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Munich Re Schadenspiegel 2/2009
SCHADEN
SPIEGEL
SCHADEN
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deutsch
SCHADEN
Luftverkehr Piraterie Brandrisiko
Falscher Alarm – Piraten an Bord – Vermeidbare Tragödie –
Risiken in der Schadenregulierung bei Zuckerstaubexplosion
kommerziellen Luftfahrt Schiffsentführungen in Raffinerie
© 2009
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SPIEGEL
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EDITORIAL
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
in der letzten Ausgabe unseres Magazins haben wir Ihnen versprochen, uns auch
nach 50 Jahren Schadenspiegel weiterhin zu verbessern und enger an Ihren
Bedürfnissen auszurichten. Der erste Schritt dazu war die Leserbefragung, an der
Sie so zahlreich teilgenommen haben. Dafür wollen wir uns an dieser Stelle
herzlich bedanken! Nachdem wir Ihre Antworten ausgewertet haben, lassen wir
Sie in der nächsten Ausgabe natürlich an den Ergebnissen und ersten Konse-
quenzen teilhaben.
Der zweite Schritt zur Optimierung des Schadenspiegels geht einher mit dem
geschärften Leistungsversprechen von Munich Re und unserem neuen Corporate
Design. Das Resultat halten Sie in Ihren Händen. Unser neues Layout ist über-
sichtlicher, funktionaler und unterstreicht das, worauf es uns ankommt: unseren
Auftrag, Wissen zu vermitteln und damit Schäden zu vermeiden. Unsere Redaktion
verspricht Ihnen auch weiterhin verlässliche Berichte zum Schadenmanagement
auf höchstem Niveau.
Den Inhalt dieser Ausgabe haben wir wieder in drei klassische Schadenspiegel-
Kategorien gegliedert. Wir freuen uns, Ihnen dort Artikel unserer Experten sowie
einige Beiträge von Gastautoren aus unserem weltweiten Netzwerk vorstellen
zu dürfen. Wir berichten in dieser Ausgabe von den spektakulärsten und für Sie
interessantesten Schäden – die uns nicht nur heute, sondern auch in Zukunft
beschäftigen werden: die Folgen der Finanzkrise, Arbeiterunfallversicherung,
Piraterie, die Zukunft der kommerziellen Luftfahrt, Naturkatastrophen und vieles
mehr. Am Ende des Schadenspiegels finden sie wieder eine Großschadenliste
mit einigen der folgenreichsten Ereignisse der letzten beiden Jahre.
Wir wünschen Ihnen viel Spaß beim Lesen!
Ihr Schadenspiegel-Team
schadenspiegel@munichre.com
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 1
INHALT
IM FOKUS SCHADENMANAGEMENT
LUFTVERKEHR UMWELTSCHADEN
Falscher Alarm Großschaden durch Natronlauge
Mehrere Großunglücke lassen Ein Tanklager wird unter 2,5 t
die Öffentlichkeit an den Sicherheits- hochprozentige Natronlauge gesetzt.
standards der Fluglinien zweifeln. Der Grund: ein geplatzter
Seite 4 Abfüllschlauch.
Seite 24
HAFTPFLICHT
Finanzkrise – Lehren für die Zukunft NATURGEFAHREN
Welche Lehren zieht die Versicherungen von Naturkatastrophen –
Versicherungswirtschaft aus den Schadenbeispiel Hurrikan Paloma
Schäden der Finanzkrise? Mitte November 2008 richtet der
Seite 14 Wirbelsturm Paloma schwere Schäden
auf den Cayman Islands an.
ARBEITERUNFALL Seite 28
Fit für die Zukunft?
Die Arbeiterunfallversicherung wird PIRATERIE
vor große Herausforderungen gestellt. Piraten an Bord –
Was gilt es zu beachten? die Entführung der BBC Trinidad
Seite 18 Rechtliche und versicherungstechnische
Aspekte bei Lösegeldzahlungen
am Beispiel der BBC Trinidad.
Seite 34
SCHADENMANAGEMENT
In einem holzverarbeitenden Groß-
unternehmen kam es 2008 zu einem
folgenschweren Unfall: Beim Befüllen
IM FOKUS eines Hochtanks mit Natronlauge
Fliegen ist seit Beginn der platzt der Abfüllschlauch des Tank-
kommerziellen Luftfahrt immer lastzugs.
sicherer geworden. Doch gleich
mehrere Großunglücke im
ersten Halbjahr 2009 haben die
Medien und Öffentlichkeit
aufgeschreckt.
2 MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009
INHALT
EINZELSCHÄDEN
BRANDRISIKO GROSSSCHÄDEN
Brandschaden an Solarmodulen Großschadenliste 2008 bis 2009
in der Extremadura Seite 52
Noch während der Montagearbeiten
werden ca. 2.080 Photovoltaik-
module durch Brand zerstört.
Seite 42 AUTOREN
Seite 54
ENGINEERING
Überschwemmung
im Wasserkraftwerk
Aufgrund eines blockierten Roll-
schütz wird ein Wasserkraftwerk
vollständig geflutet.
Seite 45
BRANDRISIKO
Vermeidbare Tragödie:
Zuckerstaubexplosion in Raffinerie
Eine gesamte Raffinerie wird
durch Staubexplosionen und darauf
folgende Brände vernichtet.
Seite 48
EINZELSCHÄDEN
Die Extremadura ist eine äußerst
dünn besiedelte Region, die durch
den hohen Anteil an Sonnentagen
fast ohne Bewölkung perfekt
geeignet ist als Standort für eine
Photovoltaikanlage.
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 3
LUFTVERKEHR
Falscher Alarm
Fliegen ist seit Beginn der kommerziellen Luftfahrt
immer sicherer geworden. Doch gleich mehrere
Großunglücke im ersten Halbjahr 2009 haben Medien
und Öffentlichkeit aufgeschreckt. Ist diese Häufung
bloßer Zufall oder ein Zeichen für nachlassende
Sicherheitsstandards der Airlines?
Computer im Cockpit: Piloten sind heute dank intuitiver
und übersichtlicher Technik weit weniger belastet als
noch vor wenigen Jahren – fliegen aus Sicherheits-
gründen aber nach wie vor zu zweit.
4 MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009
IM FOKUS
Autoren Computer überwachen sich gegenseitig
Thomas Endriß,
Patrick Sonnenstrahl,
Die heute übliche Cockpittechnik ist nicht nur intui-
beide München
tiver und um ein Vielfaches übersichtlicher als
frühere, analoge Instrumente, sie überfrachtet den
Auf den ersten Blick sind die jüngsten Zahlen Piloten auch nicht mehr mit unnötigen Informationen.
beunruhigend: Von Januar bis Juni 2009 kamen Denn mit dem Fortschreiten der Computertechnik
bei Flugzeugabstürzen 499 Menschen ums Leben. wurden immer weniger Bedien- und Kontrollelemente
Das sind fast 50 % mehr als im Durchschnitt der nötig. Heute lassen sich weitaus mehr Informationen
vergangenen 10 Jahre, in denen insgesamt abrufen, während längst nicht mehr alle gleichzeitig,
344 Todesopfer gezählt wurden. Diese Angaben sondern nur nach Bedarf angezeigt werden.
dürfen jedoch nicht fehlinterpretiert werden. Zum
einen blieb die Anzahl der tödlichen Flugzeug- Man kann sagen: Cockpitbesatzungen sind im Jahr
unglücke in den ersten 6 Monaten 2009 mit 13 Fällen 2009 mental weitaus weniger belastet als noch vor
unter dem 10-Jahres-Durchschnitt von 14,8, zum 10 bis 15 Jahren. Dennoch werden sie genauso dafür
anderen verzerren 2 Großunglücke – die Abstürze trainiert, sich nicht ausschließlich auf die Technik zu
einer Air-France-Maschine über dem Atlantik sowie verlassen – und arbeiten aus Sicherheitsgründen
einer Maschine der Yemen Airways bei den Komoren auch nach wie vor zu zweit im Cockpit.
– die Statistik. Allein bei diesen beiden Unglücken
fanden 381 Flugzeuginsassen den Tod. Während früher in der Regel zwei aus unterschied-
lichen Sensoren gespeiste Systeme die Flugdaten an
Fliegen immer sicherer die Instrumente der Piloten übermittelten, findet in
modernen Cockpits eine noch stärkere Absicherung
Kein Zweifel: Wo immer Menschen und Technik invol- statt. Mehrere voneinander unabhängige Computer
viert sind, passieren Unfälle. Und so bedauerlich jedes überwachen sich hier gegenseitig und kontrollieren
einzelne Unglück ist, eine unheilvolle Entwicklung die Steuerbefehle. Da die Systeme untereinander
lässt sich aus den jüngsten Ereignissen nicht ableiten, kommunizieren, lassen sich Abweichungen oder
auch wenn die Berichterstattung in den Medien Unstimmigkeiten leicht feststellen. Um die Sicherheit
bisweilen einen anderen Eindruck erweckt. Denn das weiter zu erhöhen, arbeiten die Vorreiter unter den
Fliegen mit kommerziellen Airlines ist in den ver- Fluggesellschaften mit Instrumentenherstellern und
gangenen Jahrzehnten sicherer geworden. Die Zahl Avionikexperten zusammen. Denn je simpler die
der tödlichen Unglücke pro eine Million Flüge mit Darstellung der wichtigsten Flugdaten wird, desto
Passagiermaschinen ist vielmehr auf einen Bruchteil einfacher werden auch die Arbeitsabläufe im Cockpit.
des Niveaus gesunken, das noch in den 1970er-Jahren
üblich war. Risikofaktor Mensch
Dies entspricht jedoch nicht der Wahrnehmung in der Nach wie vor bleibt der Mensch aber der größte
Öffentlichkeit: Weil die letzten großen Unglücke in Risikofaktor in der Luftfahrt. Immerhin: Menschliches
der zivilen Luftfahrt Jahre zurückliegen, ist das breite Versagen, also falsche bzw. unrealistische Situations-
Publikum von der jüngsten Häufung der Ereignisse einschätzungen des Piloten, gehört zu den häufigsten
alarmiert. Ist bei den tödlichen Unglücken dann noch Ursachen von Flugzeugabstürzen. Meist lösen
eine bekannte Fluglinie oder ein moderner Flugzeug- psychische oder physische Überlastung und Über-
typ beteiligt, schlagen die Wellen in den Medien hoch. müdung die Fehler aus.
Fragen wie „Kommt die Flugsicherheit ins Rutschen?“
treffen jedoch nicht den Kern der Problematik. Wie die im militärischen Bereich eingesetzten
unbemannten und ferngesteuerten Luftfahrzeuge
Tatsächlich sind die Sicherheitsstandards inzwischen (unmanned aerial vehicles) zeigen, wäre es technisch
so hoch, dass es immer schwieriger werden wird, durchaus möglich, den Menschen komplett aus
weitere Verbesserungen in der technischen Flug- dem Cockpit zu verdrängen. Ob aber Passagiere
sicherheit zu erreichen. Dennoch unternimmt die wirklich bereit sind, in ein Flugzeug zu steigen, das
Luftfahrtindustrie täglich aufs Neue enorme Anstren- ausschließlich „Captain Computer“ steuert, ist zu
gungen, um die Unfallhäufigkeit zu drücken. In der bezweifeln. Der künftige Einsatz solcher unbe-
Vergangenheit gelang dies, indem die Flugzeug- mannten Luftfahrzeuge in der kommerziellen Luft-
hersteller mechanische durch elektronische Steue- fahrt bleibt daher schon aus psychologischen
rungen ersetzten, dem Computer die Regelung und Gründen unwahrscheinlich.
Überwachung aller Systeme überließen und ausge-
klügelte elektronische Warnsysteme entwickelten.
Hinter dieser Automatisierung steckte die Philoso-
phie: „Der Mensch kann irren, der Computer nicht.“
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 5
IM FOKUS
Risikofaktor Wetter: Gewitter muss
ein Pilot umfliegen – und dafür
Verspätungen in Kauf nehmen.
Das Flugzeug selbst wirkt wie ein
Faradayscher-Käfig und ist gegen
Blitzschlag immun – riskant sind
aber die extremen Luftbewegungen
innerhalb einer Gewitterzelle.
Nicht zuletzt aus Versicherungs-
gründen, sind Airlines immer mehr
dazu aufgefordert, in ihre Flugsicher-
heit zu investieren. Sparzwänge
aufgrund der wirtschaftlichen
Situation gehen daher niemals
zulasten der Wartung.
Abb. 1 Schwere Flugzeugunglücke weltweit 1999–2008
Zahl der Todesopfer Flugzeugunglücke
50
1.600 48
1.400
40
40
1.200 37
34 34
1.000 1.101 33 30
27 28 1.050
1.022 27
800
863 25
20
730 778 702 744
600
583
400 466
10
200
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Quelle: Flightglobal ACAS Flugzeugunglücke (Zehnjahresdurchnitt) = 33,3
Todesopfer (Zehnjahresdurchnitt) = 804
6 MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009
IM FOKUS
„Die Low Cost
Carrier sparen in Entschädigungszahlungen bei Flugzeugunglücken
kommerzieller Airlines
erster Linie am Nach Abstürzen von Passagiermaschinen stellt sich
Service, am unweigerlich die Frage nach angemessenen Ent-
schädigungszahlungen für Hinterbliebene. Die
Catering und an Schadenhöhe bestimmt sich dabei in der Regel durch
den Verlust des lebenslangen Einkommens der Opfer
den Kosten für bzw. durch den wirtschaftlichen und immateriellen
Schaden, welchen deren Familien erlitten haben.
die Flughafen- Ob bei gerichtlichen oder außergerichtlichen Eini-
lounges.“ gungen – die Höhe der Schadensersatzzahlungen
kann je nach Land und individueller Rechtssprechung
unterschiedlich ausfallen. Besonders bei US-amerika-
nischen Fluglinien werden nach Flugzeugunglücken
vergleichsweise hohe Passagierentschädigungen
zugesprochen. Dies liegt unter anderem am amerika-
nischen Rechtssystem, welches neben den ent-
gangenen Einkünften der Opfer auch sogenannte
Pain-and-Suffering-Zahlungen bewilligt. Diese
kommen immer dann zum Tragen, wenn ein Opfer
Zahl der Flugbewegungen steigt kurz vor seinem Tod grausame Schmerzen, Ängste
oder andere Qualen erleiden musste. Sie fallen in der
Analysiert man die Daten zur Flugsicherheit, darf Regel wesentlich höher aus als herkömmliche
man das enorm gestiegene Luftverkehrsaufkommen Entschädigungssummen.
nicht außer Acht lassen. Es führt zwangsläufig zu
einer höheren Unfallzahl und läuft damit den Anstren- Es ist daher nicht verwunderlich, dass nach Flugzeug-
gungen zu mehr Sicherheit im Flugverkehr entgegen. unglücken grundsätzlich eine „Amerikanisierung der
Dennoch gilt es, voreilige Schlüsse zu vermeiden. Haftpflichtschäden“ zu beobachten ist. Das bedeutet,
Schadenquoten lassen sich stets anhand verschie- dass die Anwälte der Opfer auch außerhalb der USA
dener Exponierungsmerkmale berechnen: Beispiels- aufgetretene Schäden gezielt vor US-amerikanische
weise werden Passagiermaschinen immer größer. Mit Gerichte ziehen, um so eine höhere Entschädigungs-
der gleichen Anzahl an Flugbewegungen befördern summe für ihre Mandanten zu erreichen. Und das
sie daher eine größere Anzahl an Passagieren. Sogar nicht ohne Rechtsgrundlage: Internationale
wenn die Unfallquote pro Start und Landung Abkommen im Luftfahrtbereich (s. Kasten Seite 9)
konstant bliebe, wären im Unglücksfall mehr Tote zu lassen es zu, bei einer Verbindung wie „Boeing“, als in
beklagen. Ohne Berücksichtigung aller besonderen den USA ansässiger Hersteller, die Klagen nicht in
Umstände ließe sich daraus, statistisch gesehen, den Herkunftsländern der Geschädigten zu
leicht eine höhere Gefahrenquote im Flugverkehr verhandeln, sondern US-Gerichte anzurufen.
ableiten – die aber nicht der Realität entspräche.
Stammen die Passagiere eines abgestürzten Flug-
Befürchtungen, dass eine schwierige wirtschaftliche zeugs aus unterschiedlichen Herkunftsländern, ist
Situation bei Airlines zu Abstrichen in der Flugsicher- eine homogene Entschädigung allein schon aufgrund
heit führt, sind unbegründet. Natürlich sind gegen- der unterschiedlichen persönlichen Verhältnisse der
wärtig Fluggesellschaften bestimmten Sparzwängen Opfer nicht möglich. „Treiber“ hoher Entschädigungs-
ausgesetzt – aber nicht zulasten von Sicherheit und summen sind weniger die Hinterbliebenen derjenigen,
Wartung. Dies wäre bei modernem Equipment auch die beim Absturz den Tod fanden, sondern die
kaum möglich, da inzwischen elektronische verletzten Überlebenden – die aufgrund irreparabler
„maintenance logbooks“ geführt werden, die auch körperlicher Beeinträchtigung meist vergleichsweise
dem jeweiligen Hersteller zugänglich sind. Blieben hohe Zahlungen erhalten.
bestimmte vorgeschriebene Checks aus, würde
dieser sofort darauf aufmerksam werden – was sich
keine Airline, die einen Ruf zu verlieren hat, leisten
kann. Das „maintenance logbook“ ist Teil der Lebens-
laufakte eines Flugzeugs. Ist diese unvollständig,
verliert auch die Maschine an Wert und ist nur noch
sehr schwer verkäuflich.
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 7
IM FOKUS
Low Cost heißt nicht Low Security
Abb. 2 Flugzeugabstürze mit Todesopfern Unter Sicherheitsaspekten macht es keinen Unter-
nach Unfallarten/Hauptursachen schied, ob es sich um eine traditionelle Fluglinie oder
um einen sogenannten Low Cost Carrier handelt.
Diese simpel als „Billigfluglinien“ abzustempeln,
greift zu kurz. Low Cost Carrier fliegen oft sogar mit
dem neuesten Equipment, da es erheblich weniger
Wartungsprobleme bereitet und ein geringeres
Ausfallrisiko mit sich bringt.
Darüber hinaus profitieren viele Airlines von „Power
by the hour“-Verträgen, bei denen die Wartung nach
Festpreis pro Flugstunde erfolgt. Dies führt zu einer
verlässlicheren Kalkulation und damit zu niedrigeren
Ticketpreisen. Außerdem sparen Low Cost Carrier in
erster Linie am Service, am Catering und an den
Kosten für die Flughafen-Lounges.
Technik/Wartung 11
Sonstige/Unbekannt 10 Schwierige Marktbedingungen
Kontrollierter Flug ins Gelände 7
Menschliche Faktoren 6 Für die Assekuranz besteht Luftfahrtdeckung ähnlich
wie bei Kraftfahrtrisiken primär aus Haftpflicht und
Kasko. Treibender Faktor sind hier Haftpflichtlimits,
die eine Höhe bis zu 2 Milliarden US$ pro Schaden
Auf den ersten Blick scheint der erreichen, wobei das Gros der Risiken ein Limit von
Einfluss menschlicher Faktoren etwa 1–1,5 Milliarden US$ pro Unfall vorhält. Trotz
gering. CFIT-Unfälle (Kontrollierter
dieser hohen Haftpflichtlimits ist im äußerst
Flug ins Gelände) sowie ein Großteil
zyklischen Luftfahrtversicherungsmarkt weiterhin
der unbekannten Ursachen sind
jedoch ebenfalls auf menschliches mehr als ausreichend Kapazität vorhanden.
Versagen zurückzuführen.
Unsere mittel- bis langfristige Einschätzung des
Luftfahrtmarkts ist unverändert positiv: Schon vor
den jüngsten Großereignissen begann sich der Markt
nach jahrelangem Ratenabrieb wieder zu erhärten.
Viele Airlines profitieren von
„Power by the hour“-Verträgen.
Dabei erfolgt die Wartung nach Fest-
preis pro Flugstunde, was zu einer
verlässlicheren Kalkulation führt.
8 MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009IM FOKUS
„Unsere mittel- bis
langfristige Einschätzung
des Luftfahrtmarkts
ist unverändert positiv.“
Das Montrealer Übereinkommen
Das Montrealer Übereinkommen (MÜ) im Jahr 2004
regelte die Haftung für Passagier- und Güterschäden
Munich Re: Transparent und serviceorientiert im internationalen und nationalen Luftverkehr neu.
Es legt besonderen Wert auf eine Verbesserung des
Interessant – besonders für größere fakultative Verbraucherschutzes und gilt für jede internationale
Kunden – ist unsere Cross-Selling-Initiative. Sie zielt Beförderung von Personen durch ein Luftfahrzeug,
darauf ab, die Sicherheit und Expertise von Munich wenn Abgangs- und Bestimmungsort in den
Re in der gesamten Breite ihrer Produktpalette Hoheitsgebieten zweier Vertragsstaaten liegen.
anzubieten. Auf Wunsch ermitteln wir dabei für jede Zu den Vertragsstaaten zählen unter anderem die
Fluglinie eine individuelle Risikolandschaft und Europäische Union, USA, Japan und Australien.
schnüren für den benötigten Versicherungsschutz
ein Komplettpaket: von der Property- über die Casu- Nach dem MÜ haften Airlines bei Körperverletzung
alty- und D&O- bis zur Kreditdeckung. Das gilt auch und Tod eines Passagiers aufgrund eines Unfalls
für Special-Enterprise-Risiken, für die es bisher unbegrenzt (vor dem MÜ lag die Höchstgrenze bei
noch kein oder kein geeignetes Versicherungs- 26.000 €). Nur wenn Airlines nachweisen können,
produkt gab. Die Vorteile liegen auf der Hand: Der dass sie den Schaden nicht selbst verschuldet haben,
Kunde hat zentrale Ansprechpartner und kann sich haften sie nicht. Auch dürfen Opfer von Flugzeug-
für sein gesamtes Portfolio auf die individuelle unglücken jetzt Airlines unter bestimmten Voraus-
Lösung eines soliden Providers verlassen, dem setzungen an ihrem Wohnsitz verklagen. So könnte
führende Ratingagenturen seit Jahren beständig beispielsweise ein Amerikaner, der einen inner-
gute Noten geben. deutschen Flug mit der Lufthansa gebucht hat, die
Airline in den USA belangen, wo die Gerichte den
Individuell ist auch unser Pricing. Hier setzt Munich Opfern in der Regel viel höhere Summen zubilligen.
Re seit Jahren auf Transparenz. Kunden wie Makler
haben jederzeit die Möglichkeit, mit uns in einen
offenen Dialog zu treten, um Einblick in die Bestim-
mungsfaktoren für das Pricing zu erhalten. Munich
Re als Premiumanbieter ist dafür bekannt, das
Risiko genau zu hinterfragen und sich in allen
Einzelheiten mit den jeweiligen Risikofaktoren zu
beschäftigen. Wir nehmen uns Zeit und besuchen
die Airlines bei Bedarf auch vor Ort, um uns ein Bild
zu machen. Denn erst unser Wissen vom Kunden
ermöglicht es uns, den Markt genauestens zu
analysieren und Risiken speziell nach Ländern und
Regionen zu differenzieren. Mit diesem Wissens-
vorsprung sehen wir uns bestens gerüstet, unsere
selektive Zeichnungspolitik erfolgreich weiterzu-
führen.
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 9IM FOKUS
Internationale Flugzeugunglücke
der kommerziellen Luftfahrt
Das Fliegen mit kommerziellen Airlines 1
30. Juni 2009
ist in den letzten Jahrzehnten sicherer Yemen Airways: Beim Landen abgestürzt
geworden. Tatsächlich sind die Standards Bei dem während des Landeanflugs auf
die Komoren abgestürzten Airbus A310
inzwischen so hoch, dass es immer der jemenitischen Fluggesellschaft
schwieriger werden wird, weitere Verbesse- Yemenia kamen 141 Passagiere und
11 Besatzungsmitglieder ums Leben. Nur
rungen in der technischen Flugsicherheit
ein 14-jähriges Mädchen überlebte. Laut
zu erreichen. Insbesondere verunglückte Angaben der regionalen Luftfahrtaufsicht
Passagiermaschinen brennen sich jedoch ASCENA ist die Maschine während des
Landeanflugs in einer Entfernung
in das Bewusstsein der Öffentlichkeit. zwischen 5–10 km vor der Hauptinsel der
Komoren von den Radarschirmen
verschwunden.
3
8 7
5
9 10
4
2
11 6
1
10 MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009IM FOKUS
2 3 4
11. Juni 2009 11. Juni 2009 10. Juni 2009
Jetstar Airlines: Feuer im Cockpit Aeroflot: Notlandung in Sibirien Iberworld: Brennendes Triebwerk
Ein Airbus A330 mit 203 Menschen an Auch in Russland ist es zu einem Auf Gran Canaria musste ein Airbus A320
Bord ist nach einem Feuer im Cockpit auf Zwischenfall mit dem Airbus gekommen. mit einem brennenden Triebwerk not-
der Pazifikinsel Guam notgelandet. Die Eine Maschine der Fluggesellschaft landen. Das Flugzeug der spanischen
Maschine war auf dem Weg von Japan zur Aeroflot musste wegen eines Risses in Chartergesellschaft Iberworld war mit
Gold Coast im Osten des australischen einer Cockpitscheibe in der sibirischen insgesamt 180 norwegischen Touristen
Kontinents. Die Piloten der Jetstar- Metropole Nowosibirsk notlanden. Die an Bord auf dem Weg nach Oslo.
Maschine konnten die Flammen löschen A320 mit 122 Menschen an Bord war auf Mehrere Fluggäste schilderten später in
und die Maschine sicher auf das Rollfeld dem Weg von Jakutsk nach Moskau. norwegischen Medien, dass eines der
bringen. Offenbar hatte es Probleme mit Bei dem Vorfall wurde niemand verletzt. Triebwerke bereits kurz nach dem Start
dem Heizelement in der rechten Cock- In Russland kommt es fast jede Woche Feuer gefangen hatte.
pitscheibe gegeben. Es handelte sich um zu Notlandungen, da vor allem bei
das gleiche Airbus-Modell wie bei der veralteten Flugzeugen Funktions-
Air-France-Maschine, die am 1. Juni 2009 störungen auftreten.
mit 228 Menschen an Bord vor Brasilien
abgestürzt war.
6
1. Juni 2009
Air France: Flugzeugunglück vor Brasilien
Eine Airbus-Maschine vom Typ A330
geriet auf dem Flug von Brasilien nach
Frankreich in ein Unwetter. Beim Absturz
kamen 228 Menschen ums Leben. Die
Unglücksursache blieb bisher im Dunkeln.
Das Wetter war zwar schwierig, aber für
die Gegend nicht ungewöhnlich. Seit dem
Absturz fand man insgesamt 640 Teile
der Maschine im Atlantik. Laut Unter-
suchungsberichten ist der Airbus nicht in
der Luft zerbrochen, sondern zerschlug
in Gänze und mit hoher Geschwindigkeit
auf dem Wasser.
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 11IM FOKUS
5 7 8
10. Juni 2009 25. Februar 2009 13. Februar 2009
American Airlines: Brand in der Turkish Airlines: Flugzeug bei British Airways: Bruchlandung in London
Bordtoilette Amsterdam abgestürzt Bei einem Flugzeug der British Airways
Ein Brand in der Bordtoilette zwang ein Beim Anflug auf den Amsterdamer kam es an diesem Freitagabend am
Passagierflugzeug der American Airlines Flughafen Schiphol stürzte ein türkisches Londoner City Airport zu einer Bruchlan-
mit 206 Menschen an Bord im kana- Passagierflugzeug ab. Neun Menschen dung. Alle 71 Passagiere und Besatzungs-
dischen Halifax zur Notlandung. Nach wurden getötet und 50 verletzt. Mehrere mitglieder der Maschine aus Amsterdam
Angaben des Flughafens befand sich die Augenzeugen berichteten, wie die konnten in Sicherheit gebracht werden.
Maschine vom Typ Boeing 767-300 auf Maschine vom Typ Boeing 737–800 ein Wie die Rettungskräfte mitteilten, waren
dem Flug von New York nach Zürich, als paar hundert Meter von der Landebahn vier Menschen mit leichten Verletzungen
plötzlich Rauch aus der Toilette in die entfernt auf ein Feld gestürzt war. Die zu behandeln. Nach Angaben von British
Passagierkabine drang – vermutlich hatte Flügel mit den Treibstofftanks waren Airways hatte es bei der Landung Proble-
ein defekter Lüftungsventilator das Feuer ganz geblieben – vielleicht ein Grund me mit dem Frontrad gegeben. Die
verursacht. Den Angaben zufolge löschte dafür, dass kein Feuer an Bord ausbrach. Passagiere gelangten über Sicherheits-
ein Flugbegleiter den Brand mithilfe Mehrere Dutzend Passagiere konnten rutschen ins Freie.
eines Feuerlöschers. unverletzt oder mit ein paar kleinen
Schrammen das Wrack aus eigener
Kraft verlassen.
9
15. Januar 2009
US Airways: Notwasserung im
Hudson River
Ein vollbesetzter Airbus war kurz nach
seinem Start vom New Yorker Flughafen
La Guardia offenbar mit einem Vogel-
schwarm kollidiert. Die beiden Triebwerke
des Unglücksflugzeugs versagten gleich-
zeitig, und der Pilot musste auf dem
Hudson River notlanden. Eine wahre
Meisterleistung, da eine Notwasserung
normalerweise noch zerstörerischer ist
als eine Notlandung an Land. Alle
155 Insassen des Airbus A320 haben
das Unglück überlebt.
12 MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009IM FOKUS
11
30. Mai 2008
TACA International Airways:
Airbus rammt Autos
Beim Flug TA 390 von San Salvador nach
Tegucigalpa kamen 5 Menschen bei der
verunglückten Landung eines Airbus
10 A320 auf dem Flughafen in Honduras
20. August 2008 ums Leben, weitere 80 wurden verletzt.
Spanair: Verunglückt nach dem Start Die Piloten hatten das Flugzeug auf der
Eine MD-82 der spanischen Fluggesell- regennassen Landebahn nicht rechtzeitig
schaft Spanair stürzte direkt nach dem stoppen können, die Maschine war über
Start aus ca. 100 Metern noch auf dem die Landebahn hinausgerast und kreuzte
Flughafen Barajas in Madrid ab, zerbrach eine befahrene Straße, ehe sie schließlich
und brannte vollständig aus. Von den an gegen einen Erdwall prallte und stark
Bord befindlichen 177 Personen kamen beschädigt wurde. Der Toncontín Interna-
153 ums Leben. Die Ursache ist noch nicht tional Airport gilt als sehr schwierig, da
zu 100 % geklärt, es soll sich jedoch um über er eine Landebahn von nur 1.863 m
einen Ausfall beider Triebwerke gehandelt Länge verfügt.
haben, welche kurz nach dem Start aus
ungeklärten Gründen Feuer gefangen
hatten. Unter Umständen war hier der
Auslöser ein reiner Produkteschaden –
ein aus Schadensicht besonders interes-
santer Fall.
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 13HAFTPFLICHT
Finanzkrise –
Lehren für die Zukunft
Die Subprime-Krise in den USA mündete ab 2007/08
weltweit in allen Industriestaaten in eine Finanzkrise. Diese
hatte auch erhebliche Auswirkungen auf die Versicherungs-
wirtschaft, wobei nur in wenigen Zweigen die positiven
Einflüsse überwogen. Neben der Kredit- und Kautionsver-
sicherung trafen die größten Verluste PI- und D&O-Verträge.
Was lässt sich aus diesen Erfahrungen lernen?
Milliardenverluste an den Kapitalmärkten durch ein-
brechende Aktienkurse führen zu Schuldzuweisungen.
14 MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009IM FOKUS
Autoren fordern. In einem aufsehenerregenden Verfahren hat
Prof. Dr. Ina Ebert, München beispielsweise Merrill Lynch einen Vergleich über
Dr. Stefan Schmitt, Princeton
475 Millionen US$ geschlossen. Banken haben sich
außerdem gegenüber Aufsichts- (SEC) und Strafver-
Das Ende der Krise? folgungsbehörden zu Zahlungen in Millionenhöhe
verpflichtet. Auch sogenannte Gatekeeper – also
Am 15. September 2009 erklärte der Chef der US- Makler, Berater, Anwälte und ähnliche Unternehmen,
Notenbank, Ben Bernanke, die schwerste globale die solche Finanzprodukte vermittelt haben oder in
Rezession seit der Weltwirtschaftskrise in den die Beratung eingebunden waren – müssen vor
1930er-Jahren des vorigen Jahrhunderts für beendet. Gericht ihr Verhalten rechtfertigen. In New York
Bis es tatsächlich zu einer nachhaltigen Konjunk- wurde kürzlich sogar eine Klage gegen Ratingagen-
turerholung kommt, wird freilich noch geraume Zeit turen zugelassen. Deren Bewertungen gelten in der
vergehen. Nachfolgend sollen einige wesentliche Regel als „matters of public concern“, so dass daraus
Auswirkungen der Krise in den USA, wo sie ihren grundsätzlich keine Individualansprüche hergeleitet
Ausgang genommen hat, sowie – stellvertretend für werden können. Das New Yorker Gericht führte
Europa – in Deutschland beleuchtet werden. jedoch aus, dass Ansprüche ausnahmsweise denkbar
sind, wenn sich das Rating nicht allgemein an die
USA Öffentlichkeit richtete, sondern nur an eine abgrenz-
bare Gruppe von Investoren.
Das Platzen der Immobilienblase 2006/07 aufgrund
steigender Zinsen und sinkender Immobilienpreise Deckungsfragen: Der Internationale Währungsfonds
markierte den Beginn einer tiefen Wirtschaftskrise. IWF hat den volkswirtschaftlichen Schaden der
Zwangsräumungen waren die Folge, in manchen globalen Finanzkrise auf 3,4 Billionen US$ beziffert.
Städten verwaisten ganze Straßenzüge. Die Kurse Die versicherten Schäden schätzte Advisen, ein
von immobiliengestützten Wertpapieren an den führender Anbieter von Analytik- und Informations-
Aktienmärkten brachen zusammen und lösten Milli- dienstleistungen für die Versicherungsbranche,
ardenabschreibungen sowie Verluste bei den Invest- zuletzt auf 9,6 Mrd. US$. Abgesehen von der Vielzahl
mentbanken aus. Im Zuge der einsetzenden Rezes- möglicher Beklagter und einschlägiger Policen wird
sion haben in den ersten neun Monaten 2009 bereits eine verlässliche Schätzung der versicherten
95 US-Banken Insolvenz angemeldet (gegenüber Schäden auch durch Besonderheiten des US-Rechts
3 bzw. 25 Insolvenzen in den Jahren 2007 und 2008). erschwert, die im Haftungs prozess einen erheblichen
Auch wenn es sich dabei überwiegend um kleinere Kostenaufwand bedeuten. Als Schlagworte wären
und regionale Banken handelte und auch ihre Zahl im etwa zu nennen: Discovery-Verfahren und Deposition
Verhältnis zu landesweit mehreren tausend Geld- (klägerfreundliches, kostenaufwendiges Beweisver-
instituten gering erscheint, lässt diese exponentielle fahren), motion to dismiss, fehlende Erstattung der
Entwicklung doch das Ausmaß der Anlegerverluste Prozesskosten für die obsiegende Partei (keine loser-
und die tiefe Vertrauenskrise im Hinblick auf den pays-rule wie in Europa), Jury-Gerichte. Aufgrund
Kapitalmarkt erahnen. möglicher Verteidigungskosten in Millionenhöhe
stellt sich im laufenden Verfahren stets die Frage, wie
Juristische Aufarbeitung der Finanzkrise: Wahr- lange selbst eine erfolgversprechende Verteidigung
scheinlich ist die Bandbreite an Klagen in keinem aufrechterhalten werden kann oder ob nicht betriebs-
Land so groß wie in den USA: So verklagte die Stadt wirtschaftliche Erwägungen einen Vergleich
Cleveland 21 Banken wegen ihrer Verantwortung für erzwingen.
die Subprime-Krise und der darauf beruhenden zahl-
losen Zwangsvollstreckungen in der Stadt. Dies habe
zu einem Wegbrechen von Steuereinnahmen sowie
zu Mehraufwendungen für die Aufrechterhaltung von
Sicherheit und Ordnung geführt. Der Federal District
Court wies diese mit „public nuisance“ begründete
Klage jedoch im Mai 2009 zurück. Weitere Klagen
stützten sich unter anderem auf die Diskriminierung
von Schwarzen und anderer Minderheiten, an die
überproportional Subprime-Kredite vergeben
wurden, weshalb diese Minderheiten besonders unter
den Folgen der Krise leiden.
Juristisch besonders aktiv zeigen sich in den USA
Anleger, die Schadensersatz aufgrund unzurei-
chender, falscher oder irreführender Informationen
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 15IM FOKUS
Deckungsfragen erfordern immer eine Einzelfall-
betrachtung. Zu klären wäre etwa: Versicherungsfall-
definition, Aggregierung/Allokation, Spätmeldungen,
Abgrenzung D&O/E&O, Ausschluss bekannter
Umstände oder von Bußen und Geldstrafen. Bei
einer Reihe von Schäden, in denen die Kläger im Kern
die Rückabwicklung des Kaufvertrags (Aktienerwerb)
oder die Anpassung von Vertragsbedingungen (Zins-
anpassung) verlangen, dürfte auch der Deckungs-
ausschluss für vertragliche Ansprüche Bedeutung
gewinnen. Es geht dabei um die Frage, ob überhaupt
ein gedeckter Schadensersatzanspruch zugrunde
liegt oder nicht vielmehr rein vertraglsbezogene
Bereicherungs- und/oder Restitutionsansprüche
geltend gemacht werden. Entgegen landläufiger
Erwartung wird dem Vorsatzausschluss hingegen oft
Nach einem kurzen jähen Einbruch
nur eine geringe Bedeutung zukommen, da er häufig sind verbriefte Wertpapiere wieder
eine gerichtliche Vorsatzfeststellung voraussetzt und gefragt.
vielfältige Nachweis- und Zurechnungsfragen
aufwirft. Da Haftungsprozesse dieser Art in aller
Regel mit Vergleichen enden, wird ein entspre-
chender Nachweis nicht selten scheitern. Dennoch
bereiten solche Ausschlüsse erst den Weg für
mögliche Deckungsvergleiche. Skandale dringen ins öffentliche Bewusstsein
Deutschland Auch die intensive Berichterstattung in den Medien
über Skandale, z. B. den Verkauf von Zertifikaten
Wie in den anderen europäischen Staaten auch, hat der US-Bank Lehman Brothers oder den Beinahe-
die Finanzmarktkrise in Deutschland eine Reihe von Zusammenbruch der Hypo Real Estate, haben die
Gesetzesänderungen bewirkt, die teils auf eine Klagebereitschaft erhöht. Denn erst dadurch drangen
schärfere Aufsicht über den Finanzmarkt abzielen, die Pflichtverstöße von Managern und Anlagebe-
teils die Pflichten seiner einzelnen Akteure konkre- ratern sowie das Ausmaß der daraus resultierenden
tisieren. Zudem begünstigen die neuen Gesetze eine Schäden richtig ins öffentliche Bewusstsein. Hinzu
konsequentere Durchsetzung bestehender Bestim- kamen die Ergebnisse strafrechtlicher Ermittlungs-
mungen. Dies führte zu einem merklichen Anstieg verfahren gegen Vorstandsmitglieder großer Unter-
von Entschädigungsforderungen wegen tatsächlicher nehmen und die Berichte über Entschädigungspro-
oder vermeintlicher Pflichtverletzungen von zesse in den USA. Beides bestärkte die Aktionäre in
Vorständen, Anlageberatern und anderen Finanz- ihren Versuchen, wenigstens Teile der erlittenen
dienstleistern. Die krisenbedingt höhere Zahl von Kursverluste durch die Geltendmachung von Ent-
Insolvenzen hat diesen Trend noch verstärkt: Insol- schädigungsansprüchen auszugleichen.
venzverwalter sind gehalten, im Interesse des Unter-
nehmens und seiner Gläubiger gegen Mitglieder der Aktuelle Rechtsprechung zur Finanzkrise
Unternehmensleitung vorzugehen, die sich pflicht-
widrig verhalten haben. Die Klagen, die bislang in Deutschland gegen Banken
und Anlageberater im Zusammenhang mit der
Finanzkrise erhoben wurden, stützen sich meist auf
ähnliche Vorwürfe: Der Anleger, der sein Geld
ausschließlich zur Alterssicherung und daher äußerst
sicherheitsorientiert habe investieren wollen, sei zu
spät, unzureichend oder fehlerhaft darüber informiert
worden,
– dass und in welchem Umfang die Bank an dem mit
ihm abgeschlossenen Geschäft verdient (soge-
nannte kick-backs),
– welche Gewinnerwartung in der jeweiligen wirt-
schaftlichen Situation realistisch war,
– welche Risiken mit der gewählten Anlageform
verbunden sind, insbesondere im Hinblick auf einen
Totalverlust des Anlagekapitals.
16 MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009IM FOKUS
Hierbei stellten die Gerichte insbesondere zweierlei
klar: Erstens müssen Banken ihre mit der Anlagebe-
ratung verbundenen Provisionsansprüche offenlegen.
Zweitens reicht es gewöhnlich nicht aus, lediglich in
den Allgemeinen Geschäftsbedingungen auf Risiken
bestimmter Anlageformen hinzuweisen. Zudem
halfen die Gerichte klagenden Anlegern mit Beweis-
erleichterungen, die bis hin zur Beweislastumkehr im
Hinblick auf die Fehlberatung der Bank und auf die Fazit
Kausalität dieser Fehlberatung für das Anlage-
verhalten des Klägers reichten. Dies war nötig, da bis Bleibende Folgen der Finanzkrise im
zu den jüngsten Gesetzesänderungen meist keine Haftpflichtbereich
hinreichend konkreten Dokumentationspflichten der
Banken über das Ausmaß ihrer Anlageberatung Nicht nur die Abwicklung der Schäden, die die
existierten. Finanzkrise ausgelöst hat, wird die Versicherungs-
wirtschaft auf Jahre hinaus beschäftigen.
Im Bereich der Managerhaftung haben die Gerichte Vielmehr werden sich die Versicherer von Finanz-
zum einen die im Normalfall bestehende Pflicht des instituten vor allem im D&O- und PI-Bereich wegen
Aufsichtsrats betont, gegen pflichtwidrig handelnde der veränderten rechtlichen Rahmenbedingungen
Vorstandsmitglieder vorzugehen. Zum anderen weit über die aktuelle Krise hinaus auf eine Reihe
wurde im Rahmen der sogenannten Business Judge- von Änderungen einstellen müssen:
ment Rule konkretisiert, welche Risiken Vorstände bei
ihren Geschäftsentscheidungen unter welchen – Die Regulierung des Finanzbereichs wurde zum Teil
Voraussetzungen eingehen dürfen, ohne pflichtwidrig erheblich verschärft. Dies betrifft die Aufsicht über
zu handeln. Hierbei ging es insbesondere darum, den Finanzmarkt und das Ausmaß der Informa-
welche Bedeutung es hat, wenn aufsichtsrechtliche tions- und Dokumentationspflichten der Finanz-
Vorschriften oder unternehmensinterne Compliance- dienstleister, aber auch die Möglichkeiten, die
Regelungen nicht beachtet werden, wie die fehlende Einhaltung dieser Vorschriften zu kontrollieren und
Einrichtung eines Frühwarnsystems für Risiken ein- Pflichtverstöße zu verfolgen.
zuschätzen ist und unter welchen Voraussetzungen
das Eingehen sehr hoher oder für das Unternehmen – Die Gerichte hatten wegen der Krise besonders oft
existenzgefährdender Risiken zulässig ist. Diese die Gelegenheit, die vom Gesetz geregelten
Konkretisierungen waren vor allem erforderlich, damit Pflichten der Finanzdienstleister zu konkretisieren.
D&O-Versicherungen nicht dazu benutzt werden Zwar geschah dies keineswegs immer mit dem Ziel
können, auch solche Verluste auszugleichen, die nicht einer Haftungsverschärfung. Jedoch erleichtert jede
auf pflichtwidrigen Fehlentscheidungen der Konkretisierung künftige Klagen, weil Kläger ihre
Geschäftsleitung beruhen. Erfolgsaussichten besser einschätzen können. Dies
ist vor allem für Klagen in Europa wichtig, da hier
derjenige, der den Prozess verliert, der Gegenseite
die Prozesskosten ersetzen muss.
– Die im Zuge der Finanzkrise entstandenen Verluste
vieler Anleger und die intensive Berichterstattung
über gravierende Pflichtverstöße haben nicht nur
das Vertrauen der Öffentlichkeit in die Finanz-
branche erschüttert, sondern dürften auch die
Bereitschaft weiter erhöht haben, gegen die Verant-
wortlichen juristisch vorzugehen.
– Die krisenbedingt auch in Europa gestiegene Zahl
von Aktionärsklagen wird die Einführung von
Sammelklageformen sowie dafür geeigneter Finan-
zierungsoptionen (z. B. Erfolgshonorare) weiter
beschleunigen.
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 17ARBEITERUNFALL
Fit für die Zukunft?
Es bleibt spannend: Eine höhere Lebenserwartung und
komplex miteinander verwobene Krankheitsursachen
stellen die Arbeiterunfallsysteme der Zukunft vor große
Herausforderungen. Die finanziellen Folgen der Änderungs-
risiken treten dabei nur allmählich zutage. Um weiterhin
profitabel zu arbeiten, müssen Erst- und Rückversicherer
die Zusammenhänge kennen und in ihrem Pricing sowie
beim Schadenmanagement berücksichtigen.
Bereits geringe klimatische Veränderungen haben
drastische Auswirkungen auf die Mortalität des
Menschen.
18 MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009IM FOKUS
„Bei einem Anstieg der Monatsdurchschnittstemperatur
um 1 °C kann die allgemeine Sterblichkeit um 1,4 %, die
Mortalität bei Atemwegserkrankungen um 10,4 %
und die Herz-Kreislauf-Mortalität um 1,6 % zunehmen,
wenn der gesundheitlich optimale Temperaturbereich
überschritten wird.“
W.J.M. Martens, Health Impacts of Climate Change and Ozone Depletion:
An Ecoepidemiologic Modeling Approach
Autoren Betroffen sind dabei nicht nur Verträge, die nach der
Victor Schultheiss, Gesetzesänderung in Kraft traten, sondern oftmals
Dr. Héctor Upegui Garcia,
rückwirkend alle Verträge in der AUV, für die neue
beide München
Rentenberechnungen erstellt werden müssen. Die
ursprünglichen Policenkalkulationen sind damit
Versicherer, die sich vor unliebsamen Überraschun- Makulatur. Dies ist erst die Spitze eines Eisbergs, bei
gen schützen wollen, müssen jetzt genau analysieren, dem mit Zusatzbelastungen für weitere Jahre – im
welche wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und schlimmsten Fall Jahrzehnte – zu rechnen ist.
rechtlichen Trends die Arbeiterunfallversicherung
(AUV) beeinflussen. Dabei gilt: In einer Welt des Das Beispiel zeigt: Die AUV kann sich rasch zu einem
Wandels werden die Dimensionen von Langfrist- schwierig kalkulierbaren finanziellen Risiko ent-
trends, die sich teilweise über Jahrzehnte erstrecken, wickeln. Soll das System seine unbestritten wichtige
leicht unterschätzt. gesellschaftliche Funktion auch künftig erfüllen,
muss es sich fit für die Zukunft machen. Erschwert
Beispiel Klimawandel: Er wird künftig nicht geringe wird dieses Vorhaben durch die Tatsache, dass die
Auswirkungen auf bestimmte Berufsgruppen und AUV länderspezifischen Eigenheiten unterliegt. Weil
damit auf die Versicherung von Arbeitsunfällen und die Regelungen entscheidend von den wirtschaft-
Berufskrankheiten (AUV, gesetzliche Unfallversiche- lichen, sozialen und politischen Rahmenbedingungen
rung oder Workers’ Compensation) haben, die heute abhängen, sind Pauschalaussagen selten möglich.
noch kaum berücksichtigt werden. Erwähnt seien nur
ein größeres Hautkrebsrisiko aufgrund aggressiverer Kompetenzzentrum für Arbeiterunfallversicherung
UV-Strahlung, mehr Hitzetote oder das vermehrte
Auftreten von Allergien, ausgelöst durch verstärkten Munich Re hat bereits vor 11 Jahren ein weltweit
Pollenflug. agierendes Kompetenzzentrum eingerichtet, um ihr
Wissen im Bereich AUV zu bündeln. Ziel des
Erst die Spitze des Eisbergs Geschäftsfelds ist es, systematisch und lösungs-
orientiert Erkenntnisse zu sammeln, um zu einem
Die Besonderheit der AUV: Änderungsrisiken effizienten Betrieb des Systems, angemessener
schlagen hier besonders deutlich zu Buche, weil es Rentabilität und finanzieller Sicherheit für alle Betei-
unter Umständen sehr lange dauern kann, bis alle ligten – Arbeitgeber, Arbeitnehmer, Versicherer/
Ansprüche aus einem Schadenereignis bekannt und Risikoträger und Staat – beizutragen.
abgewickelt sind. So kann etwa die Entscheidung
einer Regierung das Renteneintrittsalter von 65 auf
67 Jahre anzuheben, dem Arbeiterunfallsystem eines
Landes große zusätzliche Belastungen aufbürden.
Die Versicherer müssen auf einmal zwei Jahre länger
für Schäden aus Arbeiterunfällen aufkommen, bevor
die gesetzliche Rentenversicherung greift.
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 19IM FOKUS
Trend Demographie: Die allgemeine
Lebenserwartung der globalen
Bevölkerung steigt weiter an. Die
Konsequenzen für AUV-Systeme sind
vielschichtig und führen zu dringendem
Anpassungsbedarf.
Trend Fettleibigkeit: Adipositas wird als
weltweite Epidemie eingestuft und wirkt
sich damit auch global auf AUV-Systeme
aus. Kosten für medizinische Versorgung
von fettleibigen Personen nehmen in
Abhängigkeit zum Ausmaß der Krankheit
überproportional zu.
Abb. 1 Alternde Bevölkerung 1999–2008
Mrd.
5,0
4,0
3,0 Schätzungen Hochrechnungen
2,0
1,0
0,0
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050
Das Durchschnittsalter steigt in den meisten Ländern 15–59
Quelle: UN Population Division (UNPD) 0–14
60+
20 MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009IM FOKUS
Das aufgebaute Knowhow zum Risikomanagement
der AUV ist weltweit einzigartig. Heute ist das
Kompetenzzentrum ein international geschätztes und
anerkanntes Gremium. Munich Re steht ihren Kunden
nicht nur mit Rat und Tat bei der Ausgestaltung von
Policen zur Seite, unser Expertenwissen fließt auch in
unsere Underwriting-Expertise ein.
„In den letzten
Das Kompetenzzentrum hat in den vergangenen zwei
Jahren 9 Themenfelder als zukünftige Herausforde- 100 Jahren ist die
rung für die AUV identifiziert. Bei einem Symposium
im März 2009, dessen wichtigste Ergebnisse im durchschnittliche
Diskussionspapier „Future challenges in workers‘
compensation“ zusammengefasst sind, wurden die Lebenserwartung in
großen Herausforderungen der Zukunft mit Experten
aus Assekuranz und Vertretern von internationalen Europa um 28 Jahre
Organisationen diskutiert. Ohne Anspruch auf Voll-
ständigkeit geht es in dem Papier darum, wichtige von 45 auf heute
Denkanstöße zu liefern und den notwendigen Dialog
zu initiieren, um künftigen Veränderungen den Boden 73 Jahre gestiegen.“
zu bereiten. Denn eines steht fest: Die Ansprüche an
die Arbeiterunfallversicherung ändern sich signifi- Prof. Eino Heikkinen,
kant. Wollen wir die AUV-Systeme fit für die Zukunft Universität Jyväskylä, Finnland
halten, müssen wir den Austausch von Ideen
zwischen allen Beteiligten ermöglichen.
Beispiele für Future challenges
Trend Demographie: Die globale Bevölkerung wird
im Schnitt immer älter (siehe Abb. 1). Es liegt daher
nahe, dass das Durchschnittsalter der Arbeitnehmer
dieser Entwicklung angepasst werden wird, was für
die AUV erhebliche Konsequenzen hat. Zum einen
zeigen Untersuchungen, dass die Zahl der schweren
Verletzungen bei Arbeitnehmern mit dem Alter steigt,
zum anderen nehmen altersspezifische Krankheiten
wie Sehschwäche, Muskel-Skelett-Erkrankungen
oder psychische Beeinträchtigungen wie Depressi-
onen zu. Außerdem treten Krankheiten mit langer
Latenzzeit im Alter naturgemäß stärker zutage. Eine
Entwicklung, auf die heutige AUV-Systeme noch
nicht vorbereitet sind.
Trend Fettleibigkeit: Adipositas ist nicht nur eine
Krankheit, sondern eines der großen volksgesundheit-
lichen Probleme unserer Zeit. Definiert als ein Body
Mass Index (Gewicht/Körpergröße2) von mehr als 30,
ist Fettleibigkeit in vielen Ländern verbreitet (siehe
Abb. 2). Mit dem Phänomen verbunden sind nicht nur
die typischen Beschwerden von zu hohem Körper-
gewicht, wie etwa Herz-Kreislauf-Schwäche und
Diabetes, sondern auch eine steigende Zahl von
berufsbedingten schweren Unfällen und Beschwer-
den. Zudem sind die Arbeitsschutzvorrichtungen
gewöhnlich nicht auf stark dickleibige Personen
zugeschnitten, und die Kosten für die medizinische
Versorgung nehmen mit dem Ausmaß der Fettleibig-
keit weit überproportional zu.
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 21IM FOKUS
„2004 galten in den Änderungsrisiken verstärken sich gegenseitig
USA 31,1 % der Was die Quantifizierung der unterschiedlichen
Einflussfaktoren auf die AUV so schwierig macht,
Männer und sind die vielfältigen Interdependenzen. Die Asseku-
ranzen müssen sich darauf einstellen, dass zusätz-
33,2 % der Frauen liche Risiken in den Büchern auftauchen, weil
jahrelang gültige Zusammenhänge aufgrund gesell-
über 20 als klinisch schaftlicher Veränderungen keinen Bestand mehr
haben.
übergewichtig.“ Auch wenn die zahlreichen Faktoren, die die AUV
künftig belasten, aus analytischen Gründen separat
WHO betrachtet werden, haben sie eine breite Schnitt-
menge. Laut Weltgesundheitsorganisation nimmt
beispielsweise die Fettleibigkeit unter den chroni-
schen Krankheiten einen der vorderen Plätze ein. Sie
ist wiederum Ursache für andere chronische Erkran-
kungen wie Depression oder Diabetes – Krankheits-
bilder, die im Alter verstärkt auftreten. Schon dieses
Beispiel zeigt: Änderungsrisiken korrelieren stark
und in komplexer Weise miteinander.
Schadenmanagement als Schlüsselfaktor
Besondere Bedeutung wird in der AUV künftig der
Schadenbearbeitung und Schadenprüfung
zukommen. Denn nur wenn Erstversicherer die
Abb. 2 Fettleibigkeit – ein gewichtiges Problem
Saudi-Arabien
USA
Großbritannien
Mexiko
Neuseeland
Chile
Südafrika
Deutschland
Australien
Peru
Marokko
Kanada
Finnland
Columbien
Spanien
Belgien
Brasilien
Schweden
Portugal
Singapur
Norwegen
Malaysia
China
% 5 10 15 20 25 30 35 40
Adipositas wird als weltweite Epidemie eingestuft.
Anteil der Bevölkerung mit einem BMI > 30
Quelle: Global Database on Body Mass Index
World Health Organization
22 MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009IM FOKUS
Entwicklung genau analysieren, können sie Änderungs-
risiken aufspüren. Viele der heutigen Schäden –
psychische Krankheiten, Medikamentenmissbrauch,
Muskel-Skelett-Erkrankungen – sind bereits Teil der
künftigen Herausforderungen. Tatsache ist aber auch:
Bislang hinterfragt niemand die Zusammenhänge.
Ein weiterer wichtiger Punkt im Rahmen des Schaden-
managements sind Schadenprävention und
Maßnahmen zur Rehabilitation. Für die meisten der
bisher definierten Future challenges fehlt jedoch eine
geeignete Schadenprävention. Es ist daher Aufgabe
eines funktionierenden Schadenmanagements, Risiken
zu analysieren, Szenarien zu entwerfen und präventiv
Lösungen zu erarbeiten.
Folgen für das Underwriting
Die meisten Tarifierungssysteme der AUV beruhen
darauf, betriebliche Tätigkeiten oder Berufsgruppen zu
klassifizieren. Dahinter steckt die Erfahrung, dass
bestimmte Formen der Erwerbstätigkeit mit größeren
Gefahren verbunden sind und dort mit höherer Wahr-
scheinlichkeit Berufsunfälle auftreten. Das Problem
dabei: Viele der Future Challenges verlaufen horizontal, Aktuelle Veröffentlichung
d. h., sie betreffen im Grunde genommen alle Berufs- „Future challenges in workers’
gruppen und nicht nur einen bestimmten Beruf. Es compensation“
muss daher unbedingt geprüft werden, ob ein Unglück
Das Diskussionspapier „Future challenges in
am Arbeitsplatz mit zugrunde liegenden Krankheiten workers‘ compensation“ (Englisch) ist unter der
wie Fettleibigkeit, Depressionen oder Tablettenabhän- Bestellnummer 302-06153 erhältlich. Zum
gigkeit zusammenhängt. Tritt hier ein signifikantes Download steht Ihnen die Publikation auf
Änderungsrisiko zutage, kann es über ein risikoadä- unserer Homepage www.munichre.com unter
quates Pricing aufgefangen werden. Langfristiges Ziel Publikationen (Rubrik Arbeiterunfall) zur
muss sein, die je nach Land und Berufsgruppen beste- Verfügung. Mehr Information zum 4th Interna-
tional Workers’ Compensation Symposium
henden Klassifizierungen von Berufskrankheiten unter
finden Sie unter folgendem Link:
neuen Gesichtspunkten zu betrachten. www.munichre.com/wcs/en/homepage/
default.aspx
Fazit
Erst- und Rückversicherern haben ein gemeinsames
Interesse, Änderungsrisiken in der AUV beherrschbar
zu machen. Munich Re sieht ihre Rolle vor allem darin,
die Herausforderungen zu benennen und über
Vorträge, Symposien und Publikationen den Dialog
anzuschieben. Mit unserem Centre of Competence
geben wir unparteiische Denkanstöße für Verände-
rungen, die in ein risikoadäquates Pricing münden
können.
Die Diskussion, die das Kompetenzzentrum zunächst
nur auf die AUV beschränkte, kann auch ein Anstoß
für andere Personenversicherungssparten sein, da die
genannten zukünftigen Herausforderungen – u. a.
durch Druck auf Pflege-, Heil- und Gerichtskosten –
die Schadenlast insgesamt erhöhen werden.
MUNICH RE Schadenspiegel 2/2009 23Sie können auch lesen
