr.-Ing. Frederik Teworte, Dr.-Ing. Naceur Kerkeni
Historische Eisenbahnbrücken – Denkmale im Netz …………………………………………………… 71
Prof. Dr.-Ing. Steffen Marx, Dipl.-Ing. Markus Köppel, Dipl.-Ing. Jens Müller
85 Jahre Autobahnbrückenbau – 30 Jahre Dresdner Brückenbausymposium………………… 83
Dipl.-Ing. Werner Buhl
Gerd Lohmer (1909–1981)
Der Brückenarchitekt der Nachkriegszeit ……………………………………………………………………101
Prof. Cengiz Dicleli
Ersatzneubau der Rheinbrücke Leverkusen – Gesamtplanung
des 8-streifigen Ausbaus der A1 zwischen Köln und Leverkusen ……………………………………123
Dipl.-Ing. (FH) Nicole Ritterbusch, Dr. sc. techn. Hans Grassl, Dominic Reyer, M.Sc.
Ein neuer Schritt im Großbrückenbau: Querverschub einer Verbundbrücke mit Pfeilern
und Gründung bei der Talbrücke Rinsdorf im Zuge der A 45 …………………………………………139
Dipl.-Ing. Roger Istel, Dipl.-Ing. Ralf Schubart
S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21 –
erstmaliger Einsatz von interner verbundloser Vorspannung bei der DB AG …………………149
Prof. Dr.-Ing. Manfred Keuser, Dipl.-Ing. Angelika Schmid, Prof. Dr.-Ing. Christian Sodeikat
Reduzierte Bauzeit bei Ersatzneubauten von Straßenbrücken durch Carbonbeton ………165
Dr.-Ing. Sergej Rempel, Dipl.-Ing. (FH) Eugen Kanschin
Robust, wirtschaftlich und schön – der Entwurf von integralen Brücken ……………………177
Dipl.-Ing. Andreas Keil
Neubau der Busbrücke über den Bahnhof in Zwolle………………………………………………………191
Dr.-Ing. Gerhard Setzpfandt, Tristan Wolvekamp MSc, Dipl.-Des. Marion Kresken
Katastrophen vermeiden: Brückenmonitoring mit einem Netzwerk
leistungsstarker dreiachsiger MEMS-Beschleunigungssensoren……………………………………207
Dipl.-Ing. Ulrich Dähne
Brückenvielfalt in Süddeutschland und den Alpen – Bericht zur Brückenexkursion 2019 ……213
Dipl.-Ing. Oliver Steinbock, Dipl.-Ing. Philipp Riegelmann
Chronik des Brückenbaus ………………………………………………………………………………………… 227
Zusammengestellt von Dipl.-Ing. (FH) Sabine Wellner
5
Manfred Keuser et al.: S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21
S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21 – erstmali-
ger Einsatz von interner verbundloser Vorspannung bei der DB AG
Prof. Dr.-Ing. Manfred Keuser1, Dipl.-Ing. Angelika Schmid2, Prof. Dr.-Ing. Christian Sodeikat3
1 Einleitung Die Architektur des neuen Stuttgarter Bahn-
hofs stammt vom Düsseldorfer Architekten
Das Bahnprojekt Stuttgart Ulm („S21“) umfasst Christoph Ingenhoven, der 1997 nach drei
neben dem Neubau von zahlreichen Tunneln Auswahlrunden einen mit 126 Teilnehmern be-
und Trassen auch eine komplette Umgestal- setzten internationalen Wettbewerb für sich
tung des Eisenbahnknotens Stuttgart: Der alte entscheiden konnte [1]. Werner Sobek über-
Kopfbahnhof wird durch einen unterirdischen nahm ab dem Jahr 2009 die Tragwerks- und
Durchgangsbahnhof ersetzt. Das Herzstück Fassadenplanung für den neuen Tiefbahnhof.
des alten Bahnhofs (der sogenannte Bonatz- Im Rahmen dieser Planung wurde die Ent-
bau) bleibt erhalten und verbindet die Innen- wurfsplanung technischen Anforderungen an-
stadt mit den Gleisanlagen. Durch die neue gepasst und die Genehmigungs- und Ausfüh-
Streckenführung können umfangreiche Gleis- rungsplanung erstellt.
flächen im Zentrum Stuttgarts rückgebaut und
durch Parkanlagen bzw. ein neues Stadtquar- Die Topographie des Stuttgarter Talkessels
tier ersetzt werden. Insgesamt handelt es sich ebenso wie die erforderliche Unter- bzw.
um eine Fläche von rund 100 Hektar. S21 ist so- Übertunnelung von bestehenden Verkehrs-
mit nicht nur verkehrstechnisch, sondern auch bauwerken und Infrastruktureinrichtungen
hinsichtlich der Stadtentwicklung von großer stellten die Planer vor besonders große Her-
Bedeutung für Stuttgart. ausforderungen. Dies galt insbesondere für
Bild 1 Übersichtsplan Stuttgarter Hauptbahnhof; 1) zeigt die neue Bahnsteighalle, 2) den Bonatzbau
© Werner Sobek, Stuttgart
1
BUNG GmbH, München
2
Werner Sobek AG, Stuttgart
3
Ingenieurbüro Schiessl Gehlen Sodeikat GmbH, München
149
30. Dresdner Brückenbausymposium
Bild 2 Übersichtsplan Stuttgarter Hauptbahnhof; 1) zeigt die neue Bahnsteighalle, 2) den Bonatzbau; 3)
verweist auf den bestehenden S-Bahn-Tunnel, 4) auf die neue S-Bahn-Querung
© Werner Sobek, Stuttgart
die S-Bahn-Querung, die im vorliegenden Bei- Urbanisierung und Wohnraumknappheit ein
trag beschrieben wird. Der Fokus liegt dabei erhebliches Entwicklungspotential bietet.
neben der Konstruktion mit ihrer internen
verbundlosen Vorspannung auch auf dem Damit auch die Stuttgarter City städtebaulich
über die normativen Anforderungen hinaus- möglichst fließend an den neu entstehenden
gehenden Bemessungskonzept sowie dem Innenstadtbereich nördlich des Bahnhofs
Monitoring. angebunden wird, darf das Dach der neuen
Bahnsteighalle nicht zu hoch liegen. Gleich-
zeitig musste der Tiefbahnhof aufgrund der
2 Der neue Tiefbahnhof Besonderheiten der Stuttgarter Topographie
so positioniert werden, dass er am nordwest-
2.1 Städtebauliche Einbindung und lichen Ende oberhalb der bestehenden S-Bahn-
architektonisches Konzept Tunnel liegt (Bild 2), die Tunnelbauwerke am
südöstlichen Anschluss aber unterhalb der
Gemäß dem Entwurf von Christoph Ingenho- Konrad-Adenauer-Straße verlaufen. Die Bahn-
ven entsteht die neue Bahnsteighalle unmittel- steighalle kann daher nur mit einer begrenzten
bar hinter dem historischen Bonatzbau (Bild 1). Konstruktionshöhe und einem leichten Ge-
Die derzeit oberirdisch verlaufenden Gleise fälle realisiert werden. Gleichzeitig sollte der
werden rückgebaut und durch neue Gleisanla- Tiefbahnhof aber eine offene und großzügige
gen in Tunnelbauwerken ersetzt. Durch das Ab- Atmosphäre bieten und durch Tageslicht be-
senken der Gleisanlagen kann der Stuttgarter leuchtet werden. Aus diesen Randbedingungen
Schlosspark bis an die Rückseite des Bonatz- heraus entwickelte Christoph Ingenhoven die
baus herangeführt werden. Die bisher durch einzigartige Geometrie des neuen Bahnhofs
die Gleisanlagen getrennten Stadteile Stutt- mit seinen kelchartig geformten Stützen, die
gart-Ost und Stuttgart-Nord werden so nach das Erscheinungsbild des Tiefbahnhofs ent-
mehr als 100 Jahren wieder fußläufig mitein- scheidend prägen (Bild 3). Die Kelchstützen re-
ander verbunden. Für Stuttgart ist das Projekt flektieren durch ihre geschwungene Form das
daher auch und insbesondere ein städtebauli- auf die helle Betonstruktur treffende Tageslicht
ches Projekt, das in Zeiten der zunehmenden weit in die Halle hinein. Ventilationsklappen in
150
Manfred Keuser et al.: S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21
Bild 3 Innenansicht der unterirdischen Bahnsteighalle © Ingenhoven Architekten, Düsseldorf
den die Stützen nach oben hin abschließenden schen 45 cm im Feldbereich und 130 cm im
Stahl-Glas-Schalen erlauben eine natürliche Randbereich. Gestützt wird das Schalendach
Belüftung und – durch den Luftaustausch mit durch die Trogwände und 28 Kelchstützen. To-
den Tunnelröhren – auch eine natürliche Kli- pographisch bedingt variiert der Abstand zwi-
matisierung. schen Dach und Trog. Hierdurch verändert sich
auch die Bauhöhe der Kelchstützen.
2.2 Geometrie und Tragwerk des Aufgrund seiner Belastung aus dem Eigenge-
neuen Tiefbahnhofs wicht mit Erdauflast, den seitlichen Erdlasten,
den Erdbebenlasten und den aus Kriechen und
Die 420 m lange, 80 m breite und bis zu 12 m Schwinden sowie Temperaturänderungen er-
hohe Bahnsteighalle besteht aus einem Trog zeugten Zwangsbeanspruchungen des mit dem
aus Normalbeton und dem darauf fugenlos Trog monolithisch verbundenen Baukörpers ist
aufsetzenden Schalendach aus Weißbeton. das Schalendach keine rein druckbeanspruch-
Das gesamte Bauwerk ist als fugenlose Massiv- te Konstruktion. Durch
baukonstruktion ausgelegt (Bild 4). Erst an den seine hochkomplexe
Übergängen zum Nord- und Südkopf finden geometrische
sich Raumfugen. Die Anforderungen an den Form aus
Massivbau sind durch die WU-Konstruktion
des Troges und die Sichtbetonanforderungen
(Sichtbetonklasse SB4) an die Weißbeton
oberfläche des Schalendachs sehr
hoch.
Die Deckenuntersicht des
Schalendaches ist eine dop-
pelt gekrümmte Fläche; die
Bauteilstärken variieren je Bild 4 FE-Modell der Bahnsteighalle
nach Beanspruchung zwi- © Werner Sobek, Stuttgart
151
30. Dresdner Brückenbausymposium
antiklastisch gekrümmten Flächen reduziert tung als vorgespannte Brückenkonstruktion
das Schalendach die Zugkräfte und Momen- mit einer Spannweite von etwa 30 m ausgebil-
te in der Struktur aber erheblich. In Abschnitt det, um eine Belastung des bestehenden Tun-
2.3.2 sind die Einwirkungen auf die S-Bahn- nelbauwerks durch die neue Bahnsteighalle zu
Querung beschrieben, nicht die auf Schalen- verhindern. Das Brückentragwerk gründet auf
dach oder Bahnsteighalle. Bohrpfahlwänden seitlich des S-Bahn-Tunnels.
An den Stirnseiten des Brückentragwerks be-
Der Trog besteht aus der Bodenplatte, die ent- findet sich jeweils ein Wartungsgang mit an-
sprechend der Bahnsteig- und Gleisbereichs- grenzenden Technikräumen (Bilder 5–8).
geometrie in ihrer Dicke zwischen ca. 1 m und
2,5 m variiert, sowie den Wänden. Die Boden- Auf dem Brückentragwerk stehen zwei Kelch-
platte ist auf Pfählen gegründet. Lediglich im stützen – das Brückenbauwerk muss hier also
Bereich des bestehenden S-Bahn-Tunnels auch Lasten aus dem Schalendach abtragen.
überspannt sie diesen als Brückenkonstrukti- Erschwerend für die Planer kommt hinzu, dass
on. Auf diese S-Bahn-Querung wird im Weite- die Brücke auch vier große Durchbrüche für
ren detailliert eingegangen. die Treppenabgänge zum S-Bahn-Tunnel auf-
nehmen muss. Aufgrund der hohen Belastung
aus den Kelchstützen mit einer Größenord-
2.3 Die S-Bahn-Querung nung von jeweils 60 MN wird die Brücke vorge-
spannt. Hierzu wird die „interne Vorspannung
2.3.1 Geometrie und Tragwerk ohne Verbund“ verwendet.
Die Bodenplatte der Bahnhofshalle quert den Durch die Vorspannung ohne Verbund können
bestehenden S-Bahn-Tunnel. Die Bodenplatte die Spannglieder frühzeitig eingebaut werden,
wird in diesem Bereich in Bahnhofslängsrich- auch wenn sie erst später vorgespannt werden,
Bild 5 Grundriss der S-Bahn-Querung; Bohrpfahlwand (links) und 1) Bahnsteig, 2) Kelchstützenfuß, 3)
Treppenabgang, 4) Gleisbereich (rechts) © Werner Sobek, Stuttgart
152
Manfred Keuser et al.: S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21
Bild 6 Längsschnitt durch die S-Bahn-Querung (Bahnsteig ohne Kelchstütze): 1) Bahnsteig, 2) Konstruk-
tionsbeton S-Bahn-Querung, 3) bestehender S-Bahn-Tunnel, 4) Bohrpfahlwand
© Werner Sobek, Stuttgart
Bild 7 Längsschnitt durch die S-Bahn-Querung (Bahnsteig mit Kelchstütze): 1) Bahnsteig, 2) Konstruk-
tionsbeton S-Bahn-Querung, 3) bestehender S-Bahn-Tunnel, 4) Bohrpfahlwand, 5) Kelchstütze,
6) Treppenabgang © Werner Sobek, Stuttgart
Bild 8 Typische Betonierabschnitte der S-Bahn-Querung © Werner Sobek, Stuttgart
15330. Dresdner Brückenbausymposium
z. B. nach Bau des Schalendachs sowie vor Her- Teile des S-Bahn-Tunnels sollen entsprechend
stellung der monolithischen Verbindung der der ursprünglichen Belastung aus Überbauung
Brückenkonstruktion mit den benachbarten und Erdüberschüttung nur eine Last abtragen,
Bodenplatten. Darüber hinaus können auch die einer Betonierhöhe von 1,3 m entspricht.
die bis zum Ende der Rohbauarbeiten eintre- Die einzelnen Abschnitte werden daher zu-
tenden Spannkraftverluste aus Schwinden und nächst nur bis zur jeweils zulässigen Höhe
Kriechen durch erneutes Vorspannen kompen- betoniert, d. h. bis zu einer Höhe von 1,3 m in
siert werden. Feldmitte und von 3 m bzw. 3,3 m in den Aufla-
gerbereichen. Letztgenannter Wert entspricht
2.3.2 Einwirkungen und statische Systeme bereits der endgültigen Dicke des Tragwerks.
Bestimmender Faktor für die Bemessung der Die unteren Betonierabschnitte sind insgesamt
S-Bahn-Querung sind die hohen Lasten aus in neun Areale unterteilt: Zunächst werden die
dem Eigengewicht der zwei Kelchstützen sowie Bahnsteigbereiche betoniert, anschließend die
aus dem Schalendach und dessen Erdauflast. Gleisbettbereiche. Nach Erhärten des unteren
Weitere (jedoch deutlich untergeordnete) Ein- Betonierabschnitts und nach Aufbringen ei-
wirkungen stellen die Verkehrslasten auf den nes Teils der vorgesehenen Vorspannung wird
Bahnsteigen, der Zugverkehr in den Gleisbe- das Sand-Kies-Gemisch abgesaugt. Hierdurch
reichen sowie nach oben wirkender Wasser- entsteht die für den Endzustand erforderliche
druck dar. Für die Bemessung wurden darüber Fuge zwischen den beiden Bauwerken. Die
hinaus auch Temperatur- und Erdbebenlasten Decke des S-Bahn-Tunnels wird dadurch nicht
sowie Effekte aus Kriechen und Schwinden an- mehr durch das Brückentragwerk belastet. Die-
gesetzt. Bei den Temperaturlasten wurde zwi- ses lagert seitlich auf den Pfahlkopfbalken der
schen Bau- und Endzustand unterschieden, da Bohrpfahlwände. Hierbei ist, wie bereits darge-
die Brückenkonstruktion während des Bauzu- legt, auf der einen Seite ein Gleitlager zwischen
stands der Witterung ausgesetzt ist. Brücke und Pfahlkopfbalken angeordnet. Die-
ses stellt sicher, dass das Brückentragwerk
Je nach Bauzustand wurden der Bemessung während der sukzessiven Spannarbeiten alter-
unterschiedliche statische Systeme zugrunde nierend zur Herstellung der restlichen Beto-
gelegt. Im Bauzustand spannt das Brücken- nierabschnitte einseitig verschieblich gelagert
bauwerk zwischen den beiden Pfahlkopfbal- ist und so keine Spannkräfte in die Gründung
ken und stellt somit einen Einfeldträger mit abfließen.
einseitig verschieblichem Lager (Gleitlager im
Bauzustand) dar. Aufgrund ihrer Geometrie Das Schalendach wird in mehreren Schritten
wurde die Brücke aber nicht als simpler Träger, betoniert: Zunächst werden die Kelchfüße her-
sondern als Rahmen modelliert. Unter diesem gestellt, dann die oberen Bereiche der Kelche.
statischen System werden neben den o. g. Las- Das Schließen der Schwindgassen zu den be-
ten die Frischbetonlasten der verschiedenen nachbarten Kelchachsen erfolgt im Anschluss.
Bauabschnitte aufgebracht. Sobald Brücke Die Fuge zwischen den Pfahlkopfbalken und
und Schalendach vollständig hergestellt sind, den benachbarten Bodenplatten wird erst
wird die Brücke an ihren beiden Längsenden nach Fertigstellung des Schalendachs sowie
monolithisch mit den angrenzenden Boden- den letzten Spannvorgängen geschlossen.
platten der Bahnhofshalle verbunden. Hier- Dann verliert auch das beschriebene Gleitlager
durch entsteht für das Brückentragwerk eine seine Funktion.
Durchlaufwirkung.
Die Vorspannung wird während des Bauab-
2.3.3 Bauablauf laufs sukzessive mit der Laststeigerung aufge-
bracht, um in allen Bauzuständen Tragfähigkeit
Die Herstellung der S-Bahn-Querung erfolgt und Gebrauchstauglichkeit zu gewährleisten.
bei laufendem S-Bahn-Betrieb. Vor Erstellung In den ersten beiden Spannvorgängen werden
der Bodenplatte wurden vorbereitende Grün- diejenigen Spannglieder angespannt, die benö-
dungsarbeiten durchgeführt. Dazu gehören tigt werden, um das Eigengewicht der eigent-
auch die beiden o. g. Bohrpfahlwände und lichen Brückenkonstruktion aufzunehmen.
Pfahlkopfbalken. Die Brücke wird anschlie- Einige Spannglieder werden bereits vorher
ßend in mehreren Teilen auf dem vorhandenen im Rahmen einer Schwindvorspannung ange-
S-Bahn-Tunnel betoniert. Zwischen der Decke spannt. Im dritten Spannvorgang wird so viel
des S-Bahn-Tunnels und dem Brückenbauwerk Spannkraft aufgebracht, dass die Verformun-
dient eine 10 cm dicke Schicht aus einem Sand- gen aus dem Bau der Kelchfüße kompensiert
Kies-Gemisch als „Schalung“. werden und die Konstruktion etwas überhöht
154Manfred Keuser et al.: S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21
wird. Dies wird auch in
Bezug auf die Bautoleran-
zen abgestimmt. Der drit-
te Spannvorgang muss in
mehrere Abschnitte unter-
teilt werden, da die beiden
Kelche auf der S-Bahn-
Querung nicht gleichzeitig
betoniert werden. Im vier-
ten Spannvorgang werden
die während des Baus
der Kelche eingetretenen
Verformungen ausgegli-
chen. So wird auch für das Bild 9 Spannglied „SUSPA-Draht intern ohne Verbund“ im Endzustand,
Schließen der Schwind- Auszug aus [3], Anlage 3
gassen sichergestellt, dass © DYWIDAG-Systems International GmbH, Königsbrunn
die Kelche die richtige
Lage zu den benachbarten
Bauabschnitten aufweisen. Auch dieser Spann- werden. Dadurch ergeben sich bei Spann-
vorgang muss in mehrere Abschnitte unterteilt gliedern ohne Verbund geringere Zusatz-
werden, entsprechend dem zeitlichen Ablauf dehnungen aus den Einwirkungen und eine
der Herstellung der beiden Kelche auf der daher größere Menge an Betonstahlbeweh-
Brücke. Der fünfte und letzte Spannvorgang rung im Grenzzustand der Tragfähigkeit.
findet nach Schließen der Schwindgassen im
Schalendach statt. In diesem Spannvorgang q Die Hüllrohre der Spannglieder ohne Ver-
werden zum einen durch das Betonieren der bund sind auch im Endzustand eine Schwä-
Schwindgassen entstandene Verformungen chung der Druckstreben, während dies bei
ausgeglichen und zum anderen Spannkraftver- Spanngliedern mit nachträglichem Verbund
luste aus Schwinden und Kriechen des Betons nur für den Bauzustand gilt.
kompensiert. Zuletzt werden die beiden Fugen
zwischen den Pfahlkopfbalken und den be- q Spannglieder ohne Verbund können auch
nachbarten Bodenplatten geschlossen. im Endzustand nachgespannt werden,
Spannglieder mit nachträglichem Verbund
können nur im Bauzustand vor dem Ver-
3 Interne Vorspannung pressen ausgetauscht und nachgespannt
ohne Verbund werden.
3.1 Spannverfahren 3.1.1 Längsvorspannung
Vom Tragwerksplaner wurde eine Anwendung Für die Längsvorspannung kommt das Spann-
von internen Spanngliedern mit Spannverfah- verfahren „SUSPA-Draht intern ohne Verbund“
ren ohne Verbund vorgesehen, um den An- Spanngliedtyp CD-84, St 1570/1770, Spann-
forderungen aus Herstellung und Belastung kraft P0,max = 4123 kN [2], [3] zum Einsatz. Die
Rechnung zu tragen. Wesentliche Unterschie- Spannglieder bestehen aus 84 kaltgezogenen
de der internen Spannverfahren ohne Verbund und jeweils 7 mm dicken Spannstahldrähten
gegenüber den Spannverfahren mit nachträgli- mit rundem glattem Querschnitt sowie deren
chem Verbund sind: Verankerungen (Bild 9). Die Spannstahldräh-
te sind in einem Hüllrohr angeordnet und
q Während Spannglieder ohne Verbund ei- werden im Herstellwerk mit einem Korrosi-
nen werkseitigen Korrosionsschutz besit- onsschutz versehen, der aus einem mit Kor-
zen, wird der Korrosionsschutz bei Spann- rosionsschutzmasse verpressten PE-Hüllrohr
gliedern mit nachträglichem Verbund erst besteht. Die Verankerung der Spannstahl-
durch das Verpressen der Hüllrohre mit Ze- drähte erfolgt über kalt aufgestauchte Köpf-
mentmörtel auf der Baustelle hergestellt. chen. Für das Spannverfahren „SUSPA-Draht
intern ohne Verbund“ liegen bereits Erfah-
q Bei Spanngliedern ohne Verbund können im rungswerte aus mehreren Pilotprojekten für
Gegensatz zu Spanngliedern mit nachträg- die Anwendung als interne Längsvorspan-
lichem Verbund keine tangentialen Kräfte nung ohne Verbund bei Straßenbrücken vor
entlang der Spannglieder aufgenommen [4].
15530. Dresdner Brückenbausymposium
Bild 10 Spannglied „BBV Litzenspannverfahren Typ Lo9 ohne Verbund“, [5], Anlage 11
© BBV Systems, Bobenheim-Roxheim
3.1.2 Quervorspannung im Bereich unter 150mm² Nennquerschnitt und einer Spann-
den Kelchstützen kraft P0,max = 1944 kN. Weitere Bestandteile des
Spannverfahrens sind die Korrosionsschutz-
Eine Quervorspannung wird nur im Bereich masse, der PE-Mantel sowie die Verankerung
unter den Kelchstützen vorgesehen. Es wird (Bild 10). Für dieses Spannverfahren liegen bis-
das Spannverfahren „BBV Litzenspannverfah- lang Erfahrungen im Straßenbrückenbau als
ren Typ Lo ohne Verbund“ [5], [6] eingesetzt. Querspannglied für vorgespannte Fahrbahn-
Die Spannglieder Lo9 bestehen aus neun platten, im Behälterbau sowie im Hochbau für
7-drähtigen Spannstahllitzen St 1668/1860 mit vorgespannte Deckenkonstruktionen vor.
Bild 11 Spanngliedführung – Grundriss Achse AE © Werner Sobek, Stuttgart
Bild 12 Spanngliedführung – Längsschnitte © Werner Sobek, Stuttgart
156Manfred Keuser et al.: S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21
3.2 Spanngliedführung sondere Anforderung, da insbesondere die
Unterseite des Tragwerkes nicht zugänglich
3.2.1 Längsrichtung ist.
Die Spanngliedführung und die Anzahl der Die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen
Spannglieder ergeben sich aus den stati- zur Kompensation der eingeschränkten Ins-
schen Anforderungen an Standsicherheit, Ge- pektionsmöglichkeiten im Rahmen der Bemes-
brauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit sowie sung haben folgende Zielsetzungen:
aus den geometrischen Randbedingungen (Bil-
der 11 und 12). Im Bereich der Treppenabgänge q Schaffung zusätzlicher Sicherheiten/Tragre-
werden die Spannglieder in den Bahnsteigen serven,
horizontal verschwenkt und in Richtung BA 12
konzentriert in mehreren Festankerreihen ver- q Minimierung einer Rissbildung unter plan-
ankert. Die Spannanker werden in den Bahn- mäßigen Lasten,
steigen ausnahmslos auf der Seite in Richtung
BA 10 angeordnet und sind vom Wartungsgang q robuste Ausbildung des Tragwerkes.
aus zugänglich.
3.3.1 Bemessungsansätze
3.2.2 Querrichtung in Längsrichtung
Die Anordnung der Quervorspannung erfolgt In Längsrichtung werden folgende Verschär-
in den Bahnsteigbereichen unterhalb der fungen der Bemessungsansätze vorgenom-
Kelchstützen. Die Spannglieder verlaufen im men:
Grundriss gerade, in Verti-
kalrichtung gekrümmt und
werden mit Spann- bzw.
Festankern an den Bahn-
steigkanten verankert (Bil-
der 13 und 14).
3.3 Bemessungs
ansätze und
konstruktive
Maßnahmen
Für die Bemessung vorge-
spannter Eisenbahnbrü-
cken gelten die in der ELTB
eingeführten Normen und
Richtlinien, insbesondere Bild 13 Querschnitt Spanngliedführung – Quervorspannung – im Bahn-
[7]. Zusätzliche Anforde- steigbereich © Werner Sobek, Stuttgart
rungen für Brücken mit in-
terner Vorspannung ohne
Verbund enthält [8]. Bei der
Nachweisführung wurde
folgenden Aspekten in be-
sonderem Maße Rechnung
getragen:
q Die interne Vorspan-
nung ohne Verbund ist
keine Regelbauweise der
DB AG.
q Durch die eingeschränk-
ten Inspektionsmöglich- Bild 14 Querschnitt Quervorspannung im Bahnsteigbereich in Achse
keiten ergeben sich be- Kelchstütze © Werner Sobek, Stuttgart
15730. Dresdner Brückenbausymposium
a) Festlegung einer Druckspannungs von 0,15 mm geführt. Damit wird die Stahlspan-
reserve beim Dekompressionsnachweis nung der Bewehrung wesentlich reduziert und
die Gefahr von großen Rissbreiten vermindert.
Gemäß [7], Tabelle 7.102DE ist der Dekompres- Um analog zur Brückenlängsrichtung zusätzli-
sionsnachweis bei verbundloser Vorspannung che Tragreserven im Grenzzustand der Tragfä-
mit einer geforderten Randspannung von higkeit bei der Betonstahlbewehrung zu schaf-
0 N/mm² unter der quasi ständigen Einwir- fen, werden die Nachweise für die Bügel- und
kungskombination mit einem Lastanteil der Biegebewehrung unter Berücksichtigung eines
Eisenbahnverkehrslasten von 0,2 zu erbringen. theoretischen Spanngliedausfalls von mindes-
Anstelle des Dekompressionsnachweises wird tens 15 % geführt.
hier eine Druckspannungsreserve von min-
destens –0,5 N/mm² unter der häufigen Ein- 3.3.3 Nachspannbarkeit und Austausch-
wirkungskombination vorgesehen. Da so ein barkeit von Spanngliedern
deutlich größerer Anteil veränderlicher Lasten
abgedeckt ist als in der quasiständigen Einwir- Die Anforderungen hinsichtlich der Nach-
kungskombination, wird das Risiko einer Riss- spannbarkeit und Austauschbarkeit der inter-
bildung deutlich reduziert. nen Längsspannglieder ohne Verbund sind in
[8], Kapitel 3.2 geregelt.
b) Erhöhung des Bewehrungsgrades durch
eine Festlegung des Vorspanngrades Bei den Längsspanngliedern ist grundsätzlich
eine Kontrolle der Spannkraft, eine Kraftregu-
Die erforderliche Betonstahlmenge ergibt sich lierung sowie ein Austausch möglich. Die er-
zunächst aus den geforderten Nachweisen forderliche Zugänglichkeit der Spannanker ist
der Tragfähigkeit, dem Robustheitsnachweis nach dem Rückbau der Vorsatzschale für alle
und dem Nachweis der Rissbreitenbegrenzung Spannglieder gegeben. Weiterhin ergeben sich
gemäß DIN EN 1992-2 einschließlich der Na- bzgl. der Nachspannbarkeit konstruktive Rand-
tionalen Anhänge [7] und [9]. Zusätzlich wird bedingungen hinsichtlich der folgenden Punk-
der Nachweis der Biegebewehrung im Grenz- te:
zustand der Tragfähigkeit unter Ansatz eines
Ausfalls von Spanngliedern vorgesehen. Als q Arbeitsraum für Pressen,
Ausfallgrad wird ein Wert von 25 % der Spann-
kraft angesetzt. Im Ergebnis führt dies zu einer q Arbeitsraum und Möglichkeit zum Ein-
Erhöhung der erforderlichen Betonstahlbe- schrauben der Spannspindel.
wehrung und zu einer Erhöhung der Robust-
heit der Konstruktion. Bei den Querspanngliedern ist eine Spannkon-
trolle mittels Abhebeversuch und ein Nach-
3.3.2 Bemessungsansätze in Querrichtung spannen nach Abtrennen der Litzenüberstän-
de nicht möglich, aber nach [8] auch nicht
a) Einwirkungskombination beim Riss gefordert. Darüber hinaus ist aufgrund der
breitennachweis in Querrichtung geringen Spanngliedlänge der Querspannglie-
der der Nachspannweg so gering, dass der
Die Quervorspannung ist nur lokal zur Lastab- Mindestabstand des Keileinbisses von 15 mm
tragung unter den Kelchstützen vorgesehen, so nicht eingehalten wäre.
dass grundsätzlich die Nachweise des Tragwer-
kes in Querrichtung als Stahlbetonbauteil nach Entsprechend den Anforderungen nach [8]
[7], Tabelle 7.102DE zu führen sind. Durch die ist ein Austausch des Spannstahls der Längs-
Lage im Grundwasser ergibt sich der Rechen- spannglieder mit dauerhafter Wiederherstel-
wert der zulässigen Rissbreite gemäß ZTV-ING lung des Korrosionsschutzes zu ermöglichen.
[10] zu 0,15 mm. Nach [2] ist dies beim Spannsystem SUSPA
Draht intern gegeben. In der Literatur (z. B. in
Wegen der fehlenden Inspektionsmöglichkei- [11]) sind mehrere Brücken dokumentiert, bei
ten und der Abweichung von der Regelbauwei- denen die Austauschbarkeit durch Ausziehver-
se der DB infolge der Verwendung der internen suche erfolgreich belegt wurde. Für die hoch
Spannglieder ohne Verbund wird der Rissbrei- belasteten Bahnsteigbereiche wird hier ein
tennachweis in Querrichtung nach [7], Tabelle Grad der Austauschbarkeit von 90 %, für die
7.102DE als Kompensationsmaßnahme nicht Gleisbereiche von 100 % erreicht.
in der häufigen Einwirkungskombination, son-
dern in der seltenen Einwirkungskombination Die Monolitzen und die Korrosionsschutz-
mit dem Rechenwert der zulässigen Rissbreite masse der Querspannglieder sind prinzipiell
158Manfred Keuser et al.: S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21
austauschbar. Hierfür liegen in der Literatur Eisenbahnbundesamt wurde diesbezüglich
dokumentierte Erfahrungswerte aus Pilot- eine Zustimmung im Einzelfall und von der
projekten vor, z. B. in [12]. Nach Entfernen Deutschen Bahn eine unternehmensinterne
der Betonvorsatzschalen auf beiden Veran- Genehmigung erteilt.
kerungsseiten, dem Freilegen der Anker und
dem Entspannen des betroffenen Spannglie- Die einzelnen Messsysteme beziehen sich auf
des kann der litzenweise Austausch durch die Überwachung der Längsvorspannung, der
Ankoppeln der neuen an die alte Litze und Quervorspannung und des Brückenüberbaus
Durchziehen erfolgen. Die Korrosionsschutz- im Gesamten.
masse bleibt im Wesentlichen an den Litzen
haften und wird dadurch beim Einziehen der
neuen Litze ausgetauscht und nachfolgend 4.2 Datenverarbeitung
durch Nachverpressen mit Korrosionsschutz-
fett komplettiert. Die Messdaten sämtlicher Monitoringsysteme
werden automatisch erfasst und gespeichert.
Die Datenaufnahme, -speicherung, -bewer-
4 Monitoring tung und Generierung von Alarmwerten er-
folgt in vier Stufen (Bild 15).
4.1 Anlass
In Stufe 1 werden die Messdaten von spezi-
Die Brückenuntersicht des Bauwerks ist nicht ellen Messrechnern aufgenommen und ana-
inspizierbar, da der Abstand zur Oberseite lysiert (z. B. Schallemissionsmessungen und
der darunter liegenden S-Bahntunneldecke faseroptische Messungen). Stufe 2 bildet ein
nur rd. 10 cm beträgt und diese Fuge im Edge-Server, in dem sämtliche Messdaten fu-
Grundwasser liegt. Die Feststellung einer sioniert, gespeichert und weitergehend ana-
Rissbildung infolge möglicher Überlastung lysiert werden. Stufe 3 bildet ein spezielles
des Bauteils oder infolge möglicher Spann- Dashboard. Hier werden die Daten visuali-
stahlausfälle ist somit auf herkömmlichem siert. Sie sind für einen ausgewählten Perso-
Wege nicht möglich. nenkreis einseh-, aber nicht manipulierbar. Im
Dashboard erfolgen auch das Reporting und
Die fehlende Inspizierbarkeit an der Brü- der Datenexport für weitergehende Analysen
ckenunterseite wird deshalb durch eine Dau- (Stufe 4), z. B. an die Tragwerksplaner. Daten
erüberwachung in Form eines Monitorings externer Analysen können dann in den Edge-
ersetzt, welches aus verschiedenen, sich er- Server und das Dashboard zurückgeführt
gänzenden Messsystemen besteht und der werden.
Erreichung der gleichen Sicherheit dient. Vom
Bild 15 Schema der Datenverarbeitung und Generierung von Alarmmeldungen
© Ingenieurbüro Schiessl Gehlen Sodeikat GmbH, Vallen Systeme GmbH
15930. Dresdner Brückenbausymposium
4.3 Schallemissionsmessungen Bei Schallereignissen muss zwischen Quellen
innerhalb des Bauwerks und Quellen außer-
4.3.1 Grundlagen halb des Bauwerks unterschieden werden.
Schallquellen innerhalb des Bauwerks (interne
Mit dem Messverfahren Acoustic Emission Quellen) sind z. B.:
(AE) werden Schallemissionen (SE) gemessen,
welche sich als elastische Wellen bei sponta- q Spannstahlbrüche, Betonstahlbrüche,
ner Energiefreisetzung in Festkörpern aus-
breiten. Weitere Informationen und Praxisan- q Rissentstehung im Beton oder Stahlbautei-
wendungen an Brückenbauwerken sind z. B. len,
[13, 14, 15] zu entnehmen. Bei Schallereig-
nissen in Festkörpern entstehen drei unter- q Verbundversagen zwischen Bewehrung und
schiedliche Wellenarten: Kompressionswelle/ Beton,
Longitudinalwelle/p-Welle, Scherwelle/s-Welle
sowie Oberflächenwelle/Rayleigh-Welle/R- q Reibung von Spannstahl in unverpressten
Welle. Jede Wellenart weist eine andere Aus- Hüllrohren [14].
breitungsgeschwindigkeit auf; dies muss in der
Sensoranordnung und der Auswertung von Schallquellen außerhalb des Bauwerks (exter-
Schallsignalen berücksichtigt werden. ne Quellen) sind z. B.:
q Arbeiten am Bauwerk
(Ausführung von Boh-
rungen, Arbeiten mit
mechanischen Häm-
mern etc.),
q Unfall- bzw. Anpraller-
eignisse.
Eine exakte Zuordnung
stellt das Herzstück jeder
Schallanalyse dar, ist mit-
unter jedoch schwierig.
Werden durch ein Schall
ereignis vorab eingestellte
Schwellwerte überschrit-
ten, beginnt die Daten-
speicherung. Anhand be-
Bild 16 Schallsignal bei einem Spannstahlbruch (Amplituden-Zeit-Ver- stimmter Parameter wird
lauf) mit Darstellung wesentlicher Schallparameter [13] dann analysiert, ob es sich
© Vallen Systeme GmbH, bei diesem Schallereignis
Ingenieurbüro Schiessl Gehlen Sodeikat GmbH um einen Spannstahlbruch
Bild 17 Schallsignale eines Schlagbohrers [13] © Ingenieurbüro Schiessl Gehlen Sodeikat GmbH
160Manfred Keuser et al.: S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21
handelt oder das Schallereignis eine andere
Quelle hat. Bild 16 zeigt das Schallsignal eines
Spannstahlbruchs (interne Quelle), Bild 17 die
Schallsignale von Arbeiten an einem Bauwerk
mit einem Schlagbohrer (externe Quelle).
4.3.2 Schallemissionen am Bauwerk
Die Brücke ist in Längs- und Querrichtung vor-
gespannt; bezüglich der Quervorspannung
gibt es keine Sensoren, welche die Spannkraft Bild 18 Schematische Anordnung der Schall
direkt messen könnten. Aus diesem Grund sensoren jeweils im geometrischen
wird die Quervorspannung mit Schallsenso- Schwerpunkt einer 4-er Gruppe von
ren auf etwaige Bruchereignisse hin über- Spannankern © Ingenieurbüro Schiessl
wacht. Die Schallsensoren werden jeweils im Gehlen Sodeikat GmbH
geometrischen Schwerpunkt von vier Spann (Ankerköpfe: Werner Sobek, Stuttgart)
ankern wechselseitig auf beiden Bahnsteig-
seiten angebracht. Bei einem Bruchereignis
ist dann eine Zuordnung zu einer bestimmten 4.5 Temperaturmessungen
Vierergruppe möglich (Bild 18). Da die eigentli-
che Betonoberfläche nach der Betonage nicht
mehr zugänglich ist, werden die Schallsignale Die Temperaturen werden an verschiedenen
über Wave Guides, an deren Ende die Schall- Stellen der Bahnsteig- und Gleisbereiche je-
sensoren befestigt sind, nach außen geleitet weils über die gesamte Querschnittshöhe
(Bild 19). gemessen. Die Messungen erfolgen durch
Temperatursensoren, welche der jeweiligen
4.4 Verformungsmessungen Bauteilhöhe angepasst sind und jeweils 6 bzw.
8 einzelne Temperaturfühler PT 1000 aufwei-
Durch automatisierte Verformungsmessungen sen. Die Kabel sind im Inneren eines Trägerroh-
wird das Tragverhalten des Bauwerks fortlau- res verlegt; die Temperaturfühler werden an
fend überprüft. Hierzu werden kennzeichnen- der jeweiligen Messhöhe nach außen geführt
de Punkte im Bahnsteig- und Gleisbereich mit (Bild 20). Der Temperatursensor wird dann in
motorisierten Totalstationen fortlaufend über- ein einbetoniertes Leerrohr, welches mit einem
wacht. Die gemessenen Verformungen werden speziellen Wärmeleitfett gefüllt ist, eingeführt.
mit rechnerisch ermittelten Verformungen ab-
geglichen und bewertet. Für diese Bewertung
müssen alle Einflüsse auf das Bauwerk erfasst 4.6 Verformungsmessungen mit
und rechnerisch berücksichtigt werden. Maß- Glasfaseroptik
gebenden Einfluss haben hierbei der Grund-
wasserdruck von bis zu 0,4 bar und die Tem- Die Unterseite des Brückenquerschnitts wird
peraturverteilung über den Querschnitt. Beide durch Dehnungsmessungen mit Glasfaserlei-
Einflussgrößen erreichen die Größenordnung tungen (Lichtwellenleiter), welche auf der un-
der lastbedingten Verformungen. tersten Bewehrungslage befestigt sind, auf
eine mögliche Rissbildung überwacht. Zum
Einsatz kommt hierbei das OFDR-Verfahren
Bild 19 Wave Guide zur Weiterleitung von Schallsignalen © Vallen Systeme GmbH
16130. Dresdner Brückenbausymposium
Bild 20 Schematischer Aufbau eines Temperatursensors
© Ingenieurbüro Schiessl Gehlen Sodeikat GmbH
(Optical Frequency Domain Reflectometer), ters/Messkabels ortsverteilt gemessen wer-
welches mit einer Frequenzanalyse arbeitet den.
und die Rayleigh-Streuung verwendet. Wäh-
rend der Messung werden Lichtsignale von Die Ortsauflösung liegt im Millimeter- bis Zenti-
einem Messgerät in die Glasfaserleitungen meterbereich, die Messzeit ist mit Abtastraten
eingeleitet; die rückgestrahlten Signale wer- von bis zu 250 Hz sehr gering. Die Messungen
den mit demselben Messgerät gemessen und erfolgen mit einem Dehnungsinkrement von
ausgewertet. Mit dem OFDR-Verfahren kann 10 mm. Dies bedeutet, dass die Dehnung je-
die Dehnung entlang des gesamten Lichtlei- weils auf eine „virtuelle“ Messkabellänge von
10 mm bezogen wird. Dadurch kann die Deh-
nungszunahme infolge eines Risses in dem
gemessenen Inkrement jeweils eindeutig be-
stimmt werden. Durch den parallelen Einbau
von speziellen Glasfaserkabeln zur Tempera-
turmessung werden Temperatureinflüsse auf
die Dehnungsmessung kompensiert. Bild 21
zeigt einen Laborversuch der TU Graz, bei dem
die Rissbildung mit dem OFDR-Verfahren ein-
deutig nachgewiesen wurde. Für weitere Infor-
mationen s. z. B. [16].
5 Schlussbemerkung
Der neue Tiefbahnhof Stuttgart ist ein tech-
nisch komplexes Bauwerk mit zahlreichen
Bild 21 Laborversuch an einem Tübbing zur De- innovativen Komponenten. Neben den Kelch-
tektion von Rissen mit dem OFDR-Verfah- stützen wird insbesondere bei der Überbrü-
ren © Christoph Monsberger ckung der S-Bahn-Tunnel technisches Neuland
und Werner Lienhart, TU Graz [07] betreten. Wegen der hohen Vertikallasten aus
den Kelchstützen und den Anforderungen aus
162Manfred Keuser et al.: S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21
dem Bauablauf wird hier erstmals bei einem [10] Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.):
Projekt der DB AG die interne verbundlose Vor- Zusätzliche Technische Vertragsbedingun-
spannung eingesetzt. Zur Kompensation der gen und Richtlinien für Ingenieurbauwer-
fehlenden Zugänglichkeit zur Inspektion des ke. Bergisch-Gladbach, 2018
Bauwerks wird eine verschärfte Bemessung [11] Haupt, R.; Henneck, M.: Pilotprojekt Roß-
vorgenommen sowie ein komplexes Monito- riether-Graben-Brücke. In Zilch, K. (Hrsg.):
ringsystem verwendet. Mit dem innovativen Massivbau 2006, Forschung, Entwicklung
Vorspannsystem und der permanenten Über- und Anwendung, Berlin, 2006
wachung des Tragwerks wird langfristig eine [12] Zilch, K.; Göger, G.; Roos, F.; Gläser, Ch.:
uneingeschränkte Nutzung der Konstruktion Fertigteilbrückenbau mit Hochleistungs-
sichergestellt. beton B 85 und verbundloser interner
Längsvorspannung (Ortsumgehung Bad
Griesbach – St 2116). Bauingenieur 76
Literatur (2001) 4, S. 157–161
[13] Sodeikat, Ch.; Groschup, R.; Knab, F.; Ober-
[1] Bechmann, R.; Schmid, A.; Noack, T.; So- meier, Ph.: Acoustic Emission in der Bau-
bek, W.: Neuland in Planung und Rea- werksüberwachung zur Feststellung von
lisierung: Die Kelchstützen des neuen Spannstahlbrüchen. Beton- und Stahlbe-
Stuttgarter Hauptbahnhofs. Beton- und tonbau 114 (2019) 10, S. 707–723
Stahlbetonbau 114 (2019) 5, S. 346–355 [14] Müller, A.; Sodeikat, Ch.; Schänzlin, J.;
[2] Z-13.2-109: SUSPA-Draht intern ohne Ver- Knab, F.; Albrecht, L.; Groschup, R.; Ober-
bund. Allgemeine bauaufsichtliche Zulas- meier, Ph.: Die Gänstorbrücke in Ulm – Un-
sung des DIBt, Berlin, 5.3.2019 tersuchung, Probebelastung und Brücken-
[3] Z-13.3-139: SUSPA-Draht EX für externe monitoring. Beton- und Stahlbetonbau
Vorspannung mit 30 bis 84 Spannstahl- (Aufsatz angenommen, Veröffentlichung
drähten nach DIN EN 1992-1-1 und DIN EN 02/2020 geplant)
1992-2. Allgemeine bauaufsichtliche Zu- [15] Schacht, G.; Käding, M.; Bolle, G.; Marx,
lassung des DIBt, Berlin, 13.4.2018 S.: Konzepte für die Bewertung von Brü-
[4] Mehlhorn, G.; Curbach, M. (Hrsg.): Hand- cken mit Spannungsrisskorrosionsgefahr.
buch Brücken. 3. Aufl., Berlin: Springer Beton- und Stahlbetonbau 114 (2019) 2, S.
Vieweg, 2014 85–94
[5] Z-12.3-70: BBV Litzenspannverfahren Typ [16] Fischer, O.; Thoma, S.; Crepaz, S.: Quasi-
Lo 140 mm² und 150 mm² ohne Verbund. kontinuierliche faseroptische Dehnungs-
Allgemeine bauaufsichtliche Zulassung messung zur Rissdetektion in Betonkonst-
des DIBt, Berlin, 16.7.2015 ruktionen. Beton- und Stahlbetonbau 114
[6] Z-12.3-84: Spannstahllitzen St 1660/1860 (2019) 3, S. 150–159
aus sieben kaltgezogenen, glatten Ein- [17] Monsberger, C.; Lienhart, W.: In-situ De-
zeldrähten mit Nenndurchmesser: 6,9- formation Monitoring of Tunnel Segments
9,3-11,0-12,5-12,9-15,3 und 15,7mm so- using High-resolution Distributed Fib-
wie Korrosionsschutzsysteme für die re Optic Sensing. In: Chan, T.; Mahini, S.
Nenndurchmesser: 12,5 – 12,9 – 15,3 und (Hrsg.): Structural Health Monitoring in
15,7mm. Allgemeine bauaufsichtliche Zu- Real-World Application – Proc. of the 8th
lassung des DIBt, Berlin, 17.9.2018 Int. Conf. on Structural Health Monito-
[7] DIN EN 1992-2/NA:2013-04: Nationaler ring of Intelligent Infrastructure (SHMII-8),
Anhang – National festgelegte Parameter 5.–8.12.2017 in Brisbane (Australien), Red
– Eurocode 2: Bemessung und Konstrukti- Hook (NY): Curran Associates, Inc., 2018,
on von Stahlbeton- und Spannbetontrag- S. 109–120
werken – Teil 2: Betonbrücken – Bemes-
sungs- und Konstruktionsregeln.
[8] DIN EN 1992-2/NA Anhang NA.UU. Ergän-
zungen für Brücken mit internen Spann-
gliedern ohne Verbund in Längstragrich-
tung.
[9] DIN EN 1992-2:2010-12: N Eurocode 2:
Bemessung und Konstruktion von Stahl-
beton- und Spannbetontragwerken – Teil
2: Betonbrücken – Bemessungs- und Kon-
struktionsregeln; Deutsche Fassung EN
1992-2:2005 + AC:2008.
1639 Grußwort des Rektors
13 Entwicklung des Instituts für Massivbau –
Lehre und Forschung im Brückenbau an der TU Dresden
27 Die neue Erhaltungsstrategie des Bundes –
Planung und Bau von Brücken auf den Hauptverkehrsrouten
33 Brücken aus bewehrtem UHPC (Stahl-UHFB)
47 Nutzung von Ultra-Hochleistungs-Faserbeton (UHFB) im ASTRA –
Rückblicke und Perspektiven
57 Neufassung der Nachrechnungsrichtlinie für Massivbrücken
71 Historische Eisenbahnbrücken – Denkmale im Netz
83 85 Jahre Autobahnbrückenbau – 30 Jahre Dresdner Brückenbausymposium
101 Gerd Lohmer (1909–1981) – Der Brückenarchitekt der Nachkriegszeit
123 Ersatzneubau der Rheinbrücke Leverkusen – Gesamtplanung
des 8-streifigen Ausbaus der A1 zwischen Köln und Leverkusen
139 Ein neuer Schritt im Großbrückenbau: Querverschub einer Verbundbrücke mit Pfeilern
und Gründung bei der Talbrücke Rinsdorf im Zuge der A 45
149 S-Bahn-Querung im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof S21 –
erstmaliger Einsatz von interner verbundloser Vorspannung bei der DB AG
165 Reduzierte Bauzeit bei Ersatzneubauten von Straßenbrücken durch Carbonbeton
177 Robust, wirtschaftlich und schön – der Entwurf von integralen Brücken
191 Neubau der Busbrücke über den Bahnhof in Zwolle
207 Katastrophen vermeiden: Brückenmonitoring mit einem Netzwerk
leistungsstarker dreiachsiger MEMS-Beschleunigungssensoren
213 Brückenvielfalt in Süddeutschland und den Alpen – Bericht zur Brückenexkursion 2019
227 Chronik des Brückenbaus
ISSN 1613-1169
ISBN 978-3-86780-625-1Sie können auch lesen
