PROJEKTBERICHT Straßenbahnerschließung des Laaer Bergs - TU Wien
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Interdisziplinäre Seminararbeit
Straßenbahnerschließung
des Laaer Bergs
PROJEKTBERICHT
Betreuer:
Institut für Eisenbahnwesen, Verkehrswirtschaft und Seilbahnen
Univ.-Ass. Dipl.-Ing. Dr.techn. Bernhard Rüger
Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik
Univ.Doz. Ao.Univ.Prof. Mag. Dr. Günter Emberger
Bearbeiter:
MATIASIK Karol
E 610 / 0225024
Wien, April 2008
Interdisziplinäre Seminararbeit
Straßenbahnerschließung des Laaer Bergs
MATIASIK Karol 0225024 _ _
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung und Aufgabenstellung ....................................................................... 3
2. Bedarfs- und Potenzialanalyse ............................................................................ 5
2.1. Monte Laa ........................................................................................................ 5
2.2. Autobuslinie 68A .............................................................................................. 9
3. Variantenanalyse ................................................................................................ 13
3.1. Allgemein ....................................................................................................... 13
3.1.1. Neuer Hauptbahnhof Wien mit Wohncity ................................................. 13
3.1.2. U-Bahnverlängerung U1 / U2 .................................................................. 14
3.1.3. Mobilitätsverhalten .................................................................................. 16
3.2. Varianten ....................................................................................................... 18
3.2.1. Variante 1: Linie 6 - Verlegung über Laaer Berg Straße .......................... 18
3.2.2. Variante 2: Linie 67 - Verlegung über Favoritenstraße ............................ 18
3.2.3. Variante 3: Linie 67 - Verlegung über Laaer Berg Straße ........................ 19
3.2.4. Variante 4: Linie 67 - Verlegung über Quellenstraße ............................... 19
3.2.5. Variante 5: Linie D - Verlängerung über Arsenalstraße ........................... 20
3.2.6. Variante 6: Linie D - Verlängerung über Wohncity ................................... 20
3.2.7. Variante 7: Linie D - Verlängerung über Sonnwendgasse ....................... 21
3.3. Variantenbewertung ....................................................................................... 23
3.3.1. Bewertungskriterien ................................................................................. 23
3.3.2. Sensitivitätsanalyse ................................................................................. 24
3.3.3. Ergebnisse .............................................................................................. 24
3.3.4. Gesamtergebnis ...................................................................................... 27
4. Trassierung ......................................................................................................... 28
4.1. Allgemein ....................................................................................................... 28
4.2. Beschreibung des Streckenverlaufes ............................................................. 28
4.2. Detailausarbeitung ......................................................................................... 31
4.2.1. Detail A – Anbindung Reumannplatz ....................................................... 31
4.2.2. Detail B – Schleife Laaer Berg................................................................. 33
4.2.3. Detail C – Übergang zur Kurbadstraße.................................................... 35
5. Zusammenfassung ............................................................................................. 37
6. Literaturverzeichnis ........................................................................................... 38
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Straßenbahnerschließung des Laaer Bergs
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1. Einleitung und Aufgabenstellung
Der Laaer Berg befindet sich im Süden von Wien im heutigen 10. Wiener Gemeindebezirk,
zwischen der Favoritenstraße und der Simmeringer Ostbahn. Er hat die höchste Erhebung an
der Kreuzung Laaer Berg-Straße / Bitterlichstraße mit 256 Meter. Im 17. und im 18.
Jahrhundert waren der Laaer Berg und der dazugehörige Laaer Wald Abbaugebiet für
zahlreiche Ziegeleien. Noch heute erinnern Ziegelteiche im Laaer Wald an die damaligen
Abbaustätten. Heute ist der Laaer Berg mit seinem Laaer Wald ein wichtiges Erholungsgebiet
für die WienerInnen und mit seinem Böhmischen Prater ein beliebtes Ausflugsziel.
In den letzten Jahren hat sich das Erscheinungsbild des Laaer Bergs sehr verändert. Die dort
verlaufende Südosttangente A 23 wurde zwischen der Absbergbrücke und der Ferdinand-
Löwe-Straße überbrückt und somit entstand neues Bauland.
Nach langjähriger Planungsarbeit und einem städtebaulichen Wettbewerb werden seit 2003
auf der Überplattung neue Projekte gebaut. Diese dort neu entstehende Wohn- und Arbeitscity
bekam den Namen Monte Laa. Mit neuen Arbeits- und Wohnplätzen steigt der Bedarf nach
einer guten Anbindung an das bestehende Öffentliche Personennahverkehrsnetz.
Die folgende Seminararbeit stellt zunächst in einer Bedarfs- und Potenzialanalyse die
Notwendigkeit für eine Straßenbahnerschließung des Laaer Bergs dar. Im nächsten
Schritt werden verschiedene Varianten dargestellt und durch ein Bewertungssystem die beste
Streckenführung ermittelt. Schlussendlich wird die optimalste Streckenvariante mit einem
Trassierungsprogramm projektiert und graphisch dargestellt, wobei drei Streckenabschnitte
genauer analysiert werden.
Das Hauptaugenmerk liegt auf der seit 2003 entstehenden Wohn- und Arbeitscity Monte Laa
(siehe Abbildung 1).
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Straßenbahnerschließung des Laaer Bergs
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Abbildung 1: Übersichtsplan Wien Süd, Lage des Laaer Bergs / Wohncity Monte Laa
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2. Bedarfs- und Potenzialanalyse
2.1. Monte Laa
Die Geschichte des Areals um Monte Laa reicht bis in die 20er Jahre des letzten Jahrhunderts
zurück. Seit damals war die PORR AG im Besitz des Grundstückes, bis im Jahre 1977 dieses
durch den Bau der Wiener Südosttangente geteilt wurde. Die für den Autobahnbau
notwendige Baufläche wurde von der PORR AG an die Republik Österreich verkauft.
Mit der Zeit kamen immer wieder Ideen auf, die Autobahn zu überbrücken und damit neue
Konzepte, den neu geschaffenen Raum wirtschaftlicher zu nutzen. Die Konzepte reichten vom
Wohn- und Bürobau bis hin zum Einkaufszentrum.
In den 90er Jahren wurde mit der Überplattung der Südosttangente in der Höhe der Laaer
Berg Straße auf einer Gesamtlänge von 220m begonnen. Gleichzeitig begannen ein
langjähriger Planungsprozess und ein städtebaulicher Wettbewerb, wie man das neu
entstandene Bauland am Besten nutzen könnte. Es sollte ein neuer Lebens- und
Wirtschaftsraum geschaffen werden.
Ende 2002 war die Überplattung der A23 abgeschlossen und es wurde mit den Bauarbeiten
zum Monte Laa begonnen. Das neu entstehende Monte Laa liegt zwischen der Absberggasse,
der Laaer Berg Straße, der Urselbrunnengasse und der Waltenhofengasse/Moselgasse (siehe
Abbildung 2).
Auf der Überplattung der Südosttangente entsteht durch öffentliche Wohnbauträger und
private Investoren neuer Wohn- und Wirtschaftsraum. Durch die Überplattung selbst,
entstanden gleichzeitig eine Lärmschutzmaßnahme und eine Verkehrslärmberuhigung für
Monte Laa und die angrenzenden Gebiete.
Das fertige Projekt wird schließlich über eine Infrastruktur einer funktionierenden Kleinstadt
verfügen: Von Schule, Kindergarten, Apotheke und Tanzschule, bis hin zur Gastronomie und
Nahversorgung (siehe Abbildung 3). Damit wird es von immenser Wichtigkeit sein, dass
diese „Kleinstadt“ einen guten und funktionierenden Anschluss an das Öffentliche
Personennahverkehrsnetz besitzt.
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Abbildung 2: Luftaufnahme von Monte Laa während der Bauphase
Auf einer Grundfläche von 90.000m² entstehen eine Nutzfläche von 200.000m² und eine
Grünfläche von 12.000m². Insgesamt entstehen auf einer Wohnfläche von 100.000m ² ca. 850
neuen Wohnungen für rund 3.000 Menschen und auf weiteren 100.000m² ungefähr 4.000
neue Arbeitsplätze.
Auf der Baufläche von knapp 8 Hektar werden rund 3.000 Menschen leben, das werden rund
375 Einwohner pro Hektar sein. Diese Einwohnerdichte ist mit jener des 20. Wiener Bezirkes
Brigittenau vergleichbar bzw. sie ist fast doppelt so hoch wie die des 10. Bezirkes Favoriten
(siehe Tabelle 1).
Bevölkerungs- Vergleich mit
Bezirk Einwohner Baufläche
dichte Monte Laa
[EW] [ha] [EW / ha] [%]
Monte Laa 3.000 8,0 375 100
1. Bezirk Innere Stadt 17.221 142,6 121 32,3
Inneren Bezirke 2. - 9. 384.809 1.554,9 247 65,9
Äußeren Bezirke 10. - 23. 1.262.116 12.115,0 104 27,7
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Bevölkerungs- Vergleich mit
Bezirk Einwohner Baufläche
dichte Monte Laa
[EW] [ha] [EW / ha] [%]
Monte Laa 3.000 8,0 375 100
1. Innere Stadt 17.221 142,6 121 32,2
2. Leopoldstadt 95.238 410,3 232 61,9
3. Landstraße 84.360 430,9 196 52,2
4. Wieden 30.237 121,1 250 66,6
5. Margareten 52.296 129,6 404 107,6
6. Mariahilf 29.523 94,6 312 83,2
7. Neubau 29.930 116 258 68,8
8. Josefstadt 23.892 76,2 314 83,6
9. Alsergrund 39.333 176,2 223 59,5
10. Favoriten 169.578 924,7 183 48,9
11. Simmering 82.906 828,1 100 26,7
12. Meidling 85.099 443,1 192 51,2
13. Hietzing 51.120 808,8 63 16,9
14. Penzing 83.201 893,5 93 24,8
15. Rudolfsheim-Fünfhaus 70.490 203,5 346 92,4
16. Ottakring 93.722 392,5 239 63,7
17. Hernals 52.563 336,8 156 41,6
18. Währing 47.391 336,8 141 37,5
19. Döbling 67.773 811,2 84 22,3
20. Brigittenau 82.121 219,2 375 99,9
21. Floridsdorf 137.186 1.703 81 21,5
22. Donaustadt 148.980 2.556 58 15,5
23. Liesing 89.986 1.657,80 54 14,5
Tabelle 1: Vergleich der Einwohnerdichte von Monte Laa mit den Wiener Bezirken
Quelle für Wiener Bezirke: Statistisches Jahrbuch der Stadt Wien – 2007
Um dieses hohe Potenzial in und um Monte Laa effizient an das öffentliche Verkehrsnetz
anzubinden, bedarf es einer zukunftsorientierten Lösung. Um die Menschen auch in Zukunft
zur Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu bewegen, muss das Angebot attraktiv und
flexibel sein.
Hier ist eine Straßenbahnanbindung mit ihrer hohen Kapazität an Plätzen eine geeignet
erscheinende Lösung für dieses Problem.
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Abbildung 3: Gesamtprojekt Monte Laa
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2.2. Autobuslinie 68A
Derzeit ist die einzige öffentliche Verbindung zur Wohn- und Arbeitscity Monte Laa die
Autobuslinie 68A. Diese Linie wird im Auftrag der Wiener Linien von der Dr. Richard Linien
GmbH & Co KG betrieben. Der 68A fährt vom Reumannplatz weg, die meiste Zeit auf der
Laaer Berg Straße, bei Monte Laa vorbei bis zum Nordosteingang des Kurparks Oberlaa. Die
Linie hat insgesamt 12 Haltestellen, wobei die Vierte und Fünfte bei Monte Laa liegen.
Betrachtet man die derzeitige dritte bis sechste Haltestelle des 68A, so sieht man, dass die
Haltestellen in einer Entfernung von rund 400m auseinander liegen (siehe Abbildung 4).
Abbildung 4: Einzugsgebiet der Haltestellen des 68A
Durch die durchschnittliche Entfernung von Haltestelle zu Haltestelle von 400m, ergibt sich
die Fläche des Einzugsgebiets pro Haltestelle wie folgt:
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Laut dem Statistischen Jahrbuch der Stadt Wien – 2007 (siehe Tabelle 1) leben derzeit im
10. Wiener Bezirk Favoriten 183 Einwohner pro Hektar. Das sind bei einer Fläche von 13ha
rund 2.400 Menschen pro Haltestelle.
Jedoch haben Entfernung und Stadtstruktur einen großen Einfluss auf die Ansprechbarkeit
und Akzeptanz von Haltestellen. In diesem Fall, wie aus der Abbildung 5 ersichtlich, werden
bei einem unattraktiven Stadtbild und einer Fussweglänge von 200m zur Haltestelle rund
60% der Einwohner angesprochen.
Um eine 100-Prozentige Ansprechbarkeit bei einem unattraktiven Stadtbild zu erreichen,
dürfte der Fußweg maximal 125m betragen. Bei einem attraktiven Stadtbild werden
Entfernungen von bis zu 225m von Allen akzeptiert, also fast der doppelte Weg.
Im Falle des 68A und einer Ansprechbarkeit von 60% bei 200m Entfernung, sind das rund
1.450 Einwohner pro Haltestelle. 1.450)
Abbildung 5: Einfluss der Stadtstruktur und Entfernung auf die Ansprechbarkeit
Im Falle der 3.Haltestelle Eisenstadtplatz und der 6.Haltestelle Theodor-Sickel-Gasse ist der
Wert von 1.450 potenziellen Öffentlichen Verkehrsteilnehmern zulässig, jedoch muss bei der
4.Haltestelle Absbergbrücke und der 5.Haltestelle Urselbrunnengasse ein höherer Wert
genommen werden. Die Einzugskreise bei diesen Stationen liegen zu je einem Drittel im
Wohngebiet Monte Laa und dort ist die Bevölkerungsdichte doppelt so hoch wie in der
Umgebung.
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Wenn man wieder mit der 60-prozentigen Akzeptanz rechnet, ergibt sich für die Haltestellen
bei Monte Laa ein Potenzial von rund 1.920 Bewohnern, also um rund ein Drittel mehr als bei
den übrigen Haltestellen.
Insgesamt ist es berechtigt zu sagen, dass es in und um Monte Laa ein sehr hohes und gutes
Potenzial an Öffentlichen Verkehrsteilnehmern gibt, wobei der Bedarf in Zukunft noch
sicherlich steigen wird. Es darf auch nicht vergessen werden, dass bei diesen Berechnungen
die 4.000 neuen Arbeitsplätze die derzeit dort entstehen in keinster Weise berücksichtigt
wurden.
Nach dem Gespräch mit einem Experten der Wiener Linien1, wurde bestätigt, dass die Linie
68A zu den Stoßzeiten ausgelastet ist. In den Morgenstunden fährt der 68A bereits im 5-
Minuten-Intervall und ein dichteres Intervall ist nicht realisierbar. Es kommt jetzt schon vor,
dass ein Bus, durch den Verkehr bedingt, zum Nächsten auffährt und die Auslastung nicht
immer gleich ist.
Eine Fahrgastzählung im Mai 2007 auf der 3.Haltestelle Eisenstadtplatz ergab, dass es in den
Morgenstunden eine Auslastung von bis zu 55 % gibt (siehe Tabelle 2). Leider entspricht
diese Zählung nicht der Realität, da bei dieser Zählung ein 15m-Bus mit einem Platzangebot
von 100 Plätzen pro Fahrzeug angenommen wird, was nicht den Tatsachen entspricht. In
einem Lokalaugenschein konnte ein Bus mit einem Platzangebot von 90 Plätzen angetroffen
werden. Angesichts dessen, kann man ruhig von einer Auslastung von über 60% in den
Morgenstunden ausgehen. Das bedeutet aber, dass in der Früh in jedem Bus alle Sitzplätze
belegt sind und zudem noch weitere 15 Personen stehen müssen.
Da die Zählung schon ein Jahr zurück liegt und die Wohn- und Arbeitscity Monte Laa gerade
erst zur Hälfte fertig gestellt wurde, ist davon auszugehen, dass die Auslastung in der
nächsten Zeit zunehmen wird.
Deshalb ist es für die Zukunft von Bedeutung, ein Verkehrsmittel mit hoher Kapazität
anzubieten, was für den Einsatz von einer Straßenbahn spricht.
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Gespräch mit Herrn Rollinger, Wien am 31.07.2007
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Tatsächliche
Auslastung:
90 Plätze/Bus
540
60,3%
540
50,8%
270
31,5%
450
26,4%
Tabelle 2: Fahrgastzählung der Buslinie 68A, Haltestelle Eisenstadtplatz
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3. Variantenanalyse
3.1. Allgemein
Um für die Zukunft richtige und sinnvolle Streckenführungen zu finden, ist es notwendig das
Umfeld und geplante Projekte rund um den Laaer Berg näher zu betrachten. Nur so kann man
unnötige Investitionen und Fehlplanungen verhindern.
Im Folgenden werden drei konkrete Projekte bzw. Situationen genauer analysiert, da diese für
die weitere Variantenplanung von hoher Wichtigkeit sind.
3.1.1. Neuer Hauptbahnhof Wien mit Wohncity
Am Areal des jetzigen Südbahnhofs wird ab 2008 der neue Hauptbahnhof Wien errichtet.
Der neue Bahnhof wird kein Kopfbahnhof wie bisher sein und die Ost- und Süd-/Westbahn
miteinander verbinden. Er wird über 10 Bahnsteiggleise und eine neue direkte Passage zur
U1-Station verfügen. Im Jahr 2011 ist eine Teilinbetriebnahme unter Bau geplant, die totale
Fertigstellung der Gleisbauarbeiten wird im Jahr 2015 erfolgen.
Rund um den neuen Hauptbahnhof wird ein neues Stadtviertel entstehen (siehe Abbildung 6).
Das städtebauliche Projekt wird ein Bauvolumen von über 1 Mio. m² umfassen und es werden
5.500 neue Wohnungen entstehen. Mit neuen Büros, Handels- und
Dienstleistungseinrichtungen werden zudem 20.000 zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen.
Die Realisierung dieses Stadtviertels soll bis zum Jahr 2025 erfolgen. Es werden also rund um
den neuen Europa-Park Wohnungen, Schulen und Gewerbebetriebe entstehen und um diese
neue Wohncity optimal an die öffentlichen Verkehrsmittel anzuknüpfen, ist geplant, die
Straßenbahnlinie D über den Südbahnhof hinaus zu verlängern.
Die Linie D soll über die jetzige Endstation weiter über die neue Verbindungsstraße unter den
Bahnsteiggleisen führen und über die Erschließungsstraße C den neuen Europa-Park
erreichen. Im Europa-Park soll die neue Streckenführung entlang der südlichen Wohnblöcke
führen und im südöstlichen Planungsgebiet im Bereich der Gudrunstraße/Absberggasse mit
einer Schleife enden. Ob diese Verlängerung der Linie D verwirklicht wird ist noch nicht
sicher, doch wird für dieses Projekt in der Variante 6 davon ausgegangen.
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Abbildung 6: Neuer Hauptbahnhof Wien mit Wohncity und Europa-Park
3.1.2. U-Bahnverlängerung U1 / U2
Bei der Wahl und Beurteilung der Varianten muss auf die zukünftigen und geplanten Neu-
und Ausbauten im öffentlichen Verkehr Rücksicht genommen werden.
In den nächsten Jahren planen die Wiener Linien einige der bestehenden U-Bahnstrecken zu
verlängern (siehe Abbildung 7), die projektrelevanten werden kurz erwähnt:
Die U2 soll bis zum Jahr 2019 im Süden vom Karlsplatz bis zur Gudrunstraße verlängert
werden. Der neue Wiener Hauptbahnhof wird nicht angebunden, jedoch die dortige neue
Wohncity mit dem Europapark im südlichen Bereich. Die neue 4,6 km lange Strecke wird
fünf neue Stationen verfügen. Geplant sind die Stationen „Schwarzenbergplatz“, „Rennweg“,
„St.Marx“, „Arsenal“ und „Gudrunstraße“. Die Bauarbeiten sollen frühestens im Jahr 2014
beginnen.
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Die U-Bahnlinie U1 soll in einer 5-jährigen Bauphase von 2010 bis 2015 im Süden bis ins
Stadtentwicklungsgebiet Rothneusiedl ausgebaut werden. In Rothneusiedl sollen neue
Wohnsiedlungen und ein Einkaufszentrum entstehen (Quelle: wien.orf.at Herbst 2007). Die
4,7 Kilometer lange Verlängerung soll sechs neue Stationen enthalten, wobei die
Streckenführung bis in den Bereich Alaudagasse unterirdisch und dann in Hochlage verlaufen
soll.
Da die neue U1-Verlängerung ab dem Reumannplatz genau den gleichen Verlauf haben soll,
wie die derzeit bestehende Straßenbahnlinie 67, soll diese, laut Wiener Linien, in Zukunft nur
noch bis zum Reumannplatz fahren. Durch diese Verkürzung der Straßenbahnlinie wird das
Kurbad Oberlaa in Zukunft über keine Straßenbahnanbindung mehr verfügen. Um den
Wiener BürgerInnen in Zukunft dennoch eine direkte Anbindung zum einzigen Thermalbad
der Stadt gewährleisten zu können, soll in allen Varianten, bis auf die Erste, die
Streckenführung der neuen Straßenbahnerschließung von Monte Laa, über die Wohncity
hinausführen. Geplant ist eine Weiterführung über die Laaer Berg Straße, Theodor-Sickel-
Gasse, Laaer Berg Straße und Kurbadstraße bis zur Therme Oberlaa.
Abbildung 7: Geplante Ausbauten der Wiener U-Bahnlinien
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3.1.3. Mobilitätsverhalten
Als Nächstes muss überlegt werden, wohin die Bewohner des Laaer Bergs bzw. von Monte
Laa mit den öffentlichen Verkehrsträgern gelangen wollen.
Die Menschen benötigen eine öffentliche Verkehrsanbindung, am Besten direkt vor der
Haustüre, die sie in die gewünscht Richtung bringt.
Es ist schwer alle Menschen mit ihren Interessen, Hobbys, Arbeitsgewohnheiten und
Freizeitaktivitäten zu berücksichtigen.
Es werden hier nur die wesentlichsten und wichtigsten Punkte erwähnt.
Die Gruppe der Kinder, Jugendlichen und StudentInnen werden die öffentlichen
Verkehrsmittel täglich zum Erreichen der Ausbildungsstätte gebrauchen. Die Volks- und
Mittelschulen liegen in näherer Umgebung, sprich auf der Laaer Berg Straße, höhere Schulen
und Universitäten befinden sich meist in der Stadt.
Arbeitstätige Menschen nützen die Verkehrsmittel um in die Arbeit zu gelangen, diese wird
im Großen und Ganzen in der Stadt liegen wird.
Erledigungen für den täglichen Bedarf werden in der näheren Umgebung gemacht, für
größere Einkäufe wird man Orte mit größerem Angebot wählen z.B. große Einkaufsstraßen
und Einkaufszentren. Die Favoritenstraße liegt hier ganz in der Nähe und wird vermutlich
eine der bevorzugten Wahlmöglichkeiten sein, doch auch die Innenstadt bzw. die Mariahilfer
Straße werden gerne frequentiert.
Die Freizeitaktivitäten werden bei jedem unterschiedlich ausfallen, doch kann man sagen,
dass für Erholungsmöglichkeiten größere Grünanlagen aufgesucht werden. Hier eignet sich
hervorragend der eigene Hausberg Laaer Berg und der gleich dahinter liegende Kurpark
Oberlaa bzw. bieten die Donauinsel und der Wiener Prater mit all ihren Wiesen, Wäldern und
Wasserflächen eine ideale Umgebung zum Entspannen.
Alle, die weiter weg verreisen möchten bzw. in die Bundesländer beruflich pendeln müssen
und dabei die Bahn verwenden, werden den neuen Wiener Hauptbahnhof zu Ziel haben.
Alle diese unterschiedlichen Wege, die die angeführten Personen hinter sich bringen, sind in
der Abbildung 8 graphisch zusammengefasst.
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Abbildung 8: Mobilitätsströme vom Wohngebiet Monte Laa
Zusammengefasst kann man sagen, dass die Bewohner vom Laaer Berg und von Monte Laa
in erster Linie in die Stadt gelangen wollen bzw. an Verkehrsknotenpunkte, von denen sie ihre
weiteren Ziele erreichen können.
Daher ist eine einfache Anbindung an die Stadt zu gewährleisten bzw. ein schnelles Erreichen
größerer Verkehrsknotenpunkte mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln zu ermöglichen.
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3.2. Varianten
Im Folgenden werden sieben Möglichkeiten einer Straßenanbindung des Laaer Berg näher
beschrieben. Es werden bestehende Straßenbahnlinien verlegt bzw. verlängert, es gibt keine
Variante mit einer neuen Linie. Aufgrund der geplanten Einstellung der Straßenbahnlinie 67
in der Favoritenstraße wegen der Verlängerung der U1, siehe Punkte 3.1.2, wird bei den
Varianten 2 bis 7 die Streckenführung nach Monte Laa über die Laaer Barg Straße bis zum
Kurbad Oberlaa geführt, um dieses auch in Zukunft an das öffentliche Verkehrsnetz
anzubinden.
Die technische Machbarkeit, wie z.B. die Einhaltung der maximalen Längsneigung und des
minimalen Bogenradius wird von allen Varianten erfüllt.
3.2.1. Variante 1: Linie 6 - Verlegung über Laaer Berg Straße
Die Straßenbahnlinie 6 wird, vom Westbahnhof kommend, ab dem Reumannplatz nicht mehr
über die Quellenstraße sondern vorbei am Amalienbad direkt über die Laaer Berg Straße bis
zur Absberggasse geführt und von dort, vorbei am Monte Laa, über die Absberggasse wieder
zurück bis zur Höhe Quellenstraße (siehe Abbildung 9). Diese Variante ist im ganzen Verlauf
zweigleisig und kann das Wohngebiet Monte Laa nur an der westlichen Seite anfahren. Die
bestehende Linie 6 verkehrt im Bereich Reumannplatz bis Absberggasse nicht mehr.
3.2.2. Variante 2: Linie 67 - Verlegung über Favoritenstraße
Ab dem Reumannplatz wird die Straßenbahnlinie 67 wie bisher über die Favoritenstraße bis
zur Kennergasse geführt und von dort über die Kennergasse eingleisig zur Laaer Berg Straße,
vorbei am Monte Laa und weiter nach Oberlaa. In Gegenrichtung erfolgt die eingleisige
Streckenführung über die Klausenburger Straße, ansonsten ist der gesamte Verlauf
zweigleisig geplant (siehe Abbildung 10). Das Wohngebiet Monte Laa wird an der ganzen
Seite zur Laaer Berg Straße erschlossen.
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Abbildung 9: Variante 1: Linie 6 - Verlegung über die Laaer Berg Straße
3.2.3. Variante 3: Linie 67 - Verlegung über Laaer Berg Straße
Der 67er wird ab dem Reumannplatz zweigleisig direkt über die Laaer Berg Straße vorbei am
Monte Laa und weiter nach Oberlaa geführt (siehe Abbildung 10). Diese Streckenführung ist
fast ident mit der derzeit bestehenden Buslinie 68A. Der einzige Unterschied besteht darin,
dass der Bus nördlich am Amalienbad vorbeifährt und die Straßenbahn südlich davon.
3.2.4. Variante 4: Linie 67 - Verlegung über Quellenstraße
Die Linie 67 wird ab dem Reumannplatz über die bestehenden Gleisanlagen der
Straßenbahnlinie 6 über den Gellertplatz bis zur Absberggasse geführt. Ab hier führt eine
Neutrassierung über die Absberggasse bis zum Monte Laa und dann weiter über die Laaer
Berg Straße bis nach Oberlaa (siehe Abbildung 10). Hier wird auch der nördliche Teil von
Monte Laa erschlossen. Der gesamte Verlauf ist zweigleisig geplant.
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Abbildung 10 : Variante 2: Linie 67 - Verlegung über Favoritenstraße
Variante 3: Linie 67 - Verlegung über Laaer Berg Straße
Variante 4: Linie 67 - Verlegung über Quellenstraße
3.2.5. Variante 5: Linie D - Verlängerung über Arsenalstraße
Der Linie D wird ab der heutigen Endstation beim Südbahnhof über die Arsenalstraße bis zur
Unterführung auf der Gudrunstraße, über die Gudrunstraße und in weiterer Folge über die
Absberggasse zum Monte Laa verlängert (siehe Abbildung 11). Die Weiterführung erfolgt
nach Oberlaa über die Laaer Berg Straße. Der gesamte Streckenverlauf ist zweigleisig
geplant.
3.2.6. Variante 6: Linie D - Verlängerung über Wohncity
Die Linie D wird, wie im Masterplan zur Neugestaltung der Wohncity zum neuen Wiener
Hauptbahnhof, bis zur Gudrunstraße durch das neue Wohnareal geführt (siehe Punkt 3.1.1.).
Von dort aus wird die Linie zweigleisig über die Absberggasse zur Wohncity Monte Laa
verlängert und weiter bis nach Oberlaa geführt (siehe Abbildung 11). So wie auch in der
Variante 5 wird Monte Laa von der Absberggasse und der Laaer Berg Straße aus erschlossen.
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3.2.7. Variante 7: Linie D - Verlängerung über Sonnwendgasse
Vom derzeitigen Südbahnhof wird die Linie D über den Gürtel zum Südtiroler Platz geführt.
Von dort erfolgt die Streckenführung entlang der Sonnwendgasse und der Herndlgasse bis zur
Laaer Berg Straße und über die Laaer Berg Straße auf der derzeit bestehenden Autobuslinie
68A über den Laaer Berg bis nach Oberlaa (siehe Abbildung 11). Die Variante ist im
gesamten Verlauf zweigleisig geplant.
Abbildung 11: Variante 5: Linie D - Verlängerung über Arsenalstraße
Variante 6: Linie D - Verlängerung über Wohncity
Variante 7: Linie D - Verlängerung über Sonnwendgasse
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Abbildung 12: geplante und bestehende Linienführungen
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3.3. Variantenbewertung
Die sieben möglichen Varianten werden im Folgenden nach verschieden Kriterien bewertet,
wobei die verschiedenen Bewertungskriterien unterschiedlich gewichtet sind bzw. die
Gewichtungen in einer Sensitivitätsanalyse nochmals untersucht werden.
3.3.1. Bewertungskriterien
Flächenerschließung: Je mehr neue Wohngebiete durch die neue Streckenführung
erschlossen werden können, desto attraktiver und effizienter wird die Streckenführung. Die
Flächenerschließung wird bis nach dem Wohngebiet Monte Laa bewertet, da bei 6 Varianten
der Verlauf nach Monte Laa bis nach Oberlaa ident ist.
Streckenlänge: Je länger eine Straßenbahnlinie in Summe ist, umso häufiger kommt es zu
Störungen im Betrieb. Durch den motorisierten Individualverkehr können die Intervalle nicht
mehr eingehalten werden, Die jeweiligen Straßenbahngarnituren sind unterschiedlich
ausgelastet, Ein- und Aussteigezeiten werden länger und die Verspätung wächst von
Haltestelle zu Haltestelle an. Je länger die gesamte Linie ist, desto weniger Punkte werden
vergeben, da die Gefahr steigt, dass Betriebsstörungen auftreten.
Errichtungskosten: Bei diesem Kriterium wird bewertet, wie viel der Streckenführung auf
schon bestehenden Gleisanlagen stattfindet und wie hoch der Anteil der Neutrassierung ist
(siehe Abbildung 12). Die Errichtungskosten werden bis zum Monte Laa betrachtet, da die
Weiterführung nach Oberlaa bei fast allen Varianten gleich ist.
Öffentlicher Verkehrsanschluss: Wenn große Verkehrsknotenpunkte mit U-Bahnanschluss
und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln angefahren werden, dann werden diese
Streckenführungen für die Fahrgäste attraktiver. Von diesen Kontenpunkten aus ist es dem
Benutzer möglich, weitere und größere Zielgebiete zu erreichen. Je schneller diese erreicht
werden, umso besser. Der Reumannplatz ist mit seiner U-Bahnanbindung, 2 Straßenbahnen
und 12 Buslinien eine sehr große öffentliche Verkehrsknotenscheibe. Die Gudrunstraße mit
der zukünftigen U2-Anbindung hat derzeit nur eine Straßenbahnanbindung zu bieten.
Jeder Variante werden je nach Erfüllungsgrad der Kriterien Punkte von 1 bis 10 vergeben,
wobei 10 Punkte das Maximum darstellen.
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3.3.2. Sensitivitätsanalyse
Durch eine Gewichtung der Bewertungskriterien ist es möglich, bestimmten Kriterien einen
höheren Stellwert zuzuordnen und anderen geringere Bedeutung zuzuweisen. Somit ist eine
Gewichtung ein Ausdruck einer subjektiven und persönlichen Einstellung. Durch Betrachtung
mehrerer und unterschiedlicher Gewichtungen ist es möglich, ein objektives Ergebnis zu
bekommen. Die Summe aller Gewichtungen beträgt immer 100%.
Es sollen nun drei Szenarien mit verschiedenen Gewichtungen betrachtet werden:
3.3.3. Ergebnisse
1. Szenario: Im ersten Szenario werden der Flächenerschließung und dem öffentlichen
Verkehrsanschluss mit 35% bzw. 30% die größte Bedeutung zugewiesen. Hingegen sind die
Kriterien Streckenlänge und Errichtungskosten weniger wichtig definiert.
Varianten 1 2 3 4 5 6 7
Sonnwend-
Laaer Berg
Laaer Berg
Favoriten-
Wohncity
Quellen-
Arsenal-
Linie 67
Linie 67
Linie 67
Linie D
Linie D
Linie D
Straße
Straße
Linie 6
straße
straße
straße
gasse
Kriterien
Flächenerschließung
Punkte 1 5 6 5 7 6 10
Gewicht 35 35 35 35 35 35 35
Teilsumme 35 175 210 175 245 210 350
Streckenlänge
Punkte 5 10 10 8 2 3 1
Gewicht 20 20 20 20 20 20 20
Teilsumme 100 200 200 160 40 60 20
Errichtungskosten
Punkte 5 8 7 8 3 8 2
Gewicht 15 15 15 15 15 15 15
Teilsumme 75 120 105 120 45 120 30
Öffentlicher
Verkehrsanschluss
Punkte 10 8 10 7 5 5 10
Gewicht 30 30 30 30 30 30 30
Teilsumme 300 240 300 210 150 150 300
Gesamtsumme 510 735 815 665 480 540 700
Gesamtplatz 6 2 1 4 7 5 3
Tabelle 3: Ergebnisse der Variantenanalyse – 1. Szenario
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2. Szenario: Im Folgenden wird jedes Bewertungskriterium mit dem gleichen Wert
gewichtet. Hier wird eine neutrale Position bezogen und jedes Kriterium als gleichwertig
angesehen.
Varianten 1 2 3 4 5 6 7
Sonnwend-
Laaer Berg
Laaer Berg
Favoriten-
Wohncity
Quellen-
Arsenal-
Linie 67
Linie 67
Linie 67
Linie D
Linie D
Linie D
Straße
Straße
Linie 6
straße
straße
straße
gasse
Kriterien
Flächenerschließung
Punkte 1 5 6 5 7 6 10
Gewicht 25 25 25 25 25 25 25
Teilsumme 25 125 150 125 175 150 250
Streckenlänge
Punkte 5 10 10 8 2 3 1
Gewicht 25 25 25 25 25 25 25
Teilsumme 125 250 250 200 50 75 25
Errichtungskosten
Punkte 5 8 7 8 3 8 2
Gewicht 25 25 25 25 25 25 25
Teilsumme 125 200 175 200 75 200 50
Öffentlicher
Verkehrsanschluss
Punkte 10 8 10 7 5 5 10
Gewicht 25 25 25 25 25 25 25
Teilsumme 250 200 250 175 125 125 250
Gesamtsumme 525 775 825 700 425 550 575
Gesamtplatz 6 2 1 3 7 5 4
Tabelle 4: Ergebnisse der Variantenanalyse – 2. Szenario
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3. Szenario: Im dritten und letzten Szenario wird den Kriterien Streckenlänge und
Errichtungskosten höhere Bedeutung zugeordnet als den restlichen Beiden.
Varianten 1 2 3 4 5 6 7
Sonnwend-
Laaer Berg
Laaer Berg
Favoriten-
Wohncity
Quellen-
Arsenal-
Linie 67
Linie 67
Linie 67
Linie D
Linie D
Linie D
Straße
Straße
Linie 6
straße
straße
straße
gasse
Kriterien
Flächenerschließung
Punkte 1 5 6 5 7 6 10
Gewicht 20 20 20 20 20 20 20
Teilsumme 20 100 120 100 140 120 200
Streckenlänge
Punkte 5 10 10 8 2 3 1
Gewicht 30 30 30 30 30 30 30
Teilsumme 150 300 300 240 60 90 30
Errichtungskosten
Punkte 5 8 7 8 3 8 2
Gewicht 30 30 30 30 30 30 30
Teilsumme 150 240 210 240 90 240 60
Öffentlicher
Verkehrsanschluss
Punkte 10 8 10 7 5 5 10
Gewicht 20 20 20 20 20 20 20
Teilsumme 200 160 200 140 100 100 200
Gesamtsumme 520 800 830 720 390 550 490
Gesamtplatz 5 2 1 3 7 4 6
Tabelle 5: Ergebnisse der Variantenanalyse – 3. Szenario
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3.3.4. Gesamtergebnis
In der nachfolgenden Tabelle 6 werden die einzelnen Ergebnisse der verschiedenen
Szenarien untereinander verglichen. Die vergebenen Punkte werden in Prozent umgerechnet,
wobei die Variante mit den meisten Punkten 100% bekommt, so fällt ein Vergleich leichter.
Die Variante 3, die Verlängerung der Linie 67 ab dem Reumannplatz über die Laaer Barg
Straße, nimmt in jedem Szenario den ersten Platz ein. Sie stellt somit den bestmöglichsten
Straßenbahnverlauf zum Laaer Berg dar.
Aus der Tabelle 6 ist weiter ersichtlich, dass die Variante 2, die Verlängerung der Linie 67
zuerst über die Favoritenstraße und später über die Laaer Berg Straße, in allen Szenarien die
zweite Stelle belegt. Im dritten Szenario ist sie fast gleichauf mit der bestplatzierten Variante.
Man erkennt, dass die drei Varianten zur Verlängerung der Linie 67 fast immer die ersten
drei Plätze belegen, es ist also eine sehr gute und beste Überlegung.
Den letzten Platz bei allen Szenarien nimmt die Variante 5 ein. Sie ist vor allen durch die
lange Führung auf der Arsenalstraße unattraktiv.
Im Mittelfeld, also die Plätze vier bis sechs, teilen sich, je nach Gewichtung der
Bewertungskriterien, die Varianten 1, 6 und 7. Je nach Betrachtung und Gewichtung liegt ein
Mal die Variante 7 auf Platz drei und ein anderes Mal nimmt sie wieder den vorletzten
sechsten Platz ein.
In weiterer Folge wird für die bestgereihte Variante eine Detailtrassierung auf der
vorgesehenen Streckenführung durchgeführt.
Variante 1 2 3 4 5 6 7
Sonnwend-
Laaer Berg
Laaer Berg
Favoriten-
Wohncity
Quellen-
Arsenal-
67-Linie
67-Linie
67-Linie
D-Linie
D-Linie
D-Linie
6-Linie
Straße
Straße
straße
straße
straße
gasse
Szenarien
Prozent 62,6 90,2 100,0 81,6 58,9 66,3 85,9
1
Reihung 6 2 1 4 7 5 3
Prozent 63,6 93,9 100,0 84,8 51,5 66,7 69,7
2
Reihung 6 2 1 3 7 5 4
Prozent 62,6 96,4 100,0 86,7 47,0 66,2 59,0
3
Reihung 5 2 1 3 7 4 6
Tabelle 6: Gesamtergebnisse aller 3 Szenarien
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4. Trassierung
4.1. Allgemein
Die gesamte Trassierung der Variante 3 wurde mit der Straßenbau-Software Plateia im
Zeichenprogramm AutoCAD durchgeführt (siehe Übersichtsplan P1 und Lageplan P5). Als
Richtlinien für die Errichtung wurden die Vorschriften Trassierung Straßenbahn, Lichtraum
Straßenbahn und Oberbau Weichen und Kreuzungen der Wiener Linien verwendet.
In den Richtlinien der Wiener Linien werden drei Mindestradien angeführt die einzuhalten
sind: ein Radius von 25m ist anzustreben, der typische Mindestradius beträgt 20m und unter
bestimmten Umständen ist ein Mindestradius von 18m noch möglich. Der normale
Mindestradius von 20m wird in der Trassierung nie unterschritten, in der Regel betragen die
kleinsten Radien 22m.
Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit richtet sich nach Straßenverkehrsordnung und beträgt
höchstens 50 km/h. An manchen Stellen muss aufgrund des geringen Platzes und der engen
Bogenradien die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt werden.
Die gesamte Streckenführung ist im Straßenbereich geplant und verfügt über keinen eigenen
Bahnkörper. Daher werden keine Bögen überhöht und somit keine Überhöhungsrampen
verwendet.
4.2. Beschreibung des Streckenverlaufes
Die Strecke beginnt am Reumannplatz vor dem Amalienbad mit der Anbindung an die
bestehende Gleisanlage der jetzigen Straßenbahnlinie 67. Nach einer kurzen Anfangsgeraden
wird der Reumannplatz in einer links-rechts-Kombination zur Laaer Berg Straße verlassen.
Der Anfang der Laaer Berg Straße ist weitgehend gerade und so werden bis zum Wohngebiet
Monte Laa bis auf ein paar Ausnahmen, ausschließlich lange Geraden verwendet.
Ab der Höhe der Urselbrunnengasse macht die Laaer Berg Straße und somit auch der
Streckenverlauf eine langgezogene Rechtskurve mit einem Radius von 350m. Am Ende des
Bogens erfolgt der Übergang in einer Geraden zur Theodor-Sickel-Gasse. Gleich am Anfang
befindet sich im Grünbereich zwischen der Theodor-Sickel-Gasse und der Laaer Berg Straße
eine Schleife für eine mögliche Kurzführung der Straßenbahnlinie.
28Interdisziplinäre Seminararbeit
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Die Strecke macht auf der Theodor-Sickel-Gasse eine langen Linksbogen bis zur Kreuzung
mit der Laaer Berg Straße. Die Linie macht in einem Radius von 22 m einen Rechtsbogen auf
die Laaer Berg Straße, auf welcher sie bis zur Kurbadstraße bleibt. Bis dorthin verläuft die
Streckenführung bis auf je einen leichten Recht- und Linksbogen gerade.
Der Übergang zur schmalen Kurbadstraße erfolgt wiederrum in einer Links-Rechts-Bogen.
Die Straßenbahngleise verlassen kurz vor der ehemaligen Kurhalle die Kurbadstraße und
gehen in die bestehenden Gleisanlagen der Straßenbahnlinie 67 über. Für die Endschleife der
neuen Linie vor der Kurbad und Kurhotel Oberlaa werden die jetzigen Gleise verwendet.
Die beiden Straßenbahngleise liegen auf der gesamten Laaer Berg Straße, sowie auf der
Theodor-Sickel-Gasse, immer in der Straßenmitte. Die beiden Gleisachsen der neuen Linie
haben einen Abstand von 3,00 m zueinander.
Die Gesamtlänge der Neutrassierung der Variante 3 beträgt rund 4.930 m pro Gleis.
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4.2. Detailausarbeitung
Im Folgenden werden drei Streckenabschnitte, die durch ihre Lage, Funktion und Art sich
vom restlichen Streckenverlauf unterscheiden, genauer betrachtet.
Die Streckenabschnitte sind jeweils aus den Plänen P2 – P4 im Maßstab 1:500 ersichtlich,
wobei die Bemaßungen und Angaben sich auf die jeweilige Gleisachse beziehen und nicht
wie bei den Wiener Linien üblich, auf die Fahrkante der äußersten Schiene, auch Leitschiene
genannt.
4.2.1. Detail A – Anbindung Reumannplatz
In diesem ersten Detail werden die ersten Meter der Streckenführung genauer betrachtet
(siehe Plan P2).
Die neue Straßenbahnlinie beginnt mit dem Anschluss an die bestehenden Straßenbahngleise
der Linie 67 am Reumannplatz. Der Übergang in die neuen Gleise beginnt kurz vor der
bestehenden Haltestelle Reumannplatz bzw. direkt vor der Westseite des Amalienbades. Auf
der Höhe der derzeitigen Haltestelle machen die Gleise eine Richtungsänderung um 80° zur
linken Seite. Durch den derzeitigen Grünpark auf der Südseite des Amalienbades führt eine
kurze Gerade in Richtung der höheren Bundeslehranstalt für wirtschaftliche Berufe am
Reumannplatz Nr. 3. Der Reumannplatz wird in einer 45° Rechtsbogen Richtung Laaer Berg
Straße verlassen.
Die Laaer Berg Straße weist in diesem Bereich eine Fahrbahnbreite von 8.80 m auf.
Durch diese Trassierung wird der Park zwischen dem Amalienbad und dem Reumannplatz
Nr. 4 -5 zum Teil weichen müssen, es entsteht jedoch im Gegenzug eine freie Fläche im
Bereich der jetzigen Gleise nach der Haltestelle Reumannplatz für eine Begrünung.
31Interdisziplinäre Seminararbeit
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4.2.2. Detail B – Schleife Laaer Berg
Im folgenden zweiten Detail wird die Schleife am Laaer Berg genauer beschrieben (siehe Plan
P3). Sie liegt auf einer dreieckigen Grünfläche zwischen der Laaer Berg Straße und dem
Beginn der Theodor-Sickel-Gasse. Sie befindet sich knapp vor der Hälfte der Neutrassierung
und soll für Kurzführungen zur Verfügung stehen.
Die Schleife kann aus beiden Richtungen, vom Gleis 1 Richtung Oberlaa und vom Gleis 2
Richtung Reumannplatz, befahren werden. Der Übergang von den Hauptgleisen zur Schleife
erfolgt jeweils auf der Weiche EW B–100–1:5. Diese einfache Weiche hat einen
Zweiggleisradius von 100 m und eine Weichenendneigung von 1:9, was einen Winkel von
11,3° entspricht. Die beiden Abzweigungen von der Hauptstrecke werden wieder durch eine
Weiche vereint und gehen gleich wieder durch eine weitere Weiche auseinander. Nur so ist es
möglich, dass eine Straßenbahngarnitur, egal aus welcher Richtung kommend, beide
Wartegleise befahren kann. Die beiden Wartegleise, auf der zwei Straßenbahngarnituren
nebeneinander stehen können, haben eine Länge von über 60 m. Die längere Variante der
Niederflurstraßenbahn SGP ULF, der ULF 197-6, hat eine Länge von knapp 36 m und somit
genügend Platz auf der Schleife. Die beiden Achsen der Wartegleise haben einen Abstand von
5 m zueinander, zwischen zwei stehenden Straßenbahnen ist somit noch 2,6 m Platz. Die
beiden Wartegleise gehen am Ende der Grünfläche, wieder über eine Weiche vom Typ EW
B–100–1:5, nacheinander in das Hauptgleis 2 Richtung Reumannplatz über.
Die dreieckige Grünfläche zwischen der Laaer Berg Straße und dem Beginn der Theodor-
Sickel-Gasse wird im östlichen Bereich von den Wiener Stadtwerken genutzt, welche dort
zwei Versorgungsgebäude stehen haben. Für die Errichtung der Schleife ist es notwendig die
Hälfte des größeren Gebäudes zu entfernen, da diese quer über die Grünfläche von einer
Straße bis zur Anderen reicht.
Eine solche Schleife ist optimal, da dadurch Kurzführungen ermöglicht werden bzw. zwei
zusätzliche Garnituren in Reserve gehalten werden können, um zum Beispiel nach einem
Fußballmatch im nahegelegenen Franz-Horr-Stadion einer größeren Menschenmenge zur
Verfügung zu stehen. Auch wenn nach der Schleife Betriebsstörungen auftreten ist ein
störungsfreier Betrieb bis zur Schleife möglich.
33Interdisziplinäre Seminararbeit
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4.2.3. Detail C – Übergang zur Kurbadstraße
Der letzte Streckenabschnitt der genauer betrachtet wird, ist der Übergang der
Straßenbahngleise von der Laaer Berg Straße in die Kurbadstraße (siehe Plan P4). Die
Kreuzung Laaer Berg Straße / Kurbadstraße hat annähernd das gleiche Höhenniveau, wie die
Endschleife vor dem Kurbad Oberlaa. Die Laaer Berg Straße fällt nach der Kreuzung mit der
Kurbadstraße schnell ab und ist nach 300 m schon über fünf Höhenmeter unter dem
Endniveau der Streckentrassierung. Daher ist diese Kreuzung die einfachste Möglichkeit um
von der Laaer Berg Straße abzubiegen.
Der Übergang der Gleise beginnt mit einem leichten, langgezogenen Linksbogen um 50°.
Nach diesem Linksbogen befindet sich in der Kreuzung links von den Gleisen ein größerer
Erdhügel, der zu entfernen ist. Nach einer kurzen Gerade macht der Verlauf eine
Richtungsänderung um 20° nach rechts, wobei dem ein kleiner Korrekturbogen nach links
folgt, um auf die Gerade auf der Kurbadstraße zu gelangen.
Mit dieser Rechts-Links-Kombination zum Schluss wird verhindert, dass die Trassierung in
die Böschung zwischen der Laaer Berg Straße und der Kurbadstraße gelangt und somit eine
unwirtschaftliche und unschöne Änderung der Böschung in diesem Bereich erfordert.
Die Laaer Berg Straße hat kurz vor der Kreuzung eine Fahrbahnbreite von knapp über 20 m,
die Kurbadstraße nach dem Übergang jedoch nur 7 m.
Bei diesem Übergang zur Kurbadstraße wurde besonders darauf geachtet, dass dieser
wirtschaftlich, aber auch flüssig und effizient stattfindet.
35Interdisziplinäre Seminararbeit
Straßenbahnerschließung des Laaer Bergs
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5. Zusammenfassung
Auf dem im 10. Wiener Bezirk befindlichen Laaer Berg wird auf der Überplattung der Wiener
Südosttangente seit dem Jahr 2003 eine neue Wohn- und Arbeitscity namens Monte Laa
gebaut.
Nach der Fertigstellung in den nächsten Jahren werden auf knapp 8 ha Baufläche rund 3.000
Menschen leben und 4.000 neue Arbeitsplätze vorhanden sein. Die Einwohnerdichte in
Monte Laa wird doppelt so hoch sein wie im restlichen Bezirk Favoriten. Dieses hohe
Potenzial muss effizient und mit einem leistungsstarken Verkehrsmittel an das öffentliche
Verkehrsnetz angebunden werden.
Die bestehende Busanbindung ist zu Stoßzeiten schon jetzt ausgelastet, so dass sich eine
Straßenbahnanbindung als eine geeignet erscheinende und zukunftsorientierte Lösung
anbietet.
In einer Variantenstudie werden sieben verschiedene Straßenbahnführungen genauer
untersucht, wobei geplante Projekte rund um Monte Laa, wie z.B. der Bau des neuen
Hauptbahnhofs Wien oder die Verlängerung der U-Bahnlinie U1 nach Rothneusiedl,
mitberücksichtigt werden.
Durch verschiedene Kriterien und Betrachtungssituationen werden die sieben
Streckenvarianten mehreren Bewertungen unterzogen.
Die bestgereihte Variante wird nach den aktuellen Richtlinien in einer Detailtrassierung
geplant und untersucht.
Diese Untersuchung zeigt die technische Machbarkeit einer Straßenbahnanbindung an das
Wohngebiet Monte Laa über die Laaer Berg Straße und einer Weiterführung der
Straßenbahnlinie bis zum Kurbad Oberlaa.
37Interdisziplinäre Seminararbeit
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6. Literaturverzeichnis
Studienblätter zur Vorlesung Verkehrsplanung, O. Univ. Prof. DI Dr. techn. Hermann
Knoflacher, 1992
Studienblätter zur Übung aus Eisenbahnwesen, Institut für Eisenbahnwesen,
Verkehrswirtschaft und Eisenbahnwesen, 2005
Studienblätter zur Vorlesung Eisenbahnwesen, Univ. Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Norbert
Ostermann, 2007
Statistisches Jahrbuch der Stadt Wien, Magistrat der Stadt Wien MA 5 – Finanzwirtschaft,
Haushaltswesen und Statistik, Holzhausen Druck & Medien GmbH, Wien 2007
Regelwerk Eisenbahntechnik, Bau- und Anlagenmanagement – Stabstelle Planung und
Organisation, Wiener Linien, Stand 01/2007
Pläne der Wiener Linien der gesamten Laaer Berg Straße mit Umgebung, ausgehoben August
2007
http://www.montelaa.at/
http://www.oebb-immobilien.at/de/Projektentwicklung/Hauptbahnhof_Wien/index.jsp
http://www.wien.gv.at/stadtplan/
http://wien.orf.at/
http://www.siemens.at/transportation/download/ulf_d.pdf
38Sie können auch lesen
