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Return to sender: BUND-Analyse der Straßenanmeldungen der Bundesländer für den Bundesverkehrswegeplan 2015 Minister Dobrindt muss zwei Drittel der Vorhaben zurückweisen Stand: 13.2.2014
Inhalt
1 Einleitung 3
2 Der Rahmen des BVWP 2015 und Versäumnisse des Bundes 5
3 Die Fernstraßenanmeldungen der Länder im Vergleich 7
3.1 Die Bewertung auf einen Blick
3.2 Die Bundesländer streichen aber nicht genug: Mecklenburg-Vorpommern Top, Bayern Flop
3.3 Frühe Beteiligung der Öffentlichkeit: Gnadenakt oder Anspruch?
3.4 Alternativenprüfung: „Nein Danke“?
3.5 Prestigeprojekte oder bedarfsgerechte, verkehrsträgerübergreifende und effiziente
Infrastrukturplanung?
4 Wie weiter? Fünf Schritte zur Aufstellung eines guten BVWP 2015 14
Listen konsolidieren und Finanzkorridor festlegen; Öffentlichkeit gut beteiligen;
Nachhaltige Mobilitäts- und Transportstrategie sowie Prioritätenkonzept beschließen;
Vorrangnetze und integrierte Lösungen; gute Projekte in den Ländern abstimmen
5 Ländersteckbriefe 17
21. Einleitung
Bereits im Mai 2013 hatte der BUND den damali- Vorhaben wäre nicht nur umweltzerstörerisch,
gen Stand der Anmeldungen von Fernstraßenpro- verkehrspolitisch sinnlos und unbezahlbar, sondern
jekten eines Großteils der Bundesländer zum würde auch einen immensen Verwaltungsaufwand
nächsten Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2015 bedeuten. Die Umsetzung der Vorhaben beispiels-
bewertet. Der BVWP legt fest, welche Fernstraßen weise in Bayern würden 160 Jahre und in Baden-
(Bundesautobahnen und Bundesstraßen), Schie- Württemberg über 100 Jahre dauern (ohne Preis-
nenstrecken und Wasserstraßen von 2015 bis und Kostensteigerungen). Nur wenige Länder –
2030 in Deutschland aus- oder neu gebaut werden Nordrhein-Westfalen oder Niedersachsen – haben
sollen. Er bestimmt auch, wieviel in die Sanierung ihre sehr üppigen vorläufigen Listen deutlich redu-
und den Erhalt dieser Infrastrukturen investiert ziert. Allein Mecklenburg-Vorpommern hat sich
wird. Das Ergebnis der Studie im letzten Jahr: Die bei der Zahl seiner Anmeldungen erheblich
Pläne der Länder zum Neubau von Straßen waren beschränkt und nach Kürzungen nur noch 29 Pro-
nicht nur überdimensioniert, unfinanzierbar und jekte angemeldet.
umweltzerstörerisch. Sie widersprachen auch den
Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums, wo- Die vom Bundesverkehrsministerium gewünschte
nach die Investitionen die Auswirkungen auf Kli- frühe Bürger- bzw. Öffentlichkeitsbeteiligung wird
magase, Luftschadstoffen, Lärm und Flächenzer- durch die hohe Zahl an Projekten per se verun-
schneidung berücksichtigen müssen. Erstmals war möglicht. Eine umfangreiche Öffentlichkeitsbetei-
es den Umweltverbänden möglich, schon bei der ligung, die Dialoge einschloss, gab es nur in
Projektanmeldung eigene Vorschläge bzw. Alterna- Baden-Württemberg und in Ansätzen in Mecklen-
tiven zu den offiziellen Vorhaben zu unterbreiten. burg-Vorpommern.
Die Auftragsverwaltungen in den Ländern müssen
„eine intensive Auseinandersetzung mit Alternati- Extrem unterschiedlich war der Umgang mit den
ven“ nachweisen. Der BUND nutzte diese Mitwir- Alternativvorschlägen, die der BUND zur Prüfung
kungsmöglichkeit und reichte bei den Länder- eingereicht hatte. Nur eine Minderheit der Länder
ministerien im September 2013 über 50 – Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Baden-
umweltschonendere und kostengünstigere Alter- Württemberg – setzte sich intensiv mit den ein-
nativen zu den offiziellen Straßenprojekten ein. gereichten Alternativvorschlägen auseinander und
Bis Ende Januar 2014 hatten die Länder Zeit, ihre gab differenzierte Stellungnahmen oder Antwor-
Listen und Projektanmeldungen zu überarbeiten ten. Von einigen Ländern wie Rheinland-Pfalz oder
und endgültig an das Bundesverkehrsministerium Sachsen war bisher keine qualifizierte Rückmel-
zu melden. dung zu bekommen. Manche Länder, zum Beispiel
Bayern oder Thüringen, prüfen die eingereichten
Die Kritik des BUND an der Wunschlistenpolitik Vorschläge noch.
der Länder ohne finanzpolitischen Realitätssinn ist
weiterhin berechtigt. Auch bei ihrer finalen Qualitativ ist festzustellen, dass die Länder,
Anmeldung für den BVWP 2015 reichten die Län- obwohl die Grundkonzeption des BVWP 2015 und
der viel zu viele Projekte ein: Über 1600 Fernstra- der Koalitionsvertrag der Bundesregierung die
ßenprojekte mittlerweile aller Bundesländer wur- Priorität auf die Entwicklung von Netzen statt auf
den angemeldet. Die Verwirklichung dieser Einzelprojekte setzt, an unfinanzierbaren wie
3umweltunverträglichen Großprojekten festhalten. Ansätze einer grundlegenden Neuorientierung gibt es nicht: verkehrsträgerübergreifende Netzkonzep- te, Umsetzung des Vorrangs von Ausbau vor Neu- bau oder Maßnahmen gegen den Mautausweich- verkehr sind kaum zu erkennen. Umweltpolitische Ziele wie Klimaschutz, Minderung von Schadstof- fen, Lärm, Flächenzerschneidung und -verbrauch spielen bisher bei den Anmeldungen keine prägen- de Rolle. Weder bei der Gesamtanmeldung noch bei einzelnen Projekten. Der frühere Bundesverkehrsminister Ramsauer trägt eine Hauptschuld an dieser Misere: Bis heute gibt es keine ausreichende Klarheit über die Krite- rien für die Auswahl der Projekte für den BVWP und es fehlen die Details für die Bewertungsver- fahren. Zudem gibt es bisher keine neuen Ver- kehrsprognosen und keine endgültige Fassung der „Grundkonzeption für den BVWP 2015“. Den gewaltigen Verwaltungsaufwand fast aller Länder bei der Erfüllung der – deutlich erhöhten – Anforderungen an die Projektanmeldungen hätte man sich bei rechtzeitiger Erledigung der Haus- aufgaben des Bundesverkehrsministeriums mit Ansagen zu den Kriterien und dem Finanzrahmen ersparen können. Der BUND fordert Verkehrsminis- ter Alexander Dobrindt auf, zwei Drittel aller Anmeldungen an die Länder zurückzuschicken. 4
2 Der Rahmen des BVWP 2015 und
Versäumnisse des Bundes
Die Auftragsverwaltungen der Länder sind für die der Antwort der Bundesregierung zu einer Kleinen
Anmeldung von Fernstraßen (Bundesautobahnen Anfrage der Linksfraktion vom Dezember 2013
und Bundesstraßen) zum nächsten Bundesverkehrs- bestätigt².
wegeplan zuständig. Nachdem die Länder die von
ihnen vorgesehenen Projekte – wie jetzt geschehen Der Bundesverkehrswegeplan 2015-2030 soll als
– an das Bundesverkehrsministerium gemeldet verkehrsträgerübergreifende Netzplanung erfol-
haben, werden diese von den Gutachtern des Bun- gen. „Dabei werden wir auf eine bedarfsgerechte
desministeriums für Verkehr und digitale Infrastruk- Dimensionierung von Neu- und Ausbauprojekten
tur (BMVI) auf ihre Wirtschaftlichkeit, auf ihre achten. Nicht jeder Wunsch ist erfüllbar.“³ Es soll
Umweltverträglichkeit und ihre Raumwirksamkeit ein „nationales Prioritätenkonzept“ definiert wer-
untersucht. Für den Entwurf des BVWP wird dann den. Dort sollen künftig als Zielgröße 80 Prozent
eine Auswahl zu treffen sein und es werden die der Mittel für den Neu- und Ausbau von hoch
Projekte nach ihrer Dringlichkeit gereiht. Letztlich belasteten Knoten, Seehafenhinterlandanbindun-
entscheidet der Bundestag im Rahmen des Gesetz- gen und Hauptachsen fließen, sowie in die Schlie-
gebungsverfahrens über den Bedarfsplan der ßung wichtiger überregional bedeutsamer Netzlü-
Bundesfernstraßen (ohne Zustimmungserfordernis cken und in die Einbindung transeuropäischer und
des Bundesrats). Der Bundestag beschließt, welche in völkerrechtlichen Verträgen vereinbarter Ver-
Netze und Projekte er für relevant und für vordring- kehrsachsen³. „Nach Jahrzehnten des Netzaus-
lich erachtet und deren Bau dann zu 100 Prozent baus“ stünde „die Substanzsicherung an erster
vom Bund finanziert werden. In der Vergangenheit Stelle. Unsere oberste Priorität lautet deshalb:
waren die Vorschläge des BVWP und der Bedarfs- Erhalt und Sanierung vor Aus- und Neubau.“³
pläne weitgehend identisch. Für die Schienenwege Anders als bei den Vorgängerplänen hatte das Ver-
des Bundes läuft parallel ein ähnliches Verfahren. kehrsministerium unter Schwarz-Gelb für den
Ebenso wie bei den Straßen gibt es auch dort erst- BVWP 2015 sogar eine umfassende Überprüfung
mals mit der Möglichkeit für Umweltverbände, aller noch nicht im Bau befindlicher Projekte
eigene Vorschläge für Projekte einzubringen. durchgesetzt. Allerdings wird auch bei diesem
BVWP am dezentralen Aufstellungsverfahren fest-
Laut der Grundkonzeption des BVWP 2015 sind die gehalten: die Kommunen, Regionalräte und die
Länder dazu verpflichtet, bei der Anmeldung von Industrie- und Handelskammern werden zu Mel-
Straßenprojekten darzulegen, inwieweit eine dungen von Straßenprojekten aufgefordert und
„intensive Auseinandersetzung mit alternativen können ihre Wünsche äußern.
Lösungsmöglichkeiten“ zu geplanten Baumaßnah-
men erfolgt ist. Insbesondere bei Umweltkonflik-
ten sei darzustellen, ob Alternativplanungen, vor
allem der Ausbau des vorhandenen Straßennetzes,
erwogen worden sind, und warum eine solche 1 Grundkonzeption für den Bundesverkehrswegeplan 2015:
Lösung nicht angemeldet wird. Soweit es im Ein- bedarfsgerecht – transparent – herausfordernd. Entwurf,
Berlin 2012, S. 55.
zelfall sinnvoll ist, solle auch auf Verkehrsträgeral- ² Bundestagsdrucksache 18/220 vom 19.12.2013.
ternativen eingegangen werden.1 Diese Aussagen ³ Koalitionsvertrag (CDU, CSU, SPD) „Deutschlands Zukunft
in der Grundkonzeption des BVWP 2015 werden in gestalten“ zur 18. Legislaturperiode, S. 29
5Weitere substanzielle Veränderungen gegenüber reformierten Kriterien der Nutzen-/Kostenanalyse, den früheren BVWP bzw. Bedarfsplänen sind, die die Dominanz von Zeitgewinnen vermindern • dass der Planungsaufwand für Projektanmel- sollen, sowie die Entscheidungen zur Umsetzung dung deutlich erhöht wurde. Die Länder müssen der erstmals laut EU-Recht einzuführenden bereits genaue Kostenschätzungen auch zu Umweltverträglichkeitsprüfung. Zudem fehlen das Ingenieurbauwerken vorlegen sowie Trassie- angekündigte Priorisierungskonzept und Aussagen rungsvorschläge einreichen. Den Ländern wird zum künftigen Schienennetz. Der Verkehrsträger aber nur im Fall des Baus eines Vorhabens ein Seeschifffahrt spielt ebenfalls bisher keine Rolle. Teil dieser Kosten rückerstattet. Die Rückerstat- tung beläuft sich auf drei Prozent der Baukos- Mit diesen Versäumnissen des Bundes wird es den ten. Die realen Planungskosten werden aller- Ländern unmöglich gemacht, den überbordenden dings auf 12-16 Prozent der Baukosten Wünschen von Kommunen, Land- und Regionalrä- geschätzt (vgl. den Bericht der Bodewig-Kom- ten, Industrie- und Handelskammern, mit dem mission v. Dezember 2013); Hinweis auf Kriterien und Vorgaben des Bundes • dass das Bundesverkehrsministerium in seiner entgegenzutreten. Grundkonzeption das Erreichen von Oberzielen verlangt, nämlich „Begrenzung der Inanspruch- nahme von Natur und Landschaft“, „Reduktion der Emissionen von Schadstoffen und Klimaga- sen“, „Verbesserung der Lebensqualität in den Städten“ sowie die „Erhöhung der Verkehrssi- cherheit“. Drei von insgesamt sechs Oberzielen betreffen demnach Umweltthemen. Obwohl die Anmeldungsprozedur 2013 beendet wurde, liegen wichtige Dokumente des Bundesver- kehrsministeriums für die Bundesverkehrswege- planung bis heute nicht vor. Die Anfang 2013 ver- öffentlichte „Grundkonzeption für den BVWP 2015“, die bereits am 21.2.2013 den Stakeholdern vorgestellt wurde und dort auf ein einhellig positi- ves Echo stieß, hat bis heute den Status eines Ent- wurfs. Eine endgültige Version wird erst im Früh- jahr 2014 erwartet. Auch neue Verkehrsprognosen, die eigentlich dem neuen BVWP zugrunde liegen sollen, stehen noch aus. Laut Aussagen eines Gut- achterkonsortiums werden sich die bislang prog- nostizierten Steigerungen des Straßengüterver- kehrs halbieren (von plus 80 Prozent bis 2025 auf etwa plus 40 Prozent bis 2030). Ferner fehlen die 6
3 Die Fernstraßenanmeldungen
der Länder im Vergleich
Zu den großen, mit erheblichen Umwelteingriffen • Alternativenprüfung: Es wurde untersucht, ob
verknüpften Straßenbauprojekten sind BUND-Lan- die Länder gemäß den Vorgaben des Bundes von
desverbände, Kreis- und Ortsgruppen schon seit sich aus ökologisch unbedenklichere Alternati-
längerer Zeit aktiv. Daher wurden die neuen Betei- ven intensiv geprüft haben. Dies kam ausge-
ligungsmöglichkeiten genutzt, eigene Alternativ- sprochen selten vor. Zudem wurde der Umgang
vorschläge zu entwickeln. Viele Straßenbauver- mit den über 50 vom BUND eingereichten Alter-
waltungen in den Ländern mussten aber erst nativen analysiert: Gab es dazu differenzierte
überzeugt werden, dass der BUND dieses Recht Antworten? Wurden Anregungen aufgegriffen
tatsächlich hat. Die Anmeldelisten der Länder und angemeldet? Wurden erweiterte Beteili-
waren über Internet zugänglich bzw. konnten den gungsformen zur Entwicklung von Alternativen
Landtagsdrucksachen entnommen werden oder eingesetzt?
wurden vom BUND abgefragt. Zu den Alternativ- • Als viertes wurde geprüft, ob eigene Investiti-
vorschlägen und dem Verfahren holte der BUND onskonzepte oder Priorisierungen erkennbar
Rückmeldungen der Länderverwaltungen ein. Der sind. Zusätzlich wurde untersucht, ob die – seit
Dialog zu einzelnen Projekten und Anmeldungen Januar 2013 als Entwurf vorliegende – Grund-
soll in den kommenden Monaten weitergeführt konzeption für den BVWP 2015 beachtet
werden. Die finalen Anmeldungen der Bundeslän-
der wurden vom BUND nach folgenden vier Krite-
rien bewertet:
• Absolute Projektanzahl und – wo es Berechnun-
gen seitens der Länder gibt – ob die Gesamtkos-
ten finanzierbar sind. In die Bewertung flossen
die Reduzierungsanstrengungen seit Mai 2013
ein. Es wurde geprüft, ob es sich bei den Län-
deranmeldungen um eine realistische, sprich
umsetzbare Größenordnung handelt.
• Öffentlichkeits- bzw. Bürgerbeteiligung: Es
wurde bewertet, ob nicht nur öffentlich über die
Entscheidungen informiert wurde, sondern ob
die entsprechenden Behörden Bürgerinnen und
Bürgern auch zu einem frühen Zeitpunkt der
Planung die Möglichkeit zur Beteiligung gaben.
Geprüft wurde, ob es eine klassische Öffentlich-
keitsbeteiligung im Sinne einer Verbände- bzw.
Stakeholderbeteiligung oder eine allgemeine
Bürgerbeteiligung (mögliche Formen: Informati-
on, Konsultation, Mitgestaltung) gab. Hinzu
kam die Frage, ob erweiterte Formen der Bür-
gerbeteiligung wie Runde Tische, Bürgerforen,
Mediation o.ä. eingesetzt wurden.
73.1 Bewertungen auf einen Blick
Offentlichkeitsbeteiligung
Anzahl/Streichungen
BUND-Alternativen
Land Prioritätenkonzept
Baden-Württemberg ................................................
Bayern ....................................................................................
Berlin ....................................................................................
Brandenburg ..................................................................
Hamburg ..............................................................................
Hessen ....................................................................................
Mecklenburg-Vorpommern ................................
Niedersachsen ..............................................................
Nordrhein-Westfalen ..............................................
Rheinland-Pfalz ..........................................................
Sachsen ................................................................................
Sachsen-Anhalt ............................................................
Schleswig-Holstein ....................................................
Thüringen ............................................................................
83.2 Die Bundesländer streichen, aber nicht genug:
Mecklenburg-Vorpommern Top, Bayern Flop
Schon die BUND-Studie vom Mai letzten Jahres Württemberg bemühte sich zwar intensiv um eine
zeigte, dass nur wenige Länder den Mut hatten, die Priorisierung ihrer Projektanmeldungen, meldet
von den Kommunen und Industrie- und Handels- allerdings immer noch 160 Projekte an den Bund.
kammern eingereichten Projekte einer Überprüfung
bzw. Priorisierung zu unterziehen, um ihre Anmel- In Nordrhein-Westfalen fiel die Entscheidung über
dungen auf eine finanzierbare und planerisch zu den Umgang mit den rund 300 Projekte umfassen-
bewältigende Menge zu reduzieren. Dass dies aber den Wunschlisten der Regionalräte sehr spät. Bünd-
möglich ist, bewies damals beispielhaft das Land nis 90/Die Grünen wollte eine stärkere Reduzierung
Hamburg. Anders als im alten BVWP von 2003 vor- der Anmeldungen mit Verweis auf eine in anderem
gesehen, nahm die Hansestadt eine Umfahrung bei Zusammenhang vereinbarte Priorisierungsliste für
Rissen (B 431) für den neuen BVWP kurzerhand von die Bundesfernstraßen vom 25.10.2011. Schließlich
der Anmeldeliste. Begründung: „Die Maßnahme wurden circa 100 Wünsche der Regionalräte von
erscheint (…) mittelfristig nicht realisierbar. Auf der Landesregierung gestrichen und die Entschei-
Grund dessen und weil eine erneute Aufnahme in dung, eine Auswahl aus den verbliebenen 200 Vor-
den Bundesverkehrswegeplan vor dem Hintergrund haben zu treffen, an das Bundesverkehrsministeri-
der vom BMVBS (Anm.: mittlerweile BMVI) verfolg- um und seine Gutachter weitergereicht.
ten Orientierung der Fortschreibung des Bundesver-
kehrswegeplans an Kapazitätsengpässen im Bun- Im ähnlichen Umfang (von über 300 Projekten auf
desnetz unwahrscheinlich ist, soll die Maßnahme rund 230) wurde von der neuen niedersächsischen
nicht erneut zum BVWP 2015 angemeldet werden.“ Regierung die Liste der Vorgängerregierung ge-
Sprich: Die vorgegebenen Kriterien des Bundes v. a. kürzt. Auch Schleswig-Holstein legt mit 21 Projek-
in Knotenpunkte und Engpässe zu investieren, wer- ten eine schlanke Liste vor. An umstrittenen und
den von dieser Ortsumfahrung nicht erfüllt, deshalb außerordentlich teuren Großprojekten (u. a. A 20, A
wird sie auch nicht mehr angemeldet. Bundesweit 33 Osnabrück, A 21) wird allerdings von beiden rot-
könnte mit dieser logischen Argumentation auf grünen Landesregierungen weiterhin festgehalten.
hunderte nicht realisierbare Anmeldungen verzich-
tet werden und damit erheblicher bürokratischer Bayern ist mit knapp 400 Projekten bundesweites
und teurer Planungsaufwand gespart werden. Negativbeispiel hinsichtlich der Menge. Listen, die
im Verhältnis zur Größe und Siedlungsdichte des
Im Laufe des Jahres 2013 sind tatsächlich einige Landes vollkommen überzogen sind, melden auch
Bundesländer diesem Vorbild zumindest in Teilen die ostdeutschen Bundesländer Sachsen-Anhalt
gefolgt. Am stringentesten bezüglich Streichungen (80 Projekte), Thüringen (90), Sachsen (71) und
ging das Land Mecklenburg-Vorpommern vor. Ins- Brandenburg (74) an. Auch die Liste der (alten)
gesamt meldete es 29 Fernstraßenprojekte an und hessischen Landesregierung ist mit 190 Projekten,
setzte innerhalb dieser Vorhaben nochmals politi- darunter neben über 100 Ortsumfahrungen viele
sche Prioritäten. Die vorläufige Liste hatte noch 59 10-spurige (!) Autobahnerweiterungen, außeror-
Projekte umfasst. Das Verkehrsministerium Baden- dentlich realitätsfern.
93.3 Frühe Beteiligung der Öffentlichkeit:
Gnadenakt oder Anspruch?
Im Handbuch des Bundesverkehrsministeriums für generieren. In Hessen und Thüringen fand wäh-
die „Planung von Großvorhaben im Verkehrssektor. rend des gesamten Jahres 2013 der interessierte
Handbuch für eine gute Bürgerbeteiligung“ (2012) Bürger – ganz abgesehen von einer fehlenden
wird zu Recht eine frühe Beteiligung der Öffent- Beteiligung – keinerlei Informationen zum Stand
lichkeit gefordert. Weil im Bundesverkehrswege- der Dinge im Internet. Erst die fertigen Listen wur-
plan die Investitionen der drei Verkehrsträger Stra- den bekannt gegeben. Transparenter ging Bayern
ße, Schiene und Wasser für mindestens 15 Jahre vor. Hier hatten Bürger die Möglichkeit, sich
festgelegt werden, ist eine angemessene Beteili- schriftlich zu den Projekten zu äußern. Allerdings
gung nötig. Mit dem Ziel einer Akzeptanzverbesse- gab es wenig zugängliche Informationen über die
rung für Verkehrsinfrastrukturinvestitionen ver- Projekte und keine Diskussionsrunden wie in
langt auch der Koalitionsvertrag der neuen Baden-Württemberg. In Mecklenburg-Vorpom-
Bundesregierung eine angemessene und frühzeiti- mern war zu Stellungnahmen aufgerufen worden.
ge Diskussion über die Verkehrsprojekte in Die 1.400 Stellungnahmen wurden genutzt als
Deutschland: „Wir wollen die Informationen über Argument für die Streichung vieler Projekte.
politische Entscheidungen quantitativ und quali-
tativ verbessern und die Beteiligungsmöglichkei-
ten für die Menschen an der politischen Willens-
bildung ausbauen. Gerade im Vorfeld von
Entscheidungen ist früh, offen, umfassend und
verständlich zu informieren“.4 Auch der neue Bun-
desverkehrsminister Alexander Dobrindt verspricht
volle Transparenz bei der Erarbeitung des BVWP
2015.5
Trotz dieser Vorgaben fand eine umfassende
Öffentlichkeits- oder gar Bürgerbeteiligung nir-
gendwo in Deutschland statt. Einer Beteiligung der
Verbände oder der Stakeholder kam Baden-Würt-
temberg noch am nächsten. Die Wirtschafts- und
die Umweltverbände wurden zu Regionalkonfe-
renzen eingeladen, bekamen Möglichkeiten zur
mündlichen und schriftlichen Stellungnahme und
zum Dialog mit der Landesregierung. In Nieder-
sachsen wurden nur die Straßenbefürworter zu
4 „Deutschlands Zukunft gestalten“. Koalitionsvertrag zwi-
Regionalkonferenzen im Oktober 2012 noch von
schen CDU, CSU und SPD für die 18. Legislaturperiode, S.
der damaligen „schwarz-gelben“ Regierung einge- 105.
laden, vor allem, um möglichst viele Projekte zu 5 Bundestagsdrucksache 18/220 vom 19.12.2013.
103.4 Alternativenprüfung „Nein Danke“?
Die vom Bundesverkehrsministerium den Umwelt- grierte Verkehrsplanungen in den Städten statt des
verbänden eingeräumte Möglichkeit, Projektvor- Baus von Ortsumgehungen.
schläge oder Alternativen zu Fernstraßen zum
BVWP 2015 offiziell einzureichen, wurde vom Die Forderung des Bundesverkehrsministeriums,
BUND genutzt. Im Herbst 2013 legte der BUND sich generell intensiv mit Alternativen zu befassen
den jeweiligen Behörden in 13 Bundesländern ins- und diese in den Anmeldungen zu diskutieren,
gesamt 50 Alternativen für Straßenbauvorhaben wurde von den Bundesländern sehr unterschied-
vor. Diese Alternativen müssen laut Bundesver- lich umgesetzt. Das positivste Beispiel für den
kehrsministerium bei den Bewertungsverfahren für Umgang mit einer BUND-Alternative und damit
den BVWP 2015 geprüft werden. Viele Straßenver- für einen Beteiligungsprozess auf Projektebene
waltungen mussten allerdings vom BUND zu- zeichnete sich im Herbst 2013 in Nordrhein-West-
nächst überzeugt werden, dass es das Mit- falen ab. Von Landesverkehrsminister Michael Gro-
wirkungsrecht der Verbände tatsächlich gibt. schek wurde Mitte September ein Runder Tisch für
die seit 40 Jahren umstrittene Planung der A 46 im
Ermittlung, Vergleich und Bewertung von Alterna- Sauerland (Abschnitt Hemer-Menden-Neheim)
tiven sind das Kerngeschäft jeglicher Planung. eingerichtet. Zwei Sitzungen mit Beteiligten von
Dabei ist auch das „Ob“ eines Vorhabens einzube- Seiten der Politik (Regionalräte, Bürgermeister)
ziehen: Planungsvarianten sind Null- oder Null- sowie der Umweltverbände und Bürgerinitiativen
Plus-Varianten (also entweder gar kein Bau oder fanden bisher statt. Die jeweiligen Planungsvor-
aber zusätzliche nicht-bauliche Maßnahmen wie schläge – regionale Netzlösung auf Seiten der
Verkehrsmanagement) gegenüberzustellen. Nur so Umweltverbände und der ursprüngliche vierspuri-
lässt sich der Bedarf einer Maßnahme sinnvoll ge Neubau – werden beide zum BVWP angemel-
beurteilen. Die Notwendigkeit ausreichender det. Die weiteren Verfahrensschritte auf Bundes-
Alternativenprüfung wird auch vom Bundesver- ebene sollen für die Entscheidungsfindung genutzt
waltungsgericht in dessen Urteil zur A 20 im werden. Auch bei der A 1 wird der BUND-Vor-
Abschnitt Bad Segeberg vom 6.11.2013 betont. schlag – Umwidmung und Nutzung der B 51 als A
Dort führte dieser Mangel zur Aufhebung des 1 auf diesem Abschnitt – als Alternative weiter-
Planfeststellungsbeschlusses. verfolgt.
Bei den Alternativen des BUND handelt es sich um Die Landesregierung von Niedersachsen meldet in
Null-Plus-Lösungen, bestandsorientierte Alternati- einer ergänzenden Liste den Vorschlag des BUND,
ven, Ausbau statt Neubau, die Nutzung vorhande- statt die A 39 neu zu bauen, die parallele B 4 zu
ner Standstreifen statt eines Ausbaus oder kon- optimieren. Die Planung der Landesverwaltung
zeptionelle Alternativen (Maßnahmen gegen den wurde auf einer gut besuchten Bürgerversamm-
Mautausweichverkehr, weiträumige Verkehrslen- lung des BUND am 4.9.2013 vorgestellt und von
kung, Bahn statt Straße oder parallele Bahnver- den Betroffenen gut geheißen. Auch in Baden-
besserungsmaßnahmen zusätzlich) sowie inte- Württemberg gibt es positive Beispiele wie die
11offiziell angemeldete B 10 Rheinbrücke (als Ersatzbrücke) oder den laufenden Dialog zur A 98 am Hochrhein. Einige negative Beispiele: Die Antwort des Landes Sachsen zeigt, dass Straßenverwaltung und Ver- kehrsministerium der Meinung sind, sich mit den Alternativen des BUND in dieser frühen Planungs- phase überhaupt nicht befassen zu müssen. Eine Auseinandersetzung damit findet nicht statt. Damit wird auch in Frage gestellt, wie diese Alter- nativen auf Bundesebene weiter geprüft und mit den offiziellen Projekten verglichen werden kön- nen. Auch in Ländern wie Sachsen-Anhalt und Thüringen ist die verlangte intensive Prüfung bis- her nicht erfolgt. Häufig wird argumentiert, die Alternativenprüfung erfolge im Raumordnungs- verfahren und sei in dieser frühen Phase daher entbehrlich. Das übersieht, dass das Bundesver- kehrsministerium ausdrücklich diese Prüfung bereits in der Phase der Aufstellung des BVWP ver- langt. Auch grüne Regierungsbeteiligungen bedeuten nicht eine bessere Öffentlichkeitsbeteili- gung: Das Verkehrsministerium in Schleswig-Hol- stein setzt sich bisher nicht ernsthaft mit der Alternative zur A 20 auseinander und kündigt an, diese nicht weiterzuverfolgen. Die Auftragsverwal- tung in Rheinland-Pfalz verweist den BUND auf die Mitwirkungsmöglichkeiten auf Bundesebene und meint lapidar: „So können Sie ihre Einwen- dungen auch direkt dem BMVBS zukommen las- sen.“ Das BMVBS dagegen stellte mit einem Schreiben an den BUND vom 11.10.2013 klar, dass die Auftragsverwaltungen der Länder der „richtige Ansprechpartner“ für die Projektvorschläge seien. 12
3.5 Prestigeprojekte oder bedarfsgerechte, verkehrsträger-
übergreifende und effiziente Infrastrukturplanung?
Wie oben gezeigt, soll der BVWP 2015 eine ver- Clarholz und Beelen) würde die Ertüchtigung der
kehrsträgerübergreifende Netzplanung sein. Die direkt parallel verkehrenden Bahnstrecke das Ver-
Investitionen sollen zu Klimaschutz, Schadstoff- kehrsproblem lösen.
und Lärmminderung beitragen sowie unzerschnit-
tene Räume schonen. Diese Umweltziele verlangen Auch in den Agglomerationsräumen und in den
nach einer Verlagerung von der Straße auf die Städten werden verkehrsträgerübergreifende, inte-
Schiene oder auf das Schiff. Auch die EU-Kommis- grierte Lösungen gebraucht. Eine nachhaltige Ent-
sion will Verkehr verlagern („from road to sea“) – lastung der Ortsdurchfahrten erfordert in der
mit Hilfe von Kurzstreckenseeverkehren. Regel nicht nur eine Betrachtung des Durchgangs-
verkehrs sondern auch des kommunalen Verkehrs
Doch die Länder blenden diese Komponenten in (Binnenverkehr, Ziel- und Quellverkehr) und die
ihrer Planung einfach aus. Die Weiterführung der Einbeziehung des Radverkehrs und des öffentli-
A 20 von Bad Segeberg nach Westen bis zur nie- chen Verkehrs. Solche Überlegungen müssten zum
derländischen Grenze würde den Verkehr vom Beispiel in Passau anstehen. Dort macht der
Schiff auf die Straße verlagern. So melden Schles- Durchgangsverkehr nur sieben Prozent aus, nur für
wig-Holstein und Niedersachsen die A 20 an, diesen Anteil käme eine Nutzung der geplanten
unter anderem mit Begründung, den Knoten Ham- Nordumfahrung in Betracht. Der Rest der Autofah-
burg zu entlasten. Allerdings wollen Bremen und rer bleibt in der Stadt, da die Menschen dort arbei-
Hamburg diese Entlastung des Knotens Hamburg ten, einkaufen oder wohnen.
durch die Anmeldung des Ausbaus der Autobah-
nen 1 und 7 erreichen. Diese Anmeldungen wider- Priorisierungen in den Ländern oder den Versuch
sprechen sich offenkundig. der Einbettung der eigenen Straßeninvestitionen
in ein übergreifendes Konzept gibt es selten: Nur
Verkehrsträgerübergreifende Lösungen der Ver- Baden-Württemberg hat eigene Kriterien für die
kehrsprobleme müssten auch deutlich stärker im Auswahl der einzelnen Projekte entwickelt und
nördlichen Bodenseeraum betrachtet werden. Hier auch Brandenburgs Straßenmaßnahmen liegt eine
könnte auf großräumige vierstreifige Neubautras- eigene Netzkonzeption und Hierarchie zu Grunde.
sierungen (B 30 und B 31) verzichtet werden. Über-
fällige Investitionen in die sogenannte Südbahn Auch in Mecklenburg-Vorpommern wurden die
(Ulm – Friedrichshafen – Lindau) bzw. Bodenseegür- Straßenprojekte einer Bewertung unterzogen mit
telbahn (Friedrichshafen – Überlingen – Radolfzell) einem Mix aus eigenen Kriterien und denen der
müssten vorrangig vorangetrieben werden. Ergänzt Grundkonzeption des BVWP 2015.
könnte dies durch schlankere und die Umwelt weni-
ger belastende Straßenlösungen werden. Auch bei
der A 7 in Bayern könnte der Ausbau der Illertal-
bahn eine Alternative darstellen. Bei der B 64n in
Nordrhein-Westfalen (Warendorf, Herzebroock-
134 Wie weiter? Fünf Schritte zur Aufstellung
eines guten BVWP 2015
(1) Return to sender: Listen konsolidieren zwecke festgelegt werden ((1.) Sanierung und
und Finanzkorridor festlegen Erhalt, (2.) Umbau und Lärmschutz, (3.) Aus- und
Über 1600 Fernstraßenprojekte wurden von den Neubau). Der Bedarf an Sanierungs- und Erhal-
Ländern angemeldet. Nicht ausgereifte Anmeldun- tungsinvestitionen für alle drei Verkehrsträger ist
gen, die die Vorgaben des Bundes nicht erfüllen, deutlich höher als die von Bodewig-Kommission
sollten direkt an die Länder zurückgeschickt – genannten 7,2 Milliarden Euro pro Jahr. Für Sanie-
sprich abgelehnt werden. Das betrifft: rung und Erhalt der Bundesfernstraßen werden
• Anmeldungen mit mangelnden Alternativenprü- laut offizieller Erhaltungsbedarfsprognose des
fungen, insbesondere große Neubauvorhaben, zu Bundes 3,5 Milliarden pro Jahr benötigt (Bundes-
denen keine Ausbaualternativen geprüft wurden mittel aktuell: 2,5 Mrd). Aktuelle Schätzungen
oder die im Konflikt mit den umwelt- und ver- sehen den Bedarf aller Verkehrsträger bei deutlich
kehrspolitischen Zielen der Grundkonzeption und über acht Milliarden Euro.
des Koalitionsvertrags stehen;
• Alle Projekte, die die erhöhten Anforderung des
Bundesverkehrsministers an die Qualität der (2) Öffentlichkeit frühzeitig gut beteiligen
Anmeldeunterlagen nicht voll erfüllen (Meldeli- Die beim Bund verbliebenen Projekte sollten vom
nien, Wirkungen, bauliche Alternativen, raum- Bundesverkehrsministerium, inklusive der vorlie-
ordnerische und städtebauliche Auswirkungen); genden Alternativen, den Projektinformationen
• Ortsumfahrungsplanungen, die in Zusammen- und den vollständigen Projektdossiers im Internet
hang mit Mautausweichverkehren und durch die veröffentlicht werden. Dort sollte die Möglichkeit
beschlossene Ausweitung der Maut auf die Bun- weiterer Alternativvorschläge eröffnet werden.
desstraßen überflüssig werden und alle Umfah-
rungsvorhaben die – häufig belegt durch die Vor der Entscheidung des Bundestags über die
Untersuchungen beim BVWP 2003 –≠ keine aus- endgültig zugelassenen Straßenbauvorhaben soll-
reichende Entlastung der Ortskerne erreichen; ten die Länder vom Bund motiviert werden, zu
• Alle nicht fernverkehrsrelevanten, nicht dem ihren Projekten Voten der politischen Gremien
weiträumigen Verkehr dienenden Projekte; (Stadt- und Gemeinderäte) einzuholen und zu Pro-
• Alle Projekte, die beim BVWP 2003 dem „Weite- jekten, zu denen bereits mehrere Alternativen vor-
ren Bedarf“ zugeordnet wurden und bei denen liegen, die Öffentlichkeit zu beteiligen. Eine Betei-
seither nicht mindestens ein Verkehrszuwachs ligung, die glaubwürdig ist und Legitimität
von 25 Prozent festzustellen ist. erzeugen soll, muss den Mitwirkenden ausreichen-
de Handlungsspielräume eröffnen und auch sei-
Damit würde maximal ein Drittel der angemelde- tens der Verwaltungen und Gutachter mehrere
ten Projekte übrig bleiben. Optionen anbieten.
Zugleich sollten die Länder aufgefordert werden,
sich auf umsetzbare und finanzierbare Projekte zu
konzentrieren. Dafür sollte in Fünfjahresschritten
bis 2030 eine realistische Finanzierungslinie von
Seiten des Bundes für die wichtigsten Investitions-
14(3) Nachhaltige Mobilitäts- und Transportstrategie Innovative Mobilitätskonzepte spielen in der offi-
sowie Prioritätenkonzept auf Bundesebene ziellen Planung bisher aber keine Rolle. Auch die
entwickeln vom Bundesverkehrsminister geforderte Einbezie-
Die Kritik des Wissenschaftlichen Beirats beim hung zusätzlicher Instrumente wie Maßnahmen
Bundesverkehrsministeriums (Gutachten „Strate- zur Vermeidung von Mautausweichverkehren ist
gieplanung `Mobilität und Transport‘. Folgerungen bei den bisherigen Planungen nicht zu erkennen.
für die Bundesverkehrswegeplanung“, überarbeite- Systematisch sollte der Mautausweichverkehr
te Fassung 2009, S. 4 f.) sollte aufgegriffen und der durch die in der Koalitionsvereinbarung beschlos-
Bundesverkehrswegeplanung eine Mobilitäts- und sene Ausweitung der Lkw-Maut – zunächst auf alle
Transportstrategie vorangestellt werden. Bisher Bundesstraßen – sozusagen an der Quelle beseitigt
handelt es sich um eine rein ausgabenorientierte werden. Damit können viele der bereits angemel-
Planung. deten Ortsumfahrungen überflüssig werden.
Ein kohärentes, verkehrsträgerübergreifendes
Handlungskonzept für Logistik und Güterverkehr (4) Vorrangnetze und integrierte Lösungen in
wird dringend gebraucht. Auch wenn die erwarte- Ballungsräumen und Städten
ten Zuwächse der Verkehrsleistung im Straßengü- Der BVWP 2015 erhebt den Anspruch einer ver-
terverkehr sich gegenüber der heute geltenden kehrsträgerübergreifenden Netzplanung. In die
Verkehrsverflechtungsprognose von 2007 künftig neue Kategorie „Vordringlicher Bedarf plus“ (VB+)
in etwa halbieren, gibt es hier weiterhin dringen- sollen Projekte gelangen, die Engpässe beseitigen,
den Handlungsbedarf. Wachstumsträger ist der ein hohes Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) und
Transitverkehr und der Seehafen-Hinterlandver- „keine sehr hohe Umweltbetroffenheit“ ausweisen
kehr. Daher sollten Alternativen einer Verlagerung (BVWP-Grundkonzeption S. 69). Dieses Netz soll
von Landverkehr auf Seeschiffe („Motorways of durchfinanziert und in der Laufzeit des Plans
the Sea“ und Short Sea Shipping) mit betrachtet umgesetzt werden. Etwa 80 Prozent der Bedarfs-
werden. Seeschiffe spielen bisher im BVWP keine mittel sollen dafür vorgesehen werden. Der BUND
Rolle. Landverkehr könnte durch eine bessere schlägt vor, im BVWP zusätzlich ein VB+Netz für
europäische Arbeitsteilung der Seehäfen in erheb- den Schienengüterverkehr mit den Korridoren für
lichem Umfange vermieden werden. In Kombinati- den Seehafen-Hinterlandverkehr festzulegen, das
on mit Maßnahmen „Grüner Logistik“ könnte die Straßen wirksam vom Container- und Lkw-
zugleich die Wertschöpfung im Transport in Verkehr entlastet.
Deutschland erhöht werden.
In den Städten und den Agglomerationen werden
Die Handlungsspielräume in der Verkehrsinfra- verkehrsträgerübergreifende Lösungen gebraucht,
strukturpolitik wachsen: Im motorisierten Indivi- um diese von Lärm und Schadstoffen zu entlasten.
dualverkehr stagnierte sowohl Verkehrsleistung als In den Ballungsräumen sind die Knoten im Stra-
auch Verkehrsaufkommen in den letzten 20 Jahren ßen- und im Schienenverkehr überlastet. Hier wer-
(plus sechs bzw. zehn Prozent). Durch den demo- den im Rahmen eines Agglomerationsprogramms
grafischen Wandel und Präferenzänderungen der integrierte Lösungen benötigt. Für die Ballungs-
Jugend wird künftig ein Rückgang wahrscheinlich. räume sollten wie in der Schweiz verkehrsträger-
15übergreifende Investitionen in den Knoten entwi- ckelt werden. Über das Agglomerationsprogramm können sowohl Straßen- als auch Schienenprojek- te finanziert werden. (5) Gute Projekte in den Ländern abstimmen Wenn die bundespolitischen Rahmenbedingungen konkretisiert sind, macht ein Weiterarbeiten an einer – stark reduzierten – Landesliste wieder Sinn. Diese Planungen müssen finanzierbar sein und Beiträge zu den bundespolitischen Zielen und Net- zen liefern. Daher sollte die Zeit genutzt werden, mit Stakeholdern und Betroffenen die besten Lösungen zu entwickeln. 16
5 Ländersteckbriefe (eigene Datei)
Kontakt und weitere Informationen:
Bund für Umwelt und
Naturschutz Deutschland e.V. (BUND)
Bundesgeschäftsstelle
Dr. Werner Reh
Verkehrsexperte
Mitarbeit:
Philipp Sitte
Am Köllnischen Park 1
10179 Berlin
Tel. (0 30) 2 75 86-435
werner.reh@bund.net
www.bund.net
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