LBBW Blickpunkt Corporates - Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? Comeback mit Zielflughafen Klimaneutralität
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25.10.2021 Alexandra Schadow, Leiterin der Abteilung Cross Asset Research
Autor: Stefan Maichl, CFA, Senior Investment Analyst
LBBW Blickpunkt Corporates
Zivile Luftfahrtindustrie – Wohin geht die Reise?
Comeback mit Zielflughafen Klimaneutralität
ERSTELLT AM: 25.10.2021 09:55 ERSTMALIGE WEITERGABE: 25.10.2021 10:00
Executive Summary
Der zivile Passagierflugverkehr ist auf Erholungskurs. Impffortschritte und damit abnehmende
Reisebeschränkungen in Kombination mit einer dynamischen Erholung der Weltwirtschaft sind die
wesentlichen Treiber. Das Vorkrisenniveau erwarten wir spätestens 2024, im Inlandsflugverkehr schon
2023. Die COVID-19-Pandemie bleibt ein Risikofaktor, insbesondere für den internationalen
Langstreckenmarkt.
Die Flugzeugauslieferungen dürften erst 2025 wieder das hohe Niveau aus dem Jahr 2018
erreichen. Eine schnelle Erholung des Inlandsflugverkehrs sollte die Nachfrage nach Kurz- &
Mittelstreckenflugzeugen beleben. Deutlich langsamer dürfte die Erholung bei den Langstrecken-
fliegern erfolgen.
Energiewende am Himmel. Der gesellschaftliche und politische Druck nimmt zu, zumal die Luftfahrt
nach Überwindung des COVID-19-Schocks bald wieder die alten Höhen erklimmen dürfte.
Klimaneutrales Fliegen ist deshalb keine Frage mehr des „ob“, sondern des „wie und wann“. Dies hat
die Branche mittlerweile erkannt. Die Weltluftfahrtorganisation IATA hat sich Anfang Oktober bis 2050
die Klimaneutralität als ambitioniertes Ziel gesetzt. Dabei hat es die zivile Luftfahrt nicht leicht. Die
Herausforderungen für eine Dekarbonisierung sind wahrscheinlich in keinem anderen Sektor der
Wirtschaft so groß. Deshalb wird es keinen Königsweg geben. Zur Zielerreichung müssen diverse
Pfade gleichzeitig und international koordiniert beschritten werden. Die Emissionskompensation und
die zunehmende Verwendung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) dürften in den folgenden Jahren die
wesentlichen CO2-Reduktionshebel sein. Noch visionär sind der großflächige Einsatz von
batterieelektrischen und/oder mit Wasserstofftechnologien betriebenen Flugzeugen.
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 2
01 Ziviler Passagierflugverkehr auf Erholungskurs 25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 3
Ziviler Passagierflugverkehr auf Erholungskurs (1)
Anzahl der kommerziellen Flüge in
Anzahl der kommerziellen Flüge global
30%
Europa
30 000 10% 140 000
25 000 -10% 120 000
20 000 -30%
100 000
15 000 -50%
ist die Anzahl der Flüge in 80 000
10 000 -70%
Europa im Oktober nur noch 60 000
5 000 -90%
0 -110%
unter dem vergleichbaren 40 000
Niveau aus dem Jahr 2019.
Mai. 20
Mai. 21
Jan. 20
Jun. 20
Jul. 20
Jan. 21
Jun. 21
Nov. 20
Dez. 20
Jul. 21
Aug. 20
Sep. 20
Aug. 21
Sep. 21
Feb. 20
Feb. 21
Apr. 20
Okt. 20
Apr. 21
Okt. 21
Mrz. 20
Mrz. 21
20 000
0
Mar
Apr
Mai
Jul
Jun
Aug
Feb
Sept
Okt
Nov
Dez
Anzahl der Flüge (7-Tagesdurchschnitt)
Jan
Veränderung zu 2019 (rechte Skala)
2021 2020 2019
Kapazitätsauslastung global (in %)
100%
90%
19%
70%
80%
70%
60% ist die Anzahl der Flüge
50%
40%
global im Oktober nur noch
unter dem Niveau aus dem
erreicht die Kapazitäts- 30%
20%
Jahr 2019.
auslastung der globalen 10%
0%
Flugzeugflotte im August
Feb 20
Feb 21
Okt 19
Apr 20
Okt 20
Apr 21
Mrz 20
Mrz 21
Nov 19
Dez 19
Jan 20
Jul 20
Mai 20
Jun 20
Nov 20
Dez 20
Jan 21
Mai 21
Jun 21
Jul 21
Aug 19
Sep 19
Aug 20
Sep 20
Aug 21
wieder. Gesamt International Inland
Quellen: EUROCONTROL (Anzahl der Flüge in Europa), Flightradar 24 (Anzahl der Flüge global), IATA (Kapazitätsauslastung global), LBBW Research
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Ziviler Passagierflugverkehr auf Erholungskurs (2)
Passagiere Flughafen Frankfurt Passagiere Flughafen Atlanta (in Tsd.)
46%
8000 10000
9000
7000
8000
6000
7000
5000
6000
4000 des Passagierniveaus aus 5000
3000 dem vergleichbaren Monat 4000
3000
2000
des Jahres 2019 im 2000
1000
September am Flughafen 1000
0 0
Frankfurt erst erreicht.
Mrz 19
Mrz 20
Mrz 21
Mrz 19
Mrz 20
Mrz 21
Jan 19
Jan 19
Jul 19
Jan 20
Jul 20
Mai 19
Jul 19
Nov 19
Jan 20
Mai 20
Jul 20
Nov 20
Jan 21
Mai 21
Jul 21
Mai 19
Nov 19
Mai 20
Nov 20
Jan 21
Jul 21
Mai 21
Sep 19
Sep 20
Sep 21
Sep 19
Sep 20
Passagiere (in Tsd.) Inland International
Geparkte Flugzeuge Europa (in Stück)
9000
8000
83%
2.670
7000
6000
5000
des Passagierniveaus im
4000
Inlandsflugverkehr aus dem
3000 vergleichbaren Monat des
Flugzeuge sind aktuell nur 2000
Jahres 2019 im Juli am
noch in Europa geparkt. 1000
Flughafen Atlanta schon
Im April 2020 waren über
0
erreicht.
Apr 20
Okt 20
Apr 21
Okt 21
Feb 21
Mrz 20
Mrz 21
Aug 20
Sep 20
Aug 21
Sep 21
Jun 20
Jan 21
Jun 21
Mai 20
Jul 20
Nov 20
Dez 20
Mai 21
Jul 21
85% der Flotte am Boden. Geparkt Aktiv
Quellen: Fraport AG (Passagiere Flughafen Frankfurt), Atlanta International Airport (Passagiere Flughafen Atlanta), EUROCONTROL (Geparkte Flugzeuge Europa), LBBW Research
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 5
Flugverkehr normalisiert sich langsam angeführt von den
großen Inlandsmärkten USA und China
Veränderung Flugverkehrsleistung (RPK*) zum jeweiligen Vorkrisenmonat im Jahr 2019
Veränderung in %
Anteil Flug-
verkehr global** 36% 14% 10% 64% 8% 24% 19%
20%
0%
-20%
-40%
-60%
-80%
-100%
Asien/Pazifik
Inland USA
Inland Gesamt
Inland China
Nordamerika
International Europa
International
International
International
Jan 21 Feb 21 Mrz 21 Apr 21 Gesamt
Mai 21 Jun 21 Jul 21 Aug 21
• Spürbare Erholungstendenzen sind im Inlandsflugverkehr sichtbar. Die USA nähert sich dem Vorkrisenniveau. In China
wurde dieses im April und Mai sogar überschritten. Die Erholung ist aber verwundbar und volatil. Ab Juni wurden in China
aufgrund lokaler COVID-19-Ausbrüche hunderte Inlandsflüge gestrichen.
• Der internationale Flugverkehr zeigt sich bisher noch sehr schwach. Einer Erholung stehen immer noch Reise-
restriktionen (vor allem in Asien/Pazifik) im Wege. Jedoch sind seit dem Frühjahr Besserungstendenzen in Nordamerika und
Europa sichtbar. Die für November angekündigte Öffnung der Nordatlantikroute für EU-Geimpfte führte bereits zu einem
sprunghaften Buchungsanstieg. Airlines planen die Kapazitäten von 45% des 2019er Niveaus im September auf 75% im
Dezember anzuheben.
Quellen: IATA, LBBW Research *RPK (Revenue Passenger Kilometers) = Maßeinheit für die Verkehrsleistung; Produkt der beförderten Personen und der geflogenen Entfernung; **2019
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Erholung der Weltwirtschaft dürfte die zivile Luftfahrt
stimulieren
Passagierflugverkehr korreliert mit dem BIP
Veränderung zum Vorjahr in % • Das Wachstum des Passagier-
60% 8% aufkommens korreliert mit dem globalen
BIP. Im Zeitraum 1999-2019 betrug das
40%
Durchschnittswachstum rund 5% und
6%
damit Faktor 1,4x zum BIP.
20% • Mit der ab 2021 prognostizierten Erholung
4% der Weltwirtschaft sollte auch die zivile
Luftfahrt wieder an Höhe gewinnen.
0%
2021E
2022E
2023E
2024E
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2% • Reiserestriktionen schwächen den
-20%
Zusammenhang u.E. nur temporär. Starke
Nachholeffekte sind wahrscheinlich, deren
0% Timing mit der Pandemieentwicklung
-40%
korreliert.
-60%
-2% • Kurzfristige Risiken für den Branchen-
aufschwung sind mit Personalengpässen
in der Airline-Industrie und an den
-80% -4%
Flughäfen verbunden.
Passagierwachstum Globales BIP-Wachstum (linke Skala)
• Langfristig könnten steigende Ticketpreise
infolge einer verschärften CO2-
Regulatorik das Durchschnittswachstum
dämpfen.
Quellen: ICAO, IAE, IATA, LBBW Research
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 7
Intaktes Wachstum der Mittelklasse als struktureller
Treiber
Mittelklasse wächst vor allem in Asien
Haushalte mit Einkommen 20-150 Tsd. USD
• Die Flugverkehrsnachfrage wird
7000 70%
66% durch ein steigendes
6000 60% 60% Haushaltseinkommen getrieben. Dies
5000 52% 50% gilt insbesondere für die Emerging
Markets und bei Langstreckenflügen.
4000 40%
• Dieser strukturelle Wachstumstreiber
3000 30% dürfte durch die COVID-19-Pandemie
nicht nachhaltig gestört worden sein.
2000 20%
• Downside-Risiken sind jedoch bei
1000 10% einer anhaltend hohen Inflationsrate
0 0% und spürbaren Kaufkraftverlusten
2018 2028E 2038E gegeben.
Asien/Pazifik Europa
Nordamerika Afrika
Sonstige %-Anteil an der Weltbevölkerung
Quellen: Oxford Economics, Airbus, LBBW Research
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 8
Europa* erreicht das Vorkrisenniveau im Basisszenario
erst Ende 2023
High Szenario Base Szenario Low Szenario
Anzahl Flüge vs. Basisjahr 2019 (100% ) Anzahl Flüge vs. Basisjahr 2019 (100% ) Anzahl Flüge vs. Basisjahr 2019 (100% )
111% 114% 117%
120% 105% 109% 106%
120% 100% 102% 104% 120% 99%
93% 96% 95% 97%
100% 100% 89% 100% 83% 89%
74%
80% 58% 80% 80%
56% 54%
60% 45% 60% 45% 60% 45%
40% 40% 40%
20% 20% 20%
0% 0% 0%
2020 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 2026E 2027E 2020 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 2026E 2027E 2020 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 2026E 2027E
• Erfolgreiche Impfkampagne in Europa • Herdenimmunitätsniveau in Europa • Langsame Impffortschritte, immer
und global • Impfstoffe auch wirksam gegen wieder neue Lockdowns
• Impfstoffe auch wirksam gegen Mutationen • Anpassung Impfstoffe gegen
Mutationen • Limitierte Reiseeinschränkungen Mutationen notwendig
• Kaum Reiseeinschränkungen • Neustart: Nordatlantik im November, • Ausgeprägte Reiseeinschränkungen
• Neustart: Nordatlantik im November, Asien/Pazifik/Indien Q3-22, Mittlerer • Neustart Langstrecke erste Ende 2022
Asien/Pazifik/Indien Q2-22, Mittlerer Osten Q1-22, Australien Q4-22 • Ökonomische Risiken (u.a. anhaltend
Osten Q4-21, Australien Q3-22 • Geschäftsflugreisen Pre-COVID 2023 hohe Energiepreise)
• Schnelle Erholung Geschäftsflugreisen
â â â
Vorkrisenniveau Mitte 2023 Vorkrisenniveau Ende 2023 Vorkrisenniveau nach 2027
Quellen: Szenarien von EUROCONTROL STATFOR, LBBW Research *Europa = ECAC mit 44 Mitgliedsländer
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 9
LBBW-Prognose globaler Passagierflugverkehrsmarkt:
Vorkrisenniveau spätestens 2024 wieder erreichbar
Passagiere weltweit
In Mio. Personen
COVID-19
• 2020 brach die Anzahl der im
5000 Flugverkehr beförderten Passagiere
um 60% auf das Niveau des Jahres
4500
SARS Finanzkrise
2003 ein. Der Inlandsmarkt verlor 50%.
4000 Im internationalen Geschäft fielen die
3500 9/11 Passagierzahlen um fast 80%.
3000 • Seit Ausbruch der COVID-19-Krise
2500 wurden die Airlines gemäß IATA
2000
weltweit mit staatlichen Hilfen von in
Summe 243 Mrd. USD gestützt.
1500
• Auf das Vorkrisenniveau könnte der
1000
Gesamtmarkt spätestens 2024,
500 bestenfalls sogar schon 2023 steigen.
0 • Danach dürften die strukturell intakten
2021E
2022E
2023E
2024E
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
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2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Wachstumstreiber (u.a. Anstieg
Mittelklasse Emerging Markets) wieder
Flugpassagiere Total Inland International ein jährliches Passagierwachstum von
4-5% ermöglichen.
Quellen: ICAO, IATA, IEA, Schätzungen LBBW Research
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 10Inlandsflugverkehr könnte schon 2023 das
Vorkrisenniveau wieder erreichen
Passagieraufkommen vs. 2019
In % (2019 = 100%)
120% • Wir erwarten, dass der Inlands-
flugverkehr 2021 ca. 70% und 2023
wieder 100% des Vorkrisenniveaus
100%
erreichen kann.
• Beim internationalen Flugverkehr
80%
erscheint uns eine Rückkehr auf das
Niveau aus dem Jahr 2019 vor 2024
60% aus heutiger Sicht unwahrscheinlich.
• Das Prognoserisiko werten wir aber
40% angesichts des unberechenbaren
Pandemieverlaufs (Mutationen) und
dementsprechender Eindämmungs-
20%
maßnahmen insbesondere im
internationalen Flugverkehr als
0% ausgesprochen hoch.
2020 2021E 2022E 2023E 2024E
Gesamtmarkt Inland International
Quellen: ICAO, IATA, IEA, Schätzungen LBBW Research
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 1102 Passagierflugzeugmarkt zieht wieder an 25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 12
2020: Luftfahrtzulieferindustrie mit Umsatzrückgang von 40%
Umsatzveränderung 2020 zum VJ.
in % gegenüber dem Vorjahr
• Fallende Flugzeugauslieferungen
(-42% in 2020) der OEMs Airbus
Pratt & Whitney
und Boeing führen in der zivilen
Collins Aerospace Systems Luftfahrtindustrie zu einem von
MTU Aero Engines (OEM
Commercial)
rund 40% niedrigeren Umsatz.
GE Aviation • Zulieferer mit starkem Boeing-
FACC Exposure (z.B. Spirit Aerospace)
Rolls-Royce Civil stärker getroffen.
Aerospace
Airbus Commercial • Veränderungsraten einzelner
Median
Firmen teilweise durch
Umsatzanteile des stabileren
MEGGITT Civil Aerospace
Regierungsgeschäfts
Thales Aerospace Civil (insbesondere Verteidigung)
Safran Aircraft Interiors und/oder Frachtflugzeugbereichs
Luftthansa Technik begünstigt.
Boeing Commercial
Spirit Aerospace
-60%-50%-40%-30%-20%-10% 0%
Quellen: Unternehmen, LBBW Research
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 13Bestellzyklen von der Konjunktur und neuen
Flugzeugmodellen bestimmt
Flugzeugbestellungen (Brutto)
in Stück
B777X A330neo • Die Bestellzyklen werden von
3500 B737 MAX
Relaunch
konjunkturellen Effekten und dem
A320neo
B737 MAX Verkaufsstart neuer
3000 Flugzeugmodelle bestimmt.
Verkaufsstart Flugzeugmodelle A350
A321XLR
• Was ist mittelfristig zu erwarten?
2500
B737Classic B787 Boeing könnte gegen die erfolgreiche
A321XLR eine Neuentwicklung
2000
A320 („B797“) positionieren. Airbus scheint
B737NG den Fokus aktuell auf den von Boeing
1500 dominierten Frachtflugzeugmarkt mit
einer Frachtversion der A350 und
1000 eventuell auch der A321neo zu
richten.
500
• Die Markteinführung von
„Gamechangern“, wie z.B. eines
0 neuen Kurz-/Mittelstreckenflugzeugs,
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
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1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021 Ytd
erwarten wir bis 2030 nicht.
Airbus Boeing
Quellen: Airbus, Boeing, LBBW Research
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 14Flugzeugnachfrage springt wieder an
Flugzeugbestellungen (Brutto)
in Stück
350
• Im Zuge der Pandemie kamen die
Flugzeugbestellungen abrupt zum
300
Erliegen.
250 • Die Impfstoffmeldung von BioNTech
und die Aufhebung des Flugverbots
200 der 737MAX in den USA im
November 2020 läuteten eine
150 Wiederbelebung der Flugzeug-
nachfrage ein.
100 • Davon profitierte bisher vor allem der
Flugzeugbauer Boeing, dessen
50 737MAX verlorene Marktanteile mit
einigen Großbestelllungen in den
0 USA zurückgewann. Boeing war nach
Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dez Jan Feb Mrz Apr Mai Jun Jul Aug Sep
20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 21 21 21 21 dem langen 737MAX-Flugverbot und
diversen Stornierungen stärker als
Airbus Boeing Airbus auf Neuaufträge angewiesen.
Quellen: Airbus, Boeing, LBBW Research
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 15Großbestellungen Passagierflugzeuge im Jahr 2021 nach
Regionen – Nordamerika und Narrowbody dominieren
Leasing
Nordamerika Europa Asien/Pazifik Lateinamerika Mittlerer Osten
/Investoren
2019 2020 2021e 2022e 2019 2020 2021e 2022e 2019 2020 2021e 2022e 2019 2020 2021e 2022e 2019 2020 2021e 2022e
Profit (Mrd. USD) 17 -35 -6 10 Profit (Mrd. USD) 7 -35 -21 -9 Profit (Mrd. USD) 5 -46 -11 -2 Profit (Mrd. USD) -1 -12 -6 -4 Profit (Mrd. USD) -2 -9 -7 -5
RPK growth (%) 4 -65 72 35 RPK growth (%) 4 -70 18 66 RPK growth (%) 5 -62 -10 54 RPK growth (%) 4 -62 27 47 RPK growth (%) 2 -72 -9 78
ASK growth (%) 3 -50 38 24 ASK growth (%) 4 -62 21 46 ASK growth (%) 4 -54 -6 39 ASK growth (%) 3 -58 27 36 ASK growth (%) 0 -63 12 35
Load factor (%) 66 52 59 64 Load factor (%) 75 64 64 69 Load factor (%) 72 65 66 67 Load factor (%) 69 63 63 70 Load factor (%) 64 55 53 57
Anteil am globalen Luftverkehr 2019: 22% Anteil am globalen Luftverkehr 2019: 27% Anteil am globalen Luftverkehr 2019: 35% Anteil am globalen Luftverkehr 2019: 5% Anteil am globalen Luftverkehr 2019: 9% 14 737 MAX
51 A321neo 21 A321neo
30 A321neo 11 B777X 7 A320neo
258 737 MAX 15 737 MAX
7 A330neo
70 A321neo
5 A350
23 737 MAX
5 B787 32 737 MAX
140 737 MAX 10 A330neo
11 A320neo 14 A320neo
20 A220 7 A220 8 A321neo
541 Flugzeuge 96 Flugzeuge 11 Flugzeuge 28 Flugzeuge 0 Flugzeuge 83 Flugzeuge
Airlines profitieren von einer Fragmentierter Heimatmarkt Luftfahrtmarkt belastet durch Erholung des Starke Abhängigkeit vom Leasing baut die
schnellen Erholung des und stärkere Abhängigkeit striktere COVID-19- interregionalen Flug- internationalen Flugverkehr Flotten im
großen US-Inlandsmarktes. vom internationalen Maßnahmen und eher verkehrs im Jahr 2021. verzögert Erholung. Narrowbody-Markt
Flugverkehr. unterdurchschnittliche weiter aus.
Großbestellungen (Nachhol- Einige Airlines befinden IATA erwartet 2021 einen
Impfquoten.
effekte) von stark auf Boeing Airbus kann in Europa sich aber im erneuten Einbruch der Davon konnte bisher
fokussierten Airlines bei der stärker punkten, jedoch noch Erholungskurs Inlandsmarkt Restrukturierungsprozess Flugverkehrsleistung um fast vor allem Boeing
737MAX. verhaltene Bestellaktivität. China. Flugverbot für B737MAX 9%. profitieren.
in China dämpft Neugeschäft.
Anmerkungen: Profit = Nettoergebnis der Airlines einer Region, RPK (Revenue Passenger Kilometers) = Maßeinheit für die Verkehrsleistung; ASK (Available Seat Kilometers) = Maßeinheit für die
angebotenen Sitzplätze, Load factor = Kapazitätsauslastung, Narrowbodies sind Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge (z.B. A320, B737), Widebodies sind i.d.R. Langstreckenflugzeuge (z.B. A350).
Quellen: Airbus, Boeing, Airlines, Leasinggesellschaften, IATA, LBBW Research
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 16Preisdruck dürfte nicht flächendeckend zunehmen
Airlines Flugzeughersteller (OEMs) Flugzeugzulieferer
• Sehr volatile Absatzmärkte • Bestandsabbau an fertigen • Deutliche Umsatz- und
• Bilanzsanierung und Rückführung Flugzeugen um Cashflow zu Ertragsverluste
staatlicher Hilfen stabilisieren • Erhebliche Unterauslastung
• Flottenreduktion bzw. • Mittelfristiges Überangebot im • Wenig Diversifikationsoptionen
Neuausrichtung Langstreckensegment • Hohe Planungsunsicherheit
• Kampf um Marktanteile in den sich • Hohe Planungsunsicherheit hinsichtlich der Realisierbarkeit der
öffnenden Strecken hinsichtlich des genauen Timings OEM-Produktionsraten
beim mittelfristigen • Konsolidierungsdruck
Produktionshochlaufs
• Absicherung der fragilen Supply
Chain
â
• Die Airlines sollten über eine starke Verhandlungsposition gegenüber den OEMs verfügen (Lieferverschiebungen, Konditionen
bei Neuanschaffung).
• Die mittelfristigen Auslieferungen speisen sich aber weitgehend aus den bereits erteilten und damit preislich fixierten
Aufträgen. Preisnachverhandlungen sollten bei bestehenden Kontrakten die Ausnahme bilden, vor allem im durch hohe
Auftragsbestände gestützten Narrowbody-Segment. Größere Preiszugeständnisse der OEMs sind u.E. nur zur
Beschleunigung des Bestandsabbaus von kundenseitig stornierten und bereits fertiggestellten Flugzeugen denkbar.
• Im Widebody-Segment dürfte der bereits vor der Krise bestehende Preisdruck bei Neuanschaffungen eher weiter zunehmen.
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 17Hohe Auftragsbestände sichern auch bei langsamer
Ordererholung Auslieferungshochlauf ab
Auftragsbestand Airbus (30.06.2021) Auftragsbestand Boeing (30.06.2021)
Modell Anzahl %-Anteil Auftragsbestands- Modell Anzahl %-Anteil Auftragsbestands-
reichweite in Jahre reichweite in Jahre
A319 73 1% B737 3 334 80% 9,3
A320 2 599 38% B747 11 0% 2,2
A321 2 994 43% B767 107 3% 4,0
Gesamt A320 Familie 5 666 82% 10,9
B787 417 10% 9,3
B777 40 1% 1,5
A220 484 7% 7,0
B777X 246 6% Start Ende 2023e
A330 293 4% 16,3
Summe 4 155 9,0
A350 479 7% 10,6
A380 3 0% läuft aus
Summe 6 925 10,7
Auftragsbestand Airbus Historie • Auftragsbücher von Boeing und insbesondere von
8000 15,0 Airbus sind noch gut gefüllt. Dies trifft vor allem auf
7000
6000 die im Kurz- und Mittelstreckenbereich
10,0
5000
4000 eingesetzten Narrowbodies (A320, B737) zu.
3000
2000
5,0
• Rein rechnerisch könnte z.B. Airbus die derzeit
1000
0 0,0 geplanten Produktionsraten noch über 10 Jahre
2021e
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
aus dem Auftragsbestand bedienen.
Auftragsbestand in Stück • Im historischen Vergleich zeigt Airbus eine hohe
Rechnerische Reichweite in Jahren (linke Skala)
Produktionsratenabdeckung. Dadurch
Manövriermasse im Fall von Abbestellungen oder
Quellen: Airbus, Boeing, LBBW Research
kundenseitigen Auslieferungsverschiebungen.
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 18Flugzeugauslieferungen dürften das Niveau aus dem Jahr
2018 erst 2025 wieder erreichen
Flugzeugauslieferungen 2018-25E* Flugzeugproduktion 2018-25E*
in Stück in Stück
1800 1800
1 606 1 631 1 606 1 633 1 631
1 539
1600 1 500 1600
1 500
1 413 1 377
1400 1400
1 243
1200 1 001 1200
1 104
1000 1000
855 832
800 723 800
600 600
400 400
200 200
0 0
2018 2019 2020 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E 2018 2019 2020 2021E 2022E 2023E 2024E 2025E
Airbus NB Boeing NB Airbus WB Boeing WB Airbus NB Boeing NB Airbus WB Boeing WB
• 2021-23 dürften die Flugzeugauslieferungen stark von Bestandsreduktionen insbesondere bei Boeing gespeist werden.
• Eine erwartete schnelle Erholung des Inlandsflugverkehrs sollte die Auslieferungen von Kurz-/Mittelstreckenflugzeugen (NB
= Narrowbodies) wieder beleben. Zusätzliche Wachstumsimpulse erwarten wir aus dem Auslieferungswiederstart der B737
MAX. Die Prognoseunsicherheit für die B737 MAX ist aber erhöht (u.a. noch fehlende Wiederzulassung in China).
• Bei den von der Entwicklung des internationalen Flugverkehr abhängigen Langstreckenflugzeugen (WB = Widebodies)
erwarten wir vor 2023 keine deutlich steigenden Produktionsraten. Die Auslieferungen im Zeitraum 2021-23 dürften durch
Lagerabbaueffekte überzeichnet werden. Dies trifft insbesondere auf die B787 zu, deren Auslieferungen aufgrund
technischer Probleme derzeit gestoppt ist.
Quelle: Airbus, Boeing, Schätzungen LBBW Research *NB = Kurz-/Mittelstreckenflugzeuge bzw. Narrowbodies (z.B. A320, B737); WB = Langstreckenflugzeuge bzw. Widebodies (z.B. A350, B787)
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 19Marktausblick Boeing – globale Flugzeugflotte soll sich
bis 2040 verdoppeln
Auslieferungsprognose 2021-40* Flottenprognose 2040*
in Stück in Stück
50 000 6% 50 000 150%
5,4% 137% 134% 134%
5,0% 5%
40 000 4,8% 40 000 120%
4,0% 110%
4,1% 4% 101%
30 000 30 000 90%
3,1% 82%
2,9% 3%
2,7% 64%
20 000 20 000 61% 60%
2%
10 000 1% 10 000 30%
0 0% 0 0%
Narrowbody Widebody Frachter Verkehrswachstum (RPK) 2019 2040e Wachstum
• Boeing plant im Zeitraum 2021-40 Gesamtmarktauslieferungen von ca. 41 Tsd. Flugzeugen, davon über 32 Tsd.
Narrowbodies, rund 8 Tsd. Widebodies und etwa 1 Tsd. Frachtflugzeuge. Hohe Flottenzuwächse korrelieren in der Regel mit
einem überproportional stark erwarteten durchschnittlichen Verkehrswachstum (RPK).
• 54% der Flugzeugauslieferungen sind laut Boeing für die Flottenerweiterung bestimmt. Die Ersatzbedarfsquote wird auf rund
46% geschätzt. Kurzfristig könnte der Ersatzbedarf u.E. aber eine größere Rolle spielen.
• Im Durchschnitt kalkuliert Boeing mit rund 2 Tsd. Flugzeugauslieferungen pro Jahr.
• Anmerkung LBBW: Die sicherlich fundierten Marktausblicke der OEMs sind immer auch als Marketinginstrument zu sehen.
Quelle: Boeing, LBBW Research *ohne Regionalflugzeuge
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 20Wachstumsmarkt mit sehr langen Zyklen
Rückkehr auf die langfristige Trendlinie
Flugzeugauslieferungen in Stück
737 MAX
1800
COVID-19
1600 Finanzkrise
1400
9/11
Golfkrise
1200
SARS
1000
Ölkrise
800
600
400
200
0
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021E
2022E
2023E
2024E
2025E
Airbus Boeing McDonnell Douglas Lockheed 5-Jahresdurchschnitt
Quelle: Airbus, Boeing, MCDonnel Douglas, Lockheed, Schätzungen LBBW Research
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 2103 Klimaneutrales Fliegen – Wunschtraum oder baldige Realität? 25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 22
Wie schädlich ist die zivile Luftfahrt für das Klima?
LBBW-Szenariorechnung CO2-
Anteil CO2-Emissionen global (2018)
ca. 2,5%
Emissionen in der globalen Luftfahrt
9%
1200 3%
7% 1000
Strom/Wärme
3% 42% 800 2%
Industrie
3%
Straßenverkehr
der globalen CO2-Emissionen 600
Luftverkehr
Schifffahrt wurden 2018 global vom 400 1%
Haushalte zivilen Flugverkehr 200
18%
Sonstige
verursacht. 0 0%
2021E
2022E
2023E
2024E
2025E
2026E
2027E
2028E
2029E
2030E
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
CO2-Emissionen in Mio. Tonnen
18% Anteil an den globalen CO2-Emissionen (rechte Skala)
2-8% ca. 2,7%*
könnte der Anteil der zivilen
trägt der Flugverkehr zur Luftfahrt an den globalen
CO2-Emissionen bis 2030
globalen Klimawirkung
erreichen, da die Luftfahrt im
bei. Nicht-CO2-Effekte Sektorenvergleich sicherlich
sind in der Abschätzung am schwersten zu
aber noch unsicher. dekarbonisieren ist.
Quellen: IEA, Bundesumweltministerium, DLR, Statista, Global Carbon Projekt, LBBW Research *Annahmen: 1,5% Treibstoffeffizienz p.a., 4% p.a. Passagierwachstum ab 2025
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 23Der Weltluftfahrtverband IATA strebt bis 2050 die
Klimaneutralität (netto null CO2-Emissionen) an
Beitrag der Maßnahmen zum IATA Ziel Notwendiger Mengenhochlauf
1,8 Mrd.
Net Zero Carbon 2050 nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF)
19% 500 70%
450
60%
400
Nachhaltige
350 50%
Flugkraftstoffe (SAF)
3%
Flugzeugtechnologie
Tonnen CO2 sollen 2050 300
250
40%
Infrastruktur,
Prozessoptimierung
durch ein Bündel von sich 200
30%
13% 150
ergänzenden Maßnahmen
20%
Kompensation, 100
Carbon Capture 10%
65% neutralisiert werden. 50
0 0%
2025 2030 2035 2040 2045 2050
SAF in Mrd. Liter
Geschätzter Anteil Kraftstoffbedarf (rechte Skala)*
93%
Abhängkeit der CO2-Reduktion in der
Luftfahrt von der CO2-Kompensation
120%
100%
449
der CO2-Reduktion soll Mrd. Liter SAF müssen bis
2030 noch über
80%
2050 zur Erreichung des
60% geplanten CO2-Reduktions-
Kompensationen erfolgen. ziels produziert und
Abhängigkeit reduziert 40%
verbraucht werden. Aktuell
sich mit dem Hochlauf der 20%
sind es nur rund 100 Mio.
SAF-Verfügbarkeit. 0% Liter p.a.
2025 2030 2035 2040 2045 2050
Quellen: IATA Fly Net Zero 2050 Plan von Anfang Oktober 2021, LBBW Research *Anteil geschätzt LBBW Research
25.10.2021 Klimaneutrales Fliegen – Wunschtraum oder baldige Realität? 24Einsatz eines breitgefächerter Instrumentenkastens für
das klimaneutrale Fliegen notwendig - kein Königsweg!
Steuer- und Nachhaltige Kompensations- Prozess-
Flottenerneuerung Flugvermeidung
Abgabenpolitik Energieträger instrumente optimierung
Klimaoptimierte
Staatliche Anreize für Erhöhung Einsatz von biogenem Ausbau der Schienen-
Verbrauchsorientierte Flugrouten sowie An-
eine schnellere Luftverkehrssteuer und oder synthetisch infrastruktur zur
Internalisierung der und Abflugverfahren,
Flottenerneuerung Entkopplung vom hergestelltem Kerosin Verlagerung der
externen Klimakosten Vermeidung von
(Abwrackprämie) Emissionshandel (SAF) Kurzstreckenflüge
Warteschleifen
Entwicklung effizienterer Mehr Zwischenstopps
Gesetzliche SAF- Verschärfte Spielregeln Gesellschaftliches
Triebwerke, Optimierung bei Ultra-
EU-Mindeststeuersatz Mindestbeimischungs- beim EU-ETS und Umdenken führt zu
der Aerodynamik, Langstreckenflügen
auf das Kerosin quoten bei strengen CORSIA mit starker einem veränderten
Weiterentwicklung des (weniger
Nachhaltigkeitskriterien Anreizwirkung Konsumverhalten
Leichtbaus (CFK) Kerosingewicht)
Staatliche Förderung Erforschung und Optimierung des
Schrittweise
Klimagasabhängige der F&E sowie der Integration der Nicht- Mehr regional Flugverkehrs-
Verschärfung der CO2-
Start- und Industrialisierung CO2-Klimaeffekte in die angebaute und managements, z.B.
Grenzwerte bei der
Landegebühren nachhaltiger Kompensations- produzierte Produkte Single European Sky
Flugzeugzulassung
Energieträger (SAF) systeme Initiative
Internationale
Entwicklung von CO2- An Bedeutung
Harmonisierung, Langfristiger Einsatz Ausbau der Emissions-
freien Flugzeugen gewinnende freiwillige
Vermeidung von Wasserstoff und Kommunikationstechnik einsparungen im
(Wasserstoff, Batterie, CO2-Kompensation
Wettbewerbsverzerrung Brennstoffzellen ersetzt Flugreisen Flughafenmanagement
Hybridlösungen) durch den Fluggast
und Re-Routing
Quelle: LBBW Research
25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 25Disclaimer
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25.10.2021 Zivile Luftfahrtindustrie - Wohin geht die Reise? 26Sie können auch lesen
