Evaluation Linienführung - Pro Velo Bern
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Stadt Bern
Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse
Evaluation Linienführung
Tiefbauamt Office des ponts et
des Kantons Bern chaussées
du canton de Berne
Bau-, Verkehrs-
und Energiedirektion
Direction des travaux
publics, des transports
Projektausschuss
et de l'énergie 19.06.2009
Impressum
Auftraggeber Verfasserin
Tiefbauamt des Kantons Bern, Oberingenieurkreis II Planum Biel AG, Raum- und Verkehrsplanung
Rechbergerstr. 1
Projektleitung Evaluation Linienführung Postfach 1262
Christof Bähler, Fachstelle Fussgänger- und Veloverkehr 2501 Biel/Bienne
Co-Projektleitung, Projektleitung ab Evaluation Linienführung 032 365 64 64
Peter Baumann, Oberingenieurkreis II contact@planum.ch
Kontakt Daniel Sigrist, dipl. Ing. in Raumplanung FH/FSU
Tiefbauamt des Kantons Bern, Fachstelle Fussgänger- und Veloverkehr Thomas Zahnd, dipl. Ing. in Raumplanung FH/FSU
Reiterstr. 11
3011 Bern Fachberatung
Hans Jörg Rieger, Dr. phil. Kunsthistoriker, Ortsbildinventarisator
031 633 35 90 Peter Wullschleger, Landschaftsarchitekt FH / BSLA
christof.baehler@bve.be.ch
Grundlage Titelbild: 3D Stadtmodell © Vermessungsamt Stadt Bern Biel/Bienne, 19.06.2009
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung
Inhaltsverzeichnis
1. Kurzfassung 4 8.4 Potenzial und Nutzen der Brücke 22
8.5 Kurze Wege, wenig Höhe 23
2. Idee 7 8.6 Sieben Gründe für den Bau der Brücke 24
3. Wozu dient dieser Bericht? 8 9. Linienführung 25
3.1 Ausgangslage 8 9.1 Varianten zur Linienführung 25
3.2 Zielsetzungen 8 9.2 Lage im Fussverkehrsnetz 27
3.3 Stellenwert 8 9.3 Lage im Veloverkehrsnetz 28
3.4 Auftrag 8 9.4 Lage im Stadt- und Landschaftsraum 30
9.5 Technische Eigenschaften 31
4. Verfahren 9
4.1 Projektorganisation 9 10. Zwischenbeurteilung und 1. Auswahl 32
4.2 Vorgehen 10 10.1 Ausgeschlossene Varianten 32
10.2 Variantenzusammenlegung 32
5. Die heutige Route ist gefährlich 11 10.3 Weiter verfolgte Varianten 32
6. Randbedingungen 13 11. Detaillierter Variantenbeschrieb 33
6.1 Richtpläne Veloverkehr 13 11.1 Übersicht 33
6.2 Planungszone Lorrainestrasse 13 11.2 Variante 1 “Haldenstrasse” 34
6.3 Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung Region Bern 13 11.3 Variante 3 “Polygonstrasse - Enge” 36
6.4 Kosten und Finanzierung 14 11.4 Variante 7b “GIBB - Bierhübeli” 38
6.5 Planungen der Stadt Bern 14 11.5 Variante 8 “Randstrasse - Tiefenaustrasse” 40
6.6 Tiefbahnhof SBB 15
12. Beurteilung 42
7. Bisherige Arbeiten 16 12.1 Vorgehen 42
7.1 Machbarkeitsstudie 2003 16 12.2 Lage im Netz 43
7.2 Bericht Projektstand 2007 16 12.3 Stadt- und landschaftsräumliche Integration 44
7.3 Interdisziplinäre Semesterarbeiten 2007 16 12.4 Technische Eigenschaften 45
7.4 Nachfragebeurteilung 2007 18 12.5 Konflikte (Risiken) 46
7.5 Varianten zur Linienführung 2008 (Situationsplan, Schnitte) 18 12.6 Gesamtbeurteilung 47
7.6 Technische Machbarkeit der Varianten 2008 18
13. Fazit und Empfehlung 48
8. Potenzial und Nutzen der Brücke 19
8.1 Wunschlinien in der Agglomeration 19
8.2 Verbindung auf Stadtteilhöhe 20
8.3 Zielorte im engeren Perimeter 21
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 3
1. Kurzfassung
Idee: Neue Brücke über die Aare Wozu dient dieser Bericht?
Die Siedlungsräume westlich der Aare sind für den Fuss- und Veloverkehr Die Idee einer neuen Brücke wurde in mehreren Studien und Berichten
ungenügend mit der östlichen Seite verbunden. Auf beiden Seiten der Aare konkretisiert. Der vorliegende Bericht fasst die Ergebnisse der bestehenden
befinden sich dichte Stadtteile mit hohem Wohnanteil, wichtige Aussbildungs- Dokumente zusammen, beschreibt neue Varianten zur Linienführung und
stätten, Spitäler und wirtschaftliche Zielorte. Die heute zur Verfügung stehenden bewertet alle zur Auswahl stehenden Varianten.
Verbindungen sind lang und weisen eine ungenügende Verkehrssicherheit bei
grossen Höhendifferenzen auf. Es ist deshalb naheliegend, die beiden Stadtteile Mit der Variantenbeurteilung soll die Linienführung der Brücke gefunden werden,
mit einer neuen Brücke für den Fuss- und Veloverkehr auf Quartierebene mit- die den besten Nutzen für den Fuss- und Veloverkehr bei den geringsten Risiken
einander zu verbinden. für die Realisierung aufweist. Die ausgewählte Linienführung soll als Grundlage
für den weiteren Meinungsbildungsprozess dienen und - falls das Projekt
weiterverfolgt wird - auch als Grundlage für einen Projektwettbewerb. Erst im
Projektwettbewerb werden Lösungen für die Konstruktion und Gestaltung der
Zollikofen
Brücke, der Brückenköpfe und der Zugänge gesucht. Konstruktion und Gestaltung
der Brücke sind deshalb nicht Bestandteil dieser Beurteilung.
Bolligen
ESP Wankdorf
Der Bericht ist ein verwaltungsinternes Grundlagendokument. Er dient der
Entscheidfindung des Kantons und der Stadt Bern. An seiner Erarbeitung waren
Länggasse Ostermundigen
städtische und kantonale Stellen beteiligt. Der Bericht wurde im Auftrag des
Breitenrain
Tiefbauamtes des Kantons Bern erstellt.
Abb. Betlehem
ESP Bahnhof
Die neue Brücke
verbindet die Bümpliz ESP Ausserholligen Randbedingungen und Finanzierung
Agglomeration, Die neue Brücke für den Fuss- und Veloverkehr über die Aar e ist in Richtplänen
kantonale
Entwicklungs- des Kantons und der Stadt Bern verankert und in das Agglomerationsprogramm
schwerpunkte und
ESP Brünnen
dichte Stadtteile Verkehr+Siedlung der Region Ber n aufgenommen worden. Die Brücke wird als
kantonale Verbindung vom Kanton Bern finanziert und mit Unterstützung des
Bundes realisiert. Weitere wichtige Randbedingungen sind die Planungen der
Stadt Bern und die Absicht der SBB, den geplantenTiefbahnhof Bern mit einem
parallel zum bestehend geführten Viadukt zu erschliessen.
Die Erstellungskosten der Brücke wurden - je nach Konstruktionsart - auf 10
- 14 Mio. Fr. (+/- 25%) veranschlagt. Weil erst ein Wettbewerb die für diesen
Abb.
Die Terrassen der Ort adäquate Gestaltung und Brückenkonstruktion zeigen kann, können die
westlichen und
östlichen Agglome- effektiven Kosten jedoch erheblich höher sein. Im Prinzip trägt der Kanton Bern
ration liegen auf der
gleichen Höhe. Grundlage Titelbild: 3D Stadtmodell © Vermessungsamt Stadt Bern
als Eigentümer des kantonalen Radweges die Kosten. Gemäss neuem
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 4
Strassengesetz des Kantons Bern bezahlen Gemeinden die wegen höherem Die Brücke wirkt sich in verschiedener Hinsicht positiv aus. Sie:
Ausbaustandard anfallenden Mehrkosten. Noch offen ist, ob die hohen - verbindet die nördliche Agglomeration verkürzt die Wege für den
Anforderungen an die Gestaltung der Brücke als höherer Standard gewertet Fuss- und Veloverkehr
werden und wie weit diese Mehrkosten von der Stadt Bern getragen werden. - bietet eine sichere und attraktive Umfahrungsmöglichkeit zu den hoch
Der Bund würde sich über das Agglomerationsprogramm mit Fr. 2.1 Mio Fr. an belasteten und unfallträchtigen Verkehrsknoten an der Lorrainebrücke und
der Kosten beteiligen. am Henkerbrünnli
- nutzt die Potenziale des Fuss- und Veloverkehrs dank optimaler Einbindung
Potenzial und Nutzen der Brücke der Brücke in das bestehende Wegnetz und die bestehende Quartierstruktur
Die neue Verbindung schliesst die Lücke im städtischen und regionalen - entlastet die Kapazitätsengpässe des motorisierten Privatverkehrs und des
Veloverkehrsnetz und ermöglicht eine tangentiale Verknüpfung der öffentlichen Verkehrs im Zentrum. Sie erspart damit kostspielige Kapazitäts-
Agglomerationskorridore im Nordwesten und Nordosten der Stadt Bern. Die erweiterungen für den Privatverkehr und zusätzliche Fahrzeuge für den
Brücke verbindet Agglomerationsgemeinden und zwei Stadtteile mit grossen öffentlichen Verkehr und schafft Spielraum für die Bewältigung künftiger
Quell- und Zielpotenzialen, die bereits heute hohe Anteile an Fuss- und Velo- Mobilitätsbedürfnisse
verkehr aufweisen. Das Potenzial beträgt im Umkreis von zwei Kilometern: - birgt Potenzial für Tourismus und Naherholung dank dem überraschenden
- 24’000 Einwohner und 30'000 Arbeitspläze auf der Ostseite Blick auf die Altstadt und Alpen
- 34'000 Einwohner und 33'000 Arbeitspläze auf der Westseite - erzeugt grosse Signalwirkung für die Umsetzung der im Agglomerations-
programm Verkehr+Siedlung Region Bern stipulierten Förderung des Fuss-
und Veloverkehrs
ESP Ittigen Papiermühle - setzt ein Zeichen für den Kanton und die Stadt Bern und ihre nachhaltige
Verkehrspolitik
Fahrten / Wege Stadträumliche und landschaftliche Integration
2008: 3300 ESP Wankdorf
2 km 2020: 7400 Insgesamt wurden acht Varianten untersucht und dargestellt. Die Untersuchung
Breitenrain: zur Lage der Brücke aus stadt- und landschaftsräumlicher Sicht zeigt, dass
34’000 Einwohner
33’000 Arbeitsplätze Bern als Brückenstadt viele hochstehende Brücken aus verschiedenen Epochen
neue Brücke
besitzt. Eine neue Brücke tangiert den Aareraum, kann ihn aber in diesem eher
Länggasse: kargen und von Infrastrukturen geprägten Abschnitt sogar aufwerten.
24’000 Einwohner
30’000 Arbeitsplätze Voraussetzung ist der einfühlsame Umgang mit der Landschaft, eine ästhetisch
Problemstrecke durchdachte Konstruktion und dass die Brückenköpfe ihrer Bedeutung
entsprechend ausgestaltet werden.
ESP Masterplan Bahnhof
Zwischenbeurteilung und erste Auswahl
0 1km Varianten, die aus planungsrechtlichen, bautechnischen oder stadt- und
Abb. Potenziale der Brücke landschaftsräumlichen Gründen nicht realisiert werden können, wurden aussortiert.
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 5
Beurteilung
Die Potenziale der verbliebenen Varianten wurden anhand der wichtigsten
Kriterien bewertet. Entscheidene Kriterien wurden stärker gewichtet. Die
Neufeldzubringer
Hauptkriterien für die Bewertung der Potenziale sind: Neufeldzubringer
- Lage im Netz (Anbindung an Fuss- und Veloverkehrsnetz)
- Stadt- und landschaftsräumliche Integration
Polygonstrasse
- Technische Eigenschaften inkl. Kosten Innere Enge
- Konflikte (Risiken) Innere Enge Polygonbrücke
Fazit
Die Variante 3 “Polygonstrasse - Innere Enge” weist sowohl vom Nutzen, der
Anbindung an die Fuss- und Veloverkehrsnetze wie der stadt- und landschafts-
Breitenrain
räumlichen Integration klare Vorteile auf. Sie verbindet die Agglomerationen
ohne Höhendifferenzen und schliesst direkt an die Stadtteile an. Das Potenzial,
Länggasse
die Brückenköpfe entsprechend der Bedeutung der Brücke auszugestalten, ist
vorhanden. Auf der Seite Länggasse lässt sich der Brückenkopf in eine neue,
landschaftlich äusserst attraktive Anlage integrieren. Im Breitenrain schliesst Geplante
die Brücke an die Polygonbrücke an. Die Bauabeiten lassen sich dort mit dem Ausbauten SBB
bereits geplanten Neubau der Polygonbrücke kombinieren. Unschöne Treppen- Bierhübeli
und Rampenanlagen im Aarehang und - für die Sicherheit besonders wichtig
- in unbewohntem Gebiet entfallen. Die Bewertung der Variante 3 ist auch
bezüglich der technischen Eigenschaften und der Konflikte gut. Die Variante 3
“Polygonstrasse - Innere Enge” soll als Bestvariante weiterverfolgt werden.
Empfehlung
Aufgrund der Linienführung der Variante 3 ist ein qualitätssicherndes Verfahren
Lorrainebrücke
durchzuführen - beispielsweise ein Projektwettbewerb - um offene Fragen wie
Lorrainebrücke
Gestaltung, Konstruktion und Kosten der Brücke zu klären.
0m 100m 200m 300m
Abb. Situation der Bestvariante “Variante 3 Polygonstrasse - Innere Enge”
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 6
2. Idee
Neue Brücke über die Aare Es ist deshalb naheliegend, die Stadtteile und Entwicklungsschwerpunkte mit
einer neuen Brücke für den Fuss- und Veloverkehr miteinander zu verbinden.
Auf beiden Seiten der Aar e befinden sich kantonale Entwicklungsschwerpunkte Dank der Brücke werden mehr Wege zu Fuss und mit dem Velo zurückgelegt
und dichte Stadtteile mit hohem Wohnanteil, vielen Arbeitsplätzen und wichtigen und der öffentliche Verkehr im Zentrum entlastet. Die Brücke hilft wesentlich
schulischen und wirtschaftlichen Zielorten wie Universität, Spitäler und Firmen. mit, dass beim ESP Wankdorf der vorgeschriebene Modalsplit von 70% öV und
Die Orte liegen in Fuss- und Velodistanz zueinenander, doch zwingt die Aare Langsamverkehr erreicht werden kann. Die Brücke ist nicht für den motorisierten
zu Umwegen und zum Überwinden von Höhendifferenzen. Die heute zur Verkehr geplant, damit kein zusätzlicher Durchgangsverkehr durch die Stadtteile
Verfügung stehenden Verbindungen sind lang, mit grossen Steigungen belastet entsteht.
und führen über Unfallschwerpunkte.
Zollikofen
Bolligen
ESP Wankdorf
Länggasse Ostermundigen
Breitenrain
Betlehem
ESP Bahnhof
ESP Ausserholligen
Bümpliz Bern
Abb.
Die neue Brücke verbindet
die nördliche Agglomeration, ESP Brünnen
kantonale Entwicklungs-
schwerpunkte und dichte 0 500m 1km
Stadtteile
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 7
3. Wozu dient dieser Bericht?
3.1 Ausgangslage Konstruktion und Gestaltung der Brücke sind deshalb nicht Bestandteil dieser
Beurteilung.
Die neue Brücke für den Fuss- und Veloverkehr über die Aar e ist in Richtplänen
des Kantons und der Stadt Bern verankert und in das Agglomerationsprogramm
Verkehr+Siedlung der Region Bern aufgenommen worden. Die Idee einer neuen 3.3 Stellenwert
Brücke wurde in mehreren Studien und Berichten konkretisiert. Weil während
dieser Arbeiten neue Varianten zur Linienführung entwickelt wurden, beschloss Der Bericht ist ein verwaltungsinternes Grundlagendokument. Er dient der
das Tiefbauamt des Kantons Bern, den vorliegenden Bericht zu erstellen, der Entscheidfindung des Kantons und der Stadt Bern.
a) die Resultate der bestehenden Studien zusammenfasst,
b) die Varianten der Linienführung vegleichend darstellt und bewertet.
3.4 Auftrag
3.2 Zielsetzungen Der Oberingenieurkreis II des Kantonalen Tiefbaumtes beauftragte die Planum
Biel AG mit der Erarbeitung dieses Berichtes. Kantonale und städtische Stellen
Der vorliegende Bericht soll die Ergebnisse der bestehenden Dokumente wurden bei der Erarbeitung beigezogen (vgl. Projektorganisation s. 9).
zusammenfassen, die neue Varianten zur Linienführung beschreiben und alle
zur Auswahl stehenden Varianten bewerten.
Mit der Variantenbeurteilung soll die Linienführung der Brücke gefunden
werden, die den besten Nutzen für den Fuss- und Veloverkehr bei den
geringsten Risiken für die Realisierung aufweist.
Die Variantenbeurteilung zeigt Chancen und Risiken der verschiedenen
Linienführungen bezüglich der wichtigsten Kriterien:
- Lage im Netz
- Stadträumliche und landschaftliche Integration
- Technische Eigenschaften
- Konflikte (Risiken)
Die Linienführungen werden bewertet und untereinander verglichen mit dem
Ziel, eine Bestvariante herauszufinden. Die ausgewählte Linienführung soll als
Grundlage für einen Projektwettbewerb und den weiteren Meinungsbildungspro-
zess dienen. Erst im Projektwettbewerb werden Lösungen für die Konstruktion
und Gestaltung der Brücke, der Brückenköpfe und der Zugänge gesucht.
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 8
4. Verfahren
4.1 Projektorganisation Projektausschuss
Fritz Kobi ehem. Oberingenieurkreis II, TBA Kanton Bern
Die Projektleitung liegt beim Tiefbauamt des Kantons Bern. Bis zum Abschluss (bis 01.05.2009)
der Variantenbeurteilung wird sie von der Fachstelle Fussgänger- und Veloverkehr Ueli Weber designierter Oberingenieurkreis II, TBA Kanton
wahrgenommen. Für die nachfolgenden Schritte trägt der Oberingenieurkreis Bern (einbezogen ab 01.05.09)
II die Verantwortung. Oskar Balsiger Fachstelle Verkehrsplanung, TBA Kanton Bern
Christian Wiesmann Stadtplaner Bern
Im Projektausschuss sind Kanton Bern und Stadt Bern gleichwertig vertreten. Hanspeter Wyss Stadtingenieur Bern
Projektleitung
Bauherr Christof Bähler TBA Kanton Bern, Fachstelle Fussgänger- und
Tiefbauamt Kanton Bern: Veloverkehr, Federführung bis Entscheid
Oberingenieurkreis II
Linienführung / Vorgehen
Auftraggeber Peter Baumann TBA Kanton Bern, Projektleiter OIK II,
Federführung ab Entscheid Linienführung / Vorgehen
Projektausschuss Exekutive
Kanton Bern Kanton Bern
Stadt Bern Stadt Bern Projektteam
Christof Bähler TBA Kanton Bern,
Steuerungsebene Fachstelle Fussgänger- und Veloverkehr
Peter Baumann TBA Kanton Bern,
Projektleitung Projektleiter Oberingenieurkreis II
TBA Kanton Bern: Marilen Schlegel Stadtplanungsamt Bern,
Oberingenieurkreis II
Fachstelle Fuss- und Veloverkehr Quartierplanerin Stadtteil V
Roland Pfeiffer Stadt Bern, Fachstelle Fuss- und Veloverkehr
Projektteam
Kanton Bern
Luc Schiffmann Stadt Bern, Verkehrsplanung, bis 18.11.09
Stadt Bern Peter Schmied Hartenbach und Wenger AG, Ingenieurbüro
Daniel Sigrist Planum Biel AG, Raum- und Verkehrsplanung
Auftragnehmer Thomas Zahnd Planum Biel AG, Raum- und Verkehrsplanung
Variantenbeurteilung: Planum Biel AG
Brückenbau: Hartenbach&Wenger
Sollebene
Abb. Projektorganisation Variantenbeurteilung
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 9
4.2 Vorgehen Die Projektleitung arbeitete gemeinsam mit dem beauftragten Büro den vorliegenden Vorschlag zur Variantenbeurteilung zuhanden des Projektteams und des Projektausschusses aus. Der Projektausschuss führt mit der bereinigten Variantenbeurteilung ein Vernehmlassungsverfahren bei weiteren städtischen und kantonalen Stellen durch. Aufgrund der Rückmeldungen stellt der Projektausschuss Antrag bei der Exekutive um Weiterführung des Projektes. Erarbeitung Bericht Evaluation Linienführung Frühjahr 2009 Verabschiedung Bericht durch Projektausschuss zuhanden Direktion BVE Juli 2009 Verabschiedung Bericht durch Direktion BVE zuhanden einer Vernehmlassung (Kantonale Verwaltung, Stadt Bern, tangierte Unternehmen) August 2009 Festlegung weiteres Vorgehen durch die Direktion BVE auf Grund des Vernehmlassungsberichts Ende 2009 Abb. Vorgehen und Termine planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 10
5. Die heutige Route ist gefährlich
Für den Fuss- und Veloverkehr stehen heute zwei Brücken zur Verfügung: (Rechtsabbiegen in Tiefenaustrasse) und des Veloverkehrs (Geradeausfahrt in
- Lorrainebrücke Neubrückstrasse) überschneiden.
- Wehrbrücke Felsenau (nur Fussverkehr)
Route “Lorrainebrücke” (Fuss- und Veloverkehr)
Nordring - Lorrainebrücke - Schützenmatt - Henkerbrünnli - Bierhübeli
Die Strassenabschnitte zählen zum städtischen Basisnetz und weisen eine hohe
Verkehrsbelastung und viele Unfälle auf. Insbesondere die Knoten Schützenmatt
und Henkerbrünnli sind schwierig zu befahren. Massnahmen zugunsten des
Fussgänger- und Veloverkehrs sind aus Gründen der räumlichen Bedingungen
(Knotengeometrie, Platzmangel) oder resultierender Kapazitätseinbussen an
den Knoten (LSA) beschränkt.
Nach der Fertigstellung des Neufeldzubringers wird die Hauptverkehrsbeziehung
des motorisierten Verkehrs am Knoten Henkerbrünnli von der Neubrückstrasse
auf die Tiefenaustrasse verlagert. Das Gefahrenpotenzial für den Veloverkehr
nimmt deutlich zu, weil sich die Hauptbeziehungen des motorisierten Verkehrs
Abb. Unfallschwerpunkt Henkerbrünnli (Velounfälle 2004 - 2009,
TBA Kanton Bern)
Wehrbrücke Felsenau
2 km
Breitenrain
ESP Wankdorf
Länggasse
Lorrainebrücke
ESP Bahnhof 0 500m 1km
Abb. Die bestehenden Verbindungen für den Fuss- und Veloverkehr Abb. Henkerbrünnli, Überschneidung von Hauptbeziehungen
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 11Route “Wehrbrücke Felsenau” (nur Fussverkehr) Uferweg /Haldenstrasse - Wehrbrücke Felsenau - Engehaldenstrasse - Henkerbrünnli - Bierhübeli Dies Verbindung weist grosse Höhendifferenzen auf und ist nur für den Fussverkehr zugänglich. Im Breitenrain führt die Verbindung auf schmalen, steilen und teilweise mit Fahrverbot belegten Wegen an die Aare. Über die Wehrbrücke Felsenau muss das Velo geschoben werden. Auf der Seite Länggasse führt die Verbindung steil zur Tiefenaustrasse und weiter auf einem Fussweg hinauf zur Reichenbachstrasse. Die Verbindung ist für den Veloverkehr ungeeignet. Wegen der Lage abseits der täglichen Wege dient sie dem Fussverkehr ausschliesslich der Naherholung. Abb. Wehrbrücke Felsenau planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 12
6. Randbedingungen
6.1 Richtpläne Veloverkehr 6.3 Agglomerationsprogramm Verkehr+Siedlung Region Bern
Kantonaler Richtplan Veloverkehr Im Synthesebericht 2007 des Kantons zu den bernischen Agglomerationspro-
Der Kantonale Richtplan Veloverkehr (2004) schliesst mit der Brücke eine grammen wird die Brücke als prioritäre Massnahme bezeichnet. Im Zusatzbericht
Netzlücke der regionalen Verbindung Ittigen/Bolligen - Bern West. Die Verbindung 2007 zum AP V+S der Region Bern wird dem Bund beantragt, die Brücke in
ist als wichtige Veloroute mit kantonalem Radweg abseits der Kantonsstrasse der ersten Finanzierungsetappe zu unterstützen. Voraussetzung ist, im Zeitraum
definiert. Die Festlegung als Netzlücke erfolgte, nachdem in einer gemeinsam 2011 - 2014 ein baureifes Projekt zu erarbeiten und die Finanzierung
mit der Stadt Bern erarbeiteten Studie die Machbarkeit einer Brückenverbindung sicherzustellen.
nachgewiesen worden war. Die Stadt Bern stimmte dem Eintrag in den Richtplan
mit den Vorbehalten zu, dass der Kanton für die Umsetzung die Federführung Das Agglomerationsprogramm stärkt die Stellung des Fuss -und Veloverkehrs
übernimmt, sich der Bund an der Finanzierung beteiligt und dass die Stadt ihren als eigenständige Verkehrsarten. Der Modalsplit soll zugunsten des Fuss- und
Kostenanteil finanzieren kann. Veloverkehrs verbessert werden und die Anzahl Wege, die zu Fuss und mit dem
Velo zurückgelegt werden, soll bis 2020 deutlich erhöht werden.
Kommunaler Richtplan Veloverkehr
Im aktuellen Entwurf des Richtplans Veloverkehr der Stadt Bern (Mitwirkung Gespräche mit Verantwortlichen des Bundes stimmen zuversichtlich, dass die
2007, derzeit in der kantonalen Vorprüfung) ist die Brückenverbindung Breitenrain im AP V+S vorgeschlagenen Langsamverkehrsmassnahmen positiv bewertet
- Länggasse als wichtige Netzergänzung enthalten. werden. Ein wichtiger Grund dafür ist das Potenzial zur Modalsplit-Veränderung.
Die Brücke Breitenrain - Länggasse wird deshalb voraussichtlich dem
eidgenössischen Parlament als Teil der A-Massnahmen (2011-2014) zur
6.2 Planungszone Lorrainestrasse Mitfinanzierung beantragt. Mit dem Parlamemtsbeschluss wird auch der Beitrags-
satz des Bundes an die mitfinanzierten Agglomerationsprogramme festgelegt.
Ein möglicher und gemäss Machbarkeitsstudie 2003 erfolgsversprechender Für das AP Bern liegt der Beitragssatz auf Grund der Programmwirkung (Kos-
Anschlusspunkt der Brücke kam in den Bereich der Liegenschaften ten/Nutzen) voraussichtlich bei 35%.
Lorrainestrasse 41 - 49 zu liegen. Weil die Abteilung Stadtbauten dort ein Projekt
realisieren will, erliess der Gemeinderat der Stadt Bern im April 2007 eine
Planungszone. Der Anschlusspunkt der Brücke geriet zusätzlich in Konflikt mit
den neuen Gleisanlagen der SBB, die wegen des Tiefbahnhofs Bern nötig
werden. Im August 2008 wurde deshalb die Planungszone aufgehoben. Der
Ziele (Anteil Wege bis 5km) 2000 2014 2020
Standort Lorrainestrasse 41 - 49 steht als Brückenkopf nicht mehr zur Verfügung.
Fussverkehr 45% + 10% + 20%
Veloverkehr 12% + 20% + 50%
Abb. Quantitative Ziele für den Fuss- und Veloverkehr
AP V+S, Region Bern, Zusatzbericht Fuss- und Veloverkehr 2007
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 136.4 Kosten und Finanzierung Agglomerationsprogramme beteiligen. Der Beitrag des Bundes beträgt deshalb
voraussichtlich 2.1 Mio. Franken (35% von 6.0 Mio. Fr.). Für den Kanton
Die Planungs- und Erstellungskosten der Brücke wurden in der Machbar- verbleiben nach Abzug des Bundesbeitrages Kosten von ca. Fr.12.0 Mio. Fr.
keitsstudie 2003 (vgl. Kapitel 7.1 s.16) mit rund 6 Mio. Franken geschätzt (± 30 Die Brücke soll im Eigentum des Kantons bleiben, der Betrieb und Unterhalt
%, ohne Zugänge und flankierende Massnahmen). Diese Kostenschätzung sind mit der Stadt Bern vertraglich zu regeln.
basiert auf der Linienführung “Lorrainestrasse” (vgl. Kapitel 9.1 s. 22). Bei der
Erarbeitung der Langsamverkehrsmassnahmen im Agglomerationsprogramm
Bern wurden diese Kosten durch den Verfasser der Machbarkeitsstudie bestätigt. 6.5 Planungen der Stadt Bern
Die Linienführung “Lorrainestrasse” stellt die kürzest mögliche Verbindung dar.
Alle weiteren Varianten erfordern eine teilweise deutliche längere Brücke. Aus Aareraum Planung, Bericht Juli 2008
dem Verzicht auf die Weiterbearbeitung der Linienführung “Lorrainestrasse” Die Zielsetzungen des Berichts sind (Zitat): “Mit der vorliegenden Aareraum-
(vgl. Kapitel 10.1 s. 32) entstehen markant höher e Realisierungskosten. planung wurde ein Leitbild zu den Themen Stadt- und Landschaftsbild sowie
zur Nutzung des Aareraums entworfen. Es ist eine wichtige Grundlage für die
Eine längere Brücke kostet je nach Konstruktionsart ca. 10 - 14 Mio. Fr. (+/- Weiterentwicklung, Verbesserung und Beurteilung von Planungen im Aareraum.
25%). Die Kosten wurden aufgrund der Konstruktionsarten “Schrägseilbrücke” Darüber hinaus dient das Leitbild auch der Koordination von Planungen an der
und “Durchlaufbalkenbrücke” ermittelt (Ing. Büro Hartenbach & Wenger im Aare ausserhalb des Stadtgebietes von Bern”.
Auftrag des OIK II im Mai 2009). Für die weitere Bearbeitung wird mit Erstellungs-
kosten von Fr. 14 Mio. (+/- 25%) gerechnet. Weil erst ein Wettbewerb die für Im Bericht Aareraum ist die Fuss- und Veloverkehrsbrücke Breitenrain - Länggasse
diesen Ort adäquate Gestaltung und Brückenkonstruktion zeigen kann, können als Massnahme enthalten. Zudem soll auf der Seite Breitenrain das Quartier
die effektiven Kosten jedoch erheblich höher sein.
Seit dem 1.1.2009 gilt im Kanton Bern ein neues Strassengesetz. Neu liegen
Projektierung, Erstellung, Unterhalt und Finanzierung der Strassen ausschliesslich
beim Strasseneigentümer. Der Kanton ist Eigentümer der kantonalen Radwege
abseits der Kantonsstrassen. Er trägt deshalb die verbleibenden Kosten nach
Abzug des Bundesbeitrages gemäss Agglomerationsprogramm. Gemäss
Strassengesetz bestimmt der Kanton den Standard für den Bau der Kantons-
strassen. Die Gemeinden können gegen Bezahlung der Mehrkosten einen
höheren Standard bestellen. Noch offen ist, ob die hohen Anforderungen an
die Gestaltung der Brücke als höherer Standard gewertet werden und wie weit
diese Mehrkosten von der Stadt Bern getragen werden.
Im Agglomerationsprogramm Bern sind die Erstellungskosten mit 6.0 Mio. Fr.
ausgewiesen. Der Bund wird sich nicht an möglichen Mehrkosten der Abb. Landschaftsansicht mit erster Eisenbahnbrücke (aus “Gesamtplanung Lorraine”, Bericht,
2007)
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 14besser mit dem Aareufer verbunden werden. Der Bericht enthält allgemeine
Grundsätze zu baulichen Eingriffen im Aareraum.
Gesamtplanung Lorraine (Stand September 2007)
Der Bericht analysiert die Raum- und Nutzungsstruktur der Lorraine. In
Planungsgrundsätzen wird die gewünschte Entwicklung beschrieben. Unter
dem Aspekt einer neuen Brückenverbindung über die Aare sind folgende
Verbesserungen besonders zu erwähnen:
- Fusswegnetz und Auffindbarkeit der Zugänge zur Aare
- Verbindungen innerhalb des Quartiers und zu Nachbarquartieren
Stadtteilplanung Länggasse
Mit der Stadtteilplanung Länggasse wird der östliche Quartierrand (Korridor
Neubrückstrasse) für den Fuss- und Veloverkehr wesentlich verbessert. Auch
das Subzentrum Länggasse - Mittelstrasse wird städtebaulich und gestalterisch
aufgewertet. Die neue Fuss- und Veloverkehrsbrücke würde dieses Gebiet
attraktiv mit dem Quartier Breitenrain verbinden.
6.6 Tiefbahnhof SBB
Der Bahnhof Bern soll mit dem Projekt "Zukunft Bahnhof Bern" an den
wachsenden Verkehr angepasst werden. In einer ersten Etappe soll der Bau
eines Tiefbahnhofs für den Regionalverkehr Bern-Solothurn RBS und der Ausbau
der Publikumsanlagen erfolgen. Das Projekt ist Bestandteil des
Agglomerationsprogramms Bern und soll in den Jahren 2011 bis 2014 baureif
sein. Die Planung muss die Lage, die Dimension und die Zufahrten eines späteren
SBB-Tiefbahnhofs berücksichtigen. Die Erschliessung des SBB-Tiefbahnhofs
Bern wird zur Zeit diskutiert. Die im Vordergrund stehende Lösung sieht die
Erstellung eines zweiten Eisenbahnviaduktes parallel zum bestehenden vor. Die
Fussgänger- und Velobrücke muss diesen Viadukt berücksichtigen. Konkret
bedeutet dies, dass sowohl der bestehende als auch der allfällige zweite Viadukt
ohne Einschränkungen für den Bahnbetrieb unter- oder überquert werden muss. Abb.
Geplante Gleisanlagen
Die Koordination des Projekts mit den SBB ist sichergestellt. SBB (Stand Okt. 2008) 0m 100m 200m
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 157. Bisherige Arbeiten
7.1 Machbarkeitsstudie 2003
Die Studie untersucht Standorte, die technische Machbarkeit sowie die
Anschlüsse der Brücke an die Fuss- und Veloverkehrsnetze. Die Varianten mit
den Brückenköpfen “Lorrainestrasse 41 - 49” und Haldenstrasse schnitten bei
der Beurteilung am besten ab (vgl. Kapitel 9 s. 25). Verfasser: Ingenieurbüro
Hartenbach & Wenger AG.
7.2 Bericht Projektstand 2007
Der Bericht zeigt den Projektstand und die eingeleiteten weiteren Schritte.
Interner Bericht (Entwurf). Verfasser: TBA Kanton Bern, Stadtplanung Bern,
Verkehrsplanung Bern.
7.3 Interdisziplinäre Semesterarbeiten 2007
Studierende der Fachhochschule Freiburg haben in 10 interdisziplinär
zusammengesetzten Teams (Architekten, Bauingenieure, Bauleiter) weitere
Lösungsvorschläge erarbeitet. Vorgegeben waren die Anschlusspunkte
Haldenstrasse und die vordere Engehalde bei einer konstruktiven Breite der
Brücke von 6.0m. Einige Teams haben die gestellten Rahmenbedingungen
bewusst erweitert und Projekte erarbeitet, die eine andere Lage der Brückenköpfe
zeigen oder alternative Linienführungen vorschlagen. Die folgenden Seiten
zeigen Ausschnitte aus den Semesterarbeiten.
Abb.
Semesterarbeit FH
Freiburg, Gruppe 4
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 16Abb.
Semesterarbeit FH
Freiburg, Gruppe 7
Abb.
Semesterarbeit FH
Freiburg, Gruppe 9
Abb.
Semesterarbeit FH
Freiburg, Gruppe 8
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 177.4 Nachfragebeurteilung 2007 Auf der Basis einer Detailauswertung des Mikrozensus 2000, Befragungen an der Universität Bern sowie einer Abschätzung des nutzbaren Potenzials grösserer Freizeitzentren und Vorhaben (z.B. Stade de Suisse, ESP Wankdorf, Uni Von Roll, Freizeitverkehr) werden 2020 über 7000 tägliche Benützungen erwartet. Verfasser: Berz, Hafner + Partner AG. 7.5 Varianten zur Linienführung 2008 (Situation 1:5000, Schnitte) Ausgelöst durch die kreativen Semsterarbeiten der FH Freiburg, die Konflikte mit der Planungszone Lorrainestrasse und den Gleisanlagen SBB wurden weitere Linienführungen entwickelt, in die Situation 1:5000 eingezeichnet und mit Längsschnitten dargestellt. Verfasserin: Planum Biel AG. 7.6 Technische Machbarkeit der Varianten 2008 Die neuen Varianten (vgl. Kapitel 7.5) wurden auf ihre Machbarkeit überprüft. Technisch sind alle machbar, doch weist das Verfasserbüro auf mögliche Schwierigkeiten bezüglich Platzverhältnissen, Erwerb von Privateigentum und Linienführung hin. Besonders problematisch ist die Linienführung entlang des bestehenden SBB-Lehnenviadukts. Verfasser: Ingenieurbüro Hartenbach & Wenger AG. planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 18
8. Potenzial und Nutzen der Brücke
8.1 Wunschlinien in der Agglomeration des Fuss- und Veloverkehrs. Mit Hilfe wichtiger Zielorte und der Studie
“Nachfragebeurteilung” lässt sich die ungefähre Lage der Wunschlinien erurieren.
Die Brücke schliesst die offensichtliche Lücke im städtischen und regionalen Aufgrund statistischer Kennzahlen zur Weglänge von Fuss- und Veloverkehr
Veloverkehrsnetz nördlich der Innenstadt und ermöglicht eine tangentiale werden die Wunschlinien mit einer geschätzten Nutzungsintensität überlagert,
Verknüpfung der Agglomerationskorridore im Nordwesten und Nordosten der vgl. folgende Abbildung.
Stadt. Sie verbindet direkt zwei Stadtteile mit grossen Quell- und Zielpotenzialen
Zollikofen
9’500 Einwohner
4’500 Arbeitsplätze
Ittigen
11’000 Einwohner
9’000 Arbeitsplätze
Bolligen
6’000 Einwohner
1’400 Arbeitsplätze
Länggasse
24’000 Einwohner
30’000 Arbeitsplätze
Ostermundigen
ESP Wankdorf 15’000 Einwohner
ESP Ausserholligen 6’000 Arbeitsplätze
Breitenrain
34’000 Einwohner
Betlehem/Bümpliz 33’000 Arbeitsplätze
32’000 Einwohner ESP Bahnhof
16’000 Arbeitsplätze
ESP Brünnen
Köniz
Abb. 38’000 Einwohner
Übergeordnete Wunschlinien. Die 15’000 Arbeitsplätze 0 500m 1km
Nutzungsintensität (Strichdicke)
bezieht sich auf die Brücke.
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 198.2 Verbindung auf Stadtteilhöhe
Die Brücke verbindet die östliche mit der westlichen Agglomeration ohne
Höhendifferenzen.
Abb.
Die Terrassen der
westlichen und
östlichen Agglome-
ration liegen auf der
gleichen Höhe.
Bildgrundlage: 3D Stadtmodell © Vermessungsamt Stadt Bern
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 208.3 Zielorte im engeren Perimeter Brücke liegen viele Zielorte mit kantonaler, regionaler und städtischer Bedeutung:
Universität, Fachhochschulen, Spitäler , Entwicklungsschwerpunkte. Bei günstigen
Zwei Drittel der Velofahrten sind kürzer als 2 km, 95 % kürzer als 5 km. 80% Verhältnissen und attraktiver Umgebung werden zu Fuss oder mit dem Velo
der Fusswege sind kürzer als 1 km. Jede dritte Fahrt mit dem PW ist kürzer als längere Strecken zurückgelegt und der Einzugsbereich der Brücke vergrössert.
3km (alle Zahlen aus Mikrozensus 2005, ganze CH). In diesen Distanzen zur
Tiefenau-Spital
2 km
Neubauprojekt
Tiefenau-/Zieglerspital
ESP Ittigen Papiermühle
1 km
Mittelschule
Fachhochschule
Länggasse: Breitenrain: ESP Wankdorf
24’000 Einwohner 34’000 Einwohner Stadien, Hotels
30’000 Arbeitsplätze 33’000 Arbeitsplätze Fachhochschule Bern
Uni-Bern Privatschulen
Stadion Wankdorf 24’000 Einwohner
20’000 Arbeitsplätze
Stadion Neufeld
Anteil öV/Fuss/Velo = 65%
neue Brücke
Eisstadion
Uni-Bern
GIBB / Lehrwerkstätten
Fachhochschule
Uni-Bern Uni Bern
Problemstrecke
Uni Bern
ESP Masterplan Bahnhof
Insel-Spital
Abb.
Auswahl wichtiger Zielorte
in einer Distanz von 2km
zur Brücke (Quelle:
Nachfragebeurteilung 0 500 1km
2008)
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 218.4 Potenzial und Nutzen der Brücke
Das Nachfragepotenzial wurde in der Studie “Nachfrageburteilung” (vgl. s. 18) Fuss- und Veloverkehr Veloverkehr vergrössert
reduzieren den Einzugsbereich der
hergeleitet. Deren Resultate werden hier verwendet und neu dargestellt. Spitzenauslastung im Haltestelllen an der
Zentrum Peripherie und verbessert
Prognosen im Fuss- und Veloverkehr sind wegen fehlender Basisdaten mit die Auslastung des öV
Unsicherheiten behaftet.
Die Brücke nützt nicht nur dem Fuss- und Veloverkehr sondern entlastet die
hoch
Kapazitätsengpässe des motorisierten Verkehrs auf der viel belasteteten Achse
Laupenstrasse - Bahnhofplatz - Bollwerk - Lorrainebrücke. Zu Fuss oder mit Auslastung öV
dem Velo zurückgelegte Wege entlasten auch den öffentlichen Verkehr im
Zentrum. Im Zentrum sind die Fahrzeuge meist gut belegt oder gar überbelegt. tief
Dank der Brücke können also Strassenausbauten und zusätzliche Fahrzeuge Zentrum Peripherie
für den öV eingespart werden.
Abb. Dank Fuss- und Veloverkehr wird der öV im Zentrum entlastet
und an der Peripherie besser ausgelastet
Umlagerungs- und Nachfragepotenzial (täglich) Wege / Fahrten Wege / Fahrten
2008 2020
Arbeits- und Ausbildungswege (Fussverkehr) 250 1000
Arbeits- und Ausbildungswege (Veloverkehr) 1600 3200
Einkaufs- und Freizeitverkehr (Veloverkehr) 1000 2000
Abb. Freizeit- und Erholungsbedürfnisse (Fussverkehr) 300 600
Potenziale der Brücke
Grundlage: Fussgänger- verbesserte Pendlerbeziehungen zwischen 150 600
und Velobrücke der Stadt und den Agglomerationskorridoren
Breitenrain - Länggasse,
Nachfragebeurteilung,
Feb. 2008, s. 12 Total 3300 7400
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 228.5 Kurze Wege, wenig Höhe
ESP Ittigen Papiermühle
Folgend wird der Nutzen für den Veloverkehr an zwei Beispielen gezeigt. Bei
beiden Beispielen braucht man mit der neuen Brücke vom Breitenrain in die
Länggasse ein Drittel bis die Hälfte weniger Zeit als heute.
Wankdorf
2 km
Den Schätzungen wurden folgende Annahmen zugrundegelegt:
- 40 m Höhenunterschied entsprechen dem Energieaufwand von
1 km ebener Strecke (Planung von Velorouten, ASTRA 2008). ESP Wankdorf
- Durchschnittsgeschwindigkeit 15 km/h Breitenrainplatz
- ca. 15 Minuten Fahrzeit mit schlanker Durchfahrt bei den Ampeln Bierhübeli
- ca. 20 Minuten Fahrzeit mit Wartezeiten an den Ampeln (Lorraine,
Uni Tobler
Bollwerk, Bahnhofplatz, Bubenbergplatz, Schanzenstrasse,
Länggasstrasse)
ESP Masterplan Bahnhof
0 500m 1km
Route Wankdorf - Bierhübeli Route Breitenrainplatz - Uni -Tobler
mit neuer Brücke mit neuer Brücke
heute heute
Abb. Distanzvergleich Breitenrain - Länggasse anhand zweier Routen
Route Distanz Höhendifferenz Distanz mit Fahrzeit
m m bereinigtem in Minuten
Energieaufwand
m
heute mit Brücke heute mit Brücke heute mit Brücke heute mit Brücke
Abb.
Vergleich der Strecken Wankdorf - Bierhübeli 3300 2700 23 4 3800 2700 15 - 20’ ca. 10’
und Höhen
(Veloverkehr aufgrund
Variante 3 Polygonstr. Breitenrainplatz - Uni -Tobler 3200 2500 24 5 3700 2500 15 - 20’ ca. 10’
gem. Kapitel 9 s.25)
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 238.6 Sieben Gründe für den Bau der Brücke öffentlichen Verkehrs im Zentrum. Sie erspart damit
kostspielige Kapazitätserweiterungen für den Privatverkehr und zusätzliche
Die Brücke wirkt sich in verschiedener Hinsicht positiv aus. Sie: Fahrzeuge für den öffentlichen Verkehr und schafft Spielraum für die
- verbindet die Agglomerationskorridore im Norden von Bern und verkürzt Bewältigung künftiger Mobilitätsbedürfnisse
die Wege für den Fuss- und Veloverkehr beträchlich - birgt Potenzial für Tourismus und Naherholung dank dem überraschenden
- verbindet die westliche Agglomeration mit dem kantonalen Blick auf die Altstadt und Alpen
Entwicklungsschwerpunkt Wankdorf. Nur mit Netzergänzungen kann der - erzeugt grosse Signalwirkung für die Umsetzung der im Agglomerations-
im Richtplan ESP Wankdorf festegesetzte Modalsplit von 70% zugunsten programm Verkehr+Siedlung Region Bern stipulierten Förderung des Fuss-
des öV und Fuss- und Veloverkehrs erreicht werden und Veloverkehrs
- nutzt die Potenziale des Fuss- und Veloverkehrs dank optimaler Einbindung - setzt ein Zeichen für den Kanton und die Stadt Bern und ihre nachhaltige
der Brücke in das bestehende Wegnetz und die bestehende Quartierstruktur Verkehrspolitik
- entlastet die Kapazitätsengpässe des motorisierten Privatverkehrs und des
Abb.
Sicht von der neuen
Brücke
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 249. Linienführung
In diesem Kapitel werden alle irgendwie möglichen Varianten soweit beschrieben,
dass in Kapitel 10 eine erste Vorauswahl getroffen werden kann. In dieser
Auswahl nicht berücksichtigt wurde die Variante “Felsenau”, die einen Steg für
den Fuss- und Veloverkehr entlang der Autobahnbrücke vorsieht. Diese Variante
wurde wegen Sicherheitsmängeln und der unvorteilhaften Lage im Netz bereits
früher verworfen.
9.1 Varianten zur Linienführung
Dargestellt und untersucht werden die Varianten 2003 (erste Machbarkeitsstudie)
und 2008 (Überprüfung der Linienführung).
Man kann grundsätzlich unterscheiden in:
- nördliche Verbindungen (Varianten 1- 4)
- südliche Verbindungen (Varianten 5 - 8)
Legende
Linienführung Fussgänger- und Velobrücke
Varianten 2003
1 Haldenstrasse
2 Lorrainestrasse
Varianten 2008
3 Polygonstrasse - Enge
4 Polygonstrasse - Tiefenaustrasse
5 GIBB - Tiefenaustrasse
6 GIBB - Bierhübeli Nord (Anschluss Wildparkstrasse)
7 GIBB - Bierhübeli
8 Randweg - Tiefenaustrasse
Brückenkopf
Rampe
Verbindung heute
Abb.
Varianten zur Infrastruktur Neufeldzubringer im Bau / SBB geplant 0m 100m 300m
200m
Linienführung
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 25Nördliche Varianten (Varianten 1 - 4) Südliche Varianten (Varianten 5 - 8)
Aufgrund der Topografie verbinden diese Varianten die Stadtteile auf der oberen Diese Varianten verbinden die Stadtteile auf der unteren Quartierstufe auf einer
Quartierstufe auf einer Höhe von ca. 550 müM. Dank der Höhe und Ausrichtung Höhe von ca. 535 müM. Dank der Höhenlage und Ausrichtung der Brücke
der Brücke dienen diese Verbindungen besonders den Fahrten und Wegen vom dienen diese Verbindungen besonders den Fahrten und Wegen vom Südosten
Nordosten (Wankdorf, Breitenrain, Ostermundigen) in den Südwesten (Länggasse) (Lorraine) in den Nordwesten (Länggasse) der Stadt. Die Anschlusspunkte sind
der Stadt. Die Variante 4 wird wegen der Höhe und Lage des Anschlusses auf näher am Stadtzentrum als bei den nördlichen Varianten.
der Seite Breitenrain als nördliche Variante bezeichnet.
2 km 2 km
ESP Wankdorf ESP Wankdorf
Geländesprung Geländesprung
Problemstrecke Problemstrecke
> Abb. ESP Bahnhof ESP Bahnhof
Lage im Netz für
nördliche Varianten
>> Abb.
Lage im Netz für 0 500m 1km 0 500m 1km
südliche Varianten
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 269.2 Lage im Fussverkehrsnetz Nördliche Varianten (1 - 4)
Auf der Seite Breitenrain schliessen die Varianten 1, 3 und 4 auf der Poly-
Im seit 1999 rechtskräftigen kommunalen Richtplan Fuss- und Wanderwege gonbrücke direkt an das im Richtplan als wichtig bezeichnete Fusswegnetz
FWW ist das Netz wichtiger Fusswegverbindungen definiert. Die neue Brücke an. Auf der Länggassseite führt die Variante 3 auf der Höhe der Inneren Enge
ist im Richtplan noch nicht enthalten. Der Richtplan ist zur Zeit in Überarbeitung. direkt in den Stadtteil. Die anderen Varianten schliessen an die Tiefenaustrasse
Der folgende Plan zeigt die Varianten der Linienführung auf der Grundlage des an, die im Richtplan nicht als Fusswegverbindung vorgesehen ist. Es sind
aktuellen Richtplans FWW. Die nördlichen Varianten verbinden die Stadtteile Anpassungen mit Rampen im Aarehang nötig.
Breitenrain und Länggasse in deutlicher Distanz zur Lorrainebrücke, die südlichen
liegen näher am Stadtzentrum. Für den Fussverkehr eher ungünstig sind die Südliche Varianten (5 - 8)
Anschlüsse auf der Höhe der Tiefenaustrasse. Die Höhendifferenz zum Stadtteil Auf der Seite Breitenrain befindet sich der Anschlusspunkt für alle Varianten in
Länggasse muss mit zusätzlichen Rampen und Treppen oberhalb der der Nähe des GIBB. Er ist nicht am Fusswegnetz gemäss Richtplan
vielbefahrenen Tiefenaustrasse (Neufeldzubringer) überwunden werden. angeschlossen, für den Fussverkehr aber gut erreichbar. Die Anschlüsse an der
Länggasse sind von unterschiedlicher Qualität. Variante 7 schliesst im Gegensatz
zu den Varianten 5, 6, und 8 direkt am Bierhübeli an.
3
1
2
4
5 8
7 6
Abb.
Stadt Bern, Richtplan Ergänzender Inhalt (nicht im Richtplan enthalten)
Fuss- und Wanderweg
Netzplan (Ausschnitt) Brückenstandort Nord
Ergänzt mit den Bücken-
standorten (nicht Be- Brückenstandort Süd
standteil des Richtplans)
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 279.3 Lage im Veloverkehrsnetz Tiefenaustrasse (Kantonsstrasse), auf der Seite Breitenrain an die Haldenstrasse
(Gemeindestrasse) anzuschliessen. Die Verbindung gehört zu den nördlichen
Kantonaler Richtplan Veloverkehr (KRP Velo) Varianten (vgl. Darstellungen s. 25/26).
Der kantonale Richtplan Veloverkehr 2004 bezeichnet die kantonal bedeutenden
Routen des Alltagsverkehrs auf Kantonsstrassen und definiert auch das Das Agglomerationsprogramm Verkehr + Siedlung der Region Bern ergänzt
Engemenent des Kantons auf Gemeindestrassen. den KRP Velo in wesentlichen Teilen. Zitat aus dem Richtplan: “Soweit dort
Aussagen über den Bereich Velo enthalten sind, welche im KRP Velo noch nicht
Im KRP Velo ist die neue Brücke als Netzlücke enthalten. Mit der Schliessung berücksichtigt werden konnten oder anders beurteilt werden, gehen diese
der Netzlücke sollen grossräumig folgende Verbindungen sicher gestellt werden: Agglomerationsprogramme vor.”
- Bolligen, Ittigen, Wankdorf Bern West, Stadtteil Länggasse
- Zollikofen, Bremgarten Bern Nord, Stadtteil Breitenrain
Der KRP Velo sieht vor, die neue Verbindung auf der Seite Länggasse an die
Legende (Auszug)
Netzlücke (Wichtige Veloroute mit kantonalen Radwegen
abseits der Kantonsstrassen)
Realisierte velospezifische Massnahmen
ausreichend/zufriedenstellend
Ergänzungsroute mit velospezifischem
Massnahmenbedarf (Wichtige Veloroute mit Radwegen
nach Art. 39 SBG auf Gemeinde- oder Privatstrassen/-
wegen)
Ergänzungsroute Agglomeration
Abb.
Kantonaler Richtplan
Veloverkehr 2004 Agglomerationsprogramm in Erarbeitung
(Ausschnitt)
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 28Richtplan Veloverkehr Stadt Bern Bei letzteren müssen die Höhendifferenzen zum Quartier mit Rampen überwunden
Im Mitwirkungsexemplar des Richtplanes Veloverkehr der Stadt Bern ist die werden.
neue Brücke und deren Anschlüsse (Variante 2) als Hauptroute enthalten. Die
nördlichen Varianten verbinden die Stadtteile Breitenrain und Länggasse in Im Stadtteil Breitenrain stehen zwei Anschlussbereiche zur Diskussion. Die
deutlicher Distanz zur Lorrainebrücke, die südlichen liegen näher am Stadtzentrum. nördlichen liegen auf der oberen Quartierebene und sind gut ins Veloroutennetz
eingebunden. Die südlichen befinden sich in der Nähe der GIBB auf der unteren
Die Varianten 3 und 7 schliessen auf der Seite Länggasse auf Quartierhöhe, Ebene und können nur über Netzergänzungen erschlossen werden.
Variante 6 an die Wildparkstrasse und die übrigen Varianten im Aarehang an.
1
3 2
4
5
6 8
7
Ergänzender Inhalt (nicht im Richtplan enthalten)
Abb.
Stadt Bern
Richtplan Veloverkehr 2 Brückenstandort Richtplan
Netzplan (Ausschnitt)
Mitwirkungsexemplar Brückenstandort Nord
Ergänzt mit den Bücken- Brückenstandort Süd
standorten und Ergän-
zungen des Netzes (nicht Netzergänzung (Variantenabhängig )
Bestandteil des
Richtplans)
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 299.4 Lage im Stadt- und Landschaftsraum
Bern ist eine Brückenstadt
Bern besitzt, von der spätmittelalterlichen Untertorbrücke bis zur modernen
Monbijoubrücke, ein wahres Kompendium qualitativ hochstehender Brücken.
Die sieben Hochbrücken sind nicht nur wichtige Verbindungen zwischen der
Stadtmitte und den Aussenquartieren, sondern auch bedeutende Elemente des
einzigartigen Aareraums und hochrangige Werke der Ingenieurbaukunst. Jeder
weitere Brückenbau ist somit nichts Revolutionäres/Radikales, sondern steht
in der Tradition der bernischen Brückenkultur. Er kann sich am Bisherigen
orientieren, an dessen Umgang mit den topographischen Verhältnissen und an
der Zweckmässigkeit der Konstruktionsformen.
Die neue Brücke käme in einen Abschnitt des Aareraums zu liegen, der im
Vergleich zur eigentlichen Flussschlaufe von sekundärer Bedeutung und bisher
nur von wenigen Brücken überquert ist. Der Bau eines neuen Übergangs
zwischen dem SBB-Viadukt und der Autobahnbrücke, beides Meisterwerke
des Brückenbaus des 20. Jahrhunderts, könnte diesen eher kargen Abschnitt
des Flusstals aufwerten – unter der Voraussetzung eines einfühlsamen Umgangs
mit der Landschaft und einer ästhetisch durchdachten Konstruktion.
Der Bau einer Brücke des 21. Jahrhunderts an dieser Stelle kann daher begrüsst
werden. Wichtig ist dabei der selbstbewusste Auftritt des neuen Bauwerks.
Nicht eine übertriebene Selbstinszenierung, sondern eine kompromisslose,
ästhetisch überzeugende Lösung der äusserst anspruchsvollen Aufgabe ist
anzustreben. Dazu gehört, dass die Brückenköpfe, ihrer Bedeutung entsprechend
gestaltet werden und den nutzungsspezifischen Platzbedürfnissen genügen.
Unter diesen Gesichtspunkten sind die nördlichen Varianten vorzuziehen. Nur
bei ihnen wären klare Lösungen möglich, während die südlichen zu Komplikationen
mit dem SBB-Viadukt führen würden, die räumlich kaum befriedigend zu lösen
sind.
Abb.
Die Brücken
von Bern 0m 200m
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 309.5 Technische Eigenschaften
Die folgende Tabelle zeigt die wichtigsten Eigenschaften der Varianten.
Die südlichen Varianten 5 - 7 mit Widerlager GIBB weisen erhebliche
Höhendifferenzen auf. Für diese Varianten wurden 2 Möglichkeiten in die Tabelle
aufgenommen:
a) Die neue Brücke überquert beide SBB-Viadukte
b) Die neue Brücke unterquert den bestehenden, überquert den
geplanten SBB-Viadukt
Abb. Varianten 5 - 7, Querschnitts-Typen a und b im Bereich GIBB
Nr. Bezeichnung Länge Steigung Breitenrain - Länggasse Höhe
Brücke Rampen Rampen Brücke Rampe Rampe über Aare
Breitenrain Länggasse Breitenrain Länggasse
m m m % % % m
1 Haldenstrasse - Tiefenaustrasse 280 - 450 2.1 - 6.0 / 7.0 44
2 Lorrainestrasse - Tiefenaustrasse 235 50 450 3.4 - - 45
3 Polygonstrasse - Enge 440 - 120 0 - 2.5 55
4 Polygonstrasse - Tiefenaustrasse 670 - 100 - 1.2 - 12.0 47
5a GIBB - Tiefenaustrasse 350 170 100 - 1.7 6.0 12.0 50
5b 350 60 100 2.3 - 4.0 12.0 45
6a GIBB - Wildparkstrasse 375 170 - - 0.8 6.0 - 52
6b 375 60 - 3.0 - 4.0 - 45
7a GIBB - Bierhübeli 385 170 - 1.6 6.0 - 56
Abb. 7b 385 60 - 5.2 - 4.0 - 49
Technische
Eigenschaften aller
Varianten 8 Randweg - Tiefenaustrasse 310 55 100 2.6 - 4.0 12.0 45
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 3110. Zwischenbeurteilung und 1. Auswahl
In diesem Kapitel werden Varianten verworfen, die aus planungsrechtlichen, - Stadt- und landschaftsräumliche Integration
bautechnischen oder stadt- und landschaftsräumlichen Gründen nicht realisiert Die Brücke und die dazugehörenden Rampenbauwerke beeinträchtigen mit
werden können oder geringe Realisierungschancen haben. ihrer Höhe über dem bestehenden Lehnenviadukt das Bild des Quartiers
Lorraine.
- Technische Eigenschaften
10.1 Ausgeschlossene Varianten Es sind 170m lange Rampen mit einer Steigung von 6% nötig. Die
Rampen schmälern den Gebrauchswert der Brücke und lassen sich
Die folgenden Varianten werden aufgrund der untenstehenden Begründungen schlecht ins Quartier integrieren.
nicht mehr weiterverfolgt: - Private Liegenschaften
2 ‘Lorrainenstrasse’ Die Rampen führen auf der Höhe der oberern Stockwerke von Gebäuden
4 ‘Polygonstrasse - Tiefenaustrasse’ durch und beeinträchtigen die Wohnqualität.
5a ‘GIBB - Tiefenaustrasse’
6a ‘GIBB - Bierhübeli Nord’ (Anschluss Wildparkstrasse)
7a ‘GIBB - Bierhübeli’ 10.2 Variantenzusammenlegung
Variante 2 ‘Lorrainestrasse’ Aufgrund der räumlichen Nähe und der Ähnlichkeit der Anschlusspunkte wurde
Aufgrund der neuen Gleisführung SBB wegen des Tiefbahnhofs Bern und der an der Sitzung des Projektteams vom 03.10.08 beschlossen, statt der Varianten
Projektabsichten der Stadtbauten hat der Gemeinderat die Planungszone in 5a und 6a eine neue Variante 8 in die Beurteilung aufzunehmen. Die Variante
Absprache mit dem TBA des Kantons Bern nicht verlängert. Der Standort für 8 führt vom Randweg (Breitenrain) zur Tiefenau- und Wildparkstrasse (Länggasse).
die Liegenschaften Lorrainestrasse 41 - 49 steht planungsrechtlich für den Bau
eines Widerlagers und die Durchquerung des Areals nicht mehr zur Verfügung.
10.3 Weiter verfolgte Varianten
Variante 4 ‘ Polygonstrasse - Tiefenaustrasse’
Bei dieser Variante wird die Brücke an den bestehenden Lehnenviadukt der Die folgenden Varianten werden weiterverfolgt (vgl. Plan s. 33):
SBB angehängt. Die Parallelführung mit der Bahn und anschliessender
Aarequerung führt zu einem langen Bauwerk, ohne wesentliche Vorteile bezüglich 1 Haldenstrasse
Anschlüssen und Gestaltung. Die Parallelführung zur SBB führt zu einem Konflikt 3 Polygonstrasse - Enge
beim Bau der neuen Gleisen für den Tiefbahnhof. Die Fuss- und 7b GIBB - Bierhübeli
Veloverkehrsbrücke müsste in wesentlichen Teilen geändert bzw. neu gebaut 8 Randweg - Tiefenau- / Wildparkstrasse
werden.
Variante 5a, 6a, 7a ‘jeweils Anschluss GIBB’
Bei diesen Varianten wird der bestehende Lehenenviadukt der SBB überquert
(vgl. Schnitt s. 31). Dies führt auf der Seite Lorraine zu Problemen bezüglich:
planum biel ag I Fussgänger- und Velobrücke Breitenrain - Länggasse I Evaluation Linienführung 32Sie können auch lesen
