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Erfolgsfaktoren der Förderung von Elektromobilität
in Deutschland
Ansätze und Vorschläge zur besseren Förderung
von Elektromobilität in Deutschland
Maßnahmen und Lösungsansätze
VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 2
Erfolgsfaktoren der Förderung von Elektromobilität in Deutschland
Langfristige und degressive Förderprogramme für alle Kundengruppen
1. Verlängerung der reduzierten Dienstwagenbesteuerung für E-Autos bis mindestens
2025 bei gleichzeitiger BEV-Priorisierung
2. Degressive Weiterführung der Kauf-Förderung von E-Autos
3. Einstieg in die E-Mobilität: Rasche Anreize zur Etablierung eines
Gebrauchtwagenmarkts
4. Novellierung des Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) und der Kriterien zur
Förderberechtigung
Flächendeckender und bedarfsgerechter Ausbau der Ladeinfrastruktur
5. Ausbau von Ladeinfrastruktur im öffentlich-zugänglichen Parkraum
6. Ausbau der öffentlich-zugänglichen Ladeinfrastruktur im bewirtschafteten Parkraum
7. Entbürokratisierung des Wohneigentumsgesetz und Mietrecht zum Aufbau privater
Ladeinfrastruktur
8. Abbau von Hemmnissen zum Aufbau von Ladeinfrastruktur im Einzelhandel
9. Förderung des Mitarbeiterladens beim Arbeitgeber als starke Alternative zum Laden zu
Hause auf der Straße
10. Praxisorientierter Umgang mit dem Eichrecht bei Ladesäulen bewirkt Planungssicher-
heit in Kommunen und Mittelabfluss aus Förderprogrammen des Bundes
11. Umsetzung der EU-Gebäudeeffizienzrichtlinie in nationales Recht: Private
Ladeinfrastruktur/Gebäudeenergiegesetz (GEG)
Weitere Maßnahmen zur Förderung der Elektromobilität in Deutschland
12. Stärkung der Kundenrechte gegenüber Netzbetreibern durch Anpassung der
Niederspannungsanschlussverordnung (NAV)
13. Sicherstellung eines bedarfsgerechten Ausbaus des Energienetzes
14. Förderung der Verwendung von Grünstrom zur Reduzierung der CO2-Emission
beim Betrieb der E-Autos
15. Förderung für eine wettbewerbsfähige Batteriezellfertigung in Deutschland
16. Forschungs- und Industrieförderung für den Bereich der Zulieferindustrie
(Zell- und Hochvolttechnik)
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 3
Präambel
Hochlauf E-Mobilität in Deutschland aus Sicht des Volkswagen Konzerns
Der Markthochlauf der Elektromobilität ist von entscheidender Bedeutung für die Erreichung der
europäischen CO2-Flottenziele 2030. Volkswagen investiert 30 Milliarden € in die Elektromobili-
tät und wird sukzessive ab 2019 mit einer Vielzahl an Modellen auf den Markt kommen. Mit dem
Werk Zwickau wird erstmalig in der Automobilgeschichte eine gesamte Fabrik vom Verbren-
nungsmotor auf die reine Produktion von E-Autos umgestellt. Mit dem ID., der ab Ende 2019 in
Zwickau gebaut wird, kommt ein Auto auf den Markt, welches Elektromobilität zum Dieselpreis
ermöglichen wird und in Kombination mit attraktiven Reichweiten die Elektromobilität für die
breite Masse an Kunden alltagstauglich machen wird. Die Elektromobilität kommt.
Prognose: Neuzulassungen E-Autos p. a. in Deutschland
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
PHEV 34.000 75.000 130.00 170.00 210.00 240.00 250.00 265.00 260.00 255.00 250.00 240.00
BEV 34.000 47.000 125.00 195.00 260.00 320.00 365.00 430.00 520.00 650.00 800.00 950.00
BEV PHEV
Quelle: Volkswagen AG
Prognose: Marktanteil E-Autos an Nezulassungen in Deutschland
37,9%
40%
30%
21,8%
20% 14,6%
7,6%
10%
2,0%
0%
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029
% BEV + PHEV
Quelle: Volkswagen AG
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 4
Der deutsche Markt wird allein durch VW Pkw einen Zuwachs von 200.000 batterieelektrischen
Fahrzeugen bis 2025 erleben. Die Regulierung der Rahmenbedingungen für die Elektromobilität
hinkt dieser Entwicklung hinterher und muss schnell angepasst werden. Allein für Volkswagen
bedeutet das CO2-Reduktionsziel von -37,5% bis 2030 einen Verkaufsanteil von mehr als 40%
Elektrofahrzeugen, bereits 2020/21 ist ein E-Anteil der Neuzulassungen von 15% geplant. Das
bedeutet, dass alle gegenwärtig existierenden Vorhaben zur Verkaufsförderung, die Ausbau-
pläne für Ladeinfrastruktur und die existierenden Rahmenbedingungen nicht ausreichen, um
die europäischen und deutschen Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen und deshalb
schnellstens angepasst werden müssen.
Noch immer bestehen zu viele regulatorische Hemmnisse, die den Erfolg der Elektromobilität
„made in Germany“ gefährden. Auf folgenden Feldern besteht akuter Handlungsbedarf:
1. Verlässlichkeit und Planbarkeit der Förderinstrumente für Fahrzeuge bis 2025/2030
In den letzten Jahren sind in Deutschland viele Fördermaßnahmen entstanden, die allesamt ihre
Berechtigung haben und der Elektromobilität dienen. Dennoch gibt es keinen „roten Faden“ in
der Förderkulisse, es fehlt ein aufeinander abgestimmtes Förderkonzept. Richtschnur aller För-
dermaßnahmen sollte der Faktor Degressivität sein, also ein stufenweises Auslaufen in Richtung
2025/2030, sowie zeitlich aufeinander abgestimmte Förderinstrumente. Das schafft Planungs-
sicherheit bei Kunden, Investoren und Herstellern und dadurch einen stabilen Markt.
Fördermaßnahmen für alle Kundengruppen
Bei der Förderung der Elektromobilität muss stärker auf die einzelnen Kundengruppen
(Privat-, Gewerbe-, Flotten- und Dienstwagenkunden) geachtet werden. Eine besondere
Berücksichtigung sollte in den nächsten Jahren Geringverdienern sowie Kleingewerbe-
treibenden gelten, um Elektromobilität für jedermann zugänglich und erlebbar zu ma-
chen.
Geeigneter Mix aus Kaufanreizen und Nutzungsanreizen
Für eine ganzheitliche Förderung der Elektromobilität sind neben den finanziellen För-
derungen in der Kaufphase auch die nicht-finanziellen Vorteile in der Nutzungsphase der
E-Autos ein wichtiger Entscheidungsfaktor. Neben einem ausgewogenen Mix von Anrei-
zen muss auch die Befähigung zur Umsetzung der Maßnahmen auf lokaler Ebene in den
Städten und Kommunen, beispielsweise durch Abbau von Bürokratie, berücksichtigt
werden.
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 5 2. E- Gebrauchtwagenmarkt gezielt fördern Der Gebrauchtwagenmarkt wird eine zentrale Rolle spielen, um „Elektromobilität für alle“ zu ermöglichen. Ein solcher Gebrauchtwagenmarkt existiert noch nicht. Durch gezielte Förderung sollte er möglichst rasch entwickelt werden. Beschränkungen der Leasingdauern bei Dienstwa- genkunden hätten hier genauso einen Einfluss auf die Verfügbarkeit von Gebrauchten wie ge- zielte Prämien. 3. Absicherung der notwendigen Infrastruktur Die E-Mobilität steht und fällt mit dem Thema Laden: Flächendeckende, bedarfsgerechte, insbe- sondere kundenfreundliche, öffentlich zugängliche und private Ladeinfrastruktur sind der Schlüssel zur Marktakzeptanz. Der schnelle Aufbau von Ladeinfrastruktur ist eine Gemein- schaftsaufgabe von Automobilindustrie, Energiesektor und der öffentlichen Hand: Ein „Gesamt- konzept Ladeinfrastruktur Deutschland“ ist erforderlich. 4. Forschungs- und Industrieförderung Für eine wirtschaftlich vertretbare und konkurrenzfähige Zellfertigung in Deutschland/Europa müssen politische Rahmenbedingungen und entsprechende Förderkulissen geschaffen werden. Dazu gehört auch die Förderung von Forschung in alternativen Antriebstechnologien (z. B. Zell- und Hochvolttechnik), um die Technologieführerschaft in Deutschland wieder zurückzugewin- nen. Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 Vertraulich
Ansätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 6
1. Verlängerung der reduzierten Dienstwagenbesteuerung für E-Autos bis
mindestens 2025 bei gleichzeitiger BEV-Priorisierung
Eine Verlängerung der seit 01.01.2019 greifenden Regelungen bei der Dienstwagenbesteue-
rung von E-Fahrzeugen ist ein wichtiger Impuls auf dem Weg, die CO2-Flottenziele der EU bis
2030 zu erreichen. Auch die Überlegung, ab 2021 die Förderung von PHEVs an eine reine
elektrische Reichweite von 80 Kilometern zu koppeln, würde zu einer sichtbaren Fokussierung
auf batterieelektrische Fahrzeuge führen, die im Gegensatz zu PHEV-Modellen einen höheren
Beitrag zur CO2- und Emissionsvermeidung leisten. Eine Verlängerung würde einen Ge-
brauchtwagenmarkt für reine E-Autos nachhaltig aufbauen. Die Halbierung der Bemessungs-
grundlage für E-Dienstwagen in Kombination mit einer Begrenzung der Nutzungsdauer
würde dies grundlegend ändern und das E-Auto breiten Käuferschichten zugänglich machen.
Lösungsansätze:
• Unterstützung der Pläne des Bundesfinanzministeriums, was zeitliche Verlängerung und
strengeren Umgang mit PHEVs anbelangt. Die Verstetigung unterstützt den Absatz in
Flotten und damit auch den Gebrauchtwagenmarkt für E-Fahrzeuge.
• Stimulierung des Gebrauchtwagen-Marktes: Anwendung der Fördermaßnahmen auf
eine Nutzungsdauer von drei Jahren pro Fahrzeug. Dadurch würde nicht nur ein kontinu-
ierlicher Markthochlauf gewährleistet, vielmehr stimuliert dies auch den Gebrauchtwa-
genmarkt und sorgt für eine stetige Flottenerneuerung.
• Zusätzlich: Einbeziehung von Mitarbeiter-Leasing in die reduzierte Bemessungsgrund-
lage bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils.
Bemessungsgrundlage Beschluss Nach 1. Review 2023 - 2025
Dienstwagenbesteuerung 2019 - 2021
Elektrofahrzeug (BEV) 50% 50% 75%
Plug-In Hybride (PHEV) 50% 75% 100% (oder früher)
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 7
2. Degressive Weiterführung der Kauf-Förderung von E-Autos,
auch für Gebrauchtfahrzeuge
Bei BEV-Modellen beträgt der Umweltbonus (Kaufprämie) gegenwärtig 4.000 €, womit sich
mittelfristig Preise „wie beim Diesel“ erreichen lassen. Die nun im BMWi diskutierte Erhö-
hung auf 8.000 € bis Ende 2021 (in NOx-Intensivstädten) hätte hingegen negative Auswirkun-
gen, weil die Marktpreise zu stark verzerrt wären und mit Ablauf der Prämie ein Marktein-
bruch zu erwarten wäre.
Lösungsansätze:
• Beibehalten des aktuellen Förderrahmens in Höhe von 4.000 €.
• Verzicht auf eine Erhöhung auf 8.000 €, stattdessen eine degressive Kauf-Förderung nach
2021 als parallel nachhaltiger Anreizmechanismus zur verlängerten, reduzierten Dienst-
wagenbesteuerung.
Kauf-Förderung E-Autos Beschluss Vorschlag
2019 2020 - 2022 2023 - 2025
Elektrofahrzeug (BEV) 4.000 € 4.000 € 2.000 €
Plug-In Hybride (PHEV) 3.000 € 1.500 € -
• Fahrzeuge, die nach 3 Jahren im Leasing als Gebrauchtfahrzeuge in den Markt kommen,
sollten im Rahmen des Umweltbonus mit halbierter Förderung unterstützt werden.
• Weiterführung der Kfz-Steuer-Befreiung über 2020 hinaus und nachfolgen stufenweises
Auslaufen.
• Entfall der Fördervoraussetzung des niedrigsten EU Nettopreis in Deutschland als BAFA
Förderungsvoraussetzung.
• Einbeziehung der Hersteller-Zulassungen (und dazugehörige Körperschaften) in die För-
derfähigkeit bzw. Erstzulassung im freien Markt („günstiger E-Neuwagen für Kunden“).
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 8
3. Einstieg in die E-Mobilität: Rasche Anreize zur Etablierung eines
Gebrauchtwagenmarktes
Die Etablierung eines Gebrauchtwagenmarktes für Elektrofahrzeuge ist vor allem mit Blick
auf Haushalte mit geringem Einkommen, aber auch für Kleingewerbe und Handwerk bezie-
hungsweise für ausschließliche städtische Nutzung, wenn die benötigten elektrischen Reich-
weiten für den täglichen Bedarf nicht bei 400 - 600 Kilometern liegen müssen, von großer Be-
deutung.
Besonders Geringverdiener und Kleingewerbe (z. B. Pflegedienste) laufen Gefahr, nicht an der
Elektrifizierung der Automobilität zu partizipieren, da ihr bevorzugtes Fahrzeugsegment in
Zukunft überproportional eine Preisanspannung (anteilig hohe Batteriekosten) erfahren
wird. Eine Differenzierung der Kaufprämie nach dem Fahrzeugsegment/-größe ab einer bat-
terlieelektrischen Reichweite von 200 km WLTP sollte geprüft werden. Ein entsprechender
Förderansatz könnte darüber hinaus den Aufbau eines attraktiven Gebrauchtwagenmarktes
unterstützen.
Lösungsansätze:
• „Mobilitätsfonds Elektromobilität“, der für Fahrzeuge unter 20.000 € die kostenfreie Be-
reitstellung von Ladestrom finanziert und dadurch den nahezu kostenfreien Betrieb der
Fahrzeuge für Geringverdiener ermöglicht. Finanzierung des Fonds durch Bund, Hersteller
und Stromkonzerne.
• Alternative: Gewährung der Kaufprämie in Abhängigkeit von der Reichweite (Förderung
ab 200 km WLTP) und Außenlänge des Fahrzeugs. Dadurch werden kleinere Fahrzeuge
besonders berücksichtigt und Geringverdienern der Einstieg in die Elektromobilität er-
möglicht. Eine Stufung der Förderung bis 2025 ist darüber hinaus zu empfehlen.
Reichweite Außenlänge [mm] Fördersatz - 2023/25 [€]
>200 km WLTP < 4.000 5.000/2.000
>200 km WLTP 4.000 < 4.400 4.000/2.000
>200 km WLTP 4.400 < 4.650 3.000/1.000
>200 km WLTP > 4.650 2.000/1.000
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 9
4. Novellierung des Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) und der Kriterien
zur Förderberechtigung
Das Elektromobilitätsgesetz regelt Bevorrechtigungen und die Kennzeichnung von E-Fahr-
zeugen. Als E-Fahrzeuge gelten laut EmoG derzeit batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) und
Plug-In-Hybride die entweder einen CO2-Ausstoß von unter 50 gCO2/km oder eine elektrische
Reichweite von 40 Kilometer erreichen. Es kann aber auch weiterführende Regelungen tref-
fen, beispielsweise in Form von Bevorrechtigungen beim Parken.
Lösungsansätze:
• Das künftige EmoG sollte PHEVs bzgl. CO2 oder Reichweite ambitionierter definieren. Dies
hätte auch Impulse in Richtung der Dienstwagenbesteuerung, der die EmoG-Kriterien zu
Grunde liegen.
• Darüber hinaus sollten mit der Novellierung gebührenfreies Anwohnerparken für E-Fahr-
zeuge ermöglicht werden. Bei der Ausweisung von Stellplätzen an Ladeinfrastrukturen in
den Kommunen sollte die bundeseinheitliche blaue flächige Bodenmarkierung empfoh-
len und durch eine Anpassung der StVO ermöglicht werden.
• Die konkrete Nutzbarkeit von öffentlich zugänglichen Ladesäulen, etwa durch speziell
ausgewiesene farbliche Parkflächen oder durch Sanktionen bei Falschnutzung dieser
Parkflächen, ist Aufgabe der Kommunen, die diese Aufgabe sehr uneinheitlich regeln. Hier
ist eine Vereinheitlichung über Landesgrenzen notwendig.
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 10
5. Ausbau von Ladeinfrastruktur im öffentlich-zugänglichen Parkraum
Für eine signifikante Marktdurchdringung der E-Mobilität ist eine kundenfreundliche, flä-
chendeckende, öffentlich zugängliche Infrastruktur, besonders in urbanen Räumen, zwin-
gend notwendig. Ein wichtiger Bestandteil im urbanen Raum sind die ca. 2,5 Mio. bewirt-
schafteten, öffentlich zugänglichen Parkplätze in Deutschland mit hohem Anwendungspo-
tential. Für den Infrastrukturaufbau fehlt ein übergeordneter Master- und Finanzierungsplan.
Bisherige Förderprogramme bleiben weit hinter der Umsetzung von 200.000 Ladepunkten bis
2025 zurück. Für Nutzer existieren zudem keine Informationen zu Lage, Zustand und Bele-
gung von Ladepunkten, weil dies nicht - wie etwa in Frankreich - zentral erfasst wird.
Lösungsansätze:
• Verdopplung des Budget-Topfes von heute 300 Mio. € auf 600 Mio. € sowie Einbeziehung
der Installationskosten in die Förderung neben den Hardwarekosten.
• Zeitnahe weitere Förderaufrufe durch NOW (Nationale Organisation für Wasserstoff;
Umsetzung im Auftrag Wirtschaftsministerium).
• Zentrale Erfassung und verpflichtende Meldung aller öffentlichen Ladepunkte inkl. An-
gabe von Ladeleistung, Steckertyp und Bezahlfunktionen zur Erstellung einer nationalen
Lade-Landkarte mit hoher Verlässlichkeit. Bei Abbau der Ladeinfrastruktur ist dies eben-
falls einem zentralen Melderegister mitzuteilen.
• Eine politische Entscheidung zu Aufbau und Investition in Infrastruktur inkl. der Harmo-
nisierung von begleitenden Gesetzen und Verordnungen:
- Elektromobilitätsgesetzes (EmoG) (siehe Punkt 4)
- Wohneigentumsgesetz (WEG) (siehe Punkt 7)
- Gebäudeenergiegesetz (GEG) (siehe Punkt 11)
- Eichrecht (siehe Punkt 10)
Die Parkraumbewirtschaftung fällt in die Verantwortung der Kommunen und Städte. Auch
nur kurzzeitig durch z. B. Verbrennungskraftfahrzeuge zugeparkte Ladepunkte erzeugen bei
Beobachtern der Situation wie auch bei Fahrern von BEVs/PHEVs den Eindruck, Ladepunkte
sind nicht nur selten, sondern selbst bei Aufbau nur eingeschränkt verfügbar.
Lösungsansätze:
• Konsequente Durchsetzung von Sanktionen auf kommunaler Ebene für Falschparker auf
E-Parkplätzen. Verbrennerfahrzeuge oder E-Fahrzeug ohne Ladekabelanschluss sind von
E-Parkflächen zu entfernen und mit Strafen zu sanktionieren.
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 11
6. Ausbau der öffentlich-zugänglichen Ladeinfrastruktur im
bewirtschafteten Parkraum
Es gibt etwa 2,5 Mio. bewirtschaftete Parkplätze in Deutschland, die Mehrheit an Orten mit
Parkraumdruck, sodass das Geschäftsmodell trägt. Der zukünftige Bedarf für das Nach- und
Zwischenladen besteht genau dort. Ziel ist, das Nachladen beim bezahlten Parken flächende-
ckend zu ermöglichen und mit dem Nachladebedarf der E-Auto-Nutzer in Einklang zu bringen.
Lösungsansätze:
• Ein bestimmter Anteil von allen Parkplätzen, die sich in bewirtschaftetem Parkraum be-
finden, sollen mit Ladepunkten zum Normalladen ausgerüstet werden. Der Anteil von
Stellplätzen mit Ladepunkten in kostenpflichtigem Parkraum soll dem Anteil der E-Fahr-
zeuge an den Neuzulassungen mindestens jeweils des Vorjahres entsprechen.
• Bevorzugtes Preismodell für das Laden von 3,7 bis 11 kW pauschal für alle Nutzer einheit-
lichen Parktarif inkludiert - ausdrücklich ohne Einzelabrechnung neben dem Parkticket
(Vermeidung Aufwand Eichrecht und Hardwareanforderungen).
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 12
7. Entbürokratisierung des Wohneigentumsgesetz und Mietrecht zum
Aufbau privater Ladeinfrastruktur
Gegenwärtig sind E-Auto-Nutzer, die in Mehrfamilienhäusern wohnen, darauf angewiesen,
dass in Eigentümerversammlungen einstimmig dem Wunsch nach Aufbau von Ladepunkten
auf Pkw-Stellplätzen entsprochen wird. Das BMJV und Bayern haben jeweils Gesetzesvor-
schläge erarbeitet, um diese Problematik im Wohneigentumsgesetz (WEG) abzuändern. An-
stelle eines schnellen Gesetzgebungsverfahrens wurde jedoch eine Bund-Länder-Kommis-
sion eingesetzt.
Lösungsansätze:
• Das Wohneigentumsgesetz und Mietrecht müssen eine Anpassung erfahren, die den An-
forderungen zum Aufbau von privater Ladeinfrastruktur gerecht wird. Bei privaten Park-
plätzen in Mehrfamilienhäusern muss es einen Rechtsanspruch auf eine Anschluss-Lade-
leistung eines Ladepunktes von 3,7 kW (16A einphasig) bis 11 kW (16A dreiphasig) geben,
ähnlich dem Anrecht auf eine Grundversorgung mit Strom und Wasser für Wohnungen.
• Im aktuellen Gesetzentwurf des BMJV ist die Installation eines Ladepunktes der soge-
nannten „ordnungsgemäßen Verwaltung“ (§ 21 Abs. 5 WEG) zuzurechnen, auf die jeder
Eigentümer einen Anspruch hat. Als Folge der Regelung bedürfte es nicht mehr der Zu-
stimmung anderer Eigentümer. Da der Stromanschluss am Stellplatz im Entwurf zum
Mindeststandard gehören soll, wie bereits heute der Telefon-, Internet- oder der TV-An-
schluss, ist der Entwurf des BMJV richtungsweisend und sollte zügig in die Gesetzgebung
gehen.
• Auch Kosten- und Haftungsfragen sind adressiert, jedoch sind Grundlagen für intelligen-
tes Laden (dynamisches Lastmanagement) nicht ausreichend berücksichtigt und sind da-
her mit aufzunehmen, um eine Kostenminimierung für die Nutzer zu ermöglichen.
• In § 21 Abs. 5 Nr. 7 des BMJV-Entwurfs sollte zur Übereinstimmung mit dem Mietrecht
eingefügt werden, dass eine Duldung insbesondere dann zu erfolgen hat, wenn ein Eigen-
tümer aufgrund einer anderen gesetzlichen Regelung zur Duldung einer Installation ver-
pflichtet ist. Andernfalls könnte sich aus dem Mietrecht eine Verpflichtung ergeben, die
sich so im WEG nicht widerspiegelt. Dies dürfte dem Grundsatz nach in der allgemeinen
Duldung bereits enthalten sein. Aufgrund des Konfliktpotentials sollte hier eine entspre-
chende Darstellung eine deutliche klarstellende Wirkung und damit zur Rechtssicherheit
im Hinblick auf die Umsetzung haben.
• Ein Rechtsanspruch auf eine Anschluss-Ladeleistung des Ladepunktes wird für einen Wert
von nicht mehr als 3,7 kW empfohlen.
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 13
• Es soll keine Pflicht zum Rückbau der Ladeeinrichtung bei Auszug geben. Jedoch sollte es
eine Verpflichtung zum Verbleib der infrastrukturseitigen Installation (z. B. Verkabelung)
hinter der rückbaubaren Ladeeinrichtung geben. D. h. diese infrastrukturseitige Installa-
tion geht in das Eigentum des Eigentümers über. Die Ladeeinrichtung bleibt weiterhin im
Besitz des Mieters (sofern er diese selbst bezahlt hat).
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 14
8. Abbau von regulatorischen Hemmnissen zum Aufbau von
Ladeinfrastruktur im Einzelhandel
Der Einzelhandel erreicht an 410.000 Betriebsstätten täglich 50 Millionen Kunden. Allein im
deutschen Lebensmitteleinzelhandel (EDEKA, REWE, ALDI, LIDL etc.) existieren rund 35.000
Parkplätze mit 60 - 80 Stellplätzen. 140.000 Ladepunkte könnten alleine mit einer Ausstat-
tung von zwei Ladesäulen à zwei Ladepunkte geschaffen werden und damit eine substanti-
elle Entlastung der öffentlichen Ladeinfrastruktur herbeigeführt werden. Gegenwärtig kön-
nen Einzelhändler nicht an den Förderprogrammen des Bundes zum Aufbau von Ladeinfra-
struktur partizipieren, weil keine ganztägige Erreichbarkeit der Ladesäulen sichergestellt wer-
den kann.
Lösungsansätze:
• Änderung des Paragraphen 2, Absatz 9 der Ladesäulenverordnung, um Einzelhändlern die
Partizipation am Förderprogramm des Bundes zu ermöglichen: „Im Sinne dieser Verord-
nung ist ein Ladepunkt öffentlich zugänglich, wenn er sich entweder im öffentlichen Stra-
ßenraum oder auf privatem Grund befindet, sofern der zum Ladepunkt gehörende Park-
platz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren
Personenkreis tatsächlich mindestens zwölf Stunden an sechs Wochentagen befahren
werden kann; unterschiedliche Arten der Authentifizierung, Nutzung und Bezahlung so-
wie alle Maßnahmen, die ausschließlich oder überwiegend dazu bestimmt sind, anderen
Fahrern von Elektromobilen den Zugang zum Ladepunkt zu verwehren, bleiben für die
Zuordnung eines Ladepunkts als öffentlich zugänglich außer Betracht.“.
• Initiierung eines Förderaufrufs des Bundes zum Aufbau von öffentlich zugänglicher Lad-
einfrastruktur dezidiert für den Einzelhandel (Sektor GHD: Händler, Gaststätten und Ho-
tels).
• Der Infrastrukturaufbau im Einzelhandel erfolgt bei den großen Einzelhandelsunterneh-
men zentralisiert (Beispiel: EDEKA Versorgungsgesellschaft) für alle Märkte. Aktuell ist die
Zuwendungssumme auf 5 Mio. € pro Antragssteller beschränkt. Für einen großen Roll-
Out muss dieses Kriterium fallen.
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 15
9. Förderung des Mitarbeiterladens beim Arbeitgeber als starke
Alternative zum Laden zu Hause auf der Straße
Es gibt etwa 32,5 Mio. Arbeitnehmer in Vollzeit in Deutschland. Das Potential zum regelmä-
ßigen Nachladen auf Mitarbeiterparkplätzen ist für Berufspendler mit E-Fahrzeugen entspre-
chend groß. Jeder Berufstätige, der planbar und regelmäßig bei seinem Arbeitgeber laden
kann, wäre damit für das tägliche Fahrprofil ausreichend gerüstet. Bereits ab 3,7 kW Ladel-
eistung beim Arbeitgeber würde in der Regel keine weitere private Ladeinfrastruktur benö-
tigt.
Lösungsansätze:
• Fokus auf indirekte Incentives für Flottenbetreiber: Bundesweite gezielte Förderung des
Aufbaus von gewerblich genutzter Ladeinfrastruktur, um großen Flottenbetreibern einen
Anreiz zum Aufbau einer elektrischen Flotte zu geben.
• Gezielte Förderung des Aufbaus von Ladepunkten auf Mitarbeiterparkplätzen durch För-
deraufruf des Bundes und Anpassung der Förderrichtlinien.
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 16
10. Praxisorientierter Umgang mit dem Eichrecht bei Ladesäulen bewirkt
Planungssicherheit in Kommunen und Mittelabfluss aus
Förderprogrammen des Bundes
Aktuell stellt das Mess- und Eichrecht dem Aufbau neuer DC-Ladeinfrastruktur nicht erfüll-
bare Anforderungen an die Hersteller und Betreiber. Die Geräteverfügbarkeit wird aktuell ins-
besondere durch die geringe Anzahl mess- und eichrechtskonformer Lösungen limitiert; im
DC-Bereich existieren derzeit noch keine mess- und eichrechtskonformen Geräte. Hinzu kom-
men weitere rechtliche Unsicherheitsfaktoren wie beispielsweise das Messstellenbetriebsge-
setz, das ab 2021 neue rechtliche Anforderungen an die Ladeinfrastruktur stellt, ohne dass
absehbar ist, dass die Geräte zu diesem Zeitpunkt auch verfügbar sind. Diese Rahmenbedin-
gungen führen auch dazu, dass der Bestand der Ladeinfrastruktur, die vor 2015 aufgebaut
wurde, aber auch zum Teil der seit 2015 aufgebaute Bestand, nur zu unvertretbar hohen Kos-
ten umrüstbar ist. Als Resultat drohen je nach Bundesland im schlimmsten Fall die Stilllegung
durch Behörden und der Rückbau von bestehender Ladeinfrastruktur ab April 2019.
Lösungsansätze:
• Geräte, die zum Zeitpunkt der Errichtung mess- und eichrechts-konform sind, sollten für
garantierte Zeiträume, mindestens bis zum Ende der Abschreibungspflicht, Bestands-
schutz genießen. Dies sollte nicht im Ermessenspielraum der Landeseichbehörden liegen.
Hierdurch wird ein erzwungener Rückbau errichteter Infrastruktur verzögert.
• Stichproben statt flächendeckender Prüfung aller Geräte alle acht Jahre würde Aufwand
deutlich reduzieren.
• Freigabe der existierenden Transparenzsoftwareansätze, um auch im Falle des anbieter-
übergreifenden Roamings (Standardfall) die Kostentransparenz zu gewährleisten und in
Einklang mit dem Eichrecht zu bringen.
• Deutliche Ausweitung von Zertifizierungsstellen.
• Bis zu einer zu definierenden Bagatellgrenze kann elektrische Energie an dritte Nutzer der
privaten Ladeinfrastruktur auch entgeltlich abgegeben werden.
• Ausnahmeregelungen für das Mess- und Eichrecht bis Ende 2020 bis technische Lösungen
insb. zertifizierte DC-Zähler für eine kWh-konforme Abrechnung in ausreichender Anzahl
am Markt verfügbar sind.
• Schaffung einer Bestandsschutzregelung mit klarer Stichtagsregelung im MessEG und der
Mess-EV, um den Rückbau von Ladeinfrastruktur zu vermeiden.
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 17
• Ein Weiterbetrieb bestehender Ladeinfrastruktur sollte unter Anwendung einer ‚Session
Fee‘ ermöglicht werden. Alternativ kann nach Beendigung des Ladevorgangs die Ver-
brauchszählung mit einem prozentualen Abschlag zu Gunsten des Kunden erfolgen. Die
‚Session Fee‘ kann je nach Anwendungsfall (z. B. in Verbindung mit Parkkosten) eine für
den Kunden günstigere Lösung darstellen.
Volkswagen AG Stand: 11.03.2019 VertraulichAnsätze und Vorschläge zur besseren Förderung von Elektromobilität in Deutschland 18
11. Umsetzung der EU-Gebäudeeffizienzrichtlinie in nationales Recht:
Private Ladeinfrastruktur/Gebäudeenergiegesetz (GEG)
Auf EU-Ebene wurden mit der Gebäudeeffizienzrichtlinie die Grundlagen für den weiteren
Aufbau halb-öffentlicher und privater Ladeinfrastruktur geschaffen: Die Ausstattung von
neuen und umfassend renovierten Nichtwohngebäuden mit mehr als zehn Stellplätzen muss
mit einem Ladepunkt erfolgen. Zudem soll jeder fünfte Stellplatz mit einem Leerrohr verse-
hen werden. Bei Wohngebäuden mit mehr als zehn Parkplätzen ist eine Vorverkabelung vor-
gesehen.
Lösungsansätze:
• Deutschland muss bis März 2020 die Richtlinie in nationales Recht umsetzen. Entgegen
ursprünglicher Überlegungen im Referentenentwurf, plant das BMWi nun eine Umset-
zung der Regelungen zur Ladeinfrastruktur mit einem Bundesgesetz. Dies ist ausdrücklich
zu begrüßen und sollte schnell umgesetzt werden.
• Die in der EU-Gebäudeeffizienzrichtlinie formulierten Ziele für den Aufbau halb-öffentli-
cher und privater Ladeinfrastruktur sind nicht ambitioniert genug. Gemessen am erwart-
baren Markthochlauf der Elektromobilität in Deutschland sollte insbesondere die Anzahl
der Leerrohrverkabelungen deutlich erhöht (mindestens Verdopplung) werden und damit
die Richtlinie durch Deutschland übererfüllt werden.
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12. Stärkung der Kundenrechte gegenüber Netzbetreibern durch
Anpassung der Niederspannungsanschlussverordnung
Die Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) ermöglicht derzeit keinen gesicherten An-
spruch auf die Installation einer Ladestation, sei es einer öffentlichen Ladesäule oder einer
private Wallbox. E-Auto-Fahrer müssen für die private Nutzung zunächst das Bauvorhaben
anmelden, dann bis zu zwei Monate auf die Zustimmung des Netzbetreibers warten und kön-
nen erst danach den Auftrag für die Installation der Anlage vergeben. Antwortet der Netzbe-
treiber nicht, hat der Kunde keine Handhabe, eine Rückmeldung einzufordern. Die Zustim-
mungspflicht für den Netzanschluss von Ladeeinrichtungen untergräbt die Ausbauverpflich-
tung des Netzbetreibers.
Lösungsansätze:
• Stärkung der Kundenrechte durch Anpassung der Niederspannungsanschlussverordnung
und Verzicht auf die Zustimmungspflicht von Netzbetreibern für den Netzanschluss von
Ladeeinrichtungen (bis 11 kW für private Ladepunkte).
• Eindeutigere Regelung in der NAV, wie Interessenten über die zukünftige Leistungsfähig-
keit des Netzanschlusses informiert werden.
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13. Sicherstellung eines bedarfsgerechten Ausbaus des Energienetzes
BEVs können durch intelligente und flexible Ladeleistungen zur Balancierung der Netzauslas-
tung genutzt werden. Schon die bestehenden BEVs könnten über eine Steuerung des Lade-
vorgangs genutzt werden, um die Netzauslastung auszubalancieren. Bislang fehlen hierzu
Standards und Geschäftsbeziehungen in dem komplexen Umfeld der Elektrizitätswirtschaft.
Lösungsansatz:
• Integration der E-Mobilität/Ladeinfrastruktur in die Anreizregulierung: Neben den Anrei-
zen für das Verlegen von Kabeln, sollten auch Anreize geschaffen werden, Ladeinfrastruk-
tur/Elektroautos und Speicher intelligent in die Verteilnetze zu integrieren.
• Weitergehende Förderung von elektrischer Flexibilität durch intelligente Einbindung von
Elektroautos auf Verteilnetzebene.
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14. Förderung der Verwendung von Grünstrom zur Reduzierung der CO2-
Emission im Betrieb der E-Autos
Der Verkauf von BEVs an sich ermöglicht eine Reduzierung von Feinstaub und CO2 basierend
auf dem aktuellen Strommix. Eine vollständige Nutzung des Produktvorteiles ergibt sich bei
der Beladung der BEVs mittels erneuerbarer Energien, also mit dem Abschluss eines
Grünstromvertrages für die Ladepunkte.
Lösungsansätze:
• Erhöhung der Kaufprämie +1.000 € oder +2.000 € bei Vorlage eines Grünstromvertrages
für zu Hause und unterwegs (analog Förderbedingung in Österreich).
• Integration und Unterstützung von flexiblen Strompreisen (Time-of-Use Tarifs) bei
Grünstrom und Umsetzung/Beschleunigung der Implementierung der Zählerstands-
gangmessung und des damit verbundenen Smart Meter Roll Out.
• Als verstärkender Hebel wäre eine Dynamisierung (z. B. durch Aufnahme überschüssiger
Windenergie als Ladestrom) der EEG-Umlage wünschenswert, gekoppelt an der Einspei-
sesituation der Erneuerbaren Energien.
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15. Förderung für eine wettbewerbsfähige Batteriezellfertigung in
Deutschland
Die Batteriezelle ist eine der Kerntechnologien der E-Mobilität. Bis 2025 hat allein VW einen
Bedarf von 300 GWh. Kernpunkte der Strategie sind Kapazitätsabsicherung, Technologiefüh-
rerschaft, Kostenführerschaft und die Reduzierung von Abhängigkeiten. In dem Zusammen-
hang wird neben dem weiteren Aufbau eines konzernweiten Batterie-Kompetenzzentrums
in Salzgitter eine enge Partnerschaft mit einem führenden Zellhersteller angestrebt, die auch
eine mögliche gemeinsame Zellfertigung in Europa beinhaltet. Für eine Zellfertigung in
Deutschland zeigt die Wirtschaftlichkeitsrechnung aktuell einen Standortnachteil von mehr
als 20%.
Lösungsansätze:
• Entlastung der Standortkostennachteile Deutschland: Bereitstellung wettbewerbsfähi-
ger Energiekosten, z. B. durch Befreiung EEG-Umlage, Unterstützung bei der Gewährung
von Investitionsbeihilfen, z. B. IPCEI oder als Regionalbeihilfe. Dazu: Unterstützung und
Stärkung der Initiative von EU-Vizepräsident Šefčovič im Rahmen der EU-Battery-Alliance.
Unterstützung bei Infrastrukturmaßnahmen
Gewährung von Sonderabschreibungen
Stärkung von Forschungseinrichtung und Universitäten (mit Bezug zu Bat-
terie) insbesondere in räumlicher Nähe zur Batteriezellenfertigung
Förderung von Ausbildung und Umschulung (Für eine Fabrik)
Beschleunigte Prüf- und Freigabeverfahren für Fördermittel
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16. Forschungs- und Industrieförderung für den Bereich der
Zulieferindustrie (Zell- und Hochvolttechnik)
Insbesondere im Bereich der Zell- und Hochvolttechnik entsteht in den kommenden Jahren
ein stark ansteigender Forschungsbedarf. So führt beispielsweise die Nutzung höherer Lade-
leistungen zu erhöhten Materialanforderungen im Fahrzeug. Eine Förderung von For-
schungsvorhaben von OEMs und der Zulieferindustrie bildet die zukünftige Grundlage für die
Technologiekompetenz alternativer Antriebsformen. Bereits eine Forschungsförderung mit
eher geringeren finanziellen Aufwendungen, in der Regel im einstelligen Millionenbereich,
stellt eine wichtige Anreizwirkung zur Initialisierung und (konjunkturunabhängigen) Verste-
tigung von Forschungsvorhaben dar (z. B. möglich für Teile des „Centers of Excellence“ in
Salzgitter, bzw. Projekte in der Konzernforschung).
Lösungsansätze:
• Eine finanzielle Förderung von Forschung (Technologiekompetenz) und Investitionen in
alternative Antriebstechnologien für Industrieunternehmen.
• Stärkere Förderung von Partnerschaften zwischen den Forschungseinrichtungen sowie
Universitäten (mit Bezug zu Zell- und Hochvolttechnik) und der Industrie.
• Reduzierung des administrativen Aufwands bei Förderprojekten.
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