Sicherheit ist Ansichtssache - DISCUSSION PAPER Subjektives Sicherheitsempfinden: Ein ver-nachlässigtes Forschungsfeld
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OLIVER SCHWEDES SINA WACHHOLZ DAVID FRIEL Sicherheit ist Ansichtssache Subjektives Sicherheitsempfinden: Ein ver- nachlässigtes Forschungsfeld DISCUSSION PAPER 7. Januar 2021
IVP-Discussion Paper 2021 (1)
Prof. Dr. Oliver Schwedes
Sina Wachholz, M.Sc.
David Friel, M.Sc.
Sicherheit ist Ansichtssache
Subjektive Sicherheit: Ein vernachlässigtes Forschungsfeld
Die IVP-Discussion Papers sind wissenschaftliche Arbeitspapiere mit einem vorläufigen Charakter
und sollen den wissenschaftlichen Diskurs befördern. Stellungnahmen und Diskussionsbeiträge sind
von den Autoren ausdrücklich erwünscht.
IVP-Discussion Papers are scientific working papers of a preliminary character aimed at promoting
scientific discourse. Comments and contributions to the discussion are expressly encouraged by the
authors.
Berlin, Januar 2021
Technische Universität Berlin
Fakultät Verkehrs- und Maschinensysteme
Institut für Land- und Seeverkehr
Herausgeber:
Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung
Leitung: Prof. Dr. Oliver Schwedes
Sekr. SG 4, Salzufer 17 – 19, 10587 Berlin
Telefon: +49 (0)30 314-78767
Sekretariat: +49 (0)30 314-25145
Telefax: +49 (0)30 314-27875
oliver.schwedes@tu-berlin.de
www.ivp.tu-berlin.de
© TU Berlin Alle Rechte vorbehaltenZusammenfassung Zahlreiche Untersuchungen zeigen, dass sichere Infrastruktur für Radfahrende geschaffen werden muss, um den Radverkehrsanteil zu steigern und den Kfz-Verkehrsanteil zu reduzieren. Die wissen- schaftliche Grundlage dafür, was als sichere Infrastruktur angesehen wird, ist allerdings nur bedingt belastbar. In diesem Discussion Paper zeigen wir auf, welche Schwachstellen wir in der Perspektive der au- ßeruniversitären deutschen Unfallforschung sehen, allen voran die grundlegende Herangehensweise, Sicherheit überwiegend als Zahl zu verstehen. Zudem werden auch die verwendeten Rohdaten, In- terpretationen sowie Schlüsse und Empfehlungen, die aus entsprechenden Ergebnissen gezogen wer- den, kritisch hinterfragt. Auf diesem Weg fordern wir nicht nur, einem angemessenen wissenschaft- lichen Standard gerecht zu werden, sondern wollen auch dazu anregen, die Perspektive der Infra- strukturplanung mit interdisziplinärer Unterstützung zu erweitern, um eine Planung vom Menschen aus zu ermöglichen. Abstract Findings of international academic research show that building safe infrastructure for bicyclists is key to increase bicycle use. When it comes to German non-academic accident-related research how- ever, it appears that the concept of safety needs a revision and the scientific basis of what to label safe infrastructure is hardly reliable. In this Discussion Paper we present weaknesses of the perspective of German non-academic acci- dent-related research. What we question in particular is the assumption that it is sufficient to describe safety as a number. Furthermore, we take a critical look at the used raw data as well as on interpre- tations, conclusions and recommendations that are drawn from their results. In this manner, we do not only demand an appropriate scientific standard but we also want to encourage a discussion about giving interdisciplinary support to the field of infrastructure planning thus enable human centered planning.
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ............................................................................................................................ 5
2 Radverkehrsforschung als Bremse der Mobilitätswende .................................................... 9
3 Unfallanalysen .................................................................................................................. 12
3.1 Rohdaten .................................................................................................................... 12
3.2 Interpretationen .......................................................................................................... 13
3.3 Schlüsse und Empfehlungen ...................................................................................... 14
4 Forschung im Elfenbeinturm ............................................................................................ 17
5 Ein Ansatz vom Menschen aus ......................................................................................... 19
6 Ausblick ............................................................................................................................ 20Einleitung
1 Einleitung
Die Verkehrsplanung sieht ihre wesentliche Aufgabe darin, die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs
zu gewährleisten, wie es ihr im Straßenverkehrsrecht vorgegeben ist. Das primäre Ziel der Verkehrspla-
nung besteht entsprechend seit Jahrzehnten darin, den Verkehrsfluss aufrecht zu erhalten, indem die
notwendige Infrastruktur bereitgestellt wird, um die bis heute kontinuierlich wachsenden Verkehrsmen-
gen zu bewältigen und durch ein intelligentes Verkehrsmanagement zu organisieren (vgl. Schmucki
2001). Es geht darum, immer mehr Verkehr, immer schneller, über immer größere Distanzen zu beför-
dern. Aus dieser Perspektive resultiert ein negatives Verhältnis der Verkehrsplanung zum Raum, der
darauf reduziert wird, dass er überwunden werden muss. Anders als die Stadtplanung hat die Verkehrs-
planung bis heute kaum eine Vorstellung von Raumqualitäten, die Anlass geben könnten zu verweilen,
besteht doch das Ziel darin, den Raum möglichst schnell zu durchschreiten. Alles was sich dabei in den
Weg stellt, erscheint Verkehrsplanenden vor allem als Hindernis, das eben jene Sicherheit und Leich-
tigkeit des Verkehrs gefährdet.
Besonders problematisch erscheinen dem Verkehrsingenieur jene Menschen, die sich abseits des tech-
nisch regulierten motorisierten Verkehrs eigensinnig im Stadtraum bewegen, wie Radfahrende und zu
Fuß Gehende. In dem Maße, wie diese mit der Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs nicht mehr
mithalten, stellen sie aus Sicht der Verkehrsplanenden ein potentielles Verkehrshindernis dar. Schon in
der Reichs-StVO von 1937 heißt es dazu: „Der Langsame hat auf den Schnelleren Rücksicht zu nehmen“
(vgl. Gülde 1938: 135, zit. n. Psenner 2013). Um dennoch die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs
aufrecht zu erhalten, werden die Bürger*innen von klein auf dazu erzogen, sich von dem für sie gefähr-
lichen motorisierten Verkehr möglichst fern zu halten. Auf diese Weise wurde das menschliche Maß
den technischen Anforderungen eines einseitig am motorisierten Verkehr ausgerichteten Verkehrssys-
tems untergeordnet. Seitdem werden Radfahrende und zu Fuß gehende Menschen vom motorisierten
Verkehr beherrscht. Erst in jüngster Zeit wird die Verkehrserziehung der Menschen zu ‚Untertanen‘
eines Verkehrssystems, das sie ständig überfordert, zunehmend in Frage gestellt. Der traditionellen Ver-
kehrserziehung zur Unselbständigkeit und der Fremdbestimmung durch ein Verkehrssystem, das sie
beherrscht, wird eine Mobilitätsbildung entgegengestellt, die auf die Eigenständigkeit und Selbstbestim-
5Einleitung
mung der Menschen gerichtet ist (vgl. Schwedes et al. 2021). Die Mobilitätsbildung zielt auf ein Ver-
kehrssystem, das sich am menschlichen Maß orientiert und dessen technische Parameter alle Menschen
gleichermaßen darin unterstützt, sich möglichst frei zu bewegen.1
Um mit Blick auf die nichtmotorisierten Radfahrenden und zu Fuß Gehenden neben der Sicherheit auch
die Leichtigkeit des motorisierten Verkehrs zu gewährleisten, wurden diese in den letzten Jahrzehnten
auch physisch immer stärker von den Fahrstreifen ferngehalten, die für den motorisierten Verkehr re-
serviert wurden und heute den öffentlichen Stadtraum dominieren. Seitdem bilden der verbliebene Rad-
verkehr gemeinsam mit dem Fußverkehr eine im doppelten Wortsinn Randerscheinung, indem sie beide
ein wenig beachtetes Dasein im verbleibenden Seitenraum fristen. Auf dieses Missverhältnis reagieren
die Betroffenen immer häufiger mit dem Hinweis, dass die im Straßenverkehrsrecht gewünschte Leich-
tigkeit des Verkehrs auch für sie gelte und verlangen eine entsprechende Umsetzung (vgl. ADFC 2019).
Das erfordere sowohl den Neubau wie auch die Neudimensionierung von Fuß- und Radwegen bzw. die
Neuaufteilung des öffentlichen Straßenraums auf Kosten des motorisierten Verkehrs.2
Der hier skizzierte Paradigmenwechsel in der Verkehrswissenschaft und -planung hat sich international
mit dem Konzept der Vision Zero etabliert und wurde jüngst mit der ‚Stockholm Deklaration‘ erneut
bekräftigt (vgl. Kossak 2020a, 2020b). Ausgehend von dem verkehrspolitischen Ziel das Verkehrssys-
tem so zu gestalten, dass es zukünftig keine Verkehrstote mehr produziert, orientiert sich das Konzept
der Vision Zero an den Anforderungen und Bedarfen3 der schwächsten Verkehrsteilnehmer*innen und
leitet davon die erforderlichen verkehrsplanerischen Maßnahmen ab. Die Verantwortung für die eigene
Gesundheit trägt nicht mehr der Einzelne allein, der bisher dazu erzogen wurde, sich in einer feindlichen
Umgebung zu behaupten. Es ist nicht mehr der Mensch, von dem erwartet wird, dass er sich dem Ver-
kehrssystem anpasst, stattdessen wird von der Verkehrswissenschaft und -planung erwartet, dass sie sich
dem Menschen widmen, bevor sie das Verkehrssystem gestalten. Während die Verkehrsingenieure in
der Vergangenheit ein Verkehrssystem entworfen haben, das sich durch geringe Fehlertoleranz aus-
zeichnete und die Verantwortung den Menschen übertrug, sich adäquat zu verhalten, wird zukünftig
von ihnen erwartet, dass sie ein Verkehrssystem entwickeln, das menschliche Fehler verzeiht. Den Dreh-
und Angelpunkt bildet dabei die Geschwindigkeitsbegrenzung, die auf ein Maß reduziert werden soll,
1 Einen entsprechenden Ansatz verfolgt das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung zusammen mit dem Institut für Erzie-
hungswissenschaften an der Humboldt Universität zu Berlin in dem vom BMVI im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans
geförderten Forschungsprojekt „Mobilitätsbildung: Entwicklung und Umsetzung von Lehr- und Lernansätzen zur Förderung
des Rad- und Fußverkehrs bei Kindern und Jugendlichen und der Qualifikation von (zukünftigen) Lehrkräften und Erzieher*in-
nen“.
2 In dem vom BMVI im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans geförderten Forschungsprojekt „Nahmobilitätskonzept:
Entwicklung eines integrierten Mobilitätskonzepts für eine fahrrad- und fußgängerfreundliche Kommune“ unterstützt das Fach-
gebiet Integrierte Verkehrsplanung die Neugestaltung eines autofreien Berliner Stadtquartiers.
3 Während die Anforderungen aus den objektiven Rahmenbedingungen resultieren, handelt es sich bei den Mobilitätsbedarfen
um individuelle Anforderungen, die zur Erfüllung der spezifischen Bedürfnisse eines Menschen oder einer Zielgruppe nötig
sind (vgl. Schwedes et al. 2018b: 34ff.).
6Einleitung
das die Menschen nicht mehr systematisch überfordert und damit in Gefahr bringt (vgl. Kiepe & Topp
2015).
Die Erweiterung der Perspektive vom Fokus auf das technische Verkehrssystem zu den Nutzer*innen,
bedeutet die Aufwertung der subjektiven Wahrnehmung des Verkehrs. Demnach bildet nicht mehr ein
reales oder prognostiziertes Verkehrsaufkommen den Ausgangspunkt verkehrsplanerischer Überlegun-
gen, sondern die spezifischen Anforderungen und Bedarfe der Menschen vor Ort sowie ihre Wahrneh-
mung des Verkehrs (vgl. Gehl 2015). Die Aufgabe der Verkehrsplanerin besteht jetzt darin, die Men-
schen nach ihrer Sicht der Dinge zu befragen. Während der Verkehrsplaner den Stadtraum bisher vor
allem als Verkehrshindernis betrachtet hat, dass überwunden werden muss, indem Autofahrer*innen in
ihrem Reizschutzpanzer durch Transiträume geleitet werden, die man möglichst schnell hinter sich lässt,
sehen sich Verkehrsplaner*innen heute zunehmend mit Menschen konfrontiert, die zu Fuß und mit dem
Rad unterwegs sind, Raumqualitäten thematisieren und attraktive Räume zum Verweilen fordern. An-
ders als Autofahrer*innen ist diese wachsende, lange aus dem Straßenraum verdrängte Klientel, unge-
schützt und verwundbar. Damit erhält das Thema Sicherheit eine völlig neue Bedeutung.
Ausgehend von der basalen verkehrswissenschaftlichen Einsicht, dass die ‚Sicherheit und Leichtigkeit‘
des Verkehrs von den verschiedenen Verkehrsteilnehmenden unterschiedlich wahrgenommen wird,
müssen sich Verkehrswissenschaft und -planung zukünftig neben der Verkehrsinfrastruktur und den
Verkehrsflüssen auch der Mobilität der Menschen widmen. Die Integrierte Verkehrsplanung umfasst
daher drei Planungsfelder. (1) Das Infrastrukturmanagement, (2) das Verkehrsmanagement, und (3) das
Mobilitätsmanagement (vgl. Abb. 1). In allen drei Planungsfeldern kann jeweils mit positiven Angebo-
ten und restriktiven Maßnahmen operiert werden.
7Einleitung
Abbildung 1: Die drei Planungsfelder inklusive der Maßnahmendualismen innerhalb eines integrierten Planungs-
modells (eigene Darstellung nach Schwedes et al. 2018b: 205)
Im Folgenden werden wir anhand des Radverkehrs die aktuellen Defizite der Verkehrswissenschaft und
-planung aufzeigen, die sich bisher auf den Bau und Unterhalt der Verkehrsinfrastruktur (Infrastruk-
turmanagement) sowie die Organisation der Verkehrsflüsse (Verkehrsmanagement) konzentriert, den
Menschen mit seinen handlungsleitenden Anforderungen und Bedarfen (Mobilitätsmanagement) aber
noch weitgehend vernachlässigt. Vor dem Hintergrund der Defizite der aktuellen Verkehrswissenschaft
und -planung im Bereich des Radverkehrs wird dann der Mehrwert eines integrierten Ansatzes darge-
legt, der die Mobilität der Menschen mit in den Blick nimmt.
8Radverkehrsforschung als Bremse der Mobilitätswende
2 Radverkehrsforschung als Bremse der Mobilitätswende
Das Fahrrad ist ein Multitalent der alltäglichen Mobilität, das insbesondere im urbanen Raum viele An-
reize und Vorteile vor anderen Arten der Fortbewegung bietet. Möchte man in der Stadt möglichst
schnell von A nach B gelangen, so empfiehlt sich die Nutzung des Fahrrads, da es auf den ersten 5,5 km
das schnellste Verkehrsmittel ist (UBA 2014). Bei entsprechender Verfügbarkeit von Infrastruktur wie
etwa Park-and-Ride-Anlagen lässt es sich leicht mit anderen Verkehrsmitteln kombinieren, was wiede-
rum den Möglichkeitsraum individueller Mobilität erweitert (vgl. Schwedes et al. 2018a: 11ff.). Aber
auch die alleinige Nutzung des Fahrrads ist durchaus realistisch. 58 Prozent aller Wege betragen nicht
mehr als 5 km; ganze 74 Prozent liegen bei unter 10 km Länge (Nobis & Kuhnimhof 2017). Dank der
verschiedenen Erscheinungsformen des Fahrrads etwa als Lastenrad, E-Bike oder Tandem werden
schließlich auch seine Einsatzmöglichkeiten immer diverser.
Einmal gebaut, ermöglicht es CO2-arme, ressourcenschonende und lärmarme Fortbewegung, wodurch
es eines der umwelt- und klimafreundlichsten Verkehrsmittel ist. Gegenüber den öffentlichen Verkehrs-
mitteln kommt der Vorteil im Hinblick auf den Infektionsschutz hinzu und auch seine gesundheitsför-
derliche Wirkung ist weitgehend bekannt (Jacobsen & Rutter 2012). Mit steigendem Anteil am Ver-
kehrsaufkommen erhöht Radfahren die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer*innen (vgl. Jacobsen 2003)
und punktet zudem mit seiner Sparsamkeit im Flächenverbrauch (Randelhoff 2014). Selbst aus volks-
wirtschaftlicher Sicht lohnt sich die Förderung des Radverkehrs in hohem Maße, denn während jeder
mit dem Auto zurückgelegte Kilometer der Gesellschaft Kosten verursacht, erwirtschaftet jeder mit dem
Fahrrad zurückgelegte Kilometer einen Nutzen von etwa 30 Cent (Gössling et al. 2018).
Alle diese Punkte zusammengenommen erscheint es nicht nur sinnvoll, sondern geradezu vernünftig,
Fahrrad zu fahren. Dennoch hält sich der Anteil des Radverkehrs am Modal Split seit 1982 relativ kon-
stant bei lediglich 10 % (Nobis et al. 2017) und verschiedene Typologien von Nutzungsgruppen zeigen
relativ hohe Anteile von selten bis gar nicht Fahrenden (z. B. Geller 2009).
Was sind also Gründe, die dagegensprechen, dass Menschen mit dem Rad fahren? Laut Fahrradmonitor
2019 betreffen drei von acht Ursachen die Infrastruktur. Es handelt sich dabei um fehlende sichere Ab-
stellmöglichkeiten (14 %), mangelnde Sicherheit (19 %) und den Mangel an ausgebauten Radwegen
oder Fahrradstreifen (22 %) (BMVI 2019). Geller (2009) zufolge wird als wichtigster Grund für ein
subjektives Unsicherheitsgefühl die Angst vor einem Zusammenstoß mit Kfz genannt und nicht etwa
vor Zusammenstößen mit anderen Radfahrenden, Passant*innen oder Alleinunfällen. Die von den Be-
fragten zum Ausdruck gebrachte Befürchtung wird empirisch dadurch bestätigt, dass in über 90 Prozent
jener Zusammenstöße, die das Hauptunfallgeschehen zwischen Rad- und Kfz-Verkehr darstellen – das
9Radverkehrsforschung als Bremse der Mobilitätswende
Ein- und Abbiegen von Kfz an Kreuzungen – Kfz-Fahrende Hauptverursachende sind (vgl. Schreiber et
al. 2013).
All das vorausgeschickt erscheint es angebracht, den Entstehungsprozess von (Fahrrad-)Infrastruktur
näher zu beleuchten. Für die Planung, den Entwurf und die Umsetzung von (Fahrrad-)Infrastruktur sind
in Deutschland die Bundesländer zuständig. Dabei stützen sie sich auf Dokumente, wie beispielsweise
die Richtlinien zur Anlage von Straßen (RASt) oder die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA).
Diese werden vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) beim gemeinnüt-
zigen Verein Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) in Auftrag gegeben, dort
in Arbeitsgremien erstellt und in Abstimmung mit dem BMVI und den obersten Straßenbaubehörden
der Länder herausgegeben. Die FGSV betont, dass die Erstellung solcher Technischer Regelwerke „un-
ter Berücksichtigung der neuesten Ergebnisse der Forschung und der Praxis mit dem Ziel einer einheit-
lichen Anwendung“ (FGSV 2014) erfolgt. Um also zu verstehen, welche Informationen in Technische
Regelwerke gelangen, ist ein Blick in die Forschungslandschaft zur Radverkehrsinfrastruktur ange-
bracht.
Dabei wird deutlich, dass sich die Forschung hierzulande insbesondere mit der Sicherheit von Infra-
struktur befasst und diese vorwiegend als messbare Kenngröße betrachtet: Sicherheit als Abwesenheit
von Kollisionen (vgl. Baier et al. 2013). Da ein großer Teil der Publikationen vom Gesamtverband der
deutschen Versicherer (GDV), beziehungsweise dessen Tochtergesellschaft Unfallforschung der Versi-
cherer (UDV) stammt, verwundert die Konzentration auf das Zählen von Unfällen wenig. Die Strategie
von Verkehrsplaner*innen und -forscher*innen in diesem Bereich, die Zahl der Zusammenstöße und
vor allem die sogenannten Unfallkosten auf deutschen Straßen zu reduzieren, mag aus der Perspektive
von Versicherungen nachvollziehbar und vernünftig sein. Aus wissenschaftlicher Sicht ist sie jedoch in
mehrfacher Hinsicht problematisch.
Zum einen ist die Forschung, die sich den Verkehrskonflikten widmet, wie im folgenden Kapitel erläu-
tert wird, vielfach unsauber durchgeführt und lässt an vielen Stellen eine stringente Argumentation ver-
missen. Wir stellen daher die These auf: Deutschsprachige, außeruniversitäre Forschung zur Sicherheit
von (Rad-)Verkehrsinfrastruktur entspricht in vielerlei Hinsicht nicht den Anforderungen an eine quali-
tativ hochwertige Forschung.
Die zweite These lautet: Forschung, die sich auf Zahlen bezieht, kann im Idealfall sehr präzise Hypo-
thesen überprüfen; allerdings ist das Konstrukt der Sicherheit zu komplex, als dass es sich allein anhand
von Zahlen und einer Negativdefinition abbilden ließe. Wir kommen daher zu dem Schluss, dass die
10Radverkehrsforschung als Bremse der Mobilitätswende
Forschung zur Sicherheit von Fahrradinfrastruktur bisher zu eindimensional ist und durch neue Metho-
den und Ansätze ergänzt werden sollte.
11Unfallanalysen
3 Unfallanalysen
Wie oben beschrieben, befasst sich Infrastrukturforschung in großem Maße mit Sicherheitsaspekten und
leitet aus sogenannten Unfallanalysen Gestaltungsempfehlungen ab. In dieser Unfallforschung, die zu
einem großen Teil von der UDV in Auftrag gegeben wird, sehen wir grundsätzliche Probleme:
Die Untersuchungen werden oftmals wissenschaftlichen Ansprüchen nicht gerecht, sie weisen Unge-
nauigkeiten oder sogar deutliche Fehler auf.4 In Anbetracht des großen Einflusses, den diese Untersu-
chungen auf die Infrastrukturgestaltung haben, ist ein solches Vorgehen unverantwortlich. Das folgende
Kapitel soll einen Einblick in die Problematik geben.
3.1 Rohdaten
Ein erstes großes Problem betrifft den Forschungsgegenstand selbst: Unfälle. An dieser Stelle muss
vorausgeschickt werden, dass schon der Begriff selbst kritisiert wird.5 Denn entsprechende Ereignisse
passieren nicht aus heiterem Himmel, sondern sind zumeist die Folge von konkret benennbaren mensch-
lichen Fehlern, die durch entsprechende individuelle oder infrastrukturelle Vorsichtsmaßnahmen hätten
verhindert werden können (vgl. Short & Pinet‐Peralta 2010).
Der nächste Punkt betrifft die Daten selbst. In die Unfallstatistiken können nur jene Zusammenstöße
eingehen, die polizeilich erfasst werden. Bei diesen handelt es sich zumeist um Zusammenstöße mit
Personenschaden, während leichtere Zusammenstöße oftmals nicht gemeldet werden (Baier et al. 2013).
Aus diesem Sachverhalt folgt zunächst das Problem einer nicht zu benennenden Dunkelziffer. Bisher
wird mit dieser Angelegenheit auf zweierlei Art und Weise umgegangen. Zum einen gibt es Untersu-
chungen, die diese Dunkelziffer ignorieren und mit den vorliegenden Zahlen arbeiten. Da sie die Realität
jedoch nur eingeschränkt abbilden, sind ihre Ergebnisse unzuverlässig; ganz zu schweigen von Schluss-
folgerungen, die aus ihnen gezogen werden. Eine Variante, mit der die Problematik der Dunkelziffer zu
umgehen versucht wird, lässt leichtere Zusammenstöße grundsätzlich außen vor. Diese Methode ver-
stärkt jedoch ein weiteres Problem: Kollisionen sind – bezogen auf die Orte ihres Geschehens und die
Verkehrsteilnehmenden – sehr seltene Ereignisse (siehe Baier et al. 2013). Werden diese Zusammen-
stöße zusätzlich gefiltert, wird die Möglichkeit statistisch signifikanter Aussagen weiter eingeschränkt.
4 Vgl. die aktuelle Debatte über die Untersuchung der UDV zu den geschützten Kreuzungen: https://www.adfc.de/fileadmin/u-
ser_upload/201019_ADFC-Stellungnahme-UDV.pdf (19.12.2020).
5 Etymologisch leitet sich der ‚Unfall‘ vom mittelhochdeutschen Wort für ‚Unglück‘ ab, der das negative Gegenstück zum
zufälligen ‚Glück‘ bezeichnete. Als ‚Unfall‘ wird daher ein unvorhersehbares Ereignis (mit Personen- oder Sachschaden) be-
zeichnet (vgl. Wolfgang Pfeifer et al. 1993).
12Unfallanalysen
Dass Phänomene wie leichte Zusammenstöße oder Beinaheunfälle von der Unfallforschung weitgehend
ausgeblendet werden ist für die vorliegende Thematik insofern fatal als dass sie nachweislich eine hohe
Bedeutung für das Sicherheitsempfinden haben – also handlungsleitend sind. In der Geringschätzung
von leichten Zusammenstößen und Beinaheunfällen drückt sich ein borniertes ökonomisches Kalkül
aus, das sich einseitig an den Unfallkosten orientiert, die demnach erst ab schweren Unfällen zu Buche
schlagen. Wenn demgegenüber die Perspektive im Sinne einer volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung
um die positiven Effekte des Fahrradfahrens erweitert wird, fällt die Rechnung anders aus (vgl. Gössling
et al. 2019). Insbesondere die positiven gesundheitlichen Effekte des Fahrradfahrens tragen zu einem
volkswirtschaftlichen Gesamtnutzen bei. Vor diesem Hintergrund erscheinen die von der Unfallfor-
schung bisher wenig berücksichtigten, leichten Zusammenstöße und Beinaheunfälle als wesentliche
Hürden für Radfahrende, die zukünftig von Seiten der Wissenschaft eine größere Aufmerksamkeit ver-
dienen.
3.2 Interpretationen
Selbst bei der Nutzung von besseren Rohdaten, beispielsweise durch die (Mit-)Verwendung von Kon-
fliktdaten (Erke & Gstalter 1985; Aldred & Crosweller 2015), bleiben Probleme bei ihrer Interpretation.
Das verdeutlicht folgendes Zitat:
„Zusammenfassend ist festzuhalten, dass der Mischverkehr in Bezug auf Linksab-
biegeunfälle grundsätzlich eine eher sichere Führungsform darstellt, da Linksab-
biegeunfälle insgesamt eher selten auftreten. Dennoch ergibt sich ein hohes indivi-
duelles Risiko für Radfahrer und abbiegende Kfz (hohe Unfall(kosten)raten).“
(Kolrep-Rometsch et al. 2013: 89)
Die im Zitat gewählte Formulierung eines hohen individuellen Risikos zeigt, dass die Wahrscheinlich-
keit eines Zusammenstoßes in der beschriebenen Situation sehr hoch ist und damit für Radfahrende
durchaus gefährlich. Dass die absolute Zahl der Kollisionen im Zusammenhang mit Linksabbiegevor-
gängen gering ist, also „Linksabbiegeunfälle insgesamt eher selten auftreten“ muss in der Folge daran
liegen, dass diese spezifische Situation verglichen mit anderen Situationen eher selten auftritt. Mit an-
deren Worten: Im Mischverkehr kommt es so selten zum Aufeinandertreffen von linksabbiegenden Kfz
und geradeausfahrenden Fahrrädern, dass wenige Zusammenstöße passieren. Wenn diese Situation je-
doch auftritt, wird es mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem Zusammenprall kommen. So gesehen er-
scheint die Bezeichnung dieser Führungsform durch die Autor*innen als „grundsätzlich eher sicher“
zynisch.
13Unfallanalysen
Überspitzt bedeutet diese Interpretation: Wird eine Kreuzung nicht von Radfahrenden genutzt, dann
treten auch keine Kollisionen mit ihnen auf. Wenn Kreuzungen so gestaltet werden, dass sie von Rad-
fahrenden nicht mehr genutzt werden, stiege zahlenmäßig die Sicherheit dort an. Interpretationen dieser
Art können allenfalls als verkürzt bezeichnet werden. Anders steht es jedoch um solche Beispiele, bei
denen Schlüsse aus Studienergebnissen gezogen werden, die aus verschiedenen Gründen unzulässig
sind, im Anschluss aber in konkreten Gestaltungsempfehlungen münden.
3.3 Schlüsse und Empfehlungen
Als Beispiel für diesen Kritikpunkt ist die Untersuchung von Angenendt et al. (2005) zu nennen: Hier
wurden verschiedene Markierungslösungen und Signalisierungsarten in Bezug auf die Radverkehrssi-
cherheit verglichen. Anhand der Statistiken zu Zusammenstößen war „ein Einfluss unterschiedlicher
Markierungsformen auf das Unfallgeschehen nicht zu erkennen“ (Angenendt et al. 2005: 38). Trotzdem
werden im weiteren Verlauf der Studie weitreichende Empfehlungen zur Markierung in Knotenpunkten
ausgesprochen:
„Insbesondere an Lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten sollten Radfahrer eine
Führungshilfe in Form von Radfahrstreifen oder Schutzstreifen erhalten. Bei höhe-
ren Radverkehrsbelastungen oder Pulkbildungen im Radverkehr empfiehlt sich die
Kombination dieser Führungen mit aufgeweiteten Radaufstellstreifen.“
(Angenendt et al. 2005: 56)
Darüber hinaus wird zur Führungsform vor Kreuzungen empfohlen:
„Um die Vorteile der Fahrbahnführung in Knotenpunkten nutzen zu können, kann
auch der Übergang von einer Seitenraumführung auf der Strecke in eine Fahr-
bahnführung im Knoten zweckmäßig sein.“
(Angenendt et al. 2005: 56)
Da jedoch verschiedene Führungsformen nicht Teil der Analyse waren, kann diese auch keine Erkennt-
nisse zu Vor- oder Nachteilen einer Führung auf der Fahrbahn gegenüber anderen Führungsformen lie-
fern.
In der Zusammenfassung der oben genannten Studie von Kolrep-Rometsch et al. (2013) wurde ähnlich
argumentiert (siehe Schreiber et al. 2013). Nach einer Untersuchung verschiedener Faktoren auf ihren
14Unfallanalysen
Einfluss bei Zusammenstößen zwischen rechtsabbiegenden Kfz- und Radfahrenden kommen die Au-
tor*innen zu der Erkenntnis: „Der Einfluss der Rotmarkierung auf die Verkehrssicherheit konnte auf
Grund zu geringer Fallzahlen nicht untersucht werden“ (Schreiber et al. 2013: 13). Diese Limitation
wird allerdings im weiteren Verlauf ignoriert, wenn empfohlen wird:
„Zur Steigerung der Aufmerksamkeit sind die Radverkehrsanlagen und vor allem
die Furten entsprechend sichtbar zu gestalten. Generell sollte eine Furtmarkierung
vorgesehen werden. Zusätzlich sollte, wie in den ERA 2010 empfohlen, eine Ro-
teinfärbung bei entsprechender Unfallauffälligkeit vorgenommen werden.“
(Schreiber et al. 2013: 17)
Doch selbst wenn eine Untersuchung ihren qualitativen Ansprüchen genügt, können fehlerhafte
Schlüsse und Empfehlungen immer noch im Nachhinein in sie hineininterpretiert werden. Eine beispiel-
hafte Anekdote dafür ist die sogenannte ‚Schnüll‘-Diskussion, in der eine Studie als vermeintlicher Be-
leg dafür herangezogen wird, dass Umbaumaßnahmen von Radwegen zu Schutzstreifen die Sicherheit
steigern. In der Studie Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten von Schnüll et al.
(1992) heißt es: „Die Unfallgefährdung für geradeausfahrende Radfahrer [ist] bei Führung auf der Fahr-
bahn oder auf Radfahrstreifen erheblich geringer als bei Führung auf Radwegen mit Radfahrfurten“
(Schnüll et al. 1992: 236).
In einer Pressemitteilung der European Cyclists' Federation (ECF) werden die Studienergebnisse fol-
gendermaßen zusammengefasst:
„An Knotenpunkten sind Radfahrer auf der Fahrbahn oder – außer im Kreisver-
kehr – auf Radfahrstreifen erheblich sicherer als auf Radwegen […] Gege-
ben[en]falls vorhandene Radwege sollten deshalb an Knotenpunkten durch Rad-
fahrstreifen ersetzt werden.“
(European Cyclists' Federation 1993)
Aus dem Forschungsergebnis wird also direkt eine Gestaltungsempfehlung abgeleitet. Übersehen wurde
hier offenbar jener Satz, der dem bereits zitierten im Originaltext folgt: „Allerdings lässt sich aus dem
Ergebnis nicht schließen, die Führung auf der Fahrbahn oder auf Radfahrstreifen sei generell sicherer
als die auf Radwegen“ (Schnüll et al. 1992: 236). Anstatt die Abschaffung von Radwegen zu fordern,
zeigen die Autoren der Studie sogar Verbesserungsmöglichkeiten für Radwege auf, wie zum Beispiel
durch Teilaufpflasterungen der Radverkehrsfurten bei Einmündungen (Schnüll et al. 1992: 237). An
keiner Stelle der Studie wird die Umwandlung von Radwegen in Schutzstreifen als sicherheitsfördernd
herausgestellt.
15Unfallanalysen
Das nächste Beispiel zeigt noch eine weitere Ebene der Problematik fehlerhafter Schlüsse und Empfeh-
lungen. Im Gegensatz zu den oben genannten Fällen, in denen nicht vorhandene Erkenntnisse in Emp-
fehlungen mündeten, werden im folgenden Beispiel zwar Erkenntnisse generiert, diese jedoch nur teil-
weise in der Zusammenfassung und in den Empfehlungen beachtet.
In der bereits oben genannten Studie von Kolrep-Rometsch et al. (2013) werden mittlere und weite
Furtabsetzungen an Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen als besonders gefährlich identifiziert. Entspre-
chend liegt der Schluss nahe, geringe Furtabsetzungen zu empfehlen:
„Aufgrund der besseren Sichtbarkeit der Radfahrer wird eine Führung auf der
Fahrbahn oder eine fahrbahnnahe Führung empfohlen, vor allem in Bezug auf das
Rechtsabbiegen sind Furtabsetzungen von mehr als zwei Metern zu vermeiden.“
(Kolrep-Rometsch et al. 2013: 107)
Interessanterweise wurde in einer innerhalb der Studie durchgeführten Vor-Ort-Begehung allerdings
festgestellt, dass bei einem Großteil ebenjener Knotenpunkte mit mittleren und weiten Furtabsetzungen
Sichthindernisse vorhanden waren. Auf diesen Fakt wird durchaus prominent sowohl im Ergebnisteil
als auch im Fazit verwiesen: „Besonders wichtig für die Verkehrssicherheit beim Abbiegen ist die freie
Sicht der Kfz-Fahrer auf geradeausfahrende Radfahrer. Vorhandene Sichthindernisse sind zu beseiti-
gen“ (Kolrep-Rometsch et al. 2013: 107).
Anstatt dieser Erkenntnis jedoch konsequent Folge zu leisten – etwa in der Empfehlung, zu prüfen, ob
das eigentliche Sicherheitsproblem in Sichthindernissen oder der Weite der Furtabsetzung besteht –
werden sowohl die Furtabsetzungen als auch die Sichthindernisse gleichermaßen kritisiert. Konsequen-
ter wäre wohl ein Eingeständnis über die Unkenntnis des ausschlaggebenden Faktors, respektive der
ausschlaggebenden Faktoren gewesen. Daraus hätte sich eine weitergehende Debatte darüber entwi-
ckeln können, wie mit dieser unsicheren Datenlage umzugehen ist und wie diese offenen Fragen geklärt
werden können.
16Forschung im Elfenbeinturm
4 Forschung im Elfenbeinturm
Wie im vorangegangenen Abschnitt beschrieben, bedarf die Forschung zur Radverkehrsinfrastruktur
einer kritischen Prüfung. Denn insbesondere jene Arbeiten, die Einzug in die Planung nehmen, werden
den qualitativen Ansprüchen von Forschung mitunter nicht gerecht. Aber noch ein weiterer Aspekt, der
die genannte Forschung kennzeichnet, sollte unserer Ansicht nach ernsthaft hinterfragt werden: Die fast
ausschließliche Fokussierung auf Kenngrößen, die die objektive Sicherheit von Infrastrukturgestaltun-
gen vergleichen. Dass eine mangelnde Sicherheit von Infrastruktur – wie in Kapitel 2 ausgeführt – häu-
fig als Grund für die Meidung des Radfahrens angeführt wird, offenbart die Eindimensionalität dieses
Vorgehens. Demgegenüber lässt die nach wie vor geringe Zahl an Radfahrenden vermuten, dass es nicht
ausreicht, wenn einzelne Infrastrukturelemente oder ganze Führungsformen durch die Unfallforschung
als objektiv sicher bewertet werden.
Ein Blick über den Tellerrand zeigt, dass Sicherheit neben der viel geprüften objektiven auch eine sub-
jektive Dimension besitzt, die national wie auch international bereits einige Prominenz erlangen konnte
(z. B. Aldred & Crosweller 2015; Cho et al. 2009; Chataway et al. 2014; Fernández-Heredia et al. 2014;
Horton 2007; Jensen et al. 2007). Arbeiten wie die von Richter et al. (2019) oder Alrutz (1998) sowie
die jüngst veröffentlichte Untersuchung von FixMyCity (2020) beschäftigen sich zu einem großen Teil
mit der subjektiven Sicherheit von Radfahrenden und zeigen, dass dieses Thema auch in deutschspra-
chigen Untersuchungen zur Infrastrukturgestaltung keine Neuheit mehr ist. Tatsächlich wurden auch in
den bereits kritisch erwähnten Studien von Kolrep-Rometsch et al. (2013) und Alrutz et al. (2009) sub-
jektive Eindrücke von Radfahrenden erhoben. Umso überraschender ist es, dass entsprechende Ergeb-
nisse bislang kaum Einzug in die Praxis gefunden haben. Teilweise sind entsprechende Resultate sogar
gänzlich in den Gestaltungsempfehlungen untergegangen, obwohl sie sich förderlich auf den Radver-
kehrsanteil auswirken könnten. Über den Einfluss einer Planung, die sich auch am subjektiven Sicher-
heitsempfinden orientiert, lässt sich daher bisher nur spekulieren.
Ebenso blieben in den relevanten Regelwerken bislang jene Konstrukte unbeachtet, die neben der ge-
fühlten Sicherheit ebenfalls eine Perspektive individueller Erfahrung beim Radfahren untersuchen. Zu
nennen sind hier etwa die Arbeiten von Abadi & Hurwitz (2018) und Landis et al. (2003), die sich dem
wahrgenommenen Komfortlevel widmen (Perceived Level of Comfort respektive Intersection Level of
Service). Auch der Grad an Entspanntheit, Stress oder das Risikoempfinden (Møller & Hels 2008) könn-
ten Größen sein, die, erst einmal erfragt und entsprechend ihrer Resultate umgesetzt, dazu führen kön-
nen, dass mehr Menschen das Fahrrad nutzen. Jene Arbeiten zeigen, dass Sicherheit von Infrastruktur –
subjektiv oder objektiv – nicht der einzige Faktor sein muss, der einen Einfluss auf die Fahrradnutzung
hat.
17Forschung im Elfenbeinturm
Fraglich bleibt jedoch auch nach diesen Arbeiten, ob sie bereits alle Faktoren berücksichtigen konnten,
die den Radverkehrsanteil beeinflussen können und woran es in Bezug auf die bestehende Infrastruktur
liegt, dass sich ein nur so geringer Anteil für die Nutzung des Fahrrads erwärmen kann. In diesen Ar-
beiten, deren Ergebnisse zumeist auf quantitativen Methoden beruhen, werden aus der bestehenden Li-
teratur, die sich ebenfalls zum Großteil auf quantitative Methoden stützen, Faktoren abgeleitet, die dann
auf ihren Wert für das Radfahren oder ihren Einfluss auf die beabsichtigte Fahrradnutzung untersucht
werden. Hier wird etwa gezeigt, dass eine beliebige Strecke A als komfortabler, sicherer oder angeneh-
mer wahrgenommen wird als eine beliebige Strecke B oder auch welcher Abstandshalter zwischen Rad-
und Kfz-Spur das Risikoempfinden am meisten senken könnte. Ungeklärt bliebe hier allerdings, warum
manche Studienteilnehmer*innen in der Realität dennoch bevorzugt Strecke A nutzen würden, oder aber
keine von beiden. Oder ob die Abstandshalter in der Realität wirklich neben all den übrigen Gestal-
tungselementen die größte Rolle spielen. Das untersuchte Kriterium könnte auch nur eines von vielen
darstellen. Quantitative Arbeiten haben in der Vergangenheit für viel Aufschluss sorgen können und
haben nicht zuletzt aufgrund ihrer klaren Wirkungsanalyse einen großen Wert für die Forschung.
Mit unserem Ansatz möchten wir nun einen Vorschlag unterbreiten, wodurch die Forschung nicht nur
praxisorientierter und somit zugänglicher für Planende wird, sondern auch die Bedürfnisse der Nut-
zer*innen angemessen berücksichtigt. Demensprechend plädieren wir dafür, dass sich die Forschung
näher am Menschen orientieren sollte, da nur diese genau wissen, warum sie Fahrrad fahren oder nicht
und was ihnen helfen würde, das Rad als mögliches Verkehrsmittel zu nutzen. Dieser Ansatz wird im
folgenden Kapitel erläutert.
18Ein Ansatz vom Menschen aus
5 Ein Ansatz vom Menschen aus
Ausgehend von der beschriebenen Sachlage schlagen wir einen Ansatz vor, der nicht allein theoretisch
hergeleitete Konstrukte in den Mittelpunkt stellt, um diese zu prüfen, sondern auch die Menschen, die
die Infrastruktur nutzen sollen. Dies schließt sowohl diejenigen ein, die bereits Rad fahren, aber auch
die „interessierten aber besorgten“ Menschen (Geller 2009; Dill & McNeil 2013), die dies gern täten,
sich aus den unterschiedlichsten Gründen bisher aber dagegen entschieden haben. Es geht darum, zuerst
zu verstehen, was die Anforderungen der Nutzenden an die Infrastruktur sind, bevor wir danach fragen,
bei welcher Gestaltungsform diese stärker oder geringer ausgeprägt sind.
Durch die Hinzunahme qualitativer Erhebungsmethoden ist es möglich, ein umfassenderes und ganz-
heitliches Verständnis eines Gegenstands zu erlangen und dabei Neues zu entdecken, statt allein Be-
kanntes zu bekräftigen. In Fokusgruppen oder problemzentrierten Interviews kann ermittelt werden,
welche konkreten Probleme sich für Nutzer*innen aus der bestehenden Infrastrukturgestaltung ergeben,
welche Entscheidungen deshalb getroffen werden und aus welchen Gründen bestimmte infrastrukturelle
Elemente als besonders störend oder hilfreich eingeschätzt werden. Solche Erkenntnisse sind in der Li-
teratur bisher rar.
Diese an den Anforderungen und Bedarfen der Nutzer*innen orientierte bzw. menschenzentrierte Ge-
staltungsweise ist nicht nur der Kern Integrierter Verkehrsplanung (Schwedes & Rammert 2020;
Banister 2008; Litman 2013), sondern findet auch in anderen Disziplinen Anwendung, etwa im Bereich
des Human Centered Design in der IT-Produktentwicklung (siehe z. B. Law et al. 2009). Auch dort steht
der Mensch mit seinen Bedürfnissen und Anforderungen im Mittelpunkt; auf qualitativ gewonnenen
Erkenntnissen aufbauend wird ein Prototyp erstellt, evaluiert, anhand weiterer Hinweise verbessert und
so lange weiterentwickelt, bis ein System entsteht, das bestmöglich an die Bedarfe und Anforderungen
der Nutzer*innen angepasst ist.
Diese iterative Herangehensweise kann auch in der Verkehrsplanung große Veränderungen hervorrufen.
Schließlich wurden dort fast ausschließlich bereits vorhandene Gestaltungslösungen getestet – Unfall-
analysen können nur an Infrastrukturvarianten durchgeführt werden, die bereits existieren. Wenn aller-
dings nur bestehende Infrastrukturvarianten verglichen und gegeneinandergestellt werden, gibt es keine
Möglichkeit, neue Designs zu erstellen, die bestenfalls sicher und radverkehrsfördernd sind.
Wir ermuntern daher zu Untersuchungen, die sich dem Thema Radverkehrsinfrastruktur qualitativ nä-
hern, subjektive Eindrücke erfragen, iterativ Gestaltungsvarianten entwickeln und verbessern – ganz im
Sinne eines auf den Menschen zentrierten Gestaltungsprozesses.
19Ausblick
6 Ausblick
Das vorliegende Discussion Paper entstand am Anfang des Forschungsprojekts SuSi3D – Subjektive
Sicherheit von Radverkehrsinfrastruktur, das am Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung in Koopera-
tion mit dem Fachgebiet Industrielle Informationstechnik der TU Berlin angesiedelt ist. Viele der hier
aufgestellten Thesen werden in dem Projekt Anwendung finden und überprüft. Allen voran die Unter-
suchung subjektiven Sicherheitsempfindens von Radverkehrsinfrastruktur unter Rückgriff auf qualita-
tive Erhebungsmethoden. Mit Hilfe problemzentrierter Interviews wird zunächst das Sicherheitsemp-
finden in Bezug auf existierende Gestaltungsvarianten für Knotenpunkte untersucht. Dafür werden ver-
schiedene Führungsformen mittels 3D-Simulation dargestellt, welche die Versuchspersonen auf einem
Fahrradsimulator durchfahren werden. Bereits vor der simulierten Fahrt werden alle Informationen zum
Nutzungskontext und den Nutzungsanforderungen erfragt: Wird das Fahrrad als Verkehrsmittel verwen-
det, welche Wege werden mit dem Rad zurückgelegt, in welcher Art und Weise, welche Kriterien sind
für die Wahl der Strecke relevant, u. v. m. Mithilfe weiterer Interviews, die sich an die Durchfahrt der
einzelnen Gestaltungsvarianten anschließen, wird dann ermittelt, welche Elemente das Nutzungserleb-
nis im Allgemeinen und das subjektive Sicherheitsempfinden im Speziellen in welcher Form beeinflus-
sen.
Durch die Auswertung und Aufarbeitung der gesammelten Informationen können im nächsten Schritt
der Nutzungskontext und die spezifischen Anforderungen präziser dargestellt werden. Daraufhin wer-
den die Knotenpunktvarianten verändert oder neugestaltet und im Rahmen einer zweiten Erhebung wie-
derum getestet. Die Infrastruktur wird also iterativ im Sinne eines zu steigernden Sicherheitsempfindens
verändert.
Im Gegensatz zur bisherigen Forschung zur Verkehrssicherheit wählen wir mit dem oben beschriebenen
Forschungsdesign einen Ansatz, der Zahlen zunächst fast vollständig außen vorlässt. Es geht nicht um
die Überprüfung einer Hypothese, beispielsweise ob eine Führung auf der Straße sicherer oder unsiche-
rer ist als die Führung auf einem separaten Radweg. Vielmehr geht es im ersten Schritt darum zu ver-
stehen, warum etwa die Führung auf Schutzstreifen von manchen Versuchsteilnehmenden als sicherer
oder unsicherer empfunden wird als eine Führung auf einem separaten Radweg. Aufbauend auf den
gewonnenen Erkenntnissen können die Gestaltungsvarianten angepasst bzw. neue entwickelt werden,
um ein höheres subjektives Sicherheitsniveau zu gewährleisten als es aktuell existierende Gestaltungs-
varianten bieten können.
Selbstverständlich stellt sich nicht zuletzt die Frage, ob diese Gestaltungsvarianten auch objektiv sicher
sind. Denn Infrastruktur soll sich nicht nur sicher anfühlen, sondern auch objektiv sicher sein. Hier wird
20Ausblick
die Integration von Ergebnissen der klassischen Unfallforschung relevant. Dem Anspruch der Integrier-
ten Verkehrsplanung folgend, können durch die Kombination der Ergebnisse qualitativer, explorativer
Forschung mit der statistisch exakten Analyse von Verkehrskonflikten die Anforderungen und Bedarfe
von Verkehrsteilnehmenden umfassender ermittelt werden.
Aus unserer Sicht ist die Berücksichtigung des subjektiven Sicherheitsempfindens zentral für das Ver-
ständnis von (Rad-)Verkehrssicherheit und sicherer (Rad-)Verkehrsinfrastruktur und muss daher zu-
künftig systematisch mit der objektiven Sicherheit zusammengedacht werden.
Eine solche Vorgehensweise eröffnet ein ganzheitliches Verständnis von Sicherheit und ermöglicht so
sichere und nachhaltige Infrastruktur.
21Literaturverzeichnis
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