KFW-ENERGIEWENDEBAROMETER 2019 HAUSHALTE MÖCHTEN MEHR ERNEUERBARE ENERGIEN NUTZEN - DURCHBRUCH DER ELEKTROMOBILITÄT BIS 2030 ERWARTET - KFW RESEARCH
←
→
Transkription von Seiteninhalten
Wenn Ihr Browser die Seite nicht korrekt rendert, bitte, lesen Sie den Inhalt der Seite unten
KfW Research
KfW-Energiewendebarometer 2019
Haushalte möchten mehr Erneuerbare
Energien nutzen – Durchbruch der
Elektromobilität bis 2030 erwartetImpressum Herausgeber KfW Bankengruppe Abteilung Volkswirtschaft Palmengartenstraße 5-9 60325 Frankfurt am Main Telefon 069 7431-0, Telefax 069 7431-2944 www.kfw.de Autoren Dr. Holger Höfling Telefon 069 7431-2334 Dr. Daniel Römer Telefon 069 7431-6326 Copyright Titelbild Quelle: stock.adobe.com / Fotograf: Olivier Le Moal Frankfurt am Main, August 2019
Haushalte möchten mehr Erneuerbare Energien nutzen
– Durchbruch der Elektromobilität bis 2030 erwartet
Klimaschutzziele für 2030 können nur mit Unter-
Haushalte wünschen sich mehr Erneuerbare
stützung der Haushalte erreicht werden
Energien in ihrer Energieversorgung
Die privaten Haushalte können einen entscheidenden
Das KfW-Energiewendebarometer 2019 misst bei
Beitrag in der deutschen Energie- und Klimapolitik leis-
Haushalten in Deutschland einen deutlichen Verän-
ten. Sie verursachen etwa 70 % der direkten Treib-
derungswillen bezüglich ihrer Energieversorgung.
hausgasemissionen im Gebäudebereich und mehr als
Über 60 % der Haushalte möchten mehr Erneuerba-
60 % der Treibhausgase (THG) im Verkehrsbereich.
re Energien nutzen oder sogar die Energie selbst
Über ihr Verhalten oder die Auswahl von Technologien
erzeugen.
haben sie zudem indirekt starken Einfluss auf die
Die Energiewende in Haushalten findet vor allem Emissionen in der Stromerzeugung. Im Gebäudebe-
im Wohneigentum und auf dem Land statt reich konnten die THG von 1990 bis 2017 bereits um
Wohneigentümer verfügen etwa dreimal häufiger fast 40 % gesenkt werden. Allerdings stagnierte die
über die betrachteten Energiewendetechnologien Entwicklung zuletzt. Damit die nationalen Klimaschutz-
als Mieter. Zudem zeigt sich in ländlichen Regionen ziele für den Gebäudesektor bis 2030 erreicht werden,
eine deutlich größere Verbreitung der Technologien müssen die jährlichen THG-Einsparungen im Vergleich
als in der Stadt. zu den Jahren 2005 bis 2017 mehr als verdoppelt wer-
den (Grafik 1).
Smart Home im Energiebereich nimmt Fahrt auf
Gegenüber dem letzten Jahr hat sich der Bestand
Grafik 1: THG-Reduktionsziel im Gebäudebereich
an Smart Home-Anwendungen im Energiebereich
nur mit Haushalten erreichbar
um mehr als 50 % erhöht. Für das nächste Jahr sind
solide Wachstumsraten zu erwarten. Das Marktpo- 220
tenzial ist weiterhin groß. Etwa ein Viertel der Haus- 200
halte kann sich die Nutzung von Smart Home 180
grundsätzlich vorstellen. 160
140
Jeder vierte Haushalt plant in 10 Jahren ein 120
Elektroauto zu fahren 100
Heute verfügen nur rund 1 % der Haushalte über ein 80
Hybrid- oder Elektroauto: Das KfW-Energiewende- 60
barometer 2019 lässt jedoch in den nächsten 40
10Jahren eine große Dynamik bei Elektroautos er- 20
warten. Diese Entwicklung verspricht einen ent- 0
scheidenden Beitrag zum Klimaschutz im Verkehr. 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2030
Mio. t CO2e (Gebäude)
Jeder zweite Haushalt befürwortet den Ausbau Mio. t CO2e (Klimaziel 2030)
von Tempo-30-Zonen Mio. t CO2e (davon Wohngebäude)
Der Ausbau von Tempo-30-Zonen kann durch eine Anmerkung: Entwicklung der THG-Emissionen in Gebäuden gem.
Erhöhung der Verkehrssicherheit und eine Lärm- Bilanzierung für Klimaschutzplan 2050 und THG-Reduktionsziel
minderung die Verkehrswende unterstützen. Rund 2030 der Bundesregierung. Zum Vergleich die THG-Emissionen der
Haushalte nach dem THG-Inventar der UN-Klimarahmenkonvention.
die Hälfte der deutschen Haushalte steht dieser
Maßnahme positiv gegenüber. Quelle: Umweltbundesamt (2019)
Große Skepsis gegenüber der City-Maut Im Verkehrsbereich wurden gegenüber 1990 gar keine
Deutlich kritischer sind die Haushalte gegenüber ei- nennenswerten Emissionsminderungen erzielt (Gra-
ner City-Maut. Insgesamt fast drei Viertel lehnen fik 2). Effizienzgewinne durch Innovationen im Antrieb
dieses Instrument ab, fast die Hälfte sogar stark. wurden durch die Nachfrage nach stärker motorisierten
Daher muss noch viel Überzeugungsarbeit geleistet und schwereren Fahrzeugen sowie einer insgesamt
werden, wenn sich die Politik dieses Themas an- höheren Fahrleistung kompensiert. Die Klimaziele im
nehmen möchte. Sektor Verkehr sind nur mit einer unmittelbaren Einlei-
tung der Verkehrswende erreichbar.KfW Research
Grafik 2: THG-Reduktionsziel im Verkehr nur mit Veränderungswillen an der Energieversorgung ist
Haushalten erreichbar groß
220 Das KfW-Energiewendebarometer 2019 zeigt, dass
200 sich viele Haushalte bereits heute an der Energiewen-
180 de beteiligen und damit einen Beitrag zum Klimaschutz
160 leisten. Es zeigt aber ebenso eine Diskrepanz zwi-
140 schen dem starken Wunsch nach einer nachhaltigen
120 Energieversorgung einerseits und der tatsächlichen
100 Umsetzung in Form von konkreter Planung oder Tech-
80 nologieauswahl andererseits.
60
40 Rund 80 % der deutschen Haushalte wollen etwas an
20 ihrer Energieversorgung verändern (Grafik 3). Dies be-
0 trifft bei knapp zwei Drittel der Haushalte den Wunsch
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2030
mehr Energie zu sparen (64 %). Fast ebenso viele
Mio. t CO2e (Verkehr)
(63 %) würden gerne den eigenen Energiemix ändern
Mio. t CO2e (Klimaziel 2030)
Mio. t CO2 (davon Straßenverkehr Haushalte) – und den Anteil an Erneuerbaren Energien erhöhen
(52 %) bzw. sogar mehr Energie selbst erzeugen
Anmerkung: Entwicklung der THG-Emissionen im Verkehr gem. Bi-
lanzierung für Klimaschutzplan 2050 und THG-Reduktionsziel 2030 (46 %). Rund 40 % wünschen sich mehr Informationen
der Bundesregierung. Zum Vergleich die CO2-Emissionen der Haus- zu nachhaltiger Energieversorgung. Ein Großteil der
halte im Straßenverkehr nach der Umweltökonomischen Gesamt- Haushalte hat allerdings schon länger als ein Jahr
rechnung des Statistischen Bundesamtes.
nicht mehr über eine konkrete Veränderung der eige-
Quellen: Umweltbundesamt (2019), Statistisches Bundesamt (2018) nen Energieversorgung nachgedacht (Grafik 4).
Die privaten Haushalte sind für die Energiewende, ins-
besondere in den Bereichen Wohnen und Mobilität, ei- Grafik 4: Konkrete Gedanken zur Veränderung der
ne entscheidende Interessensgruppe. Das KfW-Ener- Energieversorgung eher selten
giewendebarometer legt dar, dass viele Haushalte be- Wann haben Sie zuletzt darüber nachgedacht an der Energieversor-
reits heute über Energiewendetechnologien verfügen. gung Ihres Haushalts etwas zu ändern?
Es zeigt aber ebenso, dass sich die bisher erfolgten Weiß nicht Letzte Woche
3%
Investitionen unterschiedlich auf die Haushalte in 11 %
Deutschland verteilen.
Letzter Monat
12 %
Grafik 3: Wunsch nach Veränderung der Energie-
versorgung deutscher Haushalte groß
Nein 55 %
>1 Jahr 19 %
22 %
Letztes Jahr
Änderungswunsch
an der Energie-
versorgung der
Haushalte Quelle: KfW Research
78 %
Mehr als jeder fünfte Haushalt ein Energiewender
Ja
Das KfW-Energiewendebarometer widmet sich der ak-
tiven Beteiligung der deutschen Haushalte an der
Energiesparen 64 % Energiewende. Dazu wird insbesondere die Aus-
stattung der Haushalte mit folgenden ausgewählten
EE-Anteil erhöhen 52 % Energiewendetechnologien untersucht: Photovoltaik-
anlage (PV-Anlage), Batteriespeicher, Wärmepumpe,
Eigenerzeugung erhöhen 46 % Kraft-Wärme-Kopplung (KWK)-Anlage, Solarthermie,
1
Holzpelletheizung und Elektroauto. Rund 21 % der
Quelle: KfW Research deutschen Haushalte verfügen über mindestens eine
dieser Technologien. Nimmt man die innerhalb von
12 Monaten geplanten Anschaffungen hinzu, steigt der
Wert auf rund 26 %.
Seite 2KfW-Energiewendebarometer 2019
Der aktuelle Bestand unterscheidet sich dabei stark Grafik 6: Süddeutschland mit dem höchsten Anteil
zwischen Eigentümern und Mietern. Haushalte, die ihr an Energiewendern
Wohneigentum selbst nutzen, sind mit 34 % etwa Anteil der Energiewender in den verschiedenen Bundesländern
dreimal so häufig mit Energiewendetechnologien aus-
2
gestattet wie Haushalte, die zur Miete wohnen (11 %). 26 %
Ein ähnliches Gefälle zeigt sich zwischen Einfamilien- Schleswig-
Holstein 8%
(35 %) und Mehrfamilienhäusern (11 %). Mecklenburg-
Vorpommern
6%
Wie in der Vorjahresumfrage lässt sich auch im aktuel- 19 % Hamburg 11 %
Niedersachsen Berlin
len KfW-Energiewendebarometer eine deutlich höhere und Bremen
Aktivität im ländlichen Bereich (39 %) im Vergleich zu
9% 13 %
städtischen Gebieten (10 %) feststellen (Grafik 5). Da-
17 % Sachsen- Brandenburg
bei ist der Wunsch nach mehr Energieautarkie kein Nordrhein-
Anhalt
Westfalen
wesentlicher Treiber. Sowohl in Großstädten als auch 13 %
auf dem Land würden knapp 50 % der Haushalte ger- 21 % Sachsen
20 % Thüringen
ne mehr selbst erzeugte Energie nutzen. Einfluss auf Hessen Mehr als 25 %
das Stadt-Land-Gefälle könnte den Umfrageergebnis- 26 % Zwischen 15 und 25 %
Rheinland- Unter 20 %
sen zufolge die mangelnde Zeit (Großstadt: 33 %) für Pfalz und
Saarland
die Umsetzung und die fehlenden Erfahrungen von
Bekannten der Großstädter haben (nur 14 % im Ver- 30 %
gleich zu 30 % bei den Einwohnern von Landgemein- 37% Bayern
Baden-
den). Württemberg
Grafik 5: Energiewender auf dem Land besonders
stark verbreitet
Anteil an Energiewendern Quelle: KfW Research
39 %
Grafik 7: Solarenergie am stärksten verbreitet
Energiewendetechnologien in deutschen Haushalten
28 %
Solarthermie 9% 2%
23 %
PV-Anlage 7% 2%
10 % Wärmepumpe 7% 2%
Holzpelletsheizung 5% 1%
Landgemeinden Kleinstädte Mittelstädte Großstädte
Elektroauto 1% 2%
Anmerkung: Energiewender sind Haushalte mit mindestens einer
Energiewendetechnologie in ihrem Wohngebäude; Landgemeinden Batteriespeicher 2% 1%
(bis 5.000 Einwohner), Kleinstädte (ab 5.000 bis 20.000 Einwohner),
Mittelstädte (ab 20.000 bis 100.000 Einwohner) bzw. Großstädte KWK-Anlage 1%
(mehr als 100.000 Einwohner).
1%
Quelle: KfW Research Im Haushalt vorhanden Anschaffung geplant in 12 Monaten
Energiewendehaushalte im Süden und Norden
Quelle: KfW Research
Auch dieses Jahr sind Baden-Württemberg (37 %) und
Bayern (30 %) Spitzenreiter unter den Bundesländern Solarenergie ist häufigste Energiewende-
mit dem höchsten Anteil an Energiewendehaushalten. technologie in deutschen Haushalten
Im Gegensatz zum letzten Jahr folgen allerdings auf Von den betrachteten Technologien weist die Solar-
Platz drei mit ca. 26 % Rheinland-Pfalz / Saarland und thermie die größte Verbreitung auf: Rund 9 % der
Schleswig-Holstein. Während in Baden-Württemberg, deutschen Haushalte nutzen Sonnenenergie zur
Bayern und Rheinland-Pfalz die Solarenergie mit mehr Warmwasserbereitung. Photovoltaikanlagen liegen mit
als 10 % besonders stark vertreten ist, punktet 7 % knapp dahinter (Grafik 7).
Schleswig-Holstein mit einem verhältnismäßig hohem
3
Anteil (knapp 9 %) an Holzpelletheizungen.
Seite 3KfW Research
Bei der Nutzung von Erneuerbaren Energien zeigt sich Grafik 8: Großes Potenzial für den Ausbau von So-
eine gewisse Bündelung. In insgesamt 13 % der larenergie
Haushalte wird Wärme oder Strom aus Sonnenenergie Photovoltaik- und Solarthermieanlagen bei Wohneigentümern in
gewonnen. In dieser Gruppe sind zudem 9 % der Deutschland
Haushalte an weiteren Erneuerbare Energien-Anlagen 1% 1%
beteiligt. In der Haushaltsgesamtheit ist die Beteili- 11 %
3% 15 %
gungsrate mit 3 % nur etwa ein Drittel so hoch. 3%
Etwa 7 % der Haushalte beziehen Wärme aus einer 43 %
4 46 % Photovoltaik Solarthermie
Wärmepumpe . Dies sind deutlich mehr als die Nutzer
5
von Anlagen zur Kraft-Wärme-Kopplung (KWK, 1 %).
38 %
Weiterhin haben 2 % der Befragten einen Batteriespei- 38 %
6
cher im Haushalt. Hiervon hat die überwiegende
Mehrheit (54 %) auch eine Photovoltaikanlage; in ge-
Bereits genutzt Vorstellbar Weiß nicht
ringem Umfang (6 %) wird die Batterie auch in Zusam-
Geplant in 12 Monaten Nicht vorstellbar
menhang mit einem Elektroauto betrieben.
Quelle: KfW Research
Rund 1 % der Haushalte gaben an, über ein Elektroau-
Grafik 9: Überwiegend finanzielle Hemmnisse für
to zu verfügen. Hiervon haben reine Hybridfahrzeuge
die Nutzung von Solarenergie
(ohne externe Lademöglichkeit) mit rund 53 % den
größten Anteil, gefolgt von batterieelektrischen Fahr- Hemmnisse für die Nutzung von Photovoltaik und Solarthermie bei
Wohneigentümern
zeugen (38 %) und Plug-in-Hybriden (10 %).
43 %
Rechnet sich nicht
Großes Potenzial für Solarenergie und Speicher 35 %
Unter Wohneigentümern ist die Nutzung von Solar- 39 %
Nicht verschulden
energie stärker verbreitet als unter Mietern. Rund 11 % 38 %
der Wohneigentümer nutzen bereits eine PV-Anlage 37 %
Nicht leisten können
und weitere 3 % planen in 12 Monaten eine solche an- 29 %
zuschaffen. Darüber hinaus können sich 38 % grund- 27 %
Sonstiges
sätzlich vorstellen eine PV-Anlage zu nutzen (Gra- 28 %
7
fik 8). 25 %
Keine Zeit
29 %
Solarthermieanlagen sind bei rund 15 % der Wohnei- Fördermöglichkeiten 22 %
gentümer vorhanden und stellen somit auch hier die kompliziert 24 %
am häufigsten verwendete Technologie dar. Bezüglich
23 %
der geplanten Nutzung (3 %) und der grundsätzlichen WEG dagegen
17 %
Vorstellbarkeit einer Anschaffung (38 %) ergibt sich ein
Kein Vertrauen in 12 %
recht ähnliches Bild wie bei der Photovoltaik. Energieberater 9%
Durch eine Aktivierung der Wohneigentümer, die sich Solarthermie Photovoltaik
die Nutzung von Solarenergie grundsätzlich vorstellen
können (jeweils rund 40 %), könnte die Marktdurch- Quelle: KfW Research
dringung auf über 50 % gesteigert werden. Dafür müs- Der überwiegende Teil der Wohneigentümer mit PV-
sen allerdings bestehende Hemmnisse abgebaut wer- Anlage bezieht für den erzeugten Strom eine Vergü-
den. Als Haupthemmnisse geben die potenziellen Nut- tung über das Erneuerbare Energien Gesetz (EEG).
zer an, dass sich die Investition nicht rechnet, sie sich Allerdings geben auch ca. 18 % an, die Anlage ohne
nicht verschulden wollen oder sie sich es nicht leisten EEG Förderung zu betreiben. Im Durchschnitt verbrau-
können (Grafik 9). chen die Wohneigentümer mit PV-Anlage etwa 35 %
des erzeugten Stroms selbst. Zur Erhöhung des
Folglich muss überlegt werden, wie diese Hemmnisse Selbstverbrauchsanteils, wie von vielen Haushalten
zu beseitigen sind und das Potenzial gehoben werden gewünscht (Grafik 3), können Batteriespeichersysteme
kann. einen entscheidenden Beitrag leisten.
Seite 4KfW-Energiewendebarometer 2019
Grafik 10: Ein Drittel der Wohneigentümer kann Energie effizienter einzusetzen. Dadurch können sie
sich Batteriespeicher vorstellen einen wichtigen Beitrag zur Energiewende leisten.
Batteriespeichersysteme bei Wohneigentümern in Deutschland
2%
3% Box: Smart Home
6% In dieser Befragung gilt als „Smart Home“, wenn die
im Haus verwendeten Geräte, wie Lampen, Hei-
zung, Jalousien, Kühlschrank oder Waschmaschine,
untereinander vernetzt und über mobile Geräte, zum
35 %
Batteriespeicher Beispiel Smartphones, kontrollierbar sind. In der Be-
fragung wurden dabei verschiedene Dimensionen
55 % unterschieden, die einen Bezug zur Energiewende
aufweisen:
• Steuerung der Beleuchtung
Bereits genutzt Nicht vorstellbar (etwa durch intelligente Sensoren)
Geplant in 12 Monaten Weiß nicht
Vorstellbar • Optimierung des Stromverbrauchs
(etwa durch intelligente Messgeräte)
Quelle: KfW Research
• Steuerung des Wärmeverbrauchs
Die Verbreitung von Batteriespeichersystemen unter (etwa durch intelligente Thermostate)
Wohneigentümern (Grafik 10) ist aber mit ca. 2 % noch
Darüberhinausgehende Anwendungsbereiche von
relativ gering. Innerhalb des nächsten Jahres planen
Smart Home, wie etwa Sicherheit, Gesundheit oder
3 % die Anschaffung und 35 % können sich grundsätz-
Unterhaltung, werden nicht betrachtet.
lich die Nutzung eines Batteriespeichersystems vor-
stellen. Als Haupthemmnis wird von mehr als 50 % die
mangelnde Wirtschaftlichkeit genannt. Die zentralen Grafik 12: Smart Home in deutschen Haushalten
Motivationsgründe für die Nutzung von Batteriespei-
2%
cher sind Kosteneinsparung, Energieautarkie und Bei-
trag zum Klimaschutz (Grafik 11).
18 %
Grafik 11: Kosteneinsparung als Hauptmotivation
für Batteriespeicher p
4%
Smart Home im
Kosteneinsparung 83 % 51 % Bereich Energie
Energieautarkie 57 %
25 %
Beitrag zum Klimaschutz 54 %
Steigerung des
37 %
Immobilienwertes Bereits genutzt Nicht vorstellbar
Empfehlung von Bekannten 16 % Geplant in 12 Monaten Weiß nicht
Vorstellbar
Empfehlung von Handwerker
15 %
oder Energieberater
Quelle: KfW Research
Sonstiges 9%
Für Smart Home Anwendungen im Energiebereich gibt
Geld verdienen 7% es ein großes Marktpotenzial. Knapp ein Viertel der
deutschen Haushalte nutzt bereits bzw. plant Smart
Weiß nicht 5% Home-Anwendungen in den nächsten 12 Monaten zu
nutzen (Grafik 12). Ein weiteres Viertel kann sich die
Quelle: KfW Research Nutzung von Smart Home grundsätzlich vorstellen. Al-
Smart Home nimmt Fahrt auf lerdings gibt es unter den deutschen Haushalten auch
große Vorbehalte gegenüber den neuen Technologien.
Smart Home-Systeme haben nicht nur das Potenzial
die Lebensqualität der Menschen zu erhöhen. Für be- Etwa die Hälfte der Haushalte lehnt Smart Home
stimmte Anwendungen tragen sie auch dazu bei, grundsätzlich ab. Als Hinderungsgründe wurden in der
letzten Befragung vor allem Bedenken bezüglich Si-
Seite 5KfW Research
cherheit und Datenschutz sowie Technikabhängigkeit te geringer ausfallen als bei der Dämmung der Gebäu-
8
genannt. dehülle.
Gegenüber dem letzten Jahr hat sich der Bestand an Grafik 14: Wärmeschutzfenster stark verbreitet
Smart Home-Anwendungen im Energiebereich von 11 0,4 %
auf 18 % erhöht (Grafik 13). Die stärkste Entwicklung 6%
ergab sich im Bereich der Steuerung des Wärmever-
9%
brauchs von 6 auf 11 %. Insgesamt sind solide Wachs- 3%
tumsraten für den Bestand an Smart Home Lösungen
für das nächste Jahr absehbar (+ 4 %).
Wärmeschutzfenster
Grafik 13: Smart Home im Energiebereich wächst
4%
82 %
Bereits durchgeführt Nicht vorstellbar
3%
Geplant in 12 Monaten Weiß nicht
Vorstellbar
18 %
2%
Quelle: KfW Research
11 % 2%
Grafik 15: Dämmung der Gebäudehülle
7%
5% 1%
Steuerung Steuerung Optimierung Energie
Wärmeverbrauch Beleuchtung Stromverbrauch gesamt
Im Haushalt genutzt Nutzung geplant in 12 Monaten 26 %
Quelle: KfW Research
Dämmung der
Energetische Gebäudesanierung Gebäudehülle
In Bezug auf die Energieeffizienz der Gebäude wurden 60 %
9 10 %
mit Wärmeschutzfenstern und einer Dämmung der
10
Gebäudehülle ergänzend zwei niederschwellige
Maßnahmen abgefragt, die schon seit längerem im
2%
Neubau Standard sind. Hierbei zeigt sich, dass zwar
mehr als 80 % der Haushalte über Wärmeschutzfens- Bereits durchgeführt Nicht vorstellbar
ter verfügen, hier aber immer noch Lücken zu schlie- Geplant in 12 Monaten Weiß nicht
Vorstellbar
ßen sind (Grafik 14).
Quelle: KfW Research
Bei der Dämmung der Gebäudehülle sind die Lücken
etwas ausgeprägter. Nur rund 60 % der Haushalte le-
ben in einer gedämmten Wohnung. Ein Viertel der
Haushalte kann sich eine Dämmung sogar grundsätz-
lich nicht vorstellen (Grafik 15).
Finanzielle Aspekte wurden am häufigsten als Grund
genannt, warum Haushalte die jeweilige Maßnahme
noch nicht durchgeführt haben (Grafik 16). Interessant
ist hierbei, dass es zwischen den beiden Maßnahmen
hinsichtlich eines Aspektes deutliche Unterschiede
gibt: Mangelnde Zeit wurde mit Bezug auf eine Wär-
meschutzverglasung doppelt so häufig genannt wie bei
der Dämmung der Gebäudehülle. Dies legt nahe, dass
hier die Transaktionskosten bzw. die Trägheit eine
größere Rolle spielt und die grundsätzlichen Vorbehal-
Seite 6KfW-Energiewendebarometer 2019
Grafik 16: Häufig finanzielle Hemmnisse bei auch privat genutzte Dienstwagen, die einen Anteil von
Energieeffizienzmaßnahmen 18 % ausmachen (Grafik 17).
50 %
Nicht leisten können
46 % Grafik 17: Eigentumsverhältnisse von Elektro- und
Hybridfahrzeugen
43 %
Nicht verschulden
46 %
1% 1%
32 %
Rechnet sich nicht
37 %
23 % 18 %
Keine Zeit
42 %
Fördermöglichkeiten 23 %
kompliziert 26 % Eigentümer des
Elektroautos
25 %
Sonstiges
20 %
17 %
WEG dagegen
14 %
79 %
Kein Vertrauen in 2%
Energieberater 8%
Wärmeschutzfenster Dämmung Privatfahrzeug Sonstiges
Dienstwagen Weiß nicht
Quelle: KfW Research
Quelle: KfW Research
Die Einschätzungen der Hemmnisse liefern Einblicke
bzgl. möglicher Maßnahmen zur Erhöhung der Sanie- Auch die Verteilung über die verschiedenen Typen
rungsaktivitäten im deutschen Wohnbestand. Bei den wurde erhoben (Grafik 18). Hybridfahrzeuge stellen
rund 19 Mio. Wohngebäuden in Deutschland, mit ca. auch bei den Haushalten die größte Gruppe (63 %, da-
40 Mio. Wohneinheiten, wird seit Jahren eine Sanie- runter 10% Plug-in-Hybride). Der Anteil der batterie-
rungsrate von rund 1 % beobachtet. Dieser Wert ist elektrischen Fahrzeuge beträgt hier immerhin 38 %.
somit nur etwa halb so hoch wie das von Experten für Dieser Wert ist fast doppelt so hoch wie in der Ge-
11
erforderlich erachtete Niveau von 2 %. Auf Basis der samtstatistik für Deutschland, wo nur jeder fünfte Pkw
13
Ergebnisse des KfW-Energiewendebarometers könnte (20 %) ein reines Elektroauto ist. Dies legt nahe,
die Sanierungsrate vermutlich gesteigert werden, wenn dass Haushalte eine größere Präferenz für batterie-
Dienstleister die finanziellen und zeitlichen Belastun- elektrische Autos haben als rein gewerbliche Nutzer.
gen minimieren bzw. das damit verbundene Risiko
übernehmen. Möglich wäre dies beispielsweise im Grafik 18: Bestand und Planung einer Anschaffung
Rahmen von Contracting-Modellen, die sich einer von Elektro- und Hybridfahrzeugen
langsam wachsenden Beliebtheit erfreuen. Geplant*
4%
Haushalte als Treiber von reinen Elektroautos
Die Elektromobilität gilt als Schlüsseltechnologie für die
Dekarbonisierung des Verkehrs, fristet in Deutschland
aber noch immer ein Nischendasein. Unter den 31 %
38 %
47,1 Mio. in Deutschland zugelassenen Pkw befanden 46 %
sich Anfang des Jahres nur 83.175 batterieelektrische Bestand
53 %
Autos (0,18 %) und 341.411 Hybridfahrzeuge (0,72 %),
12
davon 66.997 Plug-in-Hybride (0,14 %). Somit gibt es
derzeit viermal so viele Hybrid- wie reine Elektroautos 10 %
in Deutschland. Beide Gruppen zusammen machen
0,9 % des Pkw-Bestands aus. 20 %
*soweit Fahrzeugtyp bereits bekannt
In den Zahlen des KfW-Energiewendebarometers be-
stätigt sich diese Größenordnung für den Teil der Batterieelektrischer Antrieb Hybridantrieb
Fahrzeuge, der sich im Besitz der Haushalte befindet. Plug-in-Hybridantrieb Brennstoffzelle
Rund 1 % der Haushalte gab an, über ein Elektro- oder
Anmerkung: Kategorie Hybridantrieb ohne Plug-in-Hybride.
Hybridauto zu verfügen (vgl. Grafik 7). Hierzu zählen
Quelle: KfW Research
Seite 7KfW Research
Wachstum der Elektromobilität zu erwarten Motivation und Hemmnisse für Elektromobilität
Die Zahlen des KfW-Energiewendebarometers legen Darüber hinaus wurden Haushalte gefragt, was ihrer
nahe, dass im laufenden Jahr ein deutlicher Zuwachs Meinung nach beim Kauf eines Elektroautos ein
der Elektromobilität bevorsteht. Rund 2 % der Haushal- Hemmnis darstellt. Hierbei wurden am häufigsten der
te gaben an, in den nächsten 12 Monaten ein Elektro- hohe Anschaffungspreis, die wenigen Ladestationen
oder Hybridfahrzeug kaufen zu wollen (vgl. Grafik 7). und die zu geringe Reichweite genannt – jeweils von
Dies stellt den größten geplanten Anstieg aller betrach- mehr als der Hälfte der Haushalte (Grafik 20). Danach
teten Technologien dar und würde zu einer Verdreifa- folgen Ladezeiten und Umweltbilanz mit jeweils rund
chung des Bestandes führen. Auch wenn Planung und 40 %. Sicherheitsbedenken spielen im Vergleich dazu
Umsetzung häufig nicht deckungsgleich sind, bestätigt eine untergeordnete Rolle und wurden nur von 12 %
dieses Ergebnis den jüngsten Trend bei den Zulas- der Haushalte genannt.
sungszahlen. So stieg die Zahl der reinen Elektroautos
zum 01.01.2019 um 54 % im Vergleich zum Vorjahr, Grafik 20: Anschaffungspreis Haupthemmniss für
14
die Zahl der Plug-in-Hybride sogar um 100 %. Für die Kauf von Elektroauto
Haushalte deutet sich zudem an, dass der Anteil der Hoher
63 %
batterieelektrischen Fahrzeuge weiter steigen wird: Bei Anschaffungs-
79 %
preis
den geplanten Anschaffungen beträgt der Anteil 46 %.
Wenig 56 %
Brennstoffzellenfahrzeuge machen bei den geplanten Ladestationen 84 %
Käufen einen Anteil von 4 % aus (vgl. Grafik 18).
Geringe 55 %
Reichweite 81 %
Die Ergebnisse des KfW-Energiewendebarometers Lange 41 %
lassen darauf schließen, dass das Thema Elektromobi- Ladezeiten 71 %
lität in den nächsten Jahren an Fahrt gewinnen wird. Umwelt- 40 %
Ergänzend wurden Haushalte explizit gefragt, wann sie bilanz 36 %
ihrer Meinung nach im Alltag ein Elektrofahrzeug fah- 35 %
Kein Stellplatz
ren werden. Rund 26 % der befragten Haushalte ant-
worteten, dass dies spätestens in 10 Jahren der Fall Sicherheits- 12 %
sein wird. Fast 40 % erwarten die eigene Nutzung in bedenken 14 %
den nächsten 15 Jahren. Daneben scheint es jedoch Hemmnisse Elektroauto 2017
auch eine große Bevölkerungsgruppe zu geben, die Hemmnisse Elektroauto 2019
der Technologie noch sehr skeptisch gegenübersteht.
Quelle: KfW Research
So gaben rund 40 % an, dass dies nie der Fall sein
wird – oder nur, wenn es keine anderen Autos mehr Die gleichen Fragen wurden bereits 2017 in einer re-
gibt (Grafik 19). präsentativen Studie gestellt. Im Vergleich zur ersten
Erhebung zeigt sich ein nahezu unverändertes Ran-
Grafik 19: Wann fahren Sie ein Elektroauto? king – nur Preis, Ladestationen und Reichweite haben
die Positionen getauscht (Grafik 20). Das Gewicht der
In 2–3 Jahren 4%
Hemmnisse ist dabei grundsätzlich deutlich gesunken.
Nur bezüglich der Umweltbilanz zeigt sich ein leicht er-
In 4–10 Jahren 22 %
höhter Wert. Dies ist erstaunlich, da der Anteil Erneu-
In 10–15 Jahren 13 % erbarer Energien im Strommix und damit auch der
Umweltvorteil im Zeitraum sogar gestiegen ist. Zudem
Mehr als 15 Jahre 4% hat die wissenschaftliche Aufarbeitung der Frage zu-
genommen. Dennoch scheinen nach wie vor deutliche
Wenn es keine anderen
Autos mehr gibt
9% Zweifel zu bestehen.
Nie 31 %
Ladeinfrastruktur wichtig – und möglich
Ich benötige generell Aufgrund der hohen Bedeutung der Ladeinfrastruktur
13 %
kein Auto wurden die Nutzer der Elektroautos für das KfW-Ener-
Weiß nicht 5%
giewendebarometer auch gefragt, an welchen Orten
sie ihr Fahrzeug in welchem Umfang laden. In der
Summe zeigte sich dabei, dass nahezu die Hälfte der
Quelle: KfW Research
Ladevorgänge zuhause stattfindet (Grafik 21). Öffentli-
che Ladesäulen werden nur in 25 % der Ladevorgänge
Seite 8KfW-Energiewendebarometer 2019
genutzt, etwa genauso häufig wie Lademöglichkeiten Grafik 22: Ein Drittel der Automobilbesitzer haben
am Arbeitsplatz (24 %). einen Stellplätz mit Steckdose
0,29 %
Grafik 21: Die Hälfte der Ladevorgänge findet zu-
hause statt
18 %
2%
36 %
24 % Haushalte mit Auto
Ladeanteile
des typischen 49 %
Elektroauto-
Besitzers 46 %
25 %
Stellplatz mit Steckdose Kein Stellplatz
Stellplatz ohne Steckdose Weiß nicht
Zuhause Beim Arbeitgeber Quelle: KfW Research
Öffentliche Ladesäulen Sonstiges
Auf Basis dieser Angaben sollte es durch Ertüchtigung
Quelle: KfW Research bzw. durch Erweiterung der bestehenden Elektrik mög-
lich sein, einem Großteil der Haushalte Zugang zu
Beim Aufbau der entsprechenden Infrastruktur ist zu
häuslicher Ladeinfrastruktur zu verschaffen. Allerdings
berücksichtigen, dass im Ergebnis 75 % der Ladevor-
ist zu beachten, dass es hierbei durchaus Unterschie-
gänge an nicht-öffentlichen Ladestationen stattfinden.
de gibt. Während die Situation auf dem Land tendenzi-
Daher sollten die Voraussetzungen für private Lade-
ell besser ist, zeichnet sich in der Stadt ein Engpass
punkte geschaffen werden, dies gilt insbesondere für
hinsichtlich der Stellplatzverfügbarkeit ab. Bezogen auf
den Wohnort.
Stellplätze mit Steckdose verdeutlicht Grafik 23 das
Gefälle von 55 % auf dem Land hin zu 22 % in den
Doch lassen sich solche Lademöglichkeiten überhaupt
Großstädten. Dies legt nahe, dass es in den Städten
flächendeckend installieren? Die Ergebnisse des KfW-
weiterer Ansätze bedarf, um den Haushalten eine
Energiewendebarometers legen nahe, dass durchaus
nächtliche Lademöglichkeit zu ermöglichen.
Potenzial für die Installation von privater Ladeinfra-
struktur besteht. Rund 36 % der Haushalte mit Auto-
Grafik 23: Land-Stadt-Gefälle bei Stellplätzen mit
mobil gaben an, über einen Stellplatz mit Steckdose zu
Steckdose
verfügen, weitere 46 % haben zumindest einen festen
Stellplatz für ihr Auto (Grafik 22). Nur 18 % haben nach Anteil an Haushalten mit Automobil und Steckdose am Stellplatz
nach Größe des Wohnorts
eigenen Angaben keinen Zugriff auf einen festen Stell-
55 %
platz.
45 %
34 %
22 %
Landgemeinden Kleinstädte Mittelstädte Großstädte
Anmerkung: Landgemeinden (bis 5.000 Einwohner), Kleinstädte (ab
5.000 bis 20.000 Einwohner), Mittelstädte (ab 20.000 bis 100.000
Einwohner) bzw. Großstädte (mehr als 100.000 Einwohner).
Quelle: KfW Research
Seite 9KfW Research
Elektroauto mit Klimavorteil fahrrad neue, zusätzliche Mobilität. Aufgrund der ver-
Die Studien zur Umweltwirkung von Elektromobilität miedenen Strecken mit Verbrenner ist jedoch im
zeigen in der Regel einen Klimavorteil ab einer be- Durchschnitt auch hier von einem Umweltvorteil aus-
15 19
stimmten Laufleistung. Die Ergebnisse beruhen da- zugehen.
bei auf der wichtigen Annahme, dass die Fahrten mit
dem Elektroauto nicht zusätzlich erfolgen und auch Grafik 25: E-Fahrrad schafft auch neue Mobilität
kein umweltfreundlicheres Verkehrsmittel ersetzen, wie Angaben der Haushalte, wie sie die mit dem E-Rad gefahrenen
etwa das Fahrrad oder der ÖPNV. Die empirische Evi- Strecken sonst zurückgelegt hätten.
denz zu dieser Annahme war, insbesondere mit Bezug
Verbrenner 39 %
auf Deutschland, bisher sehr begrenzt.
ÖPNV 3%
Das KfW-Energiewendebarometer liefert nun Einblicke
zu den Verlagerungseffekten. Die Nutzer von Elektro- Fahrrad 19 %
autos gaben an, dass sie das Fahrzeug mit Abstand
am häufigsten für Strecken einsetzen, die sie sonst mit Neue Mobilität 31 %
einem Verbrenner zurückgelegt hätten (90 %). Auf
ÖPNV und Fahrrad entfallen insgesamt nur rund 6 % Sonstiges 6%
(Grafik 24).
Weiß nicht 1%
Grafik 24: E-Pkw verdrängt primär den Verbrenner
Quelle: KfW Research
Angaben der Haushalte, wie sie die mit dem E-Pkw gefahrenen
Strecken sonst zurückgelegt hätten. Daneben wurde auch nach dem Nutzungsverhalten
20
von Carsharing gefragt. Zunächst zeigt das KfW-
Verbrenner 90 %
Energiewendebarometer, dass nur 3 % der Haushalte
ÖPNV 5% von Carsharing Gebrauch machen und weitere 2 % ei-
ne künftige Nutzung planen. Das Instrument wird somit
Fahrrad 1% eher in geringem Umfang genutzt. Weiterhin zeigt sich,
dass Carsharing größtenteils Wege ersetzt, die sonst
Neue Mobilität 1% mit dem ÖPNV zurückgelegt worden wären (43 %,
Grafik 26). Nur in 37 % der Fälle wurde ein eigenes
Sonstiges 3%
Auto bzw. ein Mietwagen ersetzt. Dieses Ergebnis
zeigt, dass Carsharing kein Allheilmittel ist – und dass
Weiß nicht 1%
beim Ausbau der entsprechenden Angebote auf eine
sinnvolle Verzahnung mit dem ÖPNV zu achten ist,
Quelle: KfW Research
damit es hier nicht zu einer Verdrängung kommt.
Ergänzend zeigt die Studie, dass 60 % der Haushalte
mit einem E-Pkw Zugang zu Strom aus Erneuerbaren Grafik 26: Carsharing verdrängt vor allem ÖPNV
16
Energien haben. Demnach ist zu erwarten, dass der Angaben der Haushalte, wie sie die mit Carsharing gefahrenen Stre-
CO2-Gehalt des verwendeten Stroms geringer ist als cken sonst zurückgelegt hätten.
beim deutschen Strommix. Beide Ergebnisse belegen,
Verbrenner 37 %
dass die in den Studien dokumentierten Klimaschutz-
vorteile von Elektroautos bei deutschen Haushalten in
ÖPNV 43 %
der Praxis tatsächlich gegeben sind.
Fahrrad 4%
Wie sieht dies bei anderen innovativen Ansätzen einer
Verkehrswende aus? Konkret erfreuen sich derzeit Neue Mobilität 13 %
17 18
E-Bikes und Pedelecs wachsender Beliebtheit.
Rund 10 % der Haushalte nutzen zumindest eines die- Sonstiges 3%
ser Elektrofahrräder, weitere 4 % planen die Nutzung
Weiß nicht 1%
in den nächsten 12 Monaten. Fast 40 % der Nutzer
gaben an, dass sie mit dem Elektrofahrrad Strecken
Quelle: KfW Research
zurücklegen, für die sie sonst einen Verbrenner (Auto
oder Kraftrad) genutzt hätten (Grafik 25). Rund 20 %
hätten sonst ein Fahrrad genommen und 3 % den
ÖPNV. In 31 % der Fälle entsteht durch das Elektro-
Seite 10KfW-Energiewendebarometer 2019
Weitere Maßnahmen zum Klimaschutz im Verkehr Grafik 27: Starke Ablehnung von City-Maut
Abschließend wurden die Haushalte nach ihrer Zu- Maßnahmen zur Verkehrssteuerung in Innenstädten
stimmung zu weiteren möglichen Maßnahmen einer
innerstädtischen Verkehrswende gefragt (vgl. Gra- Ausbau Tempo 30-Zonen 26 % 24 % 25 % 23 %
fik 26). Beim Ausbau von Tempo-30-Zonen, der primär
8 % 10 %
Vorteile durch mehr Verkehrssicherheit und Lärm-
Einführung City-Maut 25 % 53 %
schutz bietet und die Verkehrswende unterstützen
21
kann, zeigt sich ein ausgeglichenes Bild: Befürworter 6%9%
und Gegner eines Ausbaus stellen jeweils etwa die Erhöhung Parkgebühren 32 % 49 %
Hälfte der Befragten, wobei die Zustimmung minimal
überwiegt. Bei einer 2017 durchgeführten Umfrage war Stärkere Ahndung von
41 % 22 % 19 % 14 %
22 Falschparken
die Zustimmung mit 41 % noch deutlich geringer.
5%3%
Ausbau ÖPNV 69 % 21 %
Dieses Ergebnis ist ein weiteres Indiz dafür, dass die
Einstellung gegenüber Geschwindigkeitsbeschränkun- 7%6%
Ausbau Fahrrad- und
gen im Wandel ist. In einer repräsentativen Umfrage im 63 % 23 %
Fußwege
Auftrag von KfW Research zeigte sich, dass es in 9%
Deutschland inzwischen – im Gegensatz zu früheren Ausrichtung Stadtplanung
44 % 29 % 12 %
Studien – sogar eine Mehrheit für ein allgemeines auf Verkehrsvermeidung
23
Tempolimit auf Autobahnen gibt.
Vollständige Befürwortung Teilweise Ablehnung 100 %
Teilweise Befürwortung Vollständige Ablehnung
Deutlich kritischer sind die Deutschen allerdings bei
zwei weiteren Instrumenten: Sowohl die Einführung Anmerkung: Die Antwortkategorie „Weiß nicht“ ist in der Grafik nicht
einer City-Maut als auch die Erhöhung von Parkgebüh- explizit dargestellt und entspricht den auf 100 % fehlenden Anteilen.
ren wird von ca. drei Vierteln der Haushalte abgelehnt, Quelle: KfW Research
von rund der Hälfte sogar stark. Beide Ansätze würden
Fazit
jedoch zu einer effizienteren Nutzung des öffentlichen
Der überwiegende Teil der Haushalte in Deutschland
Raums führen und werden von vielen Experten als 24
steht nicht nur hinter der Energiewende, sondern
wichtiges Element der künftigen Stadtplanung angese-
möchte sich sogar aktiv an der Energiewende beteili-
hen. Daher sollten die Verfechter dieser Ideen sich
gen und etwas an der eigenen Energieversorgung än-
bewusst sein, dass hier mit massiven Widerständen in
dern. Bereits heute verfügen knapp ein Fünftel der
der Bevölkerung zu rechnen ist.
Haushalte über mindestens eine der betrachteten
Energiewendetechnologien. Große Teile der übrigen
Einen möglichen Weg zur Steigerung der Akzeptanz
Haushalte können sich die Nutzung grundsätzlich vor-
zeigt das Thema „Ausrichtung der Stadtplanung an
stellen. Dies belegt ein großes Potenzial zur Reduzie-
Verkehrsvermeidung“ auf. Während hierunter typi-
rung der Haushaltsemissionen – und somit auch zur
scherweise auch Straßennutzungs- oder Parkgebüh-
Erreichung der Klimaschutzziele der Bundesregierung.
ren fallen, scheint diese Herangehensweise akzeptab-
Folgende, aus den Ergebnissen des KfW-Energiewen-
ler zu sein als bei einer singulären Betrachtung der
debarometers 2019 abgeleitete Maßnahmen, können
Maßnahmen. Daher scheint es vorteilhaft, wenn die
einen Beitrag dazu leisten, dieses Potenzial besser
Kommunen für die Unterstützung einer Verkehrswende
auszuschöpfen:
ganzheitliche und auf die Bürger abgestimmte Konzep-
te entwickeln. In diesem Zusammenhang könnte bei-
Die Nutzung von (selbsterzeugtem) Strom aus Er-
spielsweise klargestellt werden, wie die Mitteleinnah-
neuerbaren Energien erleichtern, auch für Mieter
men aus den City-Maut- oder Parkgebühren für einen
und in Mehrfamilienhäusern
Ausbau des ÖPNV oder der Fahrrad- und Fußwege
Rund 80 % der Haushalte in Deutschland haben den
verwendet werden können – zwei Maßnahmen, die bei
deutlichen Wunsch, etwas an ihrer Energieversorgung
den Haushalten auf große Zustimmung stoßen (Gra-
zu ändern. Mehr als 60 % der Haushalte möchten Er-
fik 27).
neuerbare Energien verstärkt nutzen oder sogar die
Energie selbst erzeugen. Insbesondere Maßnahmen,
die es den Mietern erleichtern, sich an der Energie-
wende zu beteiligen (z. B. durch eine attraktive Ausge-
staltung des Mieterstromgesetzes), erhöhen die Ak-
zeptanz in der Bevölkerung und leisten einen Beitrag
Seite 11KfW Research
zur Erreichung der Klimaschutzziele der Bundesregie- hen Anschaffungspreis eine zu geringe Anzahl von
rung. Ladestationen an. Die bereits geförderte öffentliche
Ladeinfrastruktur macht dabei nur ein Viertel der Lade-
Vernetzung von praxisrelevantem Energiewende- vorgänge aus. Daher erscheint der Ausbau privater
Knowhow in den Städten fördern Ladeinfrastruktur als zentraler Faktor. Die baulichen
25
Im ländlichen Raum sind Energiewendetechnologien Grundvoraussetzungen scheinen vielerorts gegeben:
wesentlich stärker verbreitet als bei Haushalten in 36 % der Haushalte mit Auto gaben an, über einen
Großstädten. Ein Treiber hierfür ist der mangelnde Er- Stellplatz mit Steckdose zu verfügen, weitere 46 % ha-
fahrungsaustausch bei den Großstädtern. Eine mögli- ben einen festen Stellplatz für ihr Auto. Hinzu kommen
che Maßnahme zur Beschleunigung der Energiewende die Stellplätze beim Arbeitsplatz. Durch entsprechende
in den Städten (insbesondere bezüglich der Sanierung Förderung sollte es möglich sein, die bestehende
von Bestandsgebäuden) kann die Förderung von Elektrik zu ertüchtigen oder zu erweitern – und so ei-
Netzwerken oder Plattformen sein, um hierdurch die nem Großteil der Haushalte Zugang zu ausreichender
Verbreitung von Praxiserfahrungen und von Energie- Ladeinfrastruktur zu ermöglichen.
wende-Knowhow zu ermöglichen.
Die Bürger in den Kommunen einbeziehen, um dort
Dienstleistungen für Sanierer (etwa Contracting) die Mobilitätswende erfolgreich zu gestalten
stärker fördern Bezüglich der Einführung einer City-Maut sind die
Finanzielle Aspekte und mangelnde Zeit für die Um- deutschen Haushalte sehr kritisch: Rund drei Viertel
setzung werden von den deutschen Haushalten als lehnen dieses Instrument ab. Auch eine Erhöhung der
Haupthemmnisse in Bezug auf die energetische Ge- Parkgebühren lehnen rund 81 % ab. Es ist davon aus-
bäudesanierung genannt. Folglich könnte die Sanie- zugehen, dass die mit beiden Ansätzen verbundene
rungsrate gesteigert werden, wenn Dienstleister die fi- Aspekte der optimalen Raumnutzung künftig stärker an
nanziellen und zeitlichen Belastungen minimieren bzw. Gewicht gewinnen. Daher sollte die Politik beginnen,
das damit verbundene Risiko übernehmen. Möglich hier Möglichkeiten zu entwickeln, um die Bürger von
wäre dies beispielsweise im Rahmen von Contracting- der Sinnhaftigkeit dieser Maßnahmen zu überzeugen.
Modellen, die sich einer langsam wachsenden Beliebt- In diesem Zusammenhang zeigt sich, dass die Haus-
heit erfreuen. halte weniger ablehnend reagieren, wenn Verkehrs-
vermeidung auf stadtplanerischer Ebene angegangen
Private Ladeinfrastruktur ausbauen – zuhause und wird. Kommunen sollten daher bei der Entwicklung
am Arbeitsplatz ganzheitlicher und auf die Bürger abgestimmter Kon-
Als zentrales Hemmnis für die stärkere Verbreitung zepte unterstützt werden. ■
von Elektroautos geben die Haushalte neben dem ho-
Box: Das KfW-Energiewendebarometer
Das KfW-Energiewendebarometer ist eine seit 2018 jährlich erscheinende Studie auf Basis einer haushaltsre-
präsentativen Zufallsstichprobe von etwa 4.000 in Deutschland ansässigen privaten Haushalten. Befragt wurde
jeweils eine volljährige Person des Haushalts, die Entscheidungen zur Energieversorgung und zum Energie-
verbrauch für den Haushalt trifft. Ziel der Befragung ist es, herauszufinden, in welchem Umfang energiewende-
relevante Technologien in den unterschiedlichen Haushalten zum Einsatz kommen. Hierbei wurde auch die ge-
plante Nutzung abgefragt, um abschätzen zu können, in welchen Bereichen die größten Zuwächse zu erwarten
sind. In der Gesamtheit erlauben die erhobenen Daten einen Einblick in die aktuelle Beteiligung der Haushalte
an der Energiewende in Deutschland.
Weitere Informationen zur Struktur der aktuellen Erhebung des KfW-Energiewendebarometers können dem
dazugehörenden Methoden- und Tabellenband entnommen werden: www.kfw.de/energiewendebarometer
Seite 12KfW-Energiewendebarometer 2019
1
Im KfW-Energiewendebarometer 2019 wurden Holzpelletheizungen neu in die Betrachtung aufgenommen. Rein finanzielle Beteiligungen an einer Erneuerbare-
Energien-Anlage werden hingegen nicht mehr berücksichtigt.
2
Die Unterschiede sind am größten bei PV-Anlagen (12 bzw. 3 %), Solarthermie (15 bzw. 4 %) und Elektroautos (2 bzw. 0,5 %), etwas geringer bei Holzpellets
(8 bzw. 3 %), Wärmepumpen (10 bzw. 5 %) und KWK-Anlagen (1 bzw. 0,5 %) – und am kleinsten bei Batteriespeichern (2 bzw. 1,5 %).
3
Beim Vergleich zwischen den beiden Wellen sind die Anpassungen bzgl. der berücksichtigten Technologien zu beachten (s. Endnote 1).
4
Eine Wärmepumpe entzieht der umgebenden Luft, dem Grundwasser oder dem Erdreich Wärme, um damit zum Beispiel Gebäude zu beheizen.
5
Hierzu zählen beispielsweise ein Blockheizkraftwerk oder eine Mikro-KWK-Anlage zur Wärme- und Stromerzeugung.
6
Batteriespeichersysteme nehmen nicht benötigten Strom auf, um diesen zu späterer Zeit wieder an die Hausstromversorgung abgeben zu können.
7
Unter Mietern nutzen derzeit 3 % eine PV-Anlage (geplant: 1 %) und 4 % Solarthermie (geplant:1 %). Die Frage nach der Vorstellbarkeit einer Nutzung wurde
Mietern nicht gestellt.
8
Vgl. Höfling und Römer (2018), KfW-Energiewendebarometer 2018, KfW Research.
9
Wärmeschutzfenster, auch als Wärmedämmverglasung oder Mehrscheiben-Isolierglas bezeichnet, haben mindestens zwei Glasscheiben. Zwischen den
Scheiben befindet sich ein Hohlraum, der gas- und feuchtigkeitsdicht verschlossen ist und zur Schall- und Wärmedämmung dient.
10
Der Umfang der Dämmung wurde nicht weiter spezifiziert. Insbesondere wurden keine Mindestanforderungen unterstellt und nicht näher erhoben, ob es sich
um eine Dämmung von Außenwand, Dach, Obergeschossdecke oder Fußboden bzw. Kellerdecke handelt.
11
Je nach Elektrifzierungsgrad wird eine erforderliche Sanierungsrate von 1,4 bis 2 % genannt (vgl. dena, 2018, dena-Leitstudie Integrierte Energiewende).
Die Werte beziehen sich dabei auf Vollsanierungsraten.
12
Kraftfahrt-Bundesamt (2019), Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2019.
13
Bei den privat genutzten Dienstwagen liegt der Anteil der batterieelektrischen Fahrzeuge ähnlich hoch wie bei den privat angeschafften Fahrzeugen.
14
Kraftfahrt-Bundesamt (2019), Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2019.
15
Der Wert hängt sehr stark von den zu Grunde liegenden Annahmen ab, etwa zum konkreten Fahrzeug, zum Strommix und zur Haltbarkeit der Batterie. Agora
Verkehrswende (2019), Klimabilanz von Elektroautos, beziffert den Wert im Basisfall auf rund 60.000 bis 80.000 km. Römer (2018), Die Verkehrwende –
Einblicke in die Mobilität der Zukunft, Fokus Volkswirtschaft Nr. 201, KfW Research, kommt auf Basis verschiedener Studien auf einen Wert von 80.000 bis
100.000 km. Buchal und Sinn (2019), Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO2-Bilanz?, ifo Schnelldienst 8/2019, kommen bei
einer spezifischen Vergleichsbetrachtung zweier Fahrzeugtypen zu dem Ergebnis, dass der Umweltvorteil bei konservativen Annahmen zu Strommix und Batte-
riehaltbarkeit heute sogar ganz verschwinden kann. Unabhängig von den Annahmen zur heutigen Umweltwirkung ist durch den geplanten Ausbau Erneuerbarer
Energien künftig mit einer kleineren erforderlichen Laufleistung und somit mit einem steigenden Umweltvorteil zu rechnen.
16
15 % der Haushalte mit Elektroauto verfügen über eine PV-Anlage, 57 % haben einen Ökostromtarif, und 60 % verfügen über mindestens eines der beiden
Ausstattungsmerkmale.
17
E-Bikes i. e. S. sind elektrische Mofas. Mit einem Drehgriff leistet der Motor bis zu einer Geschwindigkeit von 20 km/h eine Unterstützung – auch ohne in die
Pedale zu treten. Dieser Hinweis wurde den Befragten bei Bedarf vorgelesen, um Missverständnisse zu vermeiden.
18
Ein Pedelec (Akronym für Pedal Electric Cycle) ist eine Ausführung eines Elektrofahrrads, bei der der Fahrer von einem Elektroantrieb nur dann unterstützt
wird, wenn er gleichzeitig selbst die Pedale tritt. Dieser Hinweis wurde den Befragten bei Bedarf vorgelesen, um Missverständnisse zu vermeiden.
19
Gemäß Lienhop et al. (2015), Pedelection – Verlagerungs- und Klimaeffekte durch Pedelec-Nutzung im Individualverkehr, sind die Treibhausgasemis-
sionen von Pedelecs weniger als doppelt so hoch wie beim Fahrrad und fast zehn mal kleiner als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor.
20
Hiermit ist die Nutzung von durch Dritte bereitgestellten Autos gemeint, ohne dass die Haushalte selbst ein Fahrzeug besitzen müssen.
21
Tempo-30-Zonen bieten im Vergleich zu Tempo 50 mehr Verkehrssicherheit und mehr Lärmschutz, erhöhen hierdurch die Aufenthaltsqualität und ermöglichen
eine Verstetigung des Fahrverlaufs (vgl. Topp, 2014, Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen mit Wohnnutzung, Straßentechnik 1/2004, S. 23-30). Bezüglich
der Auswirkungen auf Luftqualität und CO2-Emissionen liegen unterschiedliche Ergebnisse vor, so dass von einer fallspezifischen Wirkung ausgegangen werden
muss (vgl. Topp, 2014, ebenda; Heinrichs et al., 2016, Wirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen; ADAC, 2015, Tempo 30 – Pro & Contra). Für
die Verkehrswende relevant ist insbesondere das Ergebnis, dass Tempo-30-Zonen die Konflikte zwischen PKW, Radfahrern und Fußgängern reduzieren und es
hierdurch zu einer Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr zu Fahrrädern oder Elektrofahrrädern und somit zu einer verbesserten CO2-Bilanz kommen
kann (vgl. Rudolph, 2014, Klimafreundliche Mobilität durch Förderung von Pedelecs: lokale Langfristszenarien über die Wirkung von Instrumenten und
Maßnahmen am Beispiel der Stadt Wuppertal, Dissertation).
22
In einer Online-Umfrage der YouGov Deutschland GmbH, an der 2.067 Personen im August 2017 teilgenommen haben, waren die Befürworter von Tempo 30
noch in der Minderheit (voll befürwortet: 20 %, eher befürwortet: 21 %) gegenüber den Gegnern (voll abgelehnt: 27 %, eher abgelehnt: 25 %). Die Ergebnisse
der Umfrage waren repräsentativ für die deutsche Bevölkerung ab 18 Jahren.
23
Vgl. Römer (2017), Deutschland – Land der Autofahrer: Wie steht die Bevölkerung zur Verkehrswende?, Fokus Volkswirtschaft Nr. 187, KfW Research.
24
Mehr als 90 % der deutschen Haushalte befürworten die Energiewende, vgl. Höfling und Römer (2018), KfW-Energiewendebarometer 2018, KfW Research.
25
Betrachtet werden hierbei Landgemeinden, d. h. Gemeinden mit weniger als 5.000 Einwohnern.
Seite 13Sie können auch lesen
