MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN - LITERATURSTUDIE- 4.5.2009
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Literaturstudie
MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
– LITERATURSTUDIE –
4.5.2009
Dr.-Ing. Daniel Hinkeldein
Tel.: 030-67055-161
E-Mail: dlr-ts-vm@dlr.de
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Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.
in der Helmholtz Gemeinschaft
Institut für Verkehrssystemtechnik
Lilienthalplatz 7
38108 Braunschweig
MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
1 Einleitung
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung........................................................................................................................................................ 3
2. Vorgehensweise............................................................................................................................................. 3
3. Darstellung der ausgewerteten Studien ...................................................................................................... 5
3.1 Fortschreibung „Daten- und Rechenmodell“ (IFEU)............................................................................. 6
3.2 Szenarien der Mobilitätsentwicklung bis 2050 (TRAMP) ...................................................................... 7
3.3 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (ITP, BVU)...................................... 8
3.4 Megatrends und Verkehrsmarkt (InnoZ) ................................................................................................ 9
3.5 Mobilität 2025 (ifmo)............................................................................................................................... 10
4. Ergebnisse.................................................................................................................................................... 11
4.1 Bevölkerungsentwicklung..................................................................................................................... 11
4.2 Verfügbares Einkommen ....................................................................................................................... 12
4.3 Anzahl der Erwerbstätigen .................................................................................................................... 12
4.4 Wirtschaftsentwicklung ......................................................................................................................... 13
4.5 Kraftstoffpreise....................................................................................................................................... 13
4.6 Fahrleistung............................................................................................................................................ 14
4.7 Aussagen zu Ballungsräumen .............................................................................................................. 16
5. Zusammenfassung ...................................................................................................................................... 20
6. Abbildungsverzeichnis................................................................................................................................ 22
7. Tabellenverzeichnis..................................................................................................................................... 22
8. Abkürzungsverzeichnis............................................................................................................................... 23
9. Literaturfundus 2.0 ...................................................................................................................................... 24
10. Quellen.......................................................................................................................................................... 34
11. Datentabellen ............................................................................................................................................... 34
12. Endnoten ...................................................................................................................................................... 57
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MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
1 Einleitung
1. Einleitung
Im Jahr 2006 veröffentlichte die Deutsche Akademie der Technikwissenschaften (acatech) die Studie „Mobilität
2020. Perspektiven für den Verkehr von morgen“, die im Wesentlichen im Jahr 2004 entstand. Die vorliegende
Literaturstudie verfolgt zwei Ziele: Erstens soll der Forschungsstand seit 2004 aufgearbeitet werden, um neue
Erkenntnisse in die Aktualisierung von „Mobilität 2020. Perspektiven für den Verkehr von morgen“ einfließen zu
lassen. Dafür stellt dieser Bericht die Kernaussagen von aktuellen Forschungsarbeiten zusammengefasst vor.
Insbesondere wird überprüft, ob Aussagen aktueller Forschungsarbeiten von den Aussagen des acatech-
Szenarios abweichen. Abweichungen weisen darauf hin, dass Prämissen oder Schlussfolgerungen des acatech-
Szenarios aktualisiert werden sollten.
Zweitens unterstützt die vorliegende Literaturstudie das acatech-Projekt „Mobilität in Ballungsräumen“. Es soll
eine Darstellung des Forschungsstandes seit 2004 vorliegen, welche die Verkehrsentwicklung in Ballungsräumen
bis zum Jahr 2020 bzw. 2030 beschreibt.
Der vorliegende Bericht zur Literaturrecherche gliedert sich wie folgt: In Kapitel 2 erfolgt zunächst die Darstellung
der Vorgehensweise. Kapitel 3 beschreibt die vertieft ausgewerteten Studien im Überblick. Danach folgt in Kapitel
4 eine vergleichende Übersicht über die zentralen Aussagen der Studien. Kapitel 5 fasst die wichtigsten Erkennt-
nisse zusammen.
2. Vorgehensweise
Die vorliegende Arbeit berücksichtigt Studien, die Aussagen für die Zeithorizonte 2020 bis 2050 treffen, um die
Zielhorizonte beider acatech-Studien abzudecken. Zwei Grundstrategien dienten dazu, relevante Studien zu
finden. Erstens ermöglichte die „systematische Methode“ aktuelle Fachartikel aufzufinden. Es wurden zunächst
alle Jahrgänge von 2004 bis 2008 der Fachzeitschriften Internationales Verkehrswesen, Straßenverkehrstechnik
sowie Zeitschrift für Verkehrswissenschaft analysiert. Danach erfolgte eine systematische Suche im Internet nach
Ankündigungen oder Werbung von Studien, Rezensionen, Neuerscheinungen.
Zweitens wurde die „Methode der konzentrischen Kreise“ (Schneeball- oder Lawinensystem) verwendet. Die
Rubrik „Langfristszenarien der Mobilitätsentwicklung“ des Forschungsinformationssystems diente als Startpunkt.
Alle dort genannten Quellen wurden gesichtet und – wenn elektronisch verfügbar – im acatech-Fundus gespei-
chert. In der aktuellsten relevanten Literaturangabe wurden alle neuen Literaturangaben verfolgt und so fort. Die
Zahl der Literaturverweise wuchs stark an. Es wurde nach der dritten Iteration abgebrochen, als sich bereits ge-
fundene Quellen häuften und damit das einschlägige Schrifttum ermittelt war.
Der Vorteil der kombinierten Vorgehensweise liegt darin, dass einerseits die wichtigsten (oft meistzitierten) Quel-
len schnell gefunden werden. Andererseits ermöglicht die systematische Methode, dass die Ergebnisse sich nicht
auf Zitierkartelle beschränken und aktuelle Quellen berücksichtigt werden.
Im Ergebnis liegen Literaturnachweise von 173 Veröffentlichungen aus den Jahren 2004 bis 2008 vor. Sie sind in
Kapitel 9 aufgeführt. Die aufgefundene Literatur wurde in die folgenden Kategorien unterteilt: Kategorie A – Quel-
len mit unmittelbaren Aussagen zur Verkehrsentwicklung in Deutschland für den Zeitraum 2020 bis 2050. Kate-
gorie B – Quellen mit mittelbaren Aussagen auf die Verkehrsentwicklung (z.B. Entwicklung der Bevölkerungs-
zahl). Aus der Liste aller Veröffentlichungen der Kategorie A wurden die relevantesten Studien vertieft analysiert.
Die folgenden Kapitel behandeln diese fünf Studien im Detail.
Die vertiefende Analyse fokussierte erstens auf die acht wichtigsten Deskriptoren, die von der acatech-
Projektgruppe festgelegt wurden. Aufgefundene Aussagen zu den jeweiligen Deskriptoren wurden dokumentiert
und die Fundstelle benannt (siehe Kapitel 12). Da für die Deskriptoren unterschiedliche quantitative Angaben
denkbar sind, wurden zunächst in den Studien alle auffindbaren Zahlen aufgenommen. Die Übersichtstabellen
und Grafiken in Kapitel 4 stellen jedoch nur diejenigen Angaben dar, für die Aussagen aus mehr als zwei Studien
vorliegen. Für die Vergleichbarkeit der Annahmen der untersuchten Studien wurde die in Tabelle 1 dargestellte
Operationalisierung gewählt.
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MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
2 Vorgehensweise
Tabelle 1 Deskriptoren und Operationalisierung
Deskriptor Operationalisierung
1 Bevölkerung Entwicklung der Einwohnerzahl
2 Verfügbares Einkommen Entwicklung der verfügbaren Einkommen
3 Verhaltenshomogene Gruppen Entwicklung der Erwerbstätigenzahl
4 Wirtschaftsentwicklung Entwicklung des Bruttoinlandsprodukts (BIP)
5 Nutzerkosten Entwicklung des Kraftstoffpreises
6 Grenzüberschreitende Güterverkehre in neue EU [-]
Mitgliedsländer
7 Organisationsform europäischer Bahnen [-]
8 Instandhaltung, Neu- und Ausbau [-]
Zu den Deskriptoren sechs bis acht wurden keine vergleichbaren quantitativen Aussagen gefunden. Für den
Deskriptor sechs wurden im acatech-Endbericht Transportzeitgewinne im Schienenverkehr nach West- und Süd-
europa dargestellt. Zu diesem Aspekt waren keine Aussagen in den anderen Berichten zu finden. Zum Deskriptor
sieben wurden keine Aussagen gefunden. Aussagen zum erwarteten Zustand der Infrastruktur im Prognosejahr
wurden nur in wenigen Studien aufgefunden.
Zweitens wurden Ergebnisse der Studien, etwa Fahrleistungen oder Verkehrsleistungen aufgenommen. Drittens
wurden die Studien nach vertiefenden Aussagen zu verkehrlichen Entwicklungen in Ballungsräumen analysiert.
Im Rahmen der Vertiefungsaktivitäten fand eine Internetrecherche statt, die sich nur auf Studien zur Verkehrs-
entwicklung in Ballungsräumen konzentrierte. Es wurden keine im Umfang und Fokus geeigneten Studien gefun-
den (vergleiche hierzu [4, 44, 52, 108]).
In den folgenden Kapiteln werden die Ergebnisse der fünf relevantesten Studien im Einzelnen dargelegt. Eine
detaillierte Übersicht über alle extrahierten Daten beinhaltet Tabelle 14 und Tabelle 15 im Kapitel 11. Dort befin-
den sich weitere Tabellen, die übersichtlich die wesentlichen Daten für jeden Deskriptor zusammenfassen.
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MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
3 Darstellung der ausgewerteten Studien
3. Darstellung der ausgewerteten Studien
Im vorliegenden Kapitel werden die wichtigsten Prognose- und Szenarienstudien zur künftigen Verkehrsentwick-
lung seit 2004 im Überblick dokumentiert. Diese und weitere Studien befinden sich – soweit verfügbar – als PDF-
Dokumente im „acatech-Literaturfundus 2.0“ (CD-ROM als Anlage zu diesem Bericht). Insgesamt wurden rund
173 Veröffentlichungen gesichtet und gespeichert.
Für jede Studie geben die nächsten Abschnitte einen tabellarischen Überblick über die zentralen Merkmale Titel,
Auftraggeber, Bearbeiter, Anlass und Ziel, Erscheinungsjahr und Prognosehorizont der Szenarien/Prognosen.
Die anschließende Beschreibung der Studien enthält im Wesentlichen eine kurze Charakteristik der Szenarien
bzw. Prognosen sowie eine synoptische Gegenüberstellung der Inhalte der jeweiligen Studie mit jenen der aca-
tech-Studie. Die tabellarische Übersicht rundet eine Zusammenfassung der Aussagen zur Mobilität in Ballungs-
gebieten – soweit verfügbar – ab.
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3 Darstellung der ausgewerteten Studien
3.1 Fortschreibung „Daten- und Rechenmodell“ (IFEU)
Titel Fortschreibung „Daten- und Rechenmodell“: Energieverbrauch und Schadstoffemis-
sionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030 – Endbericht
Auftraggeber Umweltbundesamt
Bearbeiter Ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH
Erscheinungsjahr 2005
Anlass, Ziel Mit dem Daten- und Rechenmodell TREMOD (Transport Emission Model) wird der
motorisierte Straßen-, Schienen, Schiffs- und Flugverkehr in Deutschland hinsichtlich
seiner Verkehrs- und Fahrleistungen, Energieverbräuche und den zugehörigen Luft-
schadstoffemissionen für den Zeitraum 1960 bis 2030 dargestellt und kontinuierlich
fortgeschrieben.
Der Bericht ist eine Zusammenfassung der aktuellen TREMOD-Ergebnisse. Für den
Bereich Straßenverkehr wurden die Bestands- und Fahrleistungsdaten bis zum Jahr
2004 fortgeschrieben und das Basisszenario bis 2030 für alle Verkehrsträger auf-
grund aktueller Erkenntnisse über die Entwicklung der Bevölkerung und der Ver-
kehrsleistungen aktualisiert.
Die aktuellen Erweiterungen und die Fortschreibung liegen mit der TREMOD-Version
4 vom 30.11.2005 vor. Ein aktualisierter Bericht wird voraussichtlich in der Mitte des
Jahres 2009 veröffentlicht.
Prognosejahr 2030
Zusammenfassung Als wichtigste Ergebnisse der Szenarienberechnung bis 2030 lassen sich folgende
Tendenzen erkennen: (1) Trotz zunehmender Verkehrsleistungen werden die ver-
kehrsbedingten Emissionen der meisten relevanten Luftschadstoffe (Kohlenwasser-
stoffe, Stickstoffoxide, Partikel) deutlich zurückgehen, vor allem bedingt durch die
Grenzwerte für Straßenfahrzeuge. (2) Bei den Kohlendioxidemissionen kommt es zu
nur zu einem leichten Rückgang bis 2030, da die Einsparungen im Straßenverkehr,
wie sie vor allem bei den Personenkraftwagen (Pkw) aufgrund der ACEA-
Selbstverpflichtung unterstellt wurden, durch die allgemeine Verkehrszunahme kom-
pensiert werden. Besonders hohe Verkehrsleistungszunahmen verzeichnen der Flug-
verkehr und der Straßengüterverkehr.
Gegenüberstellung Die Annahmen von acatech zur Bevölkerungsentwicklung liegen bis zum Jahr 2020
deutlich unter den Annahmen von IFEU, welche bis zum Jahr 2020 von einer wach-
senden – danach stark sinkenden – Bevölkerungszahl ausgeht. Die Annahmen von
acatech zur Wirtschaftsentwicklung liegen leicht unter den Annahmen von IFEU,
welche im Vergleich die höchsten Werte annehmen. Bei der Differenzierung der Fahr-
leistungen nach Straßenkategorien stimmen die Bearbeiter mit acatech überein: Sie
gehen davon aus, dass die Fahrleistungen entsprechend dem Trend der vergange-
nen Jahre hauptsächlich auf Autobahnen ansteigen werden.i
Ballungsraum Fahrleistungen wurden so modelliert, dass sie innerorts nahezu konstant bleiben,
während auf den Außerortsstraßen ein geringer Zuwachs und auf den Autobahnen
der größte Zuwachs stattfindet.i
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3 Darstellung der ausgewerteten Studien
3.2 Szenarien der Mobilitätsentwicklung bis 2050 (TRAMP)
Titel Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen
bis 2050
Auftraggeber Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)
Bearbeiter TRAMP – Traffic and Mobility Planning GmbH, Deutsches Institut für Urbanistik (DIFU),
Institut für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) in Zusammenarbeit mit der Omniphon
Gesellschaft für Dialogmarketing und Marktforschung mbh und der Technischen Uni-
versität Dresden
Erscheinungsjahr 2006
Anlass, Ziel Ziel der Studie ist die Untersuchung der mittel- und langfristigen Veränderungen der
Siedlungsstruktur und des Verkehrs vor dem Hintergrund der jahrzehntelangen Zer-
siedlung und des nahezu steten Verkehrswachstums sowie des demografischen Wan-
dels. Weiterhin werden die politischen Folgerungen, der Einfluss der Bevölkerungs-,
Arbeitsmarkt- und Wohnungsmarktentwicklung auf die Angebotsqualität und auf die
Nachfrage- und Sozialstruktur sowie Veränderungen von Bedürfnis- und Verhaltens-
mustern und gesellschaftlichen Entwicklungen betrachtet. Die Auswirkungen der ge-
nannten Entwicklungen werden regional differenziert.
Prognosejahr 2050
Zusammenfassung Die Studie stellt die entwickelten Eckwerte zum Verkehrsaufkommen, Modal Split und
zur Verkehrsleistung des Personenverkehrs der privaten Haushalte für zwei Szenarien
und den Status-quo-Fall in wachsenden, mittleren und schrumpfenden Regionen,
teilweise auch untergliedert für kleine und große Orte, dar.
Der dominierende Verkehrsträger bleibt in beiden Szenarien der motorisierte Individu-
alverkehr. Kfz-Verkehr und Motorisierung wachsen zu unterschiedlichen Zeitpunkten in
den Szenarien nur noch moderat oder sinken. Das Verkehrsaufkommen sinkt infolge
der negativen Bevölkerungsentwicklung. Die Verkehrsleistung und Motorisierung wer-
den in den verschiedenen Szenarien weniger stark von der Bevölkerungsentwicklung
beeinflusst.
Gegenüberstellung Die Annahmen von acatech zur Bevölkerungsentwicklung sind mit den Annahmen
dieser Studie identisch. Das bei acatech angenommene Wachstum der Erwerbstäti-
genanzahl liegt deutlich über der Annahme von TRAMP. Sie gehen von einer
Schrumpfung aus. Die Annahmen von acatech zur Wirtschaftsentwicklung liegen über
den Annahmen von TRAMP. Die hohen Annahmen von acatech und die niedrigen
Annahmen von Tramp markieren die Extrema der erwarteten Entwicklung der Kraft-
stoffpreise bei den berücksichtigten Studien.
Ballungsraum In wachsenden Regionen werden die Wachstumsimpulse auch die Verkehrsleistung
betreffen. Im Szenario „Status Quo“ steigt die Verkehrsleistung im MIV bis 2050 um
etwa 4 %, im Szenario „Dynamische Anpassung“ 5% und im Szenario „Gleitender
Übergang“ kräftig um 26% gegenüber dem Analysejahr 2002. In schrumpfenden Regi-
onen geht die Verkehrsleistung des MIV in den Szenarien „Status Quo“ und „Dynami-
sche Anpassung“ um 31% zurück im Szenario „Gleitender Übergang“ um 17%.ii
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3 Darstellung der ausgewerteten Studien
3.3 Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 (ITP, BVU)
Titel Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025
Auftraggeber Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)
Bearbeiter ITP Intraplan Consult GmbH und BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH
Erscheinungsjahr 2007
Anlass, Ziel In dieser Studie werden die deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen in Form
von verkehrsträgerübergreifenden Quelle-Ziel-Matrizen des Güter- und des Perso-
nenverkehrs für das Basisjahr 2004 und den Prognosehorizont 2025 analysiert
und prognostiziert. Die Verflechtungsmatrizen beinhalten den Straßenverkehr (ÖV
und IV), den Eisenbahnverkehr (Personen- und Güterverkehr) und den Luftverkehr
(Personen- und Güterverkehr) sowie den Güterverkehr der Binnenschifffahrt. Dar-
auf aufbauend werden auch die durch den Verkehr erzeugten Treibhausgasemis-
sionen, insbesondere die CO2-Emissionen, prognostiziert.
Prognosejahr 2025
Zusammenfassung Aufgrund des Wirtschaftswachstums und der Individualmotorisierung nimmt die
Mobilität weiterhin zu. Die Mobilität wächst innerhalb der Alters- und Lebenszyk-
lusgruppen, so dass die abschwächende Wirkung der Veränderung der Alters-
struktur deutlich überkompensiert wird.
Das Verkehrsaufkommen nimmt im gesamten Personenverkehr sowie im motori-
sierten Personenverkehr im Prognosezeitraum zu. Deutlich stärker erhöht sich die
Verkehrsleistung, da der Fernverkehr überproportional wächst und die Fahrtweiten
zunehmen.
Im motorisierten Verkehr insgesamt zeigt sich aufgrund der Dominanz dieses Ver-
kehrsmittels ein ähnliches Bild wie beim MIV. Generell nimmt der Verkehr im Sü-
den und Westen deutlich zu, in den übrigen Gebieten werden teilweise Stagnation
oder Rückgänge erwartet.iii
Gegenüberstellung Die Annahmen von acatech zur Bevölkerungsentwicklung liegen leicht über den
Annahmen von ITP, BVU. Die Werte der Studie für das verfügbare Einkommen
liegen etwa drei Mal höher als jene von acatech. Das bei acatech angenommene
Wachstum der Erwerbstätigenanzahl liegt über der Annahme von ITB, BVU. Dort
wird eine gleichbleibende Zahl vorausgesetzt. Die Annahmen von acatech zur
Wirtschaftsentwicklung liegen leicht über den Annahmen von ITP, BVU. Die An-
nahme von acatech zur Preisentwicklung von Kraftstoffen liegt sehr deutlich über
dem von ITP, BVU erwartetem Wachstum der Kraftstoffkosten.
Ballungsraum Der Anteil der öffentlichen Verkehrsmittel (Bahn und ÖSPV) am motorisierten Ver-
kehr wird im Jahr 2025 in den kreisfreien Städten deutlich höher sein als in den
Landkreisen. Auch deren (prozentuale) Entwicklung gegenüber 2004 ist in den
Städten etwas günstiger. Vice versa wird der motorisierte Individualverkehr in den
Landkreisen etwas stärker steigen.iii
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3 Darstellung der ausgewerteten Studien
3.4 Megatrends und Verkehrsmarkt (InnoZ)
Titel Megatrends und Verkehrsmarkt. Langfristige Auswirkungen auf den Personenverkehr
Auftraggeber Wirtschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB)
Bearbeiter Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel GmbH
Erscheinungsjahr 2008
Anlass, Ziel Der Beitrag stellt den Stand des Projektes „dewimobin - Demografische und wirt-
schaftsstrukturelle Auswirkungen auf die Mobilität der Gesellschaft in den nächsten
Jahrzehnten“ im Jahr 2008 vor. In diesem Projekt sollen die Auswirkungen der sich
langfristig verändernden gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen
auf den Personen- und Güterverkehr aufgezeigt werden. Innerhalb des Projektes sol-
len die Konsequenzen hinsichtlich der Dimensionierung von Verkehrsinfrastrukturen in
den einzelnen Teilregionen Deutschlands besonders betrachtet werden.
Prognosejahr 2030
Zusammenfassung Die relevanten Megatrends werden hinsichtlich ihrer Wirkung auf die bedeutendsten
Indikatoren des Verkehrs analysiert. Abschwächend auf die Mobilitätsbudgets der
Verbraucher und damit auf die Entwicklung des Verkehrsmarktes wirken die nur mode-
rat wachsenden Realeinkommen und die gleichzeitig steigenden Konsumausgaben.
Zudem werden die Kosten des Verkehrs weiterhin stark ansteigen, insbesondere im
Individualverkehr. Auf Grund der Auswirkungen des demografischen Wandels sinkt
tendenziell die Gesamtverkehrsnachfrage (regional zum Teil gegenläufige Tendenzen).
Die Ausführungen des vorliegenden Zwischenberichts beziehen sich ausschließlich auf
den Personenverkehr. Die hergeleiteten regional ausdifferenzierten demografischen
bzw. sozioökonomischen Umfelddaten werden teilweise vorgestellt. Der Endbericht
wird voraussichtlich Mitte 2009 fertig gestellt.
Gegenüberstellung Die Annahmen von acatech zur Bevölkerungsentwicklung liegen deutlich über den
Annahmen von InnoZ. Acatech geht von einer wesentlich geringeren jährlichen Ent-
wicklung des verfügbaren Einkommens aus als InnoZ. Die bei acatech getroffenen
Annahmen zur Entwicklung der Erwerbstätigenanzahl liegen erheblich unter den An-
nahmen von InnoZ für den Zeitraum 2005 bis 2015, allerdings sehr deutlich über den
Annahmen von InnoZ für den Zeitraum 2015 bis 2025. Hier prognostiziert InnoZ eine
deutliche Schrumpfung, während acatech von einem Wachstum ausgeht. Die Annah-
men von acatech zur Wirtschaftsentwicklung liegen wesentlich über den Annahmen
von InnoZ, insbesondere für das Szenario B (stärkere Protektion und Regulierung der
Handelsströmeiv). Die Annahme von acatech zu Preisentwicklung von Kraftstoffen liegt
deutlich über den von InnoZ erwarteten Mobilitätskosten (out-of-pocket).
Ballungsraum Für nahezu alle Bundesländer wird ein flächendeckender Rückgang der Verkehrsleis-
tung prognostiziert (am stärksten neue Bundesländer, Saarland und Nordrhein-
Westfahlen). Nur in Baden-Württemberg ist mit einem leichten Nachfragezuwachs zu
rechnen.
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3 Darstellung der ausgewerteten Studien
3.5 Mobilität 2025 (ifmo)
Titel Mobilität 2025 – Der Einfluss von Einkommen, Mobilitätskosten und Demografie
Auftraggeber Institut für Mobilitätsforschung (ifmo)
Bearbeiter Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung Berlin (DIW)
Erscheinungsjahr 2008
Anlass, Ziel Anlass der Studie ist die Frage, wie sich die Mobilität der Bevölkerung zukünftig unter
geänderten Rahmenbedingungen – etwa einer zu erwartenden stärkeren Steuer- und
Abgabenbelastung fossiler Energieträger sowie eines absehbaren Subventionsabbaus
im Bereich der öffentlichen Verkehrsmittel – entwickeln könnte.
Ziel der Studie ist eine „quantitative Projektion der Mobilitätsnachfrage auf Haushalts-
ebene bis zum Jahr 2025. (…) Als wesentliche Einflüsse auf die zukünftige Mobilitäts-
nachfrage wurden insbesondere folgende Faktoren detailliert betrachtet: Einkommen
und Einkommensverteilung, Mobilitätskosten, demografische Entwicklung und Haus-
haltszusammensetzung.“v
Prognosejahr 2025
Zusammenfassung Der Charakter der unterstellten Annahmen des Szenarios ist optimistisch. Es wird eine
äußerst positive wirtschaftliche Entwicklung erwartet, wenn auch nicht für alle Bevölke-
rungsteile gleichermaßen (durchschnittliches Wachstum der Wirtschaftsleistung bis
2025 mit real 1,8 Prozent; sinkende Arbeitslosigkeit; Erhöhung der verfügbaren Ein-
kommen im Zeitraum 2003 bis 2025 durchschnittlich jährlich um real 1,6%). Die Basis
dieser Überlegungen bildet das Szenario ‚Mobilität braucht Aktion’ der ifmo-Studie
‚Zukunft der Mobilität – Szenarien für das Jahr 2025’. Auf der Grundlage der für dieses
Szenario getroffenen Annahmen kommt es bis 2025 zu einer Steigerung der Verkehrs-
leistung der privaten Haushalte um etwa 115 Mrd. Personenkilometer bzw. 13% ge-
genüber 2003. Der Modalsplit ändert sich dabei kaum.
Gegenüberstellung Die Annahmen von acatech zur Bevölkerungsentwicklung liegen deutlich über den
Annahmen von ifmo. Acatech geht von einem deutlich geringeren jährlichen Wachstum
des verfügbaren Einkommens aus als ifmo. Die bei acatech getroffenen Annahmen zur
Anzahl der Erwerbstätigen sowie zur Wirtschaftsentwicklung liegen zusammen mit
dem „optimistischen“ ifmo-Szenario im Vergleich zu den anderen analysierten Studien
am zweithöchsten. Die Annahme von acatech zur Preisentwicklung von Kraftstoffen
liegt deutlich über der von ifmo erwarteten Benzinpreisentwicklung und gering über den
Annahmen zur Dieselpreisentwicklung.
Ballungsraum keine Aussage
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4 Ergebnisse
4. Ergebnisse
In Kapitel 3 wurden die wichtigsten Aussagen der analysierten Studien dargestellt und den Aussagen der aca-
tech-Studie gegenüber gestellt. Dieses Kapitel beleuchtet vergleichend ausgewählte Aussagen zu den Deskripto-
ren und zu den Ergebnissen. In den untersuchten Studien konnten zu den Deskriptoren „Grenzüberschreitende
Güterverkehre (wg. Grenzöffnung, Interoperabilität)“, „Organisationsformen europäischer Bahnen“ sowie „In-
standhaltung, Neu- und Ausbau“ keine vergleichbaren Aussagen entnommen werden. In Tabelle 15 befindet sich
die vollständige Datensammlung als Ergebnis der Exzerption.
4.1 Bevölkerungsentwicklung
Die Annahmen zur Bevölkerungsentwicklung der acatech-Studie liegen mit zunehmender Zeit höher als jene der
übrigen Studien. Abbildung 1 zeigt, dass bis ins Jahr 2020 alle Studien gleiche oder niedrigere Annahmen treffen.
Die Annahme von IFEU stellt die einzige Ausnahme dar, welche zunächst steigende, erst ab 2020 stark sinkende
Einwohnerzahl annimmt und später ebenfalls unter der Annahme von acatech liegt. Aktuelle Erkenntnisse zur
demografischen Entwicklung sollten in das acatech-Szenario integriert werden.
83
acatech 2006
82 ifmo 2008
Mio. Einwohner
InnoZ 2008
ITP, BVU 2007
81 TRAMP 2006
ifeu 2005
BBR 2008
80 destatis 2006 obergrenze
destatis 2006 untergrenze
79
2002 2010 2015 2020 2025 2030
2005
Abbildung 1 Entwicklung der Bevölkerung
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4 Ergebnisse
4.2 Verfügbares Einkommen
Die Darstellung der Entwicklung des verfügbaren Einkommens in Abbildung 2 zeigt, dass die Annahmen der
acatech-Studie am niedrigsten liegen. Selbst die Studie des InnoZ, die im Vergleich generell pessimistischere
Annahmen trifft, liegt darüber. Es könnte in Betracht gezogen werden, für die Aktualisierung der acatech-Studie
diese Annahmen nach oben zu korrigieren.
verfügbares Einkommen [% p.a.]
1,7%
1,6%
1,4%
A
A 1,1%
A
0,5%
0,9% 0,7%
B B k.A. k.A.
acatech ifmo InnoZ InnoZ ITP, TRAMP ifeu
2005- 2015- BVU
2015 2030
Abbildung 2 Entwicklung des verfügbaren Einkommens
4.3 Anzahl der Erwerbstätigen
Die Annahme zur Entwicklung der Erwerbstätigenanzahl der acatech-Studie liegt mit dem „optimistischen“ ifmo-
Szenario im Vergleich zu den anderen Studien hoch. Abbildung 3 zeigt, dass die Studie des InnoZ zwar für 2005
bis 2015 eine höhere Wachstumsrate annimmt als acatech, aber für die Zeit von 2015 bis 2030 von einer stark
negativen Entwicklung ausgeht. Für den Zeitraum 2005 bis 2030 ergibt sich damit eine Entwicklung der Erwerbs-
tätigenzahl um etwa -0,2 Prozent p.a. Tramp – Prognosehorizont ist das Jahr 2050 – nimmt eine ähnlich negative
jährliche Entwicklung an. Die Annahme des acatech-Szenarios könnte nach unten korrigiert werden.
Entwicklung Erwerbstätigenzahl [% p.a.]
0,2%
0,1% 0,1%
0,0% k.A.
acatech ifmo InnoZ InnoZ ITP, TRAMP ifeu
2005- 2015- BVU
2015 2030
-0,2%
-0,5%
Abbildung 3 Entwicklung der Anzahl der Erwerbstätigen
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4 Ergebnisse
4.4 Wirtschaftsentwicklung
Von den sechs zu vergleichenden Annahmen zur Entwicklung des BIP liegt acatech mit dem ifmo-Szenario auf
dem gebunden Rangplatz zwei (siehe Abbildung 4). Ifmo verwendete aus einer Vorgängerstudie das „optimisti-
sche Szenario“. Experten, die ifmo für die Schätzungen befragte, halten ein durchschnittliches Wirtschaftswachs-
tum in Höhe von 0,8 Prozent p.a. für ebenso wahrscheinlich wie ein Wachstum von 1,8 Prozent p.a.vi Das Ifeu
verwendet die Annahmen der Zielszenarien der Enquete-Kommission zur nachhaltigen Energieversorgung [176].
Die dort verwendeten Zielszenarien gehen von politischen Vorgaben aus und nicht von konsistenten wahrschein-
lichen Deskriptoren: Für alle beschriebenen Szenarien wurde beispielsweise das gleiche Wirtschaftswachstum
politisch vorgegeben. Die Herangehensweise unterscheidet sich damit grundsätzlich von jener, die acatech ge-
wählt hat. Die Kommission selbst „hinterfragt, ob bei einer derart rückläufigen Bevölkerungsentwicklung sich ein
Wirtschaftswachstum in der angenommenen Größenordnung herausbilden kann.“ (Enquete, S. 584) acatech
macht sich angreifbar, weil die Höhe der angenommenen Wirtschaftsentwicklung zwischen politisch gesetzt und
positiver Einschätzung liegt. Indirekt wurde acatech bereits angegriffen [76]. Angesichts dieser Tatsache und der
gegenwärtigen Wirtschaftsentwicklung sollte die Annahme diskutiert werden.
1,9%
1,8% 1,8%
1,7%
1,5%
BIP-Entwicklung [% p.a.]
1,4%
A
0,8%
B
acatech ifmo InnoZ ITP, BVU TRAMP ifeu
Abbildung 4 Entwicklung des BIP
4.5 Kraftstoffpreise
Die Annahme von acatech zur Entwicklung der Kraftstoffpreise liegt im Vergleich zu den anderen untersuchten
Studien mit Abstand am höchsten. Die ifmo-Studie geht davon aus, dass die Dieselpreisentwicklung jährlich etwa
2 Prozent, die Benzinpreisentwicklung etwa 1 Prozent beträgt. ITP, BVU gehen davon aus, dass „… Kraftstoff-
kosten und damit auch die Nutzerkosten des Individualverkehrs, deren mit Abstand größte Komponente die
Kraftstoffkosten bilden, gegenüber 2005 real um 1 Prozent pro Jahr steigen“vii Dieser Wert liegt unter der Hälfte
des angenommenen Wertes von acatech. Das InnoZ gibt keine Annahmen zu Kraftstoffkosten sondern zu den
„Mobilitätskosten MIV (out-of-pocket)“ an. Wertverlust, Versicherung und Kraftstoffkosten machen rund 80 Pro-
zent der Mobilitätskosten aus:viii Die Annahmen zur Kostenentwicklung liegen für das Hauptszenario A bei 2,1
Prozent und beim Szenario B bei 1,8 Prozent. Nimmt man an, dass sich die genannten drei Komponenten zu
gleichen Teilen zu den Gesamtwerten addieren, ergeben sich jährliche Werte der für Kraftstoffpreisentwicklung
von etwa 0,5 Prozent. TRAMP gibt real für das Szenario „dynamische Anpassung“ 1,5 Prozent Preissteigerung
per annum, für das Szenario „gleitender Übergang“ 0,75 Prozent p.a. an.ix Angesichts des beachtlichen Unter-
schieds der jährlichen Preissteigerung – geringe Unterschiede resultieren bei langen Laufzeiten in großen Unter-
schieden – sollte dieser Deskriptor diskutiert werden.
Seite 13 von 62MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
4 Ergebnisse
Kraftstoffpreis-Entwicklung [% p.a.]
2,5%
2,0%
Diesel
1,5%
„dynamische
Anpassung“
1,0%
Benzin
„gleitender
Übergang“
1,0% 0,75%
k.A. k.A.
acatech ifmo InnoZ ITP, BVU TRAMP ifeu
Abbildung 5 Entwicklung der Kraftstoffpreise
4.6 Fahrleistung
Die acatech-Schätzung liegt sowohl hinsichtlich der Entwicklung der Fahrleistung gesamt als auch hinsichtlich
der Entwicklung der Fahrleistung von Pkw und motorisierten Zweirädern (MZR) am niedrigsten (siehe Abbildung
6 und Abbildung 7).x Für Abbildung 8 gilt: In den Studien von Ifeu und acatech wurden Lkw ab 3,5 t zulässiges
Gesamtgewicht betrachtet.xi Die Werte der Studie von ITP, BVU wurden für leichte und schwere Nutzfahrzeuge
(LKW und Sattelmaschinen mit mehr und weniger als 3,5 t Nutzlast bzw. 6 t zulässiges Gesamtgewicht) darge-
stellt.xii Die acatech-Werte für Lkw liegen erwartungsgemäß etwas unter jenen von ITP, BVU, weil die Anzahl der
Lkw mit zulässigem Gesamtgewicht ab 3,5 t kleiner als die Anzahl der Lkw gesamt ist. Ifeu berechnet Fahrleis-
tungen für Lkw, die unter denen von acatech liegen. Dies überrascht, liegen doch die anderen Fahrleistungswerte
von Ifeu mit jenen von ITP, BVU gleichauf.
Warum unterscheiden sich die Werte selbst in der Gegenwart so stark? Erstens unterscheiden sich die Werte für
das Basisjahr der jeweiligen Prognose. Die Angaben zu Fahrleistungen variieren zweitens modellbedingt. Bei den
Gesamtfahrleistungen ist zu beachten, dass bei acatech alle motorisierten Fahrzeuge bis 3,5 t im Individualver-
kehr einschließlich motorisierter Zweiräder (MZR) enthalten sind.xiii Nicht enthalten sind bei acatech die Fahrleis-
tungen von Omnibussen und sonstigen Kraftfahrzeugen. IFEU und ITP, BVU geben Zahlen für Pkw, MZR, Omni-
busse, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge sowie sonstige Kraftfahrzeuge an. Dadurch könnte die
Gesamtfahrleistung von acatech niedriger liegen als die der übrigen. Drittens liegt die Vermutung nahe, dass
acatech die Zahlen vor der „Aktualisierung“ der Fahrleistungs- und Verbrauchsrechnung des DIW Berlin 2004
verwendet hat: Verkehr in Zahlen 2007/2008 gibt für das Jahr 2002 687,4 Mrd. Fahrzeugkilometer für die von
acatech betrachtete Gesamtfahrleistung als Summe aus Mopeds, Krafträder, Pkw und Kombi, Lkw und Sattel-
zugmaschinen an (ohne sonstige Kraftfahrzeuge, ohne Kraftomnibusse) [174, 175]. Verkehr in Zahlen 2002/2003
gibt für diese Kraftfahrzeugarten mit 618,1 Mrd. Fahrzeugkilometer einen Wert der Fahrleistungen insgesamt an,
der ungefähr in der Höhe des Wertes von acatech (585 Mrd. Fahrzeugkilometer) liegt. Es wird empfohlen die
Höhe der Fahrleistungen zu aktualisieren.
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4 Ergebnisse
Fahrleistung Straßenverkehr 850
750
[Mrd. Fz-km/a]
acatech
k.A. ifmo
k.A. InnoZ
ITP, BVU
650 k.A. TRAMP
ifeu
interpoliert
550
2002 2004 2010 2015 2020 2025 2030
Abbildung 6 Entwicklung der Fahrleistungen gesamtxiv
700
Fahrleistung Pkw und Mzr
[Mrd. Fz-km/a]
acatech
k.A. ifmo
600 k.A. InnoZ
ITP, BVU
k.A. TRAMP
ifeu
interpoliert
500
2002 2004 2010 2015 2020 2025 2030
Abbildung 7 Entwicklung der Fahrleistungen Pkw und MZRxv
100
Fahrleistung LKW
[Mrd. Fz-km/a]
acatech
80 k.A. ifmo
k.A. InnoZ
ITP, BVU
k.A. TRAMP
60
ifeu
interpoliert
40
2002 2004 2010 2015 2020 2025 2030
Abbildung 8 Entwicklung der Fahrleistungen Lkwxvi
Seite 15 von 62MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
4 Ergebnisse
4.7 Aussagen zu Ballungsräumen
Acatech geht von einer Gleichzeitigkeit von Wachstum und Schrumpfung aus, die von den übrigen Studien bestä-
tigt wird. Allerdings unterscheidet sich der Schwerpunkt der Aussagen: Während TRAMP davon ausgeht, dass
die Verkehrsleistung der privaten Haushalte im MIV in wachsenden Regionen zunimmtxvii, geht InnoZ nur für
Baden-Württemberg von einem – sehr geringen – Wachstum der Verkehrsleistung über alle Verkehrsmittel
ausxviii. ITP, BVU rechnen vorwiegend im Süden und Westen mit wachsendem, in einigen östlichen Regionen mit
schrumpfenden Verkehrsaufkommen. prognostizieren aber auch für den Norden und Osten noch leichte Zuwäch-
se bei der Verkehrsleistung.xix Der Verkehr nimmt laut acatech auf den Bundesautobahnen, in den Regionen des
Großen „C“ (Verkehrsräume Hamburg, Ruhrgebiet, Frankfurt Rhein/Main, Mannheim, Stuttgart/Karlsruhe und
München) sowie in der Region Berlin zu. Die IFEU-Studie bestätigt den Anstieg des Verkehrs auf Bundesauto-
bahnen. Sie geht davon aus, dass die Fahrleistungen innerorts nahezu konstant bleiben während auf den übrigen
Außerortsstraßen ein geringer Zuwachs und auf den Autobahnen der größte Zuwachs stattfindet.i
Abbildung 9 zeigt die Klassifizierung der Raumordnungsregionen nach Zukunftsperspektiven, auf deren räumli-
cher Grundlage die regionalisierten Ergebnisse der Tramp-Studie basieren. In wachsenden Regionen nimmt die
Verkehrsleistung (Pkm) der privaten Haushalte im MIV weiter zu.xx Abnehmender Pkw-Bestand und zurückge-
hende Verkehrsleistungen im ÖV und MIV werden in schrumpfenden Regionen prognostiziert. Die Verteilung der
wachsenden Regionen deckt sich mit dem Großen „C“.
In Abbildung 10 ist die Entwicklung des Verkehrsaufkommens im gesamten motorisierten Verkehr der NUTS2-
Regionen (Quell- und Binnenverkehr) für die Jahre 2004 und 2025 laut ITP, BVU-Studie dargestellt. Eine deutli-
che Zunahme des quellverkehrsbezogenen Verkehrsaufkommens wird für den Süden und Westen Deutschlands
vorhergesagt. Die übrigen Gebiete werden von Stagnation bzw. Rückgang gekennzeichnet sein. „In den einzel-
nen Bundesländern schwankt das Verkehrswachstum erheblich, und zwar vor allem aufgrund der unterschiedli-
chen demographischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. So ist ein deutlich überproportionales Ver-
kehrswachstum im motorisierten Verkehrsaufkommen in Bayern, Hamburg, Baden-Württemberg und Hessen
erkennbar. In Rheinland-Pfalz, Niedersachsen und Schleswig-Holstein entwickelt sich das Verkehrsaufkommen
etwa wie im Durchschnitt. In Nordrhein-Westfalen, Saarland und Brandenburg ist das Wachstum unterdurch-
schnittlich. In sechs Bundesländern, nämlich Bremen, Sachsen, Thüringen, Berlin, Mecklenburg-Vorpommern
und Sachsen-Anhalt nimmt der Verkehr sogar ab.“xxi Diese Darstellung bezieht sich auf das quellverkehrsbezo-
gene Verkehrsaufkommen „und nicht auf die Verkehrsleistung in den Regionen, die stärker zunimmt als das
Verkehrsaufkommen. So ist durchaus auch im Norden und im Osten noch von leichten Zuwächsen bei der Ver-
kehrsleistung auszugehen. Der Verkehrsdruck nimmt jedoch vor allem im Westen und insbesondere im Süden
zu.“xxii
Die ITP-BVU-Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025 enthält auch regionalisierte Aussa-
gen zum Güterverkehr auf der Straße (siehe Abbildung 11). Demnach werden die Hafenstädte Hamburg und
Bremen vom stärksten Wachstum betroffen sein. Unterdurchschnittliche Steigerungen sind für Nordrhein-
Westfahlen und das Saarland zu erwarten. Mit verhaltenem Wachstum wird in den neuen Bundesländern ge-
rechnet. Kein Wachstum wird für Berlin prognostiziert.xxiii
Aus der InnoZ-Darstellung ist ein flächendeckender Rückgang der Verkehrsleistung in nahezu allen Bundeslän-
dern ersichtlich (siehe Abbildung 12). Dies betrifft die neuen Bundesländer, das Saarland und Nordrhein-
Westfahlen am stärksten. Nur in Baden-Württemberg ist mit einem leichten Nachfragezuwachs zu rechnen.
Seite 16 von 62MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
4 Ergebnisse
Abbildung 9 Klassifizierung der Raumordnungsregionen nach Zukunftsperspektiven
Quelle: Tramp, S. 176
Seite 17 von 62MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
4 Ergebnisse
Abbildung 10 Verkehrsaufkommen im gesamten motorisierten Verkehr (Quell- und Binnenverkehr)xxiv
Quelle: ITP, BVU, S. 176
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4 Ergebnisse
Abbildung 11 Veränderung des Transportaufkommens 2004 bis 2025 Straße in Mio.
Quelle: ITP, BVU, S. 225
Seite 19 von 62MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
5 Zusammenfassung
Abbildung 12 Veränderung von Bevölkerung und Verkehrsleistung (alle Verkehrsmittel) 2005 bis 2030
Quelle: InnoZ, S. 13
5. Zusammenfassung
Insgesamt lässt sich feststellen, dass die Annahmen und Ergebnisse der acatech-Studie einer Überprüfung be-
dürfen. Man kann die Studie im Vergleich zu den anderen Studien als zweifach optimistisch bezeichnen: Mit zwei
Ausnahmen, der Einkommensentwicklung und der Entwicklung des BIP, liegt acatech auf der Annahmeseite
höher als die übrigen Studien. Die Auswirkungen – gemessen an der Fahrleistung gesamt und der Fahrleistung
für Pkw – liegen jedoch niedriger als die der anderen Studien.
Für einige Annahmen – Bevölkerungsentwicklung, Wirtschaftsentwicklung, Fahrleistungen im Basisjahr – liegen
neuere Erkenntnisse vor, die eine Überarbeitung der Werte dringend notwendig machen. Auch für die anderen
Annahmen der acatech-Studie kann der vorliegende Vergleich mit ähnlichen Studien eine Orientierung bieten. Es
wird unterstellt, dass die Kumulation von Informationen mehrerer unabhängiger Studien zu Entscheidungen –
etwa über Annahmen – mit höherer Wahrscheinlichkeit zutrifft als die Annahmen einer einzelnen Studie. Nimmt
man die übrigen Studien als Referenz, dann sollten die in Tabelle 2 angegeben Empfehlungen in einer Aktualisie-
rung der acatech-Studie berücksichtigt werden.
Die regionale Verteilung der Verkehrsleistung konzentriert sich bei acatech im großen „C“ und auf Bundesauto-
bahnen. Die angenommene Gleichzeitigkeit von Wachstum und Schrumpfung wird von den übrigen Studien bes-
tätigt. Allerdings unterscheidet sich der Schwerpunkt der Aussagen. Manche Studien rechnen mit fallenden Ver-
kehrsleistungen in allen Regionen, andere mit leichten Zuwächsen.
Seite 20 von 62MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
5 Zusammenfassung
Tabelle 2 Vergleich der Annahmen und Ergebnisse
Kriterium acatech liegt … Empfehlung
Bevölkerungsentwicklung am zweithöchsten senken
Entwicklung des verfügbaren Einkommens am niedrigsten erhöhen
jährliche prozentuale Entwicklung der Anzahl von am höchsten senken
Erwerbstätige
Wirtschaftsentwicklung (BIP) am zweithöchsten senken
Nutzerkosten (Kraftstoffpreis) am höchsten senken
Fahrleistungen (gesamt, MIV) am niedrigsten erhöhen
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6 Abbildungsverzeichnis
6. Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1 Entwicklung der Bevölkerung............................................................................................................. 11
Abbildung 2 Entwicklung des verfügbaren Einkommens ....................................................................................... 12
Abbildung 3 Entwicklung der Anzahl der Erwerbstätigen....................................................................................... 12
Abbildung 4 Entwicklung des BIP .......................................................................................................................... 13
Abbildung 5 Entwicklung der Kraftstoffpreise ........................................................................................................ 14
Abbildung 6 Entwicklung der Fahrleistungen gesamt ............................................................................................ 15
Abbildung 7 Entwicklung der Fahrleistungen Pkw und Mzr ................................................................................... 15
Abbildung 8 Entwicklung der Fahrleistungen Lkw.................................................................................................. 15
Abbildung 9 Klassifizierung der Raumordnungsregionen nach Zukunftsperspektiven .......................................... 17
Abbildung 10 Verkehrsaufkommen im gesamten motorisierten Verkehr ............................................................... 18
Abbildung 11 Veränderung des Transportaufkommens 2004 bis 2025 Straße in Mio........................................... 19
Abbildung 12 Veränderung von Bevölkerung und Verkehrsleistung ..................................................................... 20
7. Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 Deskriptoren und Operationalisierung...................................................................................................... 4
Tabelle 2 Vergleich der Annahmen und Ergebnisse.............................................................................................. 21
Tabelle 3 Entwicklung des verfügbaren Einkommens ........................................................................................... 34
Tabelle 4 Entwicklung der Anzahl der Erwerbstätigen (in Mio.)............................................................................. 35
Tabelle 5 Entwicklung des BIP .............................................................................................................................. 35
Tabelle 6 Entwicklung der Pkw-Verfügbarkeit pro 1000 Einwohner ...................................................................... 36
Tabelle 7 Entwicklung der Pkw-Verfügbarkeit pro 1000 Erwachsene.................................................................... 36
Tabelle 8 Entwicklung der Kraftstoffpreise............................................................................................................. 37
Tabelle 9 Entwicklung der Fahrleistungen gesamt [Fzg-km] ................................................................................. 37
Tabelle 10 Entwicklung der Fahrleistungen [Pkw-km] ........................................................................................... 37
Tabelle 11 Entwicklung der Fahrleistungen [Lkw-km]............................................................................................ 38
Tabelle 12 Entwicklung der Verkehrsleistungen im Schienenpersonenverkehr [Pkm] .......................................... 38
Tabelle 13 Entwicklung der Verkehrsleistungen im Schienengüterverkehr [tkm]................................................... 39
Tabelle 14 Entwicklung der Bevölkerung............................................................................................................... 40
Tabelle 15 Übersicht über alle extrahierten Daten................................................................................................. 41
Seite 22 von 62MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN 8 Abkürzungsverzeichnis 8. Abkürzungsverzeichnis ABL alte Bundesländer BIP Bruttoinlandsprodukt BL Bundesland BVWP Bundesverkehrswegeplan DB AG Deutsche Bahn AG DLR Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt GV Güterverkehr IV Individualverkehr Kfz Kraftfahrzeug Kfz-km Kraftfahrzeug-Kilometer Lkw Lastkraftwagen > 3,5t zulässiges Gesamtgewicht LNF leichte Nutzfahrzeuge
MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
9 Literaturfundus 2.0
9. Literaturfundus 2.0
Die folgende Auflistung enthält die im „acatech-Literaturfundus 2.0“ enthaltenen Studien. Die mit „als PDF verfüg-
bar“ gekennzeichnete Literatur ist auf der diesem Bericht beigefügten CD-ROM enthalten. Die fett gedruckten
Literaturangaben betreffen die Studien, die im Rahmen der vorliegenden Literaturrecherche vertieft ausgewertet
wurden. [1-50][51-100][101-149][150-173]
1 ADAC (2008) Die Zukunft bringt mehr Verkehr, Broschüre - Fakten und Argumente kompakt, ADAC,
München. (als pdf verfügbar)
2 Amt für Statistik Berlin-Brandenburg und Landesamt für Bauen und Verkehr, Dezernat Raumbeobach-
tung (2008) Bevölkerungsprognose des Landes Brandenburg 2007 bis 2030 (Bericht AI8 – 07), Amt für
Statistik Berlin Brandenburg Cottbus. (als pdf verfügbar)
3 Arndt, E.-H. (2008) Markt mit großen Möglichkeiten. Wohin geht die Reise im Ost-West-Verkehr in der
EU? Internationales Verkehrswesen 6(als pdf verfügbar)
4 Bäumer, D. und Reutter, U. (2005) Demographische Entwicklung und gesellschaftliche Trends – Konse-
quenzen für die Verkehrsnachfrage, Abschlussbericht, Institut für Landes- und Stadtentwicklungsfor-
schung und Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen (ILS NRW), Fachbereich Mobilität und Sied-
lungsentwicklung, Dortmund. (als pdf verfügbar)
5 Beckmann, K. (2007) Demographischer Wandel - Konsequenzen für Stadtentwicklung und Infrastruktur
In Essener Tagung für Wasser- und Abfallwirtschaft, 14.16. März 2007(nicht als pdf verfügbar)
6 Beckmann, K. et al. (2005) Szenarien und Politikstrategien für eine nachhaltige Mobilität, Institut für
Städtebauwesen und Stadtverkehr Aachen (ISB) und Institut und Seminar für Verkehrswissenschaft
Köln (IfV), (als pdf verfügbar)
7 Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH (BVU), Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) und
Institut für Städtebau und Landesplanung der Universität Karlsruhe (ISL) (2007) Gleitende Mittelfrist-
prognose für den Güter- und Personenverkehr. Mittelfristprognose Winter 2006/2007 BMVBS, (als pdf
verfügbar)
8 Berlin Institut für Bevölkerung und Entwicklung (2006) Die demografische Lage der Nation. Wie zu-
kunftsfähig sind Deutschlands Regionen?, Kurzfassung, Berlin Institut für Bevölkerung und Entwicklung,
Berlin. (als pdf verfügbar)
9 Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (2005) Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept Berlin,
Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Berlin. (als pdf verfügbar)
10 Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (2006) Die Berliner Verkehrsprognose 2015, Berliner
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Berlin. (als pdf verfügbar)
11 Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (2008) Bevölkerungsprognose für Berlin und die Bezirke
2007 bis 2030, Tabellen und Diagramme. (als pdf verfügbar)
12 Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung (Hrsg), in Zusammenarbeit mit dem Amt für Statistik
Berlin-Brandenburg (2008) Bevölkerungsentwicklung in Berlin 2006-2030, Senatsverwaltung für Stadt-
entwicklung Berlin. (als pdf verfügbar)
13 berlinpolis (2007) Expertenumfrage - Zukunft der Mobilität in Deutschland - Bericht, berlinpolis, Berlin.
(als pdf verfügbar)
14 Bolze, M., Kittler, W. und Roth, N. (2008) Strategien zur Stauvermeidung. Straßenverkehrstechnik
5(nicht als pdf verfügbar)
Seite 24 von 62MOBILITÄT IN BALLUNGSRÄUMEN
9 Literaturfundus 2.0
15 Bühler, R. und Kunert, U. (2008) Trends und Determinanten des Verkehrsverhaltens in den USA und in
Deutschland Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), Berlin. (als pdf ver-
fügbar)
16 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (2005) Verdichtungsräume. Bundesamt für Bauwesen und
Raumordnung. (als pdf verfügbar)
17 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2006) Raumordnungsprognose 2020/2050, Kurz-
fassung (Berichte, Band 23), Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, Bonn. (als pdf verfügbar)
18 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) Raumordnungsprognose 2025, Kurzfassung
(BBR Berichte KOMPAKT 2/2008), Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR), Bonn. (als pdf
verfügbar)
19 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) Großstadtregionen 2006, Karte. Bundesamt
für Bauwesen und Raumordnung (BBR). (als pdf verfügbar)
20 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) PKW-Dichte, Indikatorendatenblatt. Bun-
desamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR). (als pdf verfügbar)
21 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) Erreichbarkeit von Agglomerationszentren
im PKW-Verkehr, Indikatorendatenblatt. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR). (als pdf
verfügbar)
22 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) Erreichbarkeit von Agglomerationszentren
im Bahnverkehr, Indikatorendatenblatt. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR). (als pdf
verfügbar)
23 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) Erreichbarkeit von Oberzentren, Indikato-
rendatenblatt. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR). (als pdf verfügbar)
24 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) Erreichbarkeit von Autobahnen, Indikatoren-
datenblatt. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR). (als pdf verfügbar)
25 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) Erreichbarkeit von Flughäfen, Indikatorenda-
tenblatt. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR). (als pdf verfügbar)
26 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) Erreichbarkeit von IC/EC/ICE-Bahnhöfen,
Indikatorendatenblatt. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR). (als pdf verfügbar)
27 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) Erreichbarkeit europäischer Agglomerati-
onszentren, Indikatorendatenblatt. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR). (als pdf verfüg-
bar)
28 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) Wege zum Arbeitsplatz – Laufende Bevölke-
rungsumfrage 2006. (als pdf verfügbar)
29 Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (2008) Regionales Monitoring 2008. Daten und
Karten zu den Europäischen Metropolregionen in Deutschland, Bundesamt für Bauwesen und Raum-
ordnung (BBR) und Initiativkreis Europäische Metropolregionen in Deutschland (IKM), Bonn, Stuttgart.
(als pdf verfügbar)
30 Bundesamt für Güterverkehr (BAG) (2007) Marktbeobachtung Güterverkehr - Sonderbericht zur Ent-
wicklung des Seehafenhinterlandverkehrs, Sonderbericht, Bundesamt für Güterverkehr (BAG), Köln. (als
pdf verfügbar)
31 Bundesamt für Güterverkehr (BAG) (2008) Marktbeobachtung Güterverkehr. Strukturentwicklungen auf
dem Schienengüterverkehrsmarkt, Bundesamt für Güterverkehr (BAG), Köln. (als pdf verfügbar)
32 Bundesamt für Güterverkehr (BAG) (2008) Mautstatistik. Jahrestabellen 2007, Bundesamt für Güterver-
kehr (BAG), Köln. (als pdf verfügbar)
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