European Train Control System (ETCS) - Informationen zu ETCS und der Migration zur europäischen Zugbeeinflussungstechnik bei der DB Netz AG
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European Train Control System (ETCS)
Informationen zu ETCS und der Migration zur europäischen
Zugbeeinflussungstechnik bei der DB Netz AG
Zugbeeinflussungstechnik
für Europa.
1
Mit ETCS setzt die DB Netz AG
den europäischen Standard der
Zugbeeinflussungstechnik ein!
Die vorliegende Broschüre will unseren Kunden und dem Harmonisierung der Eisenbahnbetriebsregeln und der
interessierten Leser wissenswerte und wichtige Basisin betrieblichen Prozesse vorangetrieben werden, will man
formationen zum europäisch standardisierten, interoper eine allumfassende Interoperabilität des europäischen
ablen Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Eisenbahnnetzes erreichen. Diese wird sich dann auch
Control System) und der ETCS-Migrationsstrategie der positiv auf die Zuverlässigkeit und den durchgehenden,
DB Netz vermitteln. Sie erhebt keinen Anspruch auf grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr auswirken.
Vollständigkeit und ist in Aussagen zu Projekten nur bis
zum Zeitpunkt des Druckes und der Veröffentlichung im Naturgemäß wirft eine so bedeutende technische
Internet aktuell. Migration Fragen auf:
Wie funktioniert ETCS?
Interoperabilität und Beseitigung technischer und betrieb Welche Auswirkungen hat der ETCS-Einsatz für die
licher Vielfalt in Europa, Ziele die die EU zur Stärkung des Kunden der DB Netz AG?
europäischen, grenzüberschreitenden Schienenverkehrs Ergeben sich Vorteile für die EVU und welche Verpflich
seit Anfang der 90er Jahre verfolgt. Über Verordnungen, tungen gehen damit einher?
Richtlinien (Amtsblätter, TSI, …) und andere Vorgaben Wann muss ich als EVU wo mit ETCS als alleinigem
hat sie den Einsatz von ETCS als zukünftig einziges Zugbeeinflussungssystem rechnen?
europäisches Zugbeeinflussungssystem per Gesetz ver
pflichtend vorgegeben. Die Mitgliedstaaten haben diese Einige Antworten auf diese Fragen sollen die nächsten
Vorgaben in jeweils nationales Recht umgesetzt. Darüber Seiten liefern und Ihnen überdies unverbindliche Empfeh
hinaus hat die EU die Mitgliedstaaten aufgefordert, lungen zum Umgang mit ETCS geben.
nationale ETCS-Migrationsstrategien zu entwickeln und
gegenüber der EU zu notifizieren. Die EU hat die ETCS- Mit dieser Auflage der ETCS-Broschüre schreiben wir
Migrationsstrategien der Mitgliedstaaten als EDP, Euro unsere Informationskette fort, mit der die DB Netz AG ihre
pean Deployment Plan, in der TSI ZZS veröffentlicht, Kunden über „ETCS Streckenausbauprojekte“ und „Neues
womit der EDP verpflichtend für die Mitgliedstaaten ist. aus der ETCS-Welt“ aktuell informiert. Das werden wir
auch weiterhin immer dann tun, wenn es Neuigkeiten oder
Nachdem die ersten ETCS-Streckenausrüstungsprojekte Wichtiges zur ETCS-Migration bei DB Netz oder der ETCS-
den kommerziellen Regelbetrieb aufgenommen haben und Welt zu berichten gibt. Noch schneller, intensiver und
die technischen ETCS-Spezifikationen (SRS) mit der Base aktueller als es eine Broschüre kann, können Sie sich über
line 3 relativ stabil sind, befinden sich die ETCS-Migrations die aktuellsten ETCS-Neuigkeiten informieren, wenn Sie
strategien der Mitgliedstaaten heute europaweit in der sich den ETCS-Internetauftritt der DB Netz AG anschauen
Umsetzung. Oberstes Ziel ist nach wie vor die Ablösung (http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/technik/
der in Europa noch im Einsatz befindlichen Klasse-B-Zug strukturseite).
beeinflussungssysteme (alle bisherigen Zugbeeinflussungs Da die Broschüre nicht alle Ihre Fragen beantworten kann
systeme) durch ETCS. Ein großer Schritt zu einem euro und will, wenden Sie sich bei mehr Informationsbedarf an
päisch interoperablen Eisenbahnnetz. Parallel muss die das Kundenmanagement der DB Netz AG.
2
Es gibt gute Gründe für die Einführung von ETCS …
L
ängerfristig die Vereinheitlichung unterschiedlichster Reduzierung der Technikvielfalt auf den Eisenbahninfra
Eisenbahntechnik bei den europäischen Eisenbahninfra strukturen, z. B. der nationalen Klasse-B-Zugbeeinflussungs-
strukturbetreibern (EIU). systeme, bis heute „virtuelle Grenzschlagbäume“ für den
U
nterstützung des EU-Ziels einer Verlagerung von Güter- schienengebundenen Verkehr.
und Personenverkehren auf die Schiene durch Beseitigung Infrastrukturseitige Ablösung der meist überalterten,
der heute noch bestehenden technischen Interoperabili unwirtschaftlichen und von der Industrie künftig nicht
tätshürden (unterschiedlichste Zugbeeinflussungs- und mehr unterstützten (Obsoleszenz) Klasse-B-Zugbeein
Stromsysteme, Spurweiten, betriebliche Regeln etc.). flussungssysteme.
D
adurch Sicherung und Erhöhung der Wettbewerbsfähig Erhöhung der Sicherheit im europäischen Eisenbahn-
keit des Schienenverkehrs auf den europäischen Eisen gesamtsystem.
bahninfrastrukturnetzen.
… auch für die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)
Das Ziel europaweiter Interoperabilität, bei dessen Umset gesteuert, überwacht und während der Fahrt durch
zung die Einführung von ETCS nur ein Baustein ist, stellt geführt werden. Dem Triebfahrzeugführer (Tf) wird die
die Eisenbahnverkehrsunternehmen vor große Herausforde Transition auf dem DMI angezeigt, er muss sie nur
rungen, bietet insgesamt jedoch deutliche Vorteile: quittieren. Diese „dynamische Transition“ wird technisch
Eine schnelle ETCS-Migration von Strecken und Fahrzeugen überwacht, spart Zeit und Energie.
fördert den grenzüberschreitenden Schienenverkehr. Klasse-A-Transitionen, also Transitionen zwischen unter-
Im Zielzustand benötigen Fahrzeuge keine Mehrfachaus schiedlichen ETCS-Ausrüstungsbereichen mit unterschied-
rüstung mit verschiedenen Zugbeeinflussungssystemen. lichen Betriebsverfahren (anzeigegeführt/signalgeführt),
Heute sind teilweise 8 und mehr unterschiedliche Zug- werden vom System automatisiert durchgeführt. Dies
beeinflussungssysteme auf Fahrzeugen installiert, die entlastet den Tf und erhöht auch hier die Sicherheit.
hohe Kosten für Erwerb, Installation und Instandhaltung
verursachen. Mit den zunehmend europaweit realisierten ETCS-Strecken-
T
ransitionen zwischen Klasse-B-Zugbeeinflussungssys ausrüstungen und der damit einhergehenden Erhöhung der
temen, die heute meist im Stand und vom Triebfahrzeug Interoperabilität des europäischen Schienennetzes werden
führer (Tf) ausgeführt werden, können bei entsprechen die wachsenden Verkehrsströme der Zukunft leichter
der Ausrüstung der Eisenbahninfrastruktur auf den beherrschbar.
Grenzbetriebsstrecken durch das ETCS-Fahrzeuggerät
3
Rechtliche
Grundlagen
Europäische Gesetzgebung EDP
Die europaweite Einführung von ETCS beruht auf Vorgaben Der in der TSI ZZS enthaltene European Deployment Plan
und Gesetzen der EU, die von den Mitgliedstaaten in ihre (EDP) ist die Zusammenfassung der von den Mitglied
jeweils nationale Gesetzgebung übernommen wurden. Die staaten an die EU notifizierten ETCS-Migrationsstrategien.
EU hat die Verpflichtung zum Einsatz von ETCS auf dem Damit ist dieser Plan verpflichtend wie die TSI ZZS.
transeuropäischen Eisenbahnnetz bereits 1996 vorgegeben:
f ür das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz TEIV – Nationale Umsetzung der TSI***
mit der Richtlinie „96/48/EG“ und Die Umsetzung der EU-Regularien in nationales Recht
f ür das konventionelle transeuropäische Eisenbahnnetz erfolgt durch die Transeuropäische Eisenbahn-Interoper-
mit der Richtlinie „2001/16/EG“. abilitätsverordnung (TEIV), bzw. ihrer Nachfolgeverord-
Beide Richtlinien wurden mehrfach überarbeitet, in der nung EIGV (Eisenbahn Inbetriebnahmegenehmigungs-
Interoperabilitätsrichtlinie „2008/57/EG“ zusammen verordnung). Sie regelt die detaillierten Bedingungen
gefasst und schließlich um die Richtlinie (EU) 2016/797 für die Interoperabilität und Inbetriebnahmegenehmigung
über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der des Eisenbahnsystems in der Europäischen Union nach
Gemeinschaft“* erweitert, die abgesehen von bestimmten Maßgabe der Richtlinie 2016/797/EU des Europäischen
Ausnahmen nunmehr für das gesamte Netz gilt. Diese Parlaments.
Richtlinie wurde am 26.05.2016 im Amtsblatt der EU ver-
öffentlicht und trat am 15.06.2016 in Kraft. Die bisherige VV IST
Richtlinie 2008/57/EG wird mit Wirkung vom 16.06.2020 Die Verwaltungsvorschrift für die Verfahrensweise bei der
aufgehoben. Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme (VV IST) des
Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) gilt für den Bereich
TSI ZZS** ortsfester Anlagen und dient der Konkretisierung der TEIV
Die TSI ZZS „Zugsteuerung, Zugsicherung und Signal bzw. EIGV. Sie erläutert das Verfahren zur Erlangung der
gebung“ beschreibt das Zugbeeinflussungssystem ETCS, Inbetriebnahme (IBN)-Genehmigung und die Einstufung
macht Angaben zur technischen Spezifikation, den Schnitt von Maßnahmen, die als Großvorhaben einzustufen sind
stellen zur Technik (fahrzeug- und streckenseitig) und (umfangreiche Erneuerungen oder Umrüstungen). Für die
allen für die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) Fahrzeuge gilt sinngemäß die Verwaltungsvorschrift für
wichtigen Informationen (u. a. fahrzeugseitige Ausrüs die Genehmigung zur Inbetriebnahme von Eisenbahn-
tungsverpflichtungen). Sie definiert auch die Schnittstellen fahrzeugen (VV IBG) gemäß §§ 6 ff TEIV bzw. EIGV.
zwischen dem fahrzeugseitigen Klasse-A-System (ETCS)
und dem spezifischen Übertragungsmodul (STM) des Was bedeutet dies?
ETCS-Modes NTC (National Train Control), für strecken Infrastrukturseitig wird ETCS bei umfangreichen Änderun
seitige Klasse-B-Systeme (u. a. PZB/LZB). Sie schreibt bei gen sowie Leistungserhöhungen, abgesehen von bestimmten
Neu- und großen Umbaumaßnahmen auf dem Streckennetz Ausnahmen (gemäß o. g. EU-Richtlinie), und bei Neubau
den Einsatz des neuen Zugbeeinflussungssystems ETCS vor. der LST-Infrastruktur im gesamtem Netz gefordert. Es ist
weiterhin erlaubt, Klasse-B-Zugbeeinflussungssysteme
Die neuste Version wurde mit der EU-Verordnung (u. a. PZB) parallel zu ETCS zu betreiben.
EU 2016/919 bekanntgegeben und ist seit 05.07.2016 in
Kraft. Mit Bekanntgabe dieser Verordnung wurden die Die Ausrüstungsverpflichtungen für Fahrzeuge können
TSI-Vorgängerversionen (u. a. 2012/88/EU) aufgehoben. der aktuellen TSI ZZS**, Kapitel 7, entnommen werden.
*** http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2013:068:0055:0056:DE:PDF
*** http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/doc/ccs-tsi-de-annex.pdf
*** http://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/teiv/gesamt.pdf
4
Wie funktioniert ETCS?
Interoperables
europäisches Betriebsleitsystem – ERTMS
(European Rail Traffic Management System)
Zugkommunikation Zugbeeinflussungs- Verkehrsmanagement
GSM-R
(Global System Mobile + system ETCS
(European Train +
ETML
(European Traffic
Communication-Rail) Control System) Management Layer)
ETCS ist das interoperable Teilsystem „Zugbeeinflussung“ des European Rail Traffic Management Systems.
Mit ETCS wird ein Zugbeeinflussungssystem flächendeckend auf dem gesamten europäischen Eisenbahninfrastrukturnetz
eingesetzt.
Streckenausrüstung mit Balisen
Eine ETCS-Streckenausrüstung besteht, je nachdem mit
welchem ETCS-Level die Strecke ausgerüstet ist, aus
folgenden Komponenten:
R
BC, Radio Block Center, die ETCS-Zentrale
B
alisen, zur Datenübertragung an ETCS-Fahrzeuge
Festdatenbalisen
Transparentdatenbalisen
Infill-Balisen
L
EU (Lineside Electronic Unit), zum Generieren von Balisenbefestigung mit Vortok-Balisenhaltersystemen
Datentelegrammen
E
uroloop, zur permanenten Datenübertragung entlang
des Euroloops (wird in Deutschland nicht eingesetzt)
S
ignal Ne 14, ETCS-Halt-Tafel
B
lockkennzeichen, analog dem bisherigen LZB-Block
kennzeichen
Balisen sind i. d. R. zu Gruppen von mindestens zwei
Einzelbalisen zusammengefasst. Sie dienen der Informa
tionsübertragung von der Strecke auf das Fahrzeug und Ne 14, ETCS-Halttafel
der Fahrtrichtungserkennung.
Die Informationen, die von der ETCS-Streckenausrüstung
an die Fahrzeuge übertragen werden, erhält die ETCS-
Streckenausrüstung entweder in Form von speziellen
Telegrammen, die den Balisen direkt einprogrammiert
werden (Festdatenbalisen) bzw. über einen rückwirkungs-
freien Abgriff an der vorhandenen LST-Streckenausrüstung Bilder von Balisen auf dem Siemens Balisenhalter
oder (in Ausnahmefällen) direkt vom Stellwerk. (für die Hochgeschwindigkeit) oder auf dem Vortok-
Balisenhalter bzw. auf der Schwelle montiert.
5
Fahrzeugausrüstung
In einem mit ETCS ausgerüsteten Fahrzeug befinden sich SM-R ETCS-Mobilstation, enthält u. a. ein GSM-R
G
folgende Komponenten: ETCS-Funkmodul (EDOR – ETCS Data only Radio) und
E TCS-Fahrzeuggerät (OBU – Onboard Unit, enthält u. a. verwendet eine eigene GSM-R ETCS-Antenne (Hinweis:
den sicheren Rechnerkern [EVC – European Vital Entsprechend SNB muss jedes Fahrzeug mit zwei GSM-R
Computer]) ETCS-Mobilstationen ausgerüstet sein)
M FD – Modulares Führerraum-Display (auch als DMI – Loopantenne und LTM (Looptransmissionsmodul),
Driver Machine Interface – bezeichnet) kann auch als kombinierte Antenne (Balise und Loop)
S TM (Specific Transmission Module) ist die Schnittstelle ausgeführt sein
zum nationalen Zugbeeinflussungssystem
JRU (Juridical Recording Unit)
B
alisenantenne und BTM (Balisentransmissionsmodul);
kann auch als kombinierte Antenne ausgeführt sein
O
dometrie, kann u. a. Radar, Wegimpulsgeber, Beschleu
nigungsmesser und/oder GPS enthalten
Abhängig von den Wünschen des Auftraggebers/Fahrzeug
halters und dem geplanten Einsatzbereich der Fahrzeuge –
unter Berücksichtigung der vorhandenen Streckenausrüs
tung – können noch folgende Komponenten zusätzlich auf
dem Fahrzeug vorhanden sein:
E
TCS-Quittiertaste (acknowledgement) zusätzlich auch MFD (DMI) mit Geschwindigkeits- und Überwachungsbereich (links)
noch als separate Drucktaste möglich und Vorschaubereich (rechts)
Key Management
ETCS-Fahrzeuge benötigen für Fahrten auf ETCS-Strecken Weiterführende Informationen sowie Informationen zum
mit ETCS-Level 2 und 3 elektronische Schlüssel, die zur Umgang mit Schlüsseln bei der DB Netz AG finden Sie
Authentifizierung zwischen Strecke und Fahrzeug dienen. (weiter hinten) in dieser Broschüre.
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ETCS-Baselines und Abwärtskompatibilität
Unterschiedliche infrastrukturseitige ETCS-Spezifikations- spezifischen Anforderungen gelten. Mehr Information zu
versionen (SRS Baseline) haben Einfluss auf die zu bestel- Spezifikationen, Baselines und SRS-Versionsmanagement
lende ETCS-Fahrzeugausrüstung. Aus diesem Grund ist es finden Sie ebenfalls weiter hinten in dieser Broschüre.
für die EVU stets relevant zu wissen, welche strecken-
ETCS-Level
ETCS ist in mehreren Leveln realisierbar: Hinweise zur Ausrüstung auf dem Netz der DB Netz AG:
L
evel NTC (National Train Control) Im Level 1 wird die Betriebsart LS (Limited Supervision,
L
evel 0 signalgeführt) verwendet. Level 1 FS (Full Supervision)
L
evel 1 kommt bei der DB Netz AG nicht zur Anwendung.
L
evel 1 in der Betriebsart LS Eine Parallelausrüstung von Level 1 und Level 2 ist nicht
(Limited Supervision ≈ signalgeführt) vorgesehen.
L
evel 2 (mit und ohne Hauptsignale)
L
evel 3 Der realisierte Level hängt von der Eisenbahninfrastruktur
(vorhandene Leit- und Sicherungstechnik), der geforderten
Geschwindigkeit, den betrieblichen Vorgaben, die ein
Eisenbahninfrastrukturbetreiber umsetzen will oder muss
und von den bestellten Leistungen der Kunden ab.
Zur Übersicht eine kurze Erläuterung der ETCS-Level, die in Deutschland vorgesehen sind:
ETCS-Level STM/NTC
Ab der Spezifikationsversion (SRS) Baseline 3 wird dieser
Level nicht mehr als Level STM, sondern als Level NTC
(National Train Control) bezeichnet. Die eigentlichen
Fahrzeuggeräte (die Hardware) heißen weiterhin STM. Die
STM wurden entwickelt, damit ETCS-Fahrzeuge auch
ETCS Strecken befahren können, die nicht mit ETCS sondern mit
einem nationalen Zugbeeinflussungssystem ausgerüstet
STM-Modul sind. Das STM versteht „die Sprache“ des jeweiligen nationa
len Zugbeeinflussungssystems, kann die Informationen des
nationalen Systems verarbeiten und die entsprechenden
Reaktionen auslösen. Die Industrie kann für die meisten in
Bsp.: PZB Magnete Europa eingesetzten nationalen Zugbeeinflussungssysteme
ein STM bereitstellen. Sollen ETCS-Fahrzeuge auf Strecken
mit unterschiedlichen nationalen Zugbeeinflussungssyste
men eingesetzt werden, müssen sie mit den hierfür erforder
lichen NTC ausgerüstet sein.
ETCS-Level 0
ETCS-Level 0 ist der Level, der im Grunde eine „Rückfall-
ebene“ bildet. Das Fahrzeug fällt automatisch in Level 0
bzw. der Triebfahrzeugführer (Tf) wählt Level 0, wenn es
auf eine Zugbeeinflussung trifft, die das Fahrzeug nicht
beherrscht oder die Strecke kein Zugbeeinflussungssystem
aufweist. Im ETCS-Level 0 fährt das Fahrzeug die zulässige
ETCS
Höchstgeschwindigkeit für das Fahren ohne Zugbeeinflus
sung des jeweiligen Landes, in Deutschland Vmax. 50 km/h.
Dieser nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
national festgelegte Wert (National Value) wird vom
ETCS-Fahrzeuggerät technisch überwacht, wenn dieser
Wert vorher mittels Balise an das Fahrzeuggerät übergeben
wurde. Planmäßiger Betrieb im Level 0 ist nicht erlaubt.
7
ETCS-Level 1 LS (Limited Supervision ≈ signalgeführt)
ETCS-Level 1 LS, deutsche Bezeichnung „ETCS-Level 1 signale beachten – folglich fährt er signalgeführt. Das
signalgeführt“, besitzt eine ähnliche betriebliche Ausprä Fahrzeuggerät überwacht kontinuierlich die Geschwindig
gung wie das deutsche Klasse-B-System PZB. Beim Fahren keit. Die von ETCS benötigten Informationen für die Fahrt-
unter ETCS-Level 1 signalgeführt muss der Tf die Außen- erlaubnis (MA) werden in Ausnahmen vom Stellwerk abge
griffen, im Normalfall von den LST-Komponenten am Gleis.
Diese Informationen, z. B. von Signalen, werden in eine
Lineside Electronic Unit (LEU) eingespeist, von der LEU in
Stellwerk ETCS-Telegramme umgewandelt, die dann in die Balisen
v=f(s)
eingespeist werden und über die Balisen an das ETCS-Fahr
zeuggerät (EVC) übergeben werden. Bei Level 1 signalge
ETCS
LEU GFM führt kann die LEU meist als „Mini-LEU“ ausgeführt werden,
die nur sehr wenig Energie benötigt und gegenüber einer
„Voll-LEU“ beim ETCS-Level 1 FS einen geringeren Funk-
tionsumfang besitzt. Die LEU generiert aus den Informa-
PZB Magnete EuroBalise EuroBalise Gleisfreimelde-
(Signal-
begriff)
(z. B. Strecken-
parameter)
abschnitts-
begrenzung
tionen der LST-Komponenten die Telegramme, die sie in
die Balisen einspeist und die bei der Überfahrt an das
Fahrzeug übergeben werden. ETCS-Level 1 signalgeführt ist
nur für Geschwindigkeiten bis 160 km/h erlaubt.
ETCS-Level 2
Für Streckengeschwindigkeiten > 160 km/h schreibt die Ferner erlaubt ETCS-Level 2 das Fahren mit „virtuellem
EBO eine Zugbeeinflussung, die einen Zug kontinuierlich Vorsignal“, dass die Erhöhung der Geschwindigkeit von
überwacht, vor. In diesem Fall ist ETCS-Level 2 zu realisie Fahrzeugen mit niedrigem Bremsvermögen erlaubt sowie
ren, denn im ETCS-Level 2 findet eine kontinuierliche das Fahren im Teil- oder Hochleistungsblock.
Kommunikation zwischen Fahrzeug und Strecke mittels
Funk (GSM-R) und damit auch eine kontinuierliche
Überwachung statt. Weitere Merkmale von Level 2:
Balisen dienen hauptsächlich als „Kilometersteine“, sind
nicht schaltbar, keine Verkabelung erforderlich
Kontinuierliche Überwachung von Geschwindigkeit und
Stell- Ende der Fahrterlaubnis (MA)
RBC
werk Ermittlung des genauen Standortes mittels Dopplerradar,
v=f(s) Radimpulsgebern und Balisen
zu Fahrweg- Sicherung des Fahrwegs liegt beim Stellwerk
elementen
ETCS GFM Anzeigegeführtes Fahren
Vmax > 160 km/h möglich
Level 2 ist betrieblich vergleichbar mit der heutigen LZB
EuroBalise Gleisfreimelde- EuroBalise
(Linienzugbeeinflussung)
(Ortung) abschnitts-
begrenzung
(Ortung)
Auf Hauptsignale kann verzichtet werden
ETCS-Level 3: Ausblick in die Zukunft
ETCS-Level 3 bietet alle Merkmale von Level 2, jedoch kann werden, denn das RBC übernimmt hier zusätzlich die
hier auf die streckenseitige Gleisfreimeldung verzichtet Funktion der Gleisfreimeldung. Wichtig im Level 3, die
Zugvollständigkeit muss durch die ETCS-Fahrzeugeinrich
tung permanent überwacht werden.
Durch ETCS-Level 3 ist auch ein „Moving Block“ möglich.
Stell-
Das heißt, die Einteilung der Strecke in feste Blöcke
RBC
werk entfällt, sodass sich in manchen Fällen eine weitere
v=f(s)
Kapazitätserhöhung erreichen lässt.
zu Fahrweg-
Auf europäische Ebene laufen zurzeit Entwicklungen für
Zugvoll-
ETCS
elementen
den Einsatz von ETCS-Level 3, u. a. „ERTMS Regional“ als
ständigkeit
optimierte Varianten für Regionalstrecken.
EuroBalise EuroBalise
(Ortung) (Ortung)
8
Welche ETCS-Streckenausrüstungs-
migrationsstrategie
verfolgt die DB Netz AG?
Im Folgenden stellen wir Ihnen die ETCS-Ausrüstungsstrategie der Europäischen Union vor.
Ausgangssituation
Die Migration zum European Train Control System (ETCS) einzuführen. Diese Harmonisierung der europäischen
ist europaweit im Gang. Ziel ist die Vielfalt der in Europa Zugbeeinflussungssysteme steigert die Zuverlässigkeit im
eingesetzten Zugbeeinflussungssysteme abzulösen und grenzüberschreitenden Bahnbetrieb und ermöglicht einen
einen einheitlichen, interoperablen europäischen Standard durchgehenden europäischen Zugverkehr.
European Deployment Plan (EDP)
Im Januar 2017 wurde nach zweijähriger Vorbereitung Jenseits der Inbetriebnahme von ETCS bleiben die beste
ein neuer EDP einstimmig verabschiedet und von der henden Klasse B-Systeme erhalten:
EU-Kommission veröffentlicht. Deutschland hat sich F
ür PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) ist keine
gegenüber seinen Nachbarstaaten und der EU-Kommission Außerbetriebnahme geplant.
zur Einführung von ETCS bekannt und ist mit Unterzeich L
ZB (Linienzugbeeinflussung) bleibt wie vorgesehen bis
nung des EDP eine Ausrüstungsverpflichtung eingegangen. 2030 im Einsatz.
Gemäß dieser wird zukünftig die Implementierung von
ETCS auf den Schienenwegen der DB Netz AG durchgeführt. Europäische Schienengüterverkehrskorridore
Der EDP beschreibt die ETCS-Ausrüstung der TEN-Kern in Deutschland
DÄNEMARK
netzkorridore bis 2023 und ersetzt die frühere Verpflich 1 Rhine - Alpine 2013
Flensburg
3 Scandinavian - Mediterranean 2015
tung zur Ausrüstung. 8 North Sea - Baltic 2015
Zeitgleich zur Revision der TEN-T-Richtlinie im Jahr 2023 4 Atlantic 20161
7 Orient /East - Med 20181
Rostock
wird durch die EU-Kommission eine Überprüfung der 9 Rhine - Danube 2020
Streckenführung vorbehaltlich TMS
erreichten ETCS-Ausrüstungsumfänge erfolgen. Im Anschluss
Wilhelmshaven Bremerhaven
Grenzen der Hamburg
Regionalbereiche
RB Ost
werden weitere Ausrüstungsabschnitte bis 2030 im EDP Bremen
NIEDERLANDE
definiert. POLEN
RB Nord Berlin
Hannover Frankfurt/O.
Bad Bentheim
Folgende Grundsätze hat Deutschland mit der EU im EDP
vereinbart: Emmerich
A
usrüstung beginnend mit verkehrlich relevanten Duisburg
Dortmund
Grenzübergängen – zu diesen haben Bund und DB Netz RB Südost Leipzig
Horka
RB West
im Dezember 2017 eine Finanzierungsvereinbarung Köln Dresden
Schöna
geschlossen (APV 2017, 236 km ETCS-Ausrüstung an Aachen
BELGIEN
Fulda
insgesamt sieben Grenzübergängen),
RB Mitte Frankfurt/M
F
ortsetzung der ETCS-Ausrüstung in Richtung Landes Mainz
Marktredwitz
LUXEMBURG
Würzburg
innere auf den entsprechenden TEN-Kernnetzkorridoren TSCHECHIEN
Mannheim
– ebenfalls vereinbart in o. g. APV (596 km ETCS-Planung Nürnberg Furth im
Wald
im Anschluss an fünf Grenzübergänge, zunächst kein
Saarbrücken
Karlsruhe
Bau) Kehl
Stuttgart
Passau
E
rmöglichen von länderübergreifenden Verbindungen FRANKREICH RB Süd
Augsburg
und Schließen von Ausrüstungslücken auf TEN-Kernnetz RB Südwest München
korridoren (APV 2017, Ausrüstung eines Lückenschlusses
Salzburg
[14 km] und Planung zweier weiterer [344 km]).
Kufstein
Basel
SCHWEIZ ÖSTERREICH
I.NMC – Europäisches Korridormanagement 1Korridore bereits 2013 außerhalb Deutschlands in Betrieb gegangen
9
National Implementation Operative Umsetzung
Plan (NIP) Im Folgenden stellen wir Ihnen die Umsetzung der
ETCS-Ausrüstungsstrategie in Deutschland bis zum Jahr
Der National Implementation Plan (NIP) ist der konkreti 2023 vor.
sierte nationale Umsetzungsplan des EDPs.
Ausgangssituation
Strategisches Ziel der DB Netz AG ist ein Flächenrollout von rüstungen, die in einer separaten ETCS-bezogenen Finan
ETCS. Ausgangspunkt der ETCS-Ausrüstung in Deutschland zierungsvereinbarung mit dem Bund definiert wurden.
sind Bedarfsplanprojekte mit ETCS-Anteil wie beispiels- Diese zusätzlichen Mittel ermöglichen erstmals die
weise das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8. Darüber Finanzierung reiner ETCS-Projekte und verfolgen u. a.
hinaus beinhaltet die Ausrüstungsverpflichtung Deutsch das Ziel verkehrlich nutzbare Räume auszurüsten.
lands gegenüber der EU bis 2023 auch ETCS-Streckenaus
10ETCS-Inbetriebnahmen bis 2018
Das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 ist das erste Im Folgenden eine Übersicht der sich zum Ende 2018 in
realisierte ETCS-Projekt der DB Netz AG. Betrieb befindlichen ETCS-Strecken:
Seit 2015 ist auf der Strecke Halle–Erfurt (VDE 8.2) ETCS in
Betrieb und 2017 erfolgte die Inbetriebnahme der VDE 8.1.
2018
Legende
Hauptbahnen DB
TEN-Kernnetz
Bestehende
ETCS-Ausrüstung
Neue ETCS-
Ausrüstung
Stand: 21.03.2018
Kartendarstellung der ETCS-Strecken in Betrieb bis 2018
Projektübersicht
ETCS-Streckenausrüstung: 347 km
Projektname Inbetriebnahme ETCS Streckenlänge (km) Finanzierungsstatus
ABS Erfurt–Eisennach 2018 70 Planung und Bau
Erzingen–Thayngen–Singen und Konstanz 2018 47 Planung und Bau
Knoten Basel 2018 7 Planung und Bau
VDE 8.1 NBS (Ebensfeld–Erfurt) 2017 110 Projekt realisiert
VDE 8.2 NBS (Erfurt–Halle/Leipzig) 2015 114 Projekt realisiert
ETCS-Strecken bis 2018 in Betrieb
11ETCS-Inbetriebnahmen bis 2020
Um der Ausrüstungsverpflichtung durch den EDP gegen barung 2017 (APV) werden 598 Mio EUR zur Verfügung
über der EU gerecht zu werden, befinden sich weitere gestellt. Des Weiteren werden mit Bundes- und zum Teil
ETCS-Projekte bis 2023 in Realisierung. Finanziert werden EU-Mitteln finanzierte Bedarfsplanprojekte realisiert, die
diese entsprechend einer ETCS-Finanzierungsvereinbarung ebenfalls ETCS-Anteile besitzen. Für alle zukünftigen
mit dem Bund, die neben Bundesmitteln zusätzliche Bedarfsplanprojekte ist ETCS als Standard-Zugbeeinflus
Fördermittel der EU beinhaltet. In der Anpassungsverein sungssystem vorgesehen.
Folgende ETCS-Projekte werden bis 2020 in Betrieb 2020
genommen:
Legende
Hauptbahnen DB
TEN-Kernnetz
Bestehende
ETCS-Ausrüstung
Neue ETCS-
Ausrüstung
Stand: 21.03.2018
Kartendarstellung der ETCS-Strecken in Betrieb bis 2020
Projektübersicht
ETCS-Streckenausrüstung: 1.412 km
Zusätlich zu den vorher genannten Projekten:
Projektname Inbetriebnahme ETCS Streckenlänge (km) Finanzierungsstatus
ABS Berlin–Dresden, 1. Baustufe 2020 86 Planung und Bau
ABS Dreigleisigkeit Stelle–Lüneburg (DSL) 2019 22 Planung und Bau
Belgien–Aachen West Gbf. 2020 8 Planung und Bau
Dänemark–Flensburg 2020 24 Planung und Bau
Korridor A – Level 1 (Oberhausen–Basel) 2020 840 Planung und Bau
Lückenschluss POS Nord 2020 11 Planung und Bau
Österreich–Passau 2020 3 Planung und Bau
Polen–Frankfurt (Oder)–Erkner 2020 68 Planung und Bau
Tschechien–Schirnding 2020 3 Planung und Bau
ETCS-Strecken bis 2020 in Betrieb
12ETCS-Inbetriebnahmen bis 2023
Folgende ETCS-Projekte werden bis 2023 in Betrieb genommen:
2023
Legende
Hauptbahnen DB
TEN-Kernnetz
Bestehende
ETCS-Ausrüstung
Neue ETCS-
Ausrüstung
Stand: 21.03.2018
Kartendarstellung der ETCS-Strecken in Betrieb bis 2023
Projektübersicht
ETCS-Streckenausrüstung: 2.708 km
Zusätlich zu den vorher genannten Projekten:
Projektname Inbetriebnahme ETCS Streckenlänge (km) Finanzierungsstatus
ABS Knappenrode–Horka 2022 52 Planung und Bau
Nürnberg–Ingolstadt–München (NIM) 2021 107 Planung und Bau
Belgien–Aachen Hbf 2022 13 Planung und Bau
Korridor A – Level 2 (Oberhausen–Basel) 2022 394 Planung und Bau
Lückenschluss SeRoBe 2022 14 Planung und Bau
Lückenschluss VDE 8 VDE 9 2022 55 Vorplanung
Niederlande–Viersen–Krefeld/Köln 2022 113 Planung und Bau
POS Nord (Frankreich–Limburgerhof) 2021 126 Planung und Bau
Rostock–Berlin (SeRoBe) 2022 176 Planung und Bau
Wendlingen–Ulm 2022 176 Planung und Bau
VDE 8.3 (Halle–Bitterfeld) 2021 23 Planung und Bau
VDE 8.3 (Leipzig–Berlin) 2021 149 Planung und Bau
VDE 9 (Dresden–Coswig) 2021 14 Planung und Bau
ETCS-Strecken bis 2023 in Betrieb
13LZB-Ablösung
Ausgangssituation der Linienzugbeeinflussung Nach derzeitigem Entwurfsstand wird die DB Netz AG alle
Die Linienzugbeeinflussung (LZB) – in Deutschland seit LZB-Strecken – sofern wirtschaftlich vertretbar – noch
1975 im Einsatz – ermöglicht im Fernverkehr höhere bis Ende der 2020er Jahre betreiben und ab ca. 2025
Streckengeschwindigkeiten als 160 km/h. Auch der Güter- schrittweise auf ETCS umrüsten. Durch dieses Vorgehen
verkehr profitiert Dank des anzeigegeführten Fahrens sollen die betroffenen EVU dabei unterstützt werden,
von hierbei möglichen längeren Bremswegen. Außerdem die ETCS-Umrüstung ihrer Fahrzeuge über einen längeren
erhöht die LZB im Vergleich zur PZB die Kapazität auf Zeitraum planen und durchführen zu können.
der Strecke und das ohne zusätzliche Lichtsignale.
Doppelausrüstung als Migrationsmittel
Heute hat die DB Netz AG 2.500 km zweigleisige Strecken Zur Optimierung der ETCS-Migration ist für einige
mit LZB in Betrieb, welche im Infrastrukturregister der Strecken eine zeitweise Doppelausrüstung mit LZB und
DB Netz AG dargestellt sind. ETCS vorgesehen. Doppelausrüstungen bedeuten jedoch
einen erhöhten Aufwand in Investition, Betrieb und
Als Nachfolgesystem für die Linienzugbeeinflussung Instandhaltung.
kommt ETCS-Level 2 zum Einsatz. ETCS-Level 2 bietet
ab der Baseline 3 ähnliche technische Eigenschaften und Auf einigen Strecken soll die LZB durch ETCS-Level 2
die gleiche Leistungsfähigkeit. ohne Hauptsignale (L2oS) ersetzt werden, womit eine
konventionelle Signalisierung mit Lichtsignalen und PZB
Ziele des Ablösungskonzeptes entfällt. Eine Doppelausrüstung mit der LZB ist hier aus
Die Frage lautet: Wie lässt sich die LZB durch ETCS unter betrieblichen und technischen Gründen nicht möglich. Auf
dem rollenden Rad ablösen? Die DB Netz AG erarbeitet ein diesen Strecken wird ETCS zum Streckenzugangskriterium.
Konzept für die stufenweise Ablösung der LZB und
betrachtet dabei jede Strecke mit ihren individuellen Planungen zum Ablösekonzept inklusive der Themen
Randbedingungen separat. Dieses Ablösekonzept verfolgt Doppelausrüstung und ETCS als Netzzugangskriterium
dabei folgende Ziele: erfolgen schrittweise in den nächsten Jahren, die EVU
Eine wirtschaftliche, effiziente und stufenweise Ablösung werden von der DB Netz AG entsprechend informiert.
der LZB durch ETCS-Level 2
A bstimmung der ETCS-Migration mit den Kunden der Zwischenstufe LZB-Migration
DB Netz AG Es gibt zwei Bauformen der LZB, die ältere LZB L72 und
W eiterbetrieb der LZB bis zum Ende der ETCS-Migration die neuere und leistungsfähigere LZB L72 CE II. Die ältere
Abstimmung mit der LST-Anlagenplanung der DB Netz AG Bauform LZB L72 wird in den nächsten Jahren netzweit
I nfrastrukturseitige Doppelausrüstungen nur wenn auf die Bauform L72 CE II migriert. Zur zeitlichen
erforderlich Orientierung dient das Dokument „LZB-Migrationsplan“,
L angfristige Planungssicherheit welches unter http://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/
technik/strukturseite/migration/lzb_abloesung.html
Rahmenbedingungen und Anforderungen zum Download bereitsteht.
Die LZB ist ein sehr leistungsfähiges und zuverlässiges
System, das gegen Ende der 2020er Jahre seine technische Um auf Strecken, die mit LZB L72 CE ausgerüstet sind,
Nutzungsdauer erreichen wird. fahren zu können, müssen die Triebfahrzeugführer ent
sprechend ausgebildet sein. Bei der LZB L72 CE gibt es
Im Personennah- und Fernverkehr gibt es langfristige gegenüber der LZB L72 systemseitige Unterschiede, die
Flottenplanungen und feste Linienführungen. Verkehrs in der Bedienungsrichtlinie 483.0202 beschrieben sind.
unternehmen im SPNV operieren regional begrenzt und
im Rahmen von Verkehrsverträgen. Diese Fälle erfordern Nach der TSI ZZS ist die LZB ein Klasse-B-System,
eine mittelfristige Planung der ETCS-Aus- bzw. Nachrüs das durch ETCS zu ersetzen ist.
tung der Fahrzeuge oder eine Verlagerung von Altfahrzeu
gen ohne ETCS-Ausrüstung auf andere Strecken.
Der Güterverkehr ist geprägt durch viele flexible
Ad-hoc-Verkehre. Viele Fahrzeuge verkehren „kreuz und
quer“ durch Deutschland und Europa. Daher ist die
ETCS-Aus- bzw. Nachrüstung der Flotte für die Güterver
kehrsunternehmen eine große Herausforderung. Eine
zeitweise Doppelausrüstung mit ETCS-Level 2 auf mög
lichst allen LZB-Strecken mit Güterverkehr ist daher aus
Sicht des SGV wünschenswert.
14Eurobalisentechnikunterstützte Klasse-B-Transition
Die verschiedenen Bahnen haben für ihre Eisenbahninfra Vorteil: Kein zeit- und energieaufwendiger Halt auf
strukturen historisch bedingt sehr unterschiedliche der Grenzbetriebsstrecke, die Transition wird vom
Zugbeeinflussungssysteme für die Sicherheit des Eisen ETCS-Fahrzeuggerät technisch überwacht und ist
bahnbetriebs entwickelt und eingesetzt. Alle diese heute keine zusätzliche Belastung des Triebfahrzeugführers.
in Europa im Einsatz befindlichen Zugbeeinflussungssyste
me (auch Altsysteme genannt) sind in der TSI ZZS als
Klasse-B-Zugbeeinflussungssysteme eingestuft, damit ist
ETCS das einzige Klasse-A-Zugbeeinflussungssystem. ATC/ZUB 123
EBICAB 700/L 1000
Klasse-B-Zugbeeinflussungssysteme sind nicht interopera- ALSH
bel, d. h. Züge, die über Landesgrenzen hinweg verkehren ATB/ATB-NG
müssen an den Systemgrenzen anhalten, um manuell auf
das vorausliegende Zugbeeinflussungssystem umzuschal TBL/CROCODILE KHP/SHP
ten. Diesen Umschaltvorgang bezeichnet man als Transi-
tion. Das Umschalten der Zugbeeinflussungssysteme im CROCODILE
Stand (die statische Transition), ist zeit- und energieauf LVZ/L590
wendig und sie wird technisch nicht überwacht. TVM/KVB
Die Eurobalisentechnikunterstützte Klasse-B-Transition, LZB/PZB
SIGNUM
speziell programmierte Eurobalisen, die in den Gleisen
der Grenzbetriebsstrecken befestigt werden, bietet
ETCS-Fahrzeugen, die mit den dafür nötigen NTC STMs
ausgerüstet sind, die Möglichkeit, die Transition im Die durch diese Systemvielfalt notwendige Mehrfachausrüstung der Fahrzeuge wird
grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr dynamisch, d. h. durch ETCS beseitigt. Bis zur flächendeckenden ETCS-Migration werden die Klasse-
B-Systeme aber weiter benötigt und damit auch die Klasse-B-Transitionen. Mit den
ohne Halt während der Fahrt mit technischer Überwachung, „ETCS basierten Klasse–B-Transitionen“ sicher und schneller. Auch hier ist ETCS ein
durchzuführen. Fortschritt.
Die ETCS-basierte Klasse-B-Transition wird die „händische Klasse-B-Transition“ ablösen!
15Nr. Grenzbetriebsstrecke VZG- Regional- Grenzüber- Produktions- Grenze zu benachbarter
Strecken- bereich fahrten durchführung Infrastruktur-
nummer 2008/2009 betreiber
01 Irhove–Nieuweschans 1575 6.812/5.965 Bremen
Regional Nord Niederlande ProRail
02 Bad Bentheim–Oldenzaal (–Hengelo) 2026 7.677/9.228 Osnabrück
03 Gronau–Enschede 2014 25.790/24.831 Hamm
04 Emmerich–Zevenaar Oost 2270 26.073/26.480 Duisburg
Niederlande ProRail
05 Kaldenkirchen–Venlo 2510 32.162/27.795 Düsseldorf
Regional West
06 Herzogenrath–Landgraaf 2543 13.638/13.682
07 Aachen West–Montzen 2552 29.950/23.825 Köhl
Belgien Infrabel
08 (Aachen Hbf–) Aachen Süd–Hergenrath (–Welkenraedt) 2600 15.969/14.249
09 (Trier–) Igel–Wasserbillig 3140 21.536/21.222 Luxemburg CFL/Infralux
Regional Mitte Koblenz
10 (Trier–) Perl–Apach 3010 6.137/2.286 Frankreich RFF
11 Hemmersdorf–Bouzonville 3212 2.039/1.251
12 Saarbrücken–Forbach (POS Nord) 3231 27.977/31.005 Saarbücken
13 Hanweiler–Sarreguemines 3251 26.644/26.903
14 Winden–Wissembourg 3433 11.288/11.180 Frankreich RFF
Karlsruhe
15 Wörth–Lauterbourg 3400 12.993/12.815
16 Kehl–Strasbourg-Neudorf (POS Süd) 4260 Regional 23.169/20.480
17 (Mülheim–) Neuenburg–Bantzenheim (–Mulhouse) 4314 Südwest 557/592
4000, 4404, 114.424/
18 Basel Bad Bf/Rbf–SBB HB/RB
4405, 4407 106.140
Freiburg
19 Waldshut–Koblenz 4402 22.811/25.916 SBB
Schweiz
(Erzingen [Baden]–)Schaffhausen(–Thayngen–Singen Infrastruktur
20 4000 7.940/7.262
[Htwl])
21 Konstanz–Kreuzlingen/Kreuzlingen Hafen 4000, 4322 1.733/1.569
ROT = mit eurobalisentechnikunterstützen Kl.B-Transitionen ausgerüstete Grenzstrecken
16Was sollten EVUs bei der ETCS-Fahrzeug-
und Streckenmigration beachten?
Ausrüstungsverpflichtungen für Fahrzeuge
Die TSI ZZS in ihrer aktuell gültigen Fassung – die seit 7.4.3. Nationale Anforderungen
5.7.2016 in Kraft getretene TSI ZZS 2016/919 EU – 1. Die Mitgliedstaaten können auf nationaler Ebene zusätz
bestimmt verbindlich, dass folgende Fahrzeuge mit ETCS liche Anforderungen stellen, insbesondere
ausgerüstet werden müssen: 1) um den Zugang zu ETCS-Strecken den mit ETCS
ausgerüsteten Fahrzeugen vorzubehalten und so die
bestehenden nationalen Systeme außer Betrieb
Auszug aus der TSI ZZS (2016/919 EU) setzen zu können;
2) dass neue, umgerüstete oder erneuerte mobile
7.4.2. Fahrzeugseitige Einrichtungen Ausrüstungen für den Bau und die Instandhaltung
von Eisenbahninfrastrukturen, Rangierlokomotiven
7.4.2.1. Neue Fahrzeuge und/oder andere Fahrzeuge, auch wenn sie nur für
1. Neue Fahrzeuge, für die erstmals eine Inbetriebnahme den Inlandsverkehr bestimmt sind, mit ETCS ausge
genehmigung erteilt wird, müssen mit ETCS gemäß rüstet sein müssen. DE 15.6.2016 Amtsblatt der
Anhang A dieser TSI ausgerüstet sein. Europäischen Union L 158/55
2. Von dieser Vorschrift ausgenommen sind 2. Die Mitgliedstaaten können alle neuen Fahrzeuge, die
1) neue mobile Ausrüstungen für den Bau und die nur für den Inlandsverkehr bestimmt sind, von der im
Instandhaltung von Eisenbahninfrastrukturen, ersten Absatz des Abschnitts 7.4.2.1 genannten Ver
2) neue Rangierlokomotiven, pflichtung ausnehmen; dies gilt nicht, wenn der Einsatz
3) andere nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindig bereich dieser Fahrzeuge mehr als 150 km eines
keitsstrecken bestimmte Neufahrzeuge, wenn sie Streckenabschnitts umfasst, der bereits mit ETCS
a) ausschließlich im Inlandsverkehr außerhalb der in ausgerüstet ist oder binnen fünf Jahren nach Erteilung
Anhang III Abschnitt 7.3.4 des Beschlusses der Inbetriebnahmegenehmigung für diese Fahrzeuge
2012/88/EU genannten Korridore und der Verbin mit ETCS ausgerüstet werden soll. Die Mitgliedstaaten
dungsstrecken zwischen den wichtigsten europä- müssen ihre Entscheidung über die Anwendung dieser
ischen Häfen, Rangieranlagen, Güterterminals und Bestimmung veröffentlichen, der Kommission mitteilen
Güterverkehrsräumen gemäß Abschnitt 7.3.5 des und sie in ihre nationalen Umsetzungspläne gemäß
Anhangs des Beschlusses 2012/88/EU eingesetzt Abschnitt 7.4.4 aufnehmen.
werden sollen, oder
b) für grenzüberschreitende Verkehrsdienste außer Das BMVI hat entschieden, die Ausnahmeregelung, die die
halb des TEN vorgesehen sind, d. h. Verkehrs seit 5.7.2016 in Kraft getretene TSI ZZS 2016/919 EU
dienste bis zum ersten Bahnhof im Nachbarland vorsieht, anzuwenden und hat diese Entscheidung bereits
bzw. bis zum ersten Bahnhof, an dem Anschluss bei der EU notifiziert. Die Umsetzung obliegt dem Eisen
verbindungen zu anderen Zielen im Nachbarland bahnbundesamt.
bestehen.
3. Die Spezifikationsgruppe #1 gemäß Anhang A Tabelle Gemäß Kapitel 7.4.2. der aktuellen TSI ZZS sind grund
2.1 findet ab 1. Januar 2019 auf neue Fahrzeuge, für sätzlich alle neuen Fahrzeuge mit ETCS auszurüsten.
die erstmals eine Inbetriebnahmegenehmigung erteilt Ausnahmen sind nur in einem sehr eng gefassten Rahmen
wird, keine Anwendung mehr. zulässig, Hier sind für die DB Cargo und DB Regio insbe
sondere die Regelung unter 2. die Punkte 3a) und 3b) von
7.4.2.2. Umrüstung und Erneuerung vorhandener Bedeutung.
Fahrzeuge
Vorhandene Fahrzeuge für den Hochgeschwindigkeits- Ab der SRS-Version 3.4.0 (Baseline 3 MR1) ist die ETCS-
verkehr müssen bei der Installation eines neuen Teils des Fahrzeugausrüstung zur Strecke abwärtskompatibel.
fahrzeugseitigen ZZS-Teilsystems mit ETCS ausgerüstet
werden. So können Fahrzeuge mit einer ETCS-Fahrzeugausrüstung
nach SRS 2.3.0d oder SRS 3.4.0 auf Strecken verkehren,
die nach SRS 2.3.0d realisiert wurden. Für Strecken, die
17nach früheren SRS-Versionen ausgerüstet wurden (z. B. nach Baseline 3 dort verkehren können. Alle weiteren
SRS 2.2.2), gilt dies nicht. Außerdem kann ein Fahrzeug ETCS-Strecken werden nach Baseline 3 ausgerüstet.
mit SRS 2.3.0d nicht auf einer Baseline 3-Strecke
verkehren. Die streckenspezifischen Anforderungen der Die DB setzt sich zugleich für eine stabile und verlässliche
DB Netz AG werden in den Schienennutzungsbedingungen Spezifikationsbasis ein, damit einmal mit Baseline 3 ausge-
(SNB) ausgewiesen. rüstete Fahrzeuge in ihrem vorhandenen Einsatzbereich
möglichst lange betrieben werden können. Dennoch können
Die Strecken VDE 8.1/8.2 sowie Erfurt–Eisenach, von Fehlerbereinigungen an Spezifikationen und Produkten
denen der Abschnitt Halle/Leipzig–Erfurt bereits in Betrieb nicht ausgeschlossen werden. Es wird daher empfohlen,
ist, werden noch nach SRS 2.3.0d ausgerüstet, sodass Fahrzeugausrüstungen immer zusammen mit entsprechen
Fahrzeuge sowohl mit Ausrüstung nach 2.3.0d als auch den Softwareinstandhaltungsvereinbarungen zu erwerben.
ETCS-Baselines und Abwärtskompatibilität
Wie bei der ETCS-Fahrzeugausrüstung bereits erwähnt, ist bestellende ETCS-Fahrzeugausrüstung. Ebenso wichtig
es für die EVUs von Wichtigkeit zu wissen, mit welcher ist dabei das Baselines- und SRS-Versionsmanagement.
ETCS-Spezifikationsversion (SRS Baseline) die Eisenbahn Ein EVU sollte, nein, muss wissen, was auf den einzelnen
streckeninfrastruktur, auf denen sie verkehren wollen, Strecken gilt.
ausgerüstet ist. Denn sie hat großen Einfluss auf die zu
Baselines und SRS-Versionsmanagement
Ab der SRS-Version Baseline 3 ist die ETCS-Fahrzeugausrüs- Alle weiteren ETCS-Strecken werden mit Baseline 3
tung zur Strecke abwärtskompatibel. So können Fahrzeuge ausgerüstet. Damit wird in Deutschland grundsätzlich die
mit einer ETCS-Fahrzeugausrüstung nach SRS 2.3.0d Fahrzeugausrüstung nach Baseline 3 erforderlich.
oder Baseline 3 auf Strecken verkehren, die nach 2.3.0d Die derzeitigen ETCS-Spezifikationen schreibt die European
realisiert wurden. Union Agency for Railways mit Unterstützung der Bahnen
Für Strecken, die mit früheren SRS-Versionen ausgerüstet und Hersteller weiter fort. Dabei stehen neben überfälli
wurden (z. B. SRS 2.2.2), gilt dies nicht. Außerdem kann gen Fehlerbereinigungen jetzt vor allem neue Funktionen
ein Fahrzeug mit SRS 2.3.0d nicht auf einer Basline-3- (wie automatisches Fahren) im Mittelpunkt, die die
Strecke verkehren. Leistungsfähigkeit der Eisenbahn künftig weiter erhöhen
sollen.
Besteller von Fahrzeugen bzw. die EVU als Fahrzeugbetrei
ber sollten wissen, mit welchen ETCS-Fahrzeugspezifika- Die DB setzt sich zugleich für eine stabile und verlässliche
tionsversionen die Strecken befahrbar sind. Die strecken- Spezifikationsbasis ein, damit einmal mit Baseline 3
spezifischen Anforderungen der DB Netz AG werden ausgerüstete Fahrzeuge in ihrem vorhandenen Einsatzbe
künftig im ISR bzw. den SNB/TNB ausgewiesen. reich möglichst lange betrieben werden können. Dennoch
können Fehlerbereinigungen an Spezifikationen und
Die Strecke VDE 8.1/8.2, von der der Abschnitt Halle/ Produkten nicht ausgeschlossen werden. Es wird daher
Leipzig–Erfurt bereits in Betrieb ist, wird noch mit empfohlen, Fahrzeugausrüstungen immer zusammen mit
SRS 2.3.0d ausgerüstet, sodass Fahrzeuge sowohl mit entsprechenden Softwareinstandhaltungsvereinbarungen
Ausrüstung nach 2.3.0d als auch nach Baseline 3 dort zu erwerben.
verkehren können.
18Kompatibilität bzw. Verträglichkeiten zwischen den
ETCS-Fahrzeug- und den ETCS-Streckenausrüstungen
SV Kompatibilität
ETCS-Fahrzeug On-board
System Version
1.0 2.0 2.1
1.0 Ja Ja Ja
ausrüstung/
Trackside
Strecken-
1.1 *Ja* Ja Ja
2.0 Nein Ja Ja
2.1 Nein **Ja** Ja
** Das heißt Fahrzeuge mit ETCS-Fahrzeugsystemversion 1.0 können auf Strecken mit ETCS-Streckensystemversion 1.1 fahren, jedoch ohne die Delta-Funktionen zwischen den
Systemversionen 1.0 und 1.1 nutzen zu können. Gleiches gilt für Fahrzeuge mit Fahrzeugsystemversion 2.0 auf Strecken mit Streckensystemversion 2.1.
** ohne X.1 Funktionalität
19Key Management
Europaweit werden für Fahrten auf ETCS-Level-2-Strecken verwaltet. Für die sichere Aufbewahrung seiner Schlüssel
digitale Schlüssel auf den ETCS-Fahrzeugen benötigt, mit ist das EVU selbst verantwortlich.
denen sie sich gegenüber der Eisenbahninfrastruktur, also
den ETCS-Zentralen (RBC), autorisieren. Beantragt werden Wichtig: EVU brauchen Schlüssel sowie ein KMC,
die Schlüssel bei den Eisenbahninfrastrukturbetreibern. wenn sie in Europa ETCS-Level-2-Strecken benutzen
Dazu muss ein EVU über ein Key Management Center wollen. Es gilt also, sich frühzeitig mit dem Thema
(KMC) verfügen, mit dem es die Schlüssel beantragt und Key Management zu befassen.
Übersicht KMS/KMC
Erwerb und Vergabe der Schlüssel
Die DB Netz AG verteilt die ETCS-Schlüssel derzeit über Schlüsselmanagementsystem eingeführt. Die entsprechen
ein manuelles Verfahren, das den Sicherheitsanforde den Funktionen und Schnittstellen sind hierzu bereits auf
rungen genügt. Zusätzlich bietet die DB Netz AG als europäischer Ebene abgestimmt. Schlüssel werden dann
Nebenleistung die Schlüsselverwaltung für diejenigen technisch automatisiert auf die beteiligten Fahrzeuge und
EVU an, die diese Aufgabe nicht wahrnehmen können ETCS-Zentralen verteilt.
oder wollen. Zukünftig wird ein automatisiertes Online-
20Empfehlungen zu GSM-R
Für einen zuverlässigen und störungsfreien Betrieb mit baren GSM-R ETCS-Funkmodule der neuesten Generation
ETCS-Level 2 ist eine hoch verfügbare Datenverbindung sind mit entsprechenden Filtern ausgestattet und erlauben
zwischen Fahrzeug und ETCS-Zentrale über das Mobil einen störungsärmeren GSM-R-Betrieb. Zusätzlich bieten
funksystem GSM-R unabdingbar. mehrere GSM-R-Hersteller Filtermodule an, die die
Störfestigkeit von Bestandssystemen auf den Fahrzeugen
Das bekannte Problem der örtlichen Beeinträchtigung des erhöhen.
GSM-R durch öffentliche Mobilfunknetze ist nicht gelöst.
Die zunehmende Ablösung von GSM durch breitbandige In den technischen Schienennetz-Benutzungsbedingungen
Systeme (UMTS, LTE) im 900-MHz-Band verstärkt diesen (TNB C 4.2 „Anforderungen an das Fahrzeug“) ist seit 2016
Effekt. Abhilfe schaffen hier Filtersysteme, die die Selek der Einsatz der verbesserten GSM-R ETCS-Funkmodule
tivität gegenüber dem GSM-R-Band erhöhen und für eine (EDOR) verbindlich vorgegeben. Für die Ausrüstung der
stärkere Unterdrückung benachbarter Frequenzen öffent Fahrzeuge wurde eine Übergangszeit bis Dezember 2017
licher Mobilfunknetze sorgen. Die auf dem Markt verfüg gewährt.
ETCS-Schulungen
Das Fahren unter ETCS erfordert für die Triebfahrzeugfüh Darüber hinaus müssen die Planer, die die ETCS-Strecken
rer nicht nur die Kenntnis der Fahrzeugausrüstung, sondern ausrüstungen planen sollen, für die Planung von ETCS-
auch die Kenntnisse besonderer betrieblicher Regeln. Das Infrastrukturausrüstungen geschult werden, das gleiche
heißt, die Triebfahrzeugführer müssen dafür kompetent gilt für das technische LST-Instandhaltungspersonal,
geschult werden. Geeignete Schulungsmaßnahmen sollten das für die Instandhaltung der ETCS-Infrastruktureinrich
unter anderem folgende Inhalte abbilden: tungen geschult werden muss.
Ä
nderungen im Regelwerk, z. B. Signalbuch (Ril 301),
Fahrdienstvorschrift (Ril 408)
B
edienung von ETCS-Fahrzeuggeräten
21Nützliche Quellen und/oder weiterführende Literatur
Unter anderem enthalten folgende in Deutschland erhält- Links
liche Fachzeitschriften Artikel zu aktuellen Themen rund Die folgenden Links führen zu wichtigen Dokumenten, z. B.
um das Thema ERTMS/ETCS: zur europäischen und nationalen Gesetzgebung sowie zu
D
er Eisenbahningenieur weiteren Informationen rund um das Thema ERTMS/ETCS:
E
isenbahntechnische Rundschau DB Netz AG – Infrastrukturregister:
S
ignal und Draht (S+D) www.dbnetze.com/isr
Eisenbahntechnische Rundschau (ETR) DB Netz AG – Schienennetz-Benutzungsbedingungen:
E
isenbahn-Revue International www.dbnetze.com/snb
S
chweizer Eisenbahn-Revue DB Netz AG – ETCS:
D
eine Bahn www.dbnetze.com/etcs
International Railway Journal (IRJ) European Railway Agency (ERA): ERMTS-Seite:
R
ailway Gazette und andere mehr www.era.europa.eu/Core-Activities/ERTMS/Pages/home.aspx
ETCS-Spezifikationen:
http://www.era.europa.eu/Core-Activities/
Interoperability/Pages/TechnicalSpecifications.aspx
Eisenbahn-Bundesamt ERTMS-Seite:
http://www.eba.bund.de/DE/HauptNavi/Internationales/
ERTMS/ertms_inhalt.html
Technische Spezifikationen für Interoperabilität (TSI):
http://www.eba.bund.de/SharedDocs/Publikationen/DE/
GesetzeundRegelwerk/TSI/TSI_Uebersicht.html
International Union of Railways (UIC) – ERTMS-Seite:
http://www.uic.org/ertms
V erordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen
Eisenbahnsystems (TEIV):
www.gesetze-im-internet.de/teiv
DB Training:
www.db-training.de
22Abkürzungsverzeichnis
ABS Ausbaustrecke LEU Lineside Electronic Unit
BTM Balisentransmissionsmodul LS Limited Supervision
CIR-ELKE (CE) Computer Integrated Railroading – LST Leit- und Sicherungstechnik
Erhöhung der Leistungsfähigkeit im LTM Looptransmissionsmodul
Kern-Netz LZB Linienförmige Zugbeeinflussung
DMI Driver Machine Interface MA Movement Authority
EBA Eisenbahn-Bundesamt MFD Modulares Führerraum-Display
EBO Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung NBS Neubaustrecke
EDOR ETCS Data only Radio NTC National Train Control
ERA European Railway Agency OBU Onboard Unit
ETCS European Train Control System OS On Sight
EU Europäische Union PZB Punktförmige Zugbeeinflussung
ERTMS European Rail Traffic Management System RBC Radio Block Center
ETR Eisenbahntechnische Rundschau Ril Richtlinie
EVC European Vital Computer SNB Schienennetz-Benutzungsbedingungen
EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen SRS System Requirement Specification
FS Full Supervision STM Specific Transmission Module
GE General Electric S+D Signal + Draht
GPS Global Positioning System Tf Triebfahrzeugführer
GSM-R Global System for Mobile Communications TEIV Transeuropäische Eisenbahn-Interopera
– Rail(way) bilitätsverordnung
GV Güterverkehr TEN Netz Trans-European Transport Netz
HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr TSI ZZS Technische Spezifikation für die Inter
IRJ International Railway Journal operabilität des Teilsystems Zugsteuerung,
ISR Infrastrukturregister Zugsicherung und Signalgebung
JRU Juridical Recorder Unit UIC International Union of Railways
KMC Key Management Center
23Sie können auch lesen
