Gotthardpass 30/08/2016 | - Historisches Lexikon der Schweiz

Die Seite wird erstellt Gustav Kretschmer

Reisen

Deutsch

Like
Teilen
Einbetten
Vollbild
Folien
HTML Herunterladen
PDF Herunterladen
Missbrauch

←

WEITER LESEN

→

Transkription von Seiteninhalten

Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten

1/5

30/08/2016 |
Gotthardpass
Konsultieren Sie diesen Artikel auf der neuen HLS-Webseite (Beta-Version)

Alpenübergang, der die Kt. Uri und Tessin miteinander verbindet. Auf 2108 m Höhe an der Wasserscheide
zwischen Reuss und Tessin gelegen. 1230 Monte Tremulo, Mons Ursarie, Mons Elvelinus, 1237 Monte Sancti
Gutardi nach dem 1131 heilig gesprochenen Benediktiner Gotthard (961-1038), dem Bf. von Hildesheim. Das
Gotthardmassiv wurde auf Grund der zentralalpinen Lage am Kreuzungspunkt der nordsüdl. (Reusstal-
Leventina) und der ostwestl. Alpenfurche (Vorderrheintal-Rhonetal) lange als höchste Erhebung der Alpen
gesehen, ein Irrtum, den erst Johann Jakob Scheuchzer 1716 berichtigte. V.a. in der Schweiz wurde der G. im
20. Jh. als wichtigster Alpenpass überhaupt wahrgenommen.

Für die Schweizer hatte und hat der G. grosse Bedeutung; er wird verbunden mit der Entstehungsgeschichte
der Eidgenossenschaft und ist fest im kollektiven Gedächtnis verankert. Als Ort, an dem versch. Kultur- und
Sprachräume der Schweiz aufeinander stossen, konzentrieren sich im Gotthard zahlreiche Symbole, die sich
im Lauf der Zeit und v.a. im 19. und 20. Jh. zu einem Mythos verdichteten: Dach Europas, Durchgangsstrasse
für die Völker Europas, Symbol für die Unabhängigkeit, aber auch für die Einheit und die Identität der Schweiz.

1 - Von der Eisenzeit bis zur Eröﬀnung der Schöllenen

Während der Aufstieg auf der Südseite des Passes nie Schwierigkeiten bot, stellte die Schlucht der Schöllenen
auf der Nordseite bis ins 12. Jh. ein unüberwindl. Hindernis dar, das nur unter Inkaufnahme des beschwerl.
Umwegs über den Bäzberg oder das Riental umgangen werden konnte.

Auf Grund von Funden südalpiner Herkunft im Raum zwischen Zuger- und Zürichsee ist zu vermuten, dass der
G. bereits in der Eisenzeit als Handelsweg regelmässig begangen worden ist. Diese Kontakte könnten aber
auch über andere Pässe (z.B. Lukmanier und Chrüzlipass) erfolgt sein. Für die röm. Zeit reichen die Zeugnisse
nicht aus, um einen permanenten Verkehrsﬂuss über den G. von der Leventina bis zum Vierwaldstättersee zu
belegen. Für einzelne Begehungen sprechen neben röm. Münz- und Kleinfunden v.a. Orts- und Flurnamen,
welche eine Besiedlung oder Beweidung des Tales Ursern durch die im Tessin ansässige alpinlombard.
Bevölkerung belegen. Der G. ist im Gegensatz zum Gr. St. Bernhard und der Route über den Septimer bzw.
den Julier und den Maloja nicht in den röm. Itinerarien verzeichnet, und es wurden bis heute keine
Verkehrsinfrastrukturen aus dieser Zeit nachgewiesen.

Auch im Früh- und HochMA spielte der G. nur eine untergeordnete Rolle. Für eine lokale Begehung zwischen
der Leventina und dem Urserntal sprechen die Weidrechte, welche die Livinentaler nördlich der Passhöhe von
vielleicht der karoling. Zeit bis ins frühe 14. Jh. innehatten (die heutige Grenze zwischen Uri und dem Tessin
wurde nach einer langen und blutigen Fehde 1331 zwischen Ursern und der Leventina in einem
Schiedsverfahren festgelegt). Den Benutzern dieses Wegs könnte im HochMA die erste archäologisch
nachgewiesene, aber nicht datierte Kapelle auf der Passhöhe gedient haben. Gemäss Überlieferung soll die
Kapelle zwischen 1166/76 und 1230 vom Ebf. von Mailand eingeweiht worden sein. Im Habsburg. Urbar
(1303-07) bezeichnet der Name St. Gotthard nicht mehr nur die Kapelle und das Hospiz, sondern auch den
Pass selber. Da ausserdem die erste überlieferte Beschreibung einer Reise über den Gotthard aus dem Jahr
1234 datiert und die ersten Säumerstatuten, diejenigen von Osco, von 1237 stammen, wurde die Schöllenen
wahrscheinlich um 1200 passierbar gemacht. Den Walsern, die im 12. Jh. über die Furka nach Ursern
vorgestossen waren, wird bei der Errichtung des Wegs durch die Schlucht eine Schlüsselrolle zuerkannt; man
nimmt an, dass sie beim Bau von Suonen (Wasserleitungen) sowie von Wegen und Brücken im Wallis die dazu
nötigen techn. Fertigkeiten entwickelt hätten. Dieses Können hätte die Errichtung der "stiebenden Brücke",

URL: http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/d/D7466.php
© 1998-2019 HLS: Alle Urheberrechte dieser elektronischen Publikation sind beim Historischen Lexikon der Schweiz, Bern. Für alle
elektronisch publizierten Texte gelten dieselben Regeln wie für eine gedruckte Veröﬀentlichung. Nutzungsrechte und Zitierrichtlinien (PDF)

2/5

die erst vom 16. Jh. an als Teufelsbrücke bezeichnet wird, und der Twärrenbrücke ermöglicht.

Autorin/Autor: Redaktion

2 - Die Bedeutung des Passes im Spätmittelalter und in der frühen Neuzeit

Dem G. wird von der älteren Forschung ein hoher Stellenwert für die polit. und wirtschaftl. Geschichte der
Eidgenossenschaft zugeschrieben. Die neuere Forschung hat die Rolle des Passes für die hist. Entwicklung der
Eidgenossenschaft relativiert. Der internat. Fernhandel über den G. war gegen Ende des SpätMA erheblich
geringer als lange angenommen (Fritz Glauser). Zwischen 1493 und 1503 - nur für diese Spanne verfügen wir
über eine gesicherte Quellenbasis - wurden im Durchschnitt 170 t Waren (852 Säume) jährlich über den G.
transportiert (in diesen Zahlen sind allerdings der Warenaustausch zwischen der Innerschweiz und der
Lombardei nicht inbegriﬀen). Über den viel niedrigeren Brenner ging damals ein Vielfaches dieser Menge,
nämlich ca. 4'500 t. Dieses Transportvolumen erreichte der Gotthard nicht einmal kurz vor der Eröﬀnung der
Gotthardstrasse in den 1830er Jahren.

Gesamthaft gesehen war der G. für die wirtschaftl. Entwicklung Mailands, des Tessins, der Innerschweiz, des
Mittellandes (um 1300 pﬂegten mindestens 21 Luzerner Unternehmen Geschäftskontakte mit Partnern in
Mailand und Como), Basels, der Gebiete längs des Rheins und des südwestdt. Raums von Bedeutung. Eine
dominierende Rolle für den Handel zwischen Italien und Nordeuropa hatte der G. im MA und in der frühen
Neuzeit aber nicht. Für Uri und die übrige Innerschweiz war v.a. wichtig, dass man seit der Eröﬀnung der
Schöllenen rasch auf die lombard. Märkte gelangen konnte. Im SpätMA vollzog sich nämlich ein
Umstrukturierungsprozess in der Landwirtschaft, in dessen Verlauf die Bauern die Subsistenzwirtschaft
aufgaben und mit dem Ausbau der Viehzucht und der Milchwirtschaft begannen, um für externe Märkte zu
produzieren. Die Innerschweiz war nun während Jahrhunderten in einen Tauschzyklus von Vieh und Käse
gegen Getreide, Wein und Reis eingebunden. Diese wirtschaftl. Interessen, v.a. die Sicherung des Zugangs zu
den lombard. Märkten, waren ein Motiv für die ennetbirg. Kriegszüge in die Leventina und ins übrige Tessin.
1403 drangen Uri und Obwalden erstmals in die Leventina vor; 1480-1798 kontrollierte Uri vom
Vierwaldstättersee bis vor die Tore Bellinzonas die gesamte Passstrecke.

Autorin/Autor: Redaktion

3 - Säumer, Postreiter und Hospize

Die Säumerei war ein wichtiger Nebenerwerb für die Bauern. Die Genossen, die das Saumrecht ausübten,
waren im Gegenzug verpflichtet, regelmässig beim Gütertransport, bei der Schneeräumung sowie bei der
Instandstellung des Passwegs mitzuarbeiten. Die Gotthardroute war in der Leventina in drei und in Uri und
Ursern in vier Abschnitte aufgeteilt, auf denen die Säumer der jeweiligen Teilergenossenschaft das Monopol
für den Transport besassen. Das Umladen bei den Susten und an den Genossenschaftsgrenzen verzögerte
allerdings den Transport. Schon im 14. Jh. gestatteten deshalb die Säumergenossenschaften einzelnen
auswärtigen Fuhr- und Kaufleuten, gewisse Warengattungen über grössere Strecken hinweg gegen die
Entrichtung einer Gebühr zu transportieren. Mit den Einnahmen aus der sog. Fuhrleiti (ital. forletto) wurden
Kosten für den Wegunterhalt und für die Armen bestritten; allfällige Reineinkünfte wurden zumindest in der
Leventina unter allen Fam. aufgeteilt, die aus den an der Säumerei beteiligten Degagne kamen. Trotz vieler
Vorstösse seitens der Kaufleute und einzelnen Versuchen der Regierung (z.B. die Faktoren- und
Säumereiordnung von 1701), den Transport von Bellinzona nach Altdorf durch einen einzigen Säumer
durchzusetzen, vermochten die Teilergenossenschaften aber ihr Monopol bis zum Bau der Fahrstrasse im 19.
Jh. zu bewahren.

Bis zum 17. Jh. gab es nur in besonders wichtigen Zeiten einen Botendienst. Diego Maderni aus Lugano baute
1653 den ersten regelmässigen wöchentl. Dienst zwischen Mailand und Luzern auf; die Boten benötigten für
diese Strecke vier Tage. 1696 richteten Caspar Muralt von Zürich und Beat Fischer von Bern einen
Pferdepostdienst ein, der zweimal in der Woche zwischen Zürich und Mailand verkehrte. Im 17. und 18. Jh.

3/5

variierte die Intensität des Postbotendiensts, wofür Rivalitäten der Städte im Mittelland, konfessionelle
Spannungen oder auch Einwirkungen aus dem Ausland verantwortlich waren.

Das 1237 bezeugte Hospiz (Spital) auf der Passhöhe wurde von Klosterbrüdern betrieben; vor 1433 übernahm
die Vicinanza Airolo die Leitung. Ein zweites, aus dem Haus eines Oblatenpriesters hervorgegangenes Hospiz
wurde 1689-1801 von Kapuzinern der Mailänder Ordensprovinz betreut. Im Winter 1799 zerstörte die dort
stationierte franz. Besatzung das Hospiz Airolos, worauf die Gem. das Kapuzinerhospiz - die Patres waren
weggezogen - übernahm und behelfsmässig weiterführte, bis die Hospizverwaltung 1830 an den Kt. Tessin
überging. 1834-37 errichtete der Kanton das imposante neue Zoll-, Sust- und Herbergsgebäude (heute die
sog. alte Sust). Die Häusergruppe wurde 1971 zum Verkauf ausgeschrieben. Auf Initiative des Schweizer
Heimatschutzes wurde die Stiftung Pro St. Gotthard gegründet, welche die Gebäude erwarb und
modernisierte. Die Restaurierung der alten Sust führte zur Einrichtung des 1986 eingeweihten Nationalen
Gotthardmuseums.

Autorin/Autor: Redaktion

4 - Wallfahrten

Dem G. kam auch eine religiöse Bedeutung zu. Der hl. Gotthard, dem die Kapelle auf der Passhöhe 1230
geweiht worden war, wurde als Erneuerer, Kloster- und Schulgründer sowie als Heiler verehrt. Diese
Bedeutung stieg noch in Zusammenhang mit den neuen Formen der Volksfrömmigkeit im 16. Jh.; dies
belegen die Ex-Voto sowie die Prozessionen und Pilgerfahrten, die bis ins 19. Jh. nachzuweisen sind. Aus fünf
umliegenden Tälern wurden nach festgesetztem Ablauf jährlich Wallfahrten auf den Pass unternommen: aus
dem Pomat (Val Formazza) südlich des Passo di San Giacomo am 25. Juni, aus dem Tavetsch am 28. Juni, aus
dem Urserental sowie dem Goms am 30. Juni und aus der Leventina an versch. Tagen (Airolo am 17. Juli,
später am 13. Juni, aus Quinto am 22. Juli, aus Bedretto am 10. Aug.).

Neben Pilgern, Händlern, Soldaten und Emigranten überquerten in den letzten Jahrhunderten auch Literaten
sowie Künstler den Pass und beschrieben ihn und seine Bedeutung. Auch bekannte Naturwissenschaftler
begingen ihn und beschäftigten sich mit dessen regionalem Klima, den Mineralien, der Flora und Fauna
(Horace Bénédict de Saussure z.B. studierte 1775 und 1783 dessen Geologie).

Autorin/Autor: Redaktion

5 - Die Kunststrasse im frühen 19. Jahrhundert

Unter der Leitung des Ingenieurs Pietro Morettini aus Cerentino war schon 1707 das 60 m lange Urner Loch
bei Andermatt, das die Twärrenbrücke in der Schöllenen überﬂüssig machte, als eines der ersten Tunnels in
den Alpen angelegt worden. In den 1810er Jahren begann der Kt. Tessin, die Gotthardroute fahrbar zu
machen, und Ende des Jahrzehnts setzten auch im Stand Uri entsprechende Bemühungen ein. 1826 schlossen
sie mit Luzern, Basel und Solothurn ein Konkordat, in dem sich die Kantone verpﬂichteten, auf ihrem
Territorium die noch bestehenden Lücken zu schliessen. 1827-30 wurde nach Plänen der Ingenieure
Francesco Meschini, Carlo Colombara und Karl Emanuel Müller auf der Tessiner Seite das Strassenstück durch
die Tremola und auf der urnerischen die Abschnitte von Hospental auf die Passhöhe und durch die Schöllenen
fertig gestellt. Ab 1831 wurde der Post- und Personentransport zunächst mit normalen Kutschen und ab 1835
mit Postkutschen durchgeführt; von 1842 an verkehrte zwischen Chiasso und Flüelen täglich eine Postkutsche
in beiden Richtungen. In den Wintermonaten fuhren Postschlitten über den Pass. Man schätzt, dass um 1870
ca. 70'000 Reisende und 10'000 bis 20'000 t Güter auf der Passstrasse befördert wurden.

Autorin/Autor: Redaktion

6 - Der Aufbau moderner Verkehrsstrukturen vom späten 19. bis ins 21. Jahrhundert

1871 verpﬂichteten sich die Schweiz, Deutschland und Italien, in einem Vertrag, den Bau der Gotthardlinie

4/5

finanziell zu unterstützen (Gotthardbahn). Der Gotthardtunnel wurde 1882 eröffnet. 1919-24 wurde die ganze
Strecke zwischen Basel bzw. Zürich und Chiasso elektrifiziert. Nach 1945 verzeichnete der Eisenbahnverkehr
bis zu einem Höhepunkt in den 1960er Jahren ein stetiges Wachstum; ab den 1970er Jahren ging er dann
infolge der Konkurrenz durch die Brenner- und die Mont-Cenis-Linie sowie durch den stark zunehmenden
Schwerverkehr auf den neuen alpenquerenden Autobahnen wieder zurück.

1922 nahm ein Postautokurs zwischen Andermatt und Airolo den Betrieb auf; 1936-41 wurde die Passstrasse
den Bedürfnissen des privaten Auto- und Lastwagenverkehrs angepasst, wobei der Bund den Grossteil der
Kosten trug (allerdings wird der Pass bis heute im Winter nicht oﬀen gehalten). Die Strassenverkehrspolitik
des Bundes beruhte ab den 1930er Jahren auf multilateralen Abkommen (Verkehrspolitik). Mit der europ.
Integration und der Zunahme des Lastwagenverkehrs über die Alpen wurde nach dem Bau der
Hochleistungsstrasse auf der Passsüdseite in den 1960er und 70er Jahren, sowie der Autobahn A2 mit dem
ganzjährig oﬀenen Strassentunnel (1969-80) v.a. der Verkehr über den Gotthard zu einer Streitfrage im
Verhältnis zwischen der Schweiz und der EU, die auf einen möglichst freien Transit drängt.

1992 stimmte das Schweizer Volk der Vorlage über die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (Neat) zu; in der
Folge wurde am G. ein neuer Tunnel zwischen Erstfeld und Bodio geplant. Dieser Basistunnel wurde 2016
eingeweiht und ist mit seinen 57 km Länge der längste Tunnel der Welt. Die 1994 angenommene
Alpeninitiative bildete die Verfassungsgrundlage für die schrittweise Verlagerung des Güterverkehrs von der
Strasse auf die Schiene und steckte damit den polit. Rahmen für den alpenquerenden Schwerverkehr ab, der
sich v.a. auf die Gotthardachse konzentriert.

Das schwere Unglück 2001 im Strassentunnel schärfte den Blick für die Sicherheitsprobleme der alpinen
Strassentunnels und förderte die Debatten über den Bau einer zweiten Röhre für die Autobahn und generell
über die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. 2004 bestätigte das Schweizer Volk das
Verkehrskonzept des Bundes, indem es den Gegenentwurf der Bundesversammlung zur im Jahr 2000
lancierten Avanti-Initiative, die auf den Strassenausbau ausgerichtet war, zugunsten der Förderung des
Schienenverkehrs ablehnte. Ende 2009 forderte der Kt. Tessin allerdings mittels einer Standesinitiative einen
zweiten Gotthard-Strassentunnel, um die Sanierung der ersten Röhre ohne Beeinträchtigung des
Alpentransitverkehrs zu ermöglichen. Der Initiative wurde keine Folge gegeben, weil das Parlament 2014 das
Bundesgesetz über den Strassentransitverkehr revidierte. Die Revision ermöglichte den Bau einer zweiten
Röhre ohne Erhöhung der Kapazität nach Abschluss der Arbeiten (nur eine Fahrtrichtung pro Röhre). Nachdem
gegen die Gesetzesänderung das Referendum ergriﬀen worden war, wurde sie am 28.2.2016 in einer
Volksabstimmung angenommen.

Autorin/Autor: Redaktion

7 - Die strategische Bedeutung

Im MA und in der frühen Neuzeit hatte der Pass in militär. Hinsicht keine grosse Rolle gespielt. 1604-25 diente
der G. span. Truppen als Verbindungsroute zwischen Mailand und den Niederlanden ("camino Suizo"). Nur
zweimal kam es zu krieger. Auseinandersetzungen um den G. Im 2. Koalitionskrieg zog der russ. General
Alexander Suworow 1799 mit seinem Heer von Italien her über den G.; wurde aber von den franz. Truppen am
Ausbruch aus den Alpen verhindert. Während des Sonderbundskrieges im Nov. 1847 besetzten die Urner
Truppen den G. und stiessen durch die Leventina vor. Wegen des Eisenbahnbaus sowie der Erstellung
mehrerer Strassen in den 1860er Jahren (Axenstrasse, Furka, Oberalp) und der Veränderungen der polit.
Konstellation in Europa nach der dt. und der ital. Einheit kam dem G. nun eine neue strateg. Bedeutung zu,
die v.a. den dt. und ital. Generalstab beschäftigten. Ab 1886 wurde in Airolo die erste Festung (heute
Festungsmuseum) errichtet, mehrere grosse Anlagen folgten bis 1920 (Befestigungen). Ihren Höhepunkt fand
die Idee der Alpenfestung während des 2. Weltkriegs im Konzept des Réduit, welches den Gotthardraum ins
Zentrum des Abwehrdispositives rückte. Den Willen zur militär. Verteidigung im Fall eines Angriﬀs bezeugten
die Sprengladungen, die im Tunnel und an den Strassen für deren eventuelle Zerstörung angebracht wurden.

5/5

Im Eisenbahnverkehr durch den Gotthard schlug sich das polit. und militär. Verteidigungskonzept der Schweiz
gegenüber dem nationalsozialist. Deutschland und dem faschist. Italien nieder: Während Güter v.a. Kohle,
Stahl und Eisen sowie ital. Arbeiter durchfahren durften, war der Transport von Soldaten (mit Ausnahme
Verwundeter) und von Waﬀen (mit wenigen Ausnahmen) untersagt. Mit den Ende des 20. Jh. eingeleiteten
Armeereformen (Armee 95, Armee XXI) verloren die Befestigungswerke an Bedeutung.

Autorin/Autor: Redaktion

Quellen und Literatur
Literatur
– A. Schulte, Gesch. des ma. Handels und Verkehrs zwischen Westdeutschland und Italien mit Ausschluss
Venedigs, 2 Bde., 1900
– A. Kocher, «Der alte Gotthardweg», in HNU 40/41, 1950, 7-125
– W. Baumann, Der Güterverkehr über den St. G. vor der Eröﬀnung der Gotthardbahn unter besonderer
Berücksichtigung der Verhältnisse im frühen 19. Jh., 1954
– F. Glauser, «Der internat. Gotthardtransit im Lichte des Luzerner Zentnerzolls 1492 bis 1505», in SZG 18,
1968, 177-245
– San Gottardo, Ausstellungskat. Lugano, 1977
– F. Glauser, «Der Gotthardtransit von 1500 bis 1660», in SZG 29, 1979, 16-52
– M. Fransioli, Der Gotthard und seine Hospize, 1982
– I. Müller, Gesch. von Ursern, 1984
– Am Höhenweg der Gesch.: Nationales Gotthardmuseum, 1989
– Stadler Uri 1
– G. Bellini, La strada cantonale del San Gottardo, 1999
– F. Sager, «Spannungsfelder und Leitbilder in der schweiz. Verkehrspolitik 1932 bis 1998», in SZG 49, 1999,
307-332
– Ceschi, Ticino
– Veröﬀ. UEK 4
– B. Schmid-Sikimic, B. Bigler, «Vom Süden in den Norden und wieder zurück: Wege über die Alpen - Aktuelles
zur Eisenzeitforschung im Kanton Zug», in ArS 28, 1, 2005, 6-9

Autorin/Autor: Redaktion

Sie können auch lesen