Unterfahrung des Landwehrkanals durch die Nord-Süd-S-Bahn Berlin
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Unterfahrung des Landwehrkanals durch die
Nord-Süd-S-Bahn Berlin
Vom Fachbereich Bauingenieurwesen der Fachhochschule Potsdam
zur Erlangung des Leistungsnachweises im Ingenieurprojekt
„Bildarchiv der Philipp Holzmann AG“
Lilly Berndt, Sarah-Lynn Czyborra und Paul Röhrig
Gutachter: Prof. Dr. phil. A. Kahlow
Potsdam, Januar 2015
Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
Fachbereich 3 Bauingenieurwesen STAND 20. Januar 2015
Ingenieurprojekt „Bildarchiv der Philipp Holzmann AG“
Inhalt
Vorbemerkung......................................................................................................................................... 2
Idee und Vorgeschichte der Nord-Süd-S-Bahn Berlin ............................................................................. 3
Geschichtliche Hinführung zur Berliner Nord-Süd-S-Bahn .................................................................. 3
Technischer Ausbau, Fahrzeuge und Stromversorgung ...................................................................... 9
Technische Details ........................................................................................................................... 9
Stromversorgung ........................................................................................................................... 10
Fahrzeuge ...................................................................................................................................... 12
Erläuterung des Baus der Unterfahrung des Landwehrkanals .............................................................. 13
Baustelle ............................................................................................................................................ 13
Rohbau .............................................................................................................................................. 17
Sanierung des Tunnels 1939.................................................................................................................. 18
Flutung................................................................................................................................................... 20
Anhang .................................................................................................................................................. 24
Quellen .................................................................................................................................................. 26
Literaturverzeichnis ........................................................................................................................... 26
Internetverzeichnis............................................................................................................................ 26
Abbildungsvezeichnis ........................................................................................................................ 27
1
Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
Fachbereich 3 Bauingenieurwesen STAND 20. Januar 2015
Ingenieurprojekt „Bildarchiv der Philipp Holzmann AG“
Vorbemerkung
Bei der Ausarbeitung zum Thema „Unterfahrung des Landwehrkanals durch die Nordsüd-S-
Bahn Berlin“, zur Erlangung des Leistungsnachweises im Ingenieurprojekt, handelt es sich um
ein Gemeinschaftsprojekt.
In Zusammenarbeit mit dem Bildarchiv der Philipp Holzmann AG hat das gewählte Thema
unser Interesse geweckt, vor allem wegen der vertrauten Lage des Bauprojekts und der
Allgegenwärtigkeit der Berliner S-Bahn.
Abbildung 1 S-Bahnnetz Berlin
Abbildung 2 Sicht auf Landwehrkanal heute
2
Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
Fachbereich 3 Bauingenieurwesen STAND 20. Januar 2015
Ingenieurprojekt „Bildarchiv der Philipp Holzmann AG“
Idee und Vorgeschichte der Nord-Süd-S-Bahn Berlin
Im Folgenden werden wir den Bau der Nord-Süd-S-Bahn zeitlich einordnen und auf
Probleme, sowie Schwierigkeiten in der Planung und Umsetzung eingehen. Des Weiteren
wird auf die Technik eingegangen, die zur Umsetzung des Projektes zum Einsatz kam.
Geschichtliche Hinführung zur Berliner Nord-Süd-S-Bahn
Im Rahmen zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen in Nord-Süd-Richtung, sowie des
Arbeitsbeschaffungsprogramms plante die Deutsche Reichsbahn 1933 die Erweiterung der
Berliner S-Bahn, da es zu dieser Zeit neben der U-Bahn in Nord-Süd-Richtung keine
Verbindungen zwischen dem Nord- und Südteil von Berlin gab. Daraufhin beschloss der
Verwaltungsrat der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft1, auch um Arbeit zu schaffen, den
Bau der Berliner Verbindungsbahn, bzw. der Nord-Süd-S-Bahn.
Im Streckenbild der Berliner S-Bahn gab es zu jener Zeit noch keine Durchmesserstrecke
Nord-Süd, schon aber die heutige Ringstrecke, sowie die Ost-West-Verbindung. Aus dem
Norden endete die Trasse am Stettiner Bahnhof2 und aus dem Süden kam man nur bis zum
Potsdamer Bahnhof, der heute als Potsdamer Platz bekannt ist.
Schon früher gab es Stimmen, die eine Nord-Süd-Verbindung forderten, doch scheiterten
bislang alle Durchführungen an finanziellen Risiken, sowie den technischen Möglichkeiten,
da man die zahlreichen unterirdischen Führungen als zu schwierig einstufte. Werner von
Siemens unterbreitete zehn Jahre nach der Eröffnung der Stadtbahn3 den Vorschlag einer
Nord-Süd-Verbindungsbahn. Gemeinsam mit der U-Bahn sollte sie überwiegend unterirdisch
verlaufen und elektrisch betrieben werden. Eine Hochbahn schied wegen der sehr dichten
Bebauung, zumindest im südlichen Teil aus.
Der damalige Berliner Stadtbaurat James Hobrecht, Schöpfer der Berliner Kanalisation,
wehrte sich vehement gegen einen solchen Untergrundbau und äußerte sich wie folgt:
„Wenn jetzt immer wieder versucht wird, mit der Siemensschen Untergrundbahn in
den nur engen Nutzungsquerschnitt des in den Berliner Straßen über dem
Grundwasser für Leitungen der öffentlichen Versorgungsnetze verbleibenden Raumes
vorzudringen und damit die lebenswichtigen Versorgungsnetze, insbesondere die
Kanalisation zu gefährden, dann werde ich mich noch hinsetzen und einen Bericht zu
den Akten geben, der so ausfallen wird, daß es niemand mehr wagen wird, einen
solchen Antrag zu stellen.“4
Die alternative Route sollte vom Potsdamer Bahnhof, vorbei am Tiergarten bis zum
Reichstag und entlang des linken Ufers der Spree zum Bahnhof Friedrichstraße und weiter
über Gesundbrunnen nach Pankow führen, jedoch kam es trotz königlicher Zustimmung
1
Abkürzung: DRG
2
Heute Nordbahnhof
3
Bau der Stadtbahn 1882
4
Braun, Dr. Michael (2008). Nordsüd-S-Bahn Berlin (S. 10). Berlin-Friedrichshain: Gesellschaft für
Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen (GVE) e.V.
3
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1897 nie zum Bau der „Spreeuferbahn“5. Später gab es noch zahlreiche andere Bewerber,
die Pläne für eine Verbindung einreichten und die Ausführungen kamen der heutigen
Linienführung immer näher.
Abbildung 3 S-Bahn-Netzplan vom 15. Juli 1939
Die Dringlichkeit einer Nord-Süd-Verbindungsbahn erläutert Professor Schimpf 1917 in
einem Vortrag vor dem Berliner Architekturverein:
„Diese Schnellbahn muß also einmal kommen, und es hieße Vogel-Strauß-Politik
treiben, wollte man bei der Planung der Verkehrsanlagen am Bahnhof Friedrichstraße
(Anm.; damals wurde gerade der Umbau dieses Bahnhofes geplant) auf diese
Schnellbahn keine Rücksicht nehmen.“6
Und wieder gab es zahlreiche Vorschläge der möglichen Verbindungen, auch Zossen7 wurde
bedacht, jedoch durch einen sehr kleinen Reisestrom auch schnell wieder verworfen.
5
Braun, Dr. Michael (2008). Nordsüd-S-Bahn Berlin (S. 13). Berlin-Friedrichshain: Gesellschaft für
Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen (GVE) e.V.
6
Braun, Dr. Michael (2008). Nordsüd-S-Bahn Berlin (S. 12). Berlin-Friedrichshain: Gesellschaft für
Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen (GVE) e.V.
7
Ca. 35,60 km von Berlin entfernt
4
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Anfang der 30er Jahre nahm dann die Führung über den Anhalter Bahnhof bis zum Stettiner
Bahnhof, über Friedrichstraße, Brandenburger Tor, Unter den Linden feste Gestalt an8, da
man einen Massenausgleich mit der Symmetrie der Ost-West-Bahn schaffen wollte. Die
hohe Verkehrsbelastung gerade am Wochenende zwang zu einer Entschärfung der Ring-
Bahn, sowie der Ost-West-Verbindung zur Erweiterung der Streckenführung. Die
vorherrschenden kurzen Pendelstrecken waren zeitraubend, kostenintensiv und sollten
durch die Langstrecke wirtschaftlicher für Personal und Betriebsmittel werden. Die
Fahrpläne würden sich vereinfachen und elastischer werden. Dies würde sich auf das
gesamte Netz auswirken und eine innere, sowie äußere Geschlossenheit bilden. Somit
sinken Betriebskosten und die Betriebsführung wird vereinfacht9. Viele Gegner (unter
anderem die BVG) waren der Meinung , dass die Nord-Süd-U-Bahn den Menschenstrom mit
übernehmen könne, jedoch ist der Eigenverkehr der Nord-Süd-U-Bahn so groß, dass der
zusätzliche Verkehr nicht zu fassen wäre, da aufgrund der Elektrifizierung der Stadt- und
Vorortbahnen ein enormer Zuwachs an Bahnreisenden zu erwarten war. Gegenüberstehend
wurde argumentiert, dass die neue S-Bahn eine Anbindung der Vororte Berlins schaffe,
sodass auch die U-Bahn der BVG neue Verkehrsteilnehmer bekäme und allgemein die
Berliner Wirtschaft stärke.
8
Vgl. Braun, 2008, S. 13 f
9
Vgl. Braun, 2008, S. 13 f
5
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Anfang 1933 gab es in Deutschland sechs Millionen Arbeitslose10, davon waren ungefähr
zwei Millionen im Baugewerbe. Mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten und ihrem
Anspruch auf Beseitigung der Arbeitslosigkeit rückte der Bau der Nord-Süd-S-Bahn auf einen
Abbildung 4 Schema zur Einteilung des Baues in sogenannte Lose von 1939
vorderen Platz in der Liste anzugehender Bauprojekte. Auf der 56. Tagung des
Verwaltungsrates der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft am 3. Und 4. Juli 1933 in Berlin,
10
Vgl. Braun, 2008, S. 25
6
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wurde ein erweitertes Arbeitsbeschaffungsprogramm verkündet. Insgesamt 560 Millionen
Reichsmark11 standen bereit für Projekte, bei denen es sich durchweg um Arbeiten handelte,
die als nützlich und wirtschaftlich vertretbar bezeichnet werden können. Darin waren für die
Nord-Süd-S-Bahn alleine fast 100 Millionen Mark12 als erste Rate ausgewiesen. Die
Gesamtkosten dieses Projektes waren zunächst mit 140 Millionen Mark13 veranschlagt
worden.
Schlussentlich wurde dann 1934 mit dem Bau begonnen. Die Nord-Süd-S-Bahn sollte ebenso
wie alle bisherigen Untergrundbahnstrecken in der „Berliner Bauweise“ hergestellt werden.
Hierzu wird eine offene Baugrube mit Trägerbohlwänden gesichert und über Tiefpumpen
wird das Grundwasser abgesenkt. Eine bergmännische Bauweise kam wegen des hohen
Grundwasserspiegel und dem damit verbundenen hohen Risiko nicht in Frage.
Aussagen zu Bauzeit, Bauabschnitten und Fertigstellungsterminen für die Nord-Süd-S-Bahn
waren 1933 recht wage. Sie ergaben sich aus dem jeweiligen Bearbeitungsstand und wurden
erst mit der fortschreitenden Planung zuverlässiger. Die konkretesten Vorstellungen hatte
Abbildung 5 Bauzeitenplan von 1939
11
Vgl. Braun, 2008, S. 25
12
Vgl. Braun, 2008, S. 25
13
Vgl. Braun, 2008, S. 25
7
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man von der Bauzeit, weil sie noch am ehesten aus den Erfahrungen abgeleitet werden
konnte. So war die Fertigstellung für etwa Anfang 1939 geplant.
Am 6. Mai 1935 gab Reichsbahnoberrat Remy von der Deutschen Reichsbahn eine
Pressekonferenz, in der er die Aufteilung der Geldmittel auf die einzelnen Vorhaben
spezifizierte. Er stelllte dabei klar, dass als Konsequenz aus der Bauaufnahme an der Nord-
Süd-S-Bahn sich die Frage einens Zentralbahnhofs für Berlin entgültig erledigt habe. Dessen
Aufgaben würden nun Stadtbahn und Nord-Süd-S-Bahn übernehmen.
Bauorganisatorisch war die Strecke in drei Abschnitte unterteilt: Nordabschnitt (vom
Stettiner Bahnhof bis zur Spreekreuzung), Mittelabschnitt (von der Spreekreuzung bis zur
Ebertstraße) und der Südabschnitt (von der Ebertstraße bis zum Anschluss an die
Südstrecken).
8
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Technischer Ausbau, Fahrzeuge und Stromversorgung
Zunächst werden im Abschnitt allgemeine technische Details erläutert, im Anschluss folgt
eine kurze Erläuterung zur Stromversorgung und den Fahrzeugen, die in den 30er Jahren
zum Einsatz kamen.
Technische Details
Zu den technischen Details der Planung gibt es folgende zeitgenössische Aussagen:
Auf der Nord-Süd Strecke wurden zwei Tunnel von 5,66 km und 4,15 km Länge sowie vier
neue Bahnhöfe angelegt. Die Schienen werden in eineinhalbfacher Tieflage verlegt, das heißt
9,00 m unter der Straßenoberkante, sodass man sich Leitungsverlegungen ersparte. Dies
ermöglicht Querverbindungen über die Gleise, damit man auf den Bahnhöfen die Eingänge
zu den vorgesehenen Mittelbahnsteigen seitlich in den Bürgersteigen oder in den Häusern
anordnen konnte. Die Länge der Bahnsteige wird 160,00 m betragen, entsprechend der
Länge eines rund 142,00 m langen Achtwagenzuges, ihre Breite im Mittel 10,00 m, ihre Höhe
über Schienenoberkante 0,96 m14.
Es wurde mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren und eine selbsttätige Signalanlage
ermöglichte eine der damals engsten Zugfolgen von ca. 45 Zügen in einer Stunde. Am
Potsdamer Platz war theoretisch eine Zugfolge von 80 Zügen pro Stunde in jeder Richtung
möglich.
Der Strom für dieses Unterfangen wurde über eine dritte Schiene abgenommen, war
Gleichstrom mit ungefähr 800 Volt und wurde zur damaligen Zeit in Berliner Werken, bzw.
auswärts produziert. Um Spannungsabfälle zu vermeiden, wurde hierfür in Lichterfelde Ost
extra ein Gleichrichterwerk errichtet.15
Die Bauausführungen erfolgten in der bei den Berliner Untergrundbahnbauten üblichen
Weise in offener Baugrube, auch bei den beiden Flussunterfahrungen unter der Spree und
unter dem Landwehrkanal, zwischen Rammträgern unter Absenken des Grundwassers. Die
Bodenverhältnisse schienen durch die durchgeführten Bohrungen so weit geklärt, dass nur
am Bahnhof Friedrichstraße gewisse Schwierigkeiten zu erwarten waren.
Die Bausumme ist auf 140 Millionen Reichsmark bemessen worden und es wurden ca.
11.000 Arbeiter an den Baustellen, den Fabriken, sowie bei den Rohstofferzeugern benötigt.
14
Vgl. Capelle, 1934, S. 135-139
15
Vgl. Grabski, 1935, S. 408-4012
9Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
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Da die S-Bahn unterirdisch verläuft, musste der Bau nach strengen Bau- und
Betriebsrichtlinien (BO) vom 17. Juli 1928 in der Fassung vom 12. Mai 1933 erfolgen, in
denen folgende wichtige Punkte genannt werden:
- „kleinster Gleisradius 150 Meter, an Bahnsteigen 400 Meter;
- größte Neigung 33 Promille;
- größte Geschwindigkeit 48 Kilometer pro Stunde (in Bögen von 150m nur 44km/h), für die
bauliche Durchbildung des Tunnels galten jedoch 60 Kilometer pro Stunde;
- höchste Seitenbeschleunigung 0,4 Meter pro Quadratsekunde;
- Abstand zwischen Tunnelsohle und Schwellenunterkante mindestens 26 Zentimeter;
- größte Fahrzeughöhe 3,60 Meter (Begrenzung 1 nach Anlage E der BO)“16
Stromversorgung
Frühzeitig war geplant, dass eine sogenannte verteilte Speisung, als wirtschaftlichste Form
der Versorgung elektrischer Nahverkehrsbahnen, auch für den Bau der Nord-Süd-
Verbindung, eingesetzt werden soll. Bei dieser Art der Stromversorgung wird an möglichst
jeder Stelle, wo hohe Anfahrtsströme zu erwarten sind, das heißt an Bahnhöfen, ein
Bahnstromunterwerk gebaut.
Jedoch ist kurz nach Baubeginn deutlich geworden, dass es trotz der unstrittigen Vorteile aus
Kosten- und Platzgründen nicht möglich sein würde, an jedem unterirdischen Bahnhof, ein
ebenfalls im Tunnel gelegenes Unterwerk beizufügen.
Deshalb sollten zwei entsprechend großzügig dimensionierte Unterwerke an den Enden der
Tunnelstrecke die Speisung nach sogenannter zusammengefasster Weise besorgen. Dafür
waren zunächst die S-Bahnhöfe Stettiner Bahnhof und Potsdamer Platz bzw. deren
Umgebung vorgesehen. Das Unterwerk am Stettiner Bahnhof konnte als Hochbau erreicht
werden, da die freigeschlagene Trasse über dem Tunnel genügend Bauraum geschaffen
hatte. Es wurde nach Schließung der Baugrube jenseits der Invalidenstraße eng neben den
Tunnel gesetzt, die Kabel führten über einen begehbaren Kanal in den Untergrund.
Architekt war Herr Brademann17, der das Bauwerk in seiner gewohnten Klinkerbauweise
errichten ließ.
16
Braun, Dr. Michael (2008). Nordsüd-S-Bahn Berlin (S. 14). Berlin-Friedrichshain: Gesellschaft für
Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen (GVE) e.V.
17
* 17. Mai 1884 in Halberstadt; † 20. April 1965 in Berlin
10Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
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Als Standort des zweiten Unterwerkes bevorzugte man ab etwa 1935 anstelle des Bahnhofs
Potsdamer Platz den Anhalter Bahnhof, um die dortige Anlage ebenfalls als Hochbau mit
einem begehbaren Kanal in den Tunnel zu errichten. Schließlich sollte sich eine solche
Lösung als die kostengünstigere ergeben.
Abbildung 6 Unterwerk Anhalter Bahnhof
11Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
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Fahrzeuge
Durch den Verkehrszuwachs, den die Berliner S-Bahn durch die Nord-Süd-S-Bahn erwartete,
wurde ein Mehrbedarf von ca. 15 Vollzügen einkalkuliert. Die zu beschaffenden Wagen
sollten noch im Jahr 1935 in Produktion gehen und in Bauart und Ausstattung denen der
Wannseebahn entsprechen.
Dies wurde wie folgt begründet:
„Die Verkehrssteigerung auf der Berliner S-Bahn und der zu erwartende
Massenverehr, der 1936 während der Olympiade eintreten wird, verlangen die
Vermehrung des S-Bahn-Wagenstandes um 44 Zugeinheiten (=Viertelzüge zu je zwei
Wagen). Von ihnen konnten im Fahrzeugbescchaffungs-Programm 1935 nur 20
berücksichtigt werden. Über die jetzt zu beschaffenden Zahl von 24 Zugeinheiten
hinaus werden noch weitere 36 Zugeinheiten benötigt, wenn der Betrieb auf der
Nordsüd-S-Bahn eröffnet wird.“18
Nach Fertigstellung des nördlichen Abschnitts wurden erste Züge eines völlig neuen Typs
eingesetzt, die Olympia-Bauart19. Bis Ende der 1980er existieren noch einige Züge der
Baureihe ET/EB 166 im Originalzustand und fuhren vorwiegend auf Einsatzzuggruppen in den
Hauptverkehrszeiten. Von den Olympia-Triebwagen ist bis heute ein Viertelzug mit
originalen Drehgestellen bei der Danziger S-Bahn erhalten geblieben (abgestellt in Gdingen),
dessen Aufarbeitung aber unsicher ist.
Abbildung 8 Bildserie der Züge von 1936
Abbildung 7 Bildserie der Züge von 1936
18
Braun, Dr. Michael (2008). Nordsüd-S-Bahn Berlin (S. 170). Berlin-Friedrichshain: Gesellschaft für
Verkehrspolitik und Eisenbahnwesen (GVE) e.V.
19
Namensgebend ist die Olympiade, da die Züge auch hierfür zum Einsatz kamen
12Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
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Erläuterung des Baus der Unterfahrung des Landwehrkanals
Anschließend wird der Bauablauf mit Baustelleneinrichtung erläutert. Es wurde eine
chronologische Abfolge erstellt und eine Unterteilung in den Bauablauf, sowie den Rohbau
vorgenommen.
Baustelle
Die Unterfahrung des Landwehrkanals gehörte zum südlichen Bauabschnitt der neuen Nord-
Süd-S-Bahn in Berlin. Der Bau der gesamten Bahnlinie beinhaltete insgesamt acht Baulose,
welche in Abhängigkeit von baulichen Anforderung, Möglichkeiten der
Baustellenbelieferung, Materiallagerung und dem Abtransport von Aushubmaterial
unterteilt waren. Jedoch konnten nicht alle Bedingungen zu gleichen Teilen erfüllt werden,
so wurden oft nahegelegene Güterschuppen für die Unterbringung der Werkstätten und
Baumaterialien genutzt. In manchen Fällen wurden naheliegende Grundstücke von der
Reichsbahn angekauft und die sich darauf befindenden Häuser abgerissen, um die
gewünschte Baufreiheit zu erlangen und die Herstellung der Nord-Süd-S-Bahn-Linie zu
erleichtern. Ein Großteil der Strecke wurde in der offenen Bauweise oder auch “Berliner
Verfahren“ genannt, hergestellt. Nur in einzelnen Fällen zum Beispiel bei Unterfahrungen
von Bestandsgebäuden oder Kreuzungen mit bestehenden Bahnlinien musste
unausweichlich mit dem Tunnelvortrieb gearbeitet werden. Im Zuge der Baumaßnahme war
es auch unabdinglich geworden zahlreiche chemische Bodenverfestigungen durchzuführen,
Gebäude abzufangen und einen angemessenen Schallschutz an nahezu angrenzenden
Gebäuden einzubauen.
Eine weitere Herausforderung galt der Unterfahrung von den zu kreuzenden Wasserläufen,
der Spree und dem Landwehrkanal. In beiden Fällen wurde der S-Bahn-Tunnel mit einer
offenen Baugrube errichtet. Der nur 24,00 m20 breite und außerdem stark gekrümmte
Wasserlauf des Landwehkanals erschwerte eine Unterteilung des Kanals in zwei
Bauabschnitte. So wurde anders als bei der Spreeunterfahrung, dieser Bauabschnitt in einem
Zeitraum von nur sechs Monaten21 errichtet und eine Sperrung des Kanals in den
Wintermonaten 1934/35 in Kauf genommen.
Von einer schwimmenden Dampframme aus wurde die innere Baugrubenumschließung für
die 9,50 m tiefe Baugrube in Form einer ersten Spundwandreihe eingebracht. Die ca. 1,0 m
über der Wasseroberkante endenden Spundwandprofile, P3 von Larsson, ragten 14,0 m in
den Baugrund und hatten nach Bodenaushub eine Einbindetiefe von 2,70 m22.
20
Vgl. Grabski, 1935, S. 410
21
Vgl. Kiebert, 2008, S. 63
22
Vgl. Abbildung 9
13Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
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Ingenieurprojekt „Bildarchiv der Philipp Holzmann AG“
Abbildung 9 Querschnitt durch die Baugrube mit den Heberrohrleitungen zur Aufrechterhaltung der Wasserführung
An der West- und Ostseite wurde zur Errichtung eines Fangedamms von ca. 2,0 m Breite eine
zweite Spundwandreihe benötigt. Hier wurde das Profil P2 mit einer Länge von 10,0 m
eingebaut. Der innere Baugrubenverbau wurde nach Fertigstellung der Tunnelstrecke
unterhalb der Kanalsohle abgeschnitten und verbleibt zur Sicherung des Tunnelkörpers im
Baugrund, die äußere Spundwand wird wieder gezogen23. Der Fangedamm diente zur
Baugrubensicherung und unterstütze außerdem die Trockenlegung der Baugrube.
Wahrscheinlich wurden die beiden Dämme mit losem Baumaterial verfüllt und besaßen
zusätzlich noch eine Aussteifungslage24. Der obere Teil der Fangedämme wurde mit
Sandsäcken aufgefüllt. Parallel zu den Aushubarbeiten erfolgte die Baugrubenaussteifung.
Wie es bei innerstädtischen Baustellen üblich war, wurde der Bodenaushub aus
Platzgründen mit Lastkraftwagen abgefahren. Zur eigentlichen Aussteifung der Baugrube
dienten primär Holzträger die zwischen Rammträger und Spundwand waagerecht
eingebracht wurden. Es existierten zwei Rammträgerreihen, die parallel zum Fangedamm
verliefen und die waagerechte Aussteifung unterteilten, zudem ragten sie 30 cm unter die
Abbildung 10 Baustellendraufsicht mit Heberrohranlage
23
Vgl. Abbildung 9
24
Vgl. Abbildung 10
14Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
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Spundwand. Die Träger hatten einen ungefähren Abstand von 9,00 m und waren wiederum
durch weitere Stahlprofile horizontal verbunden25.
Zur Trockenlegung der Baugrube wurde das anstehende Grundwasser mit Hilfe von einer
Gruppe elektrisch betriebener Tiefbrunnenpumpen (mindestens 20 Stück) kontinuierlich bis
unter die Tunnelsohle abgesenkt. Das abgepumpte Wasser wurde in den Landwehrkanal
eingeleitet.
Um die kontinuierliche Weiterführung des Kanals zu gewährleisten und das Wasser nicht
anstauen zu lassen, wurde Gebrauch von einer besonders energieeffizienten Heberanlage
gemacht. Erstmals kam die Anlage der Siemens-Systems Bauunion26 acht Jahre zuvor beim
Bau der U-Bahnlinie D27 nur wenige Kilometer von der Baustelle entfernt zum Einsatz. Der
Einsatz von Baukränen wurde durch die Heberanlage erheblich eingeschränkt, denn fünf
gusseiserne Rohre28 von je 1,50 m Durchmesser und 32,00 m Länge, überquerten die
Baustelle senkrecht zur Tunnelachse. Auf beiden Seiten tauchten die Rohre abgewinkelt in
das Wasser ein. Für die gewöhnliche Wasserführung von 5,0 m³/s reichten drei der Rohre
aus29. Diese waren mit drei Pumpenanlagen ausgestattet, wovon eine der Pumpen
wesentlich leistungsstärker war als die beiden Kleineren. Die große Pumpe wurde nur für die
Inbetriebnahme zur Erzeugung des Unterdrucks benötigt. Aufgrund der bewirkten
Druckdifferenz überwindet das Wasser die Winkelung im Rohr und die Weiterführung des
Kanals erfolgt ohne zusätzlichen Energieaufwand. Lediglich die beiden kleineren Pumpen
sorgen für die Erhaltung eines gleichmäßigen Unterdrucks. Nur im Falle von Hochwasser
werden die anderen beiden Rohre in Betrieb genommen.
Die Jahreszeit, die zwar auf die Schifffahrt bezogen günstig gewählt wurde, brachte es mit
sich, dass Einhaltung der Bauzeit durch anstehenden Frost gefährdet sein könnte. Unweit
von der Baustelle entfernt bestand die Möglichkeit den Betonkies zu erwärmen, so dass die
Baustelle jederzeit arbeitsfähig blieb und Teilabschnitte betoniert werden konnten. Zudem
konnte die komplette Baustelle selber auch beheizt werden.
Aufgrund von falschen statischen Annahmen kam es beim Bodenaushub zu erheblichen
Auftriebsproblemen. Die angewandte offene Bauweise erforderte den kompletten Aushub
der Baugrube, womit die Auflast zu gering wurde. Aus diesem Grund wurde an den beiden
Wehrkammern Stahlbetonblöcke angebracht, um das Gleichgewicht wieder herzustellen und
die Sicherheit der Baustelle zu gewährleisten. Hinzu kam, dass im südlichen Teil, am
Schönebergerufer ein besonders massives Auflager der Hochbahn unterfahren wird.
Während der Bauausführung wurde dieses Lager rückgebaut und die Hochbahn über eine
Hilfskonstruktion abgefangen. Dies hatte zur Folge, dass die Behelfskonstruktion aus
Eisenfachwerk im Bauzustand eine Lastentnahme auf die Baugrube bewirkte, dies bestätigte
folglich die Notwendigkeit der Ballastkörper an den Wehrkammern. Im Anschluss an die
25
Siehe Holzmann Fotot 235_011
26
Gegründet 1921
27
Heute U 8
28
Vgl. Abbildung 10
29
Vgl. Kiebert, 2008, S. 63
15Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
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Fertigstellung wurde das eigentliche Brückenauflager wieder durch die Hochbahn in
Anspruch genommen und brachte die ursprüngliche Auflast auf den S-Bahn-Tunnel, was sich
positiv auf den zuvor erwähnten Auftrieb auswirkte.
Die Wehrkammern dienten eigentlich als Sicherheitsvorrichtung, welche im Falle von
Wassereintritt den Bereich der Baugrube unterhalb des Kanals schützen sollten. Sie befinden
sich jeweils kurz vor und hinter der Unterfahrung und haben sogenannte Absenktore, die bei
einströmendem Wasser ausgefahren werden. Auch nach Fertigstellung des Bauvorhabens
bleiben diese als Sicherheitseinrichtung vorhanden30.
30
Vgl. Braun, 2008, S. 35
16Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
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Ingenieurprojekt „Bildarchiv der Philipp Holzmann AG“
Rohbau
Im Anschluss an die Erstellung und Aussteifung der Baugrube, erfolgte der Rohbau des S-
Bahn-Tunnels. Hierbei gab es von der Deutschen Reichsbahn genaue Vorgaben für die
Ausbildung der Tunnelkonstruktion, die zu beachten waren.
Abbildung 11 Innenansicht des Tunnels mit Kappendecken
Neben einer ca. 2,0 m starken Fundamentplatte die auf der Baugrubensohle aufliegt, sind
die Seitenwände bis zu einem Meter stark. Sie sind aus Stahlbeton ausgebildet und durch
eine außenliegende Folie wasserundurchlässig. Die Tunneldecke wurde aus Betonkappen
zwischen Breitflanschträgern der Peiner Träger GmbH hergestellt. Die Deckenstützen sind
aus geschweißten Profilen herzustellen. Durch wasserundurchlässige Folien, die an der
Außenseite angebracht waren, konnte ein trockener Tunnel, auch nach abstellen der
Wasserhaltung garantiert werden. Ein kleiner Teil der festgelegten Richtlinien konnte nicht
eingehalten werden. Zum Beispiel den Krümmungshalbmesser betreffend, sowie die
Längsneigung auf freier Streck. Hierfür wurde eine Ausnahmegenehmigung beantragt und
dem wurde statt gegeben. Der Reichsverkehrsminister sah allerdings nicht von
Sicherheitsmaßnahmen ab, so waren alle Ausnahmegenehmigungen nicht gefährdend für
die allgemeine Sicherheit der Fahrgäste, bzw. der Lockführer31.
31
Vgl. Kiebert, 2008, S.35 ff
17Fachhochschule Potsdam Berndt, Czyborra, Röhrig
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Sanierung des Tunnels 1939
Noch bevor die Kanalkreuzung vollkommen genutzt wird, begannen 1939 die
Ausbauarbeiten. An einigen Stellen wurden Mängel festgestellt, Feuchtigkeit trat in den
Tunnel ein. Die beim Bau der Unterfahrung hergestellten Dichtungsausführungen erwiesen
sich als fehlerhaft, sodass der Tunnel saniert werden musste.
Dieses Mal entschied man sich, anders als bei der Errichtung der Unterfahrung des
Landwehrkanals 1934/35, für eine andere Vorgehensweise. Denn eine nochmalige Sperrung
des Kanals mit dem Einsatz von Heberkonstruktionen kam nicht in Frage.32
In zwei Abschnitten mit aufgesetzten Fangdämmen sollte die Tunneldecke trocken gelegt
werden, sodass die halbseitige Nutzung des Flusses für die Schifffahrt zur Verfügung stand.
Im Oktober 193933 setzten die Arbeiten, gleich nach der landespolizeilichen Begutachtung
ein. Die Baugrube der ersten Hälfte des Tunnels konnte gerammt werden. Wegen eines
eventuellen Wassereinbruchs, galten erhöhte Sicherungsmaßnahmen da die Lage der
Unterfahrung ein vielbesuchter Standort von Fußgängern und Anwohnern war. Aus diesem
Grund wurden die Spundbohlen doppelt durch eine Dampframme angelegt. Bei einer
solchen Dampframme wird der Schlagkolben durch den Dampf bis an den Endpunkt
angehoben, dann entweicht der Dampf durch ein Ventil und lässt den Kolben hinab fallen
um beim Aufschlag die Bohlen in den Boden zu rammen.
In der anderen Hälfte des Flusses sollte der Schiffverkehr weniger gefährlich gemacht
werden, durch den Verbau von zusätzlichen Poller und Leitwerken. Die Leitwerke dienten als
Schutz. Die vorhandene Strömung musste unter Kontrolle gebracht werden. Durch die
Leitwerke wurde eine gestreckte Linienführung erreicht um Turbulenzen im Wasser
vorzubeugen und die Uferbereiche vor Erosion zu schützen.
Im Anschluss konnte mit dem Abpumpen des Wassers in der ersten Hälfte des Baus
begonnen werden. Die Baustelle wurde trockengelegt und die Erde konnte ausgehoben
werden bis die äußeren Tunnelwände freigelegt waren. Die Schwachstellen an denen Wasser
eintrat waren schnell gefunden und analysiert, sodass um den Tunnel umlaufend eine
Schutzschicht aufgebracht wurde. Zudem wurde im Tunnelinneren nach der Entnahme von
den Gleisen eine erneute Sohlenschutzschicht verlegt und die Grundwasserabdichtung
aufgebracht.
Der erste Bauabschnitt war vorerst gelungen. Um einen reibungslosen, mängelfreien
Übergang vom ersten Abschnitt zu Zweiten zu gewährleisten, wurde eine Kopfinsel inmitten
des Landwehrkanals, umzäunt aus Spundwänden, gebildet. Das bedeutete, dass noch vor
der Flutung der fertigen Hälfte neue Spundbohlen gerammt wurden um die Kopfinsel
trocken zu halten. Über der Tunneldecken war das rammen der Bohlen nicht möglich, hier
wurde ein Reiter-Fangedamm aus Stahlspundbohlen aufgesetzt, der den Abschluss der
Kopfinsel gegen den Kanal herstellte.
32
Vgl.: Braun, 2008, S. 79 ff
33
Vgl, Braun, 2008, S. 79
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Anschließend wurden die Fangedämme und Spundwände vom ersten Abschnitt beseitigt
und die Baugrube wurde geflutet, sodass der Schiffverkehr im gesamten Landwehrkanal, um
die Kopfinsel herum wieder aufgenommen werden konnte.34
Der zweite Bauabschnitt begann einige Zeit später. Gleichermaßen wurde vorgegangen.
Äußere und innere Spundwände wurden geschlagen. Die Fangedämme seitlich vom Tunnel,
wurden gebildet und aufgeschüttet.
In der anderen Hälfte, die nun allein für den Schiffverkehr zur Verfügung stand wurden Poller
und Leitwerke hergestellt.
Im Anschluss konnte das Wasser innerhalb der neu gesetzten Spundwände abgesenkt
werden, der Boden wurde ausgehoben und die Sanierung am Tunnel fand statt.
Abschließend wurden die Spundwände, die Fangedämme und die Kopfinsel rückgebaut und
der zweite Abschnitt ebenfalls geflutet.
Alles in Allem war die Sanierung des Landwehrkanals ein unverzichtbarer Prozess, der sich
jedoch als sehr langwierig darstellte, zumal viele Arbeiter und Fachleute zum Bau von
Luftschutzbunkern abgezogen waren.
Im Mai 1943 stand der Landwehrkanal für den Bahn- und Schiffverkehr wieder voll zur
Verfügung.35
34
Vgl.: Braun, 2008, S. 35 ff
35
Vgl.: Braun, 2008, S. 79 ff
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Flutung
Die letzten Tage des Kriegs im Zentrum von Berlin spielten sich zwischen den Monaten April
und Mai 194536 ab. Die sowjetischen Truppen nahmen Berlin von Tag zu Tag mehr ein. Wer
sich jetzt noch im innersten Verteidigungsring befand, hat nur wenig Chancen dem Gebiet zu
entfliehen, da die Kämpfe um den Stadtkern begonnen hatten. Die Berliner Außenbezirke
sind schon längst von sowjetischen Kommandanturen eingerichtet worden, während im
Stadtkern das Leben vieler Menschen nur noch unter der Erde, in Kellern, Bunkern und
Tunnel stattfand. Zivilisten sowie Soldaten, Arbeitende, die aufgrund der Kämpfe nicht mehr
zu ihren Wohnungen gelangten und Frauen mit Kindern suchten in S- und U-Bahnhöfen
Zuflucht und richteten sich auf einen längeren Aufenthalt ein. Zugleich nutzte das Militär die
Tunnel, verschiedene Lazarett-Züge mit verletzten Soldaten wurden dort untergebracht. Die
daraus resultierenden hygienischen Bedingungen wurden täglich katastrophaler. Der
tiefgelegenere S-Bahn-Tunnel unter dem Landwehrkanal wurde von einigen Menschen als
angenehmer empfunden, in dem es nicht so eng und schlecht riechend war. Die Zuflucht
suchenden Personen fühlten sich in dieser gefährlichen Zeit ein wenig in Sicherheit
geborgen, sie ahnten jedoch nicht, dass ihr Unterkommen für viele das Todesurteil
bedeutete.
Der Befehl, die Decke des S-Bahn-Tunnels unter dem Landwehrkanal zu sprengen und die
Schächte unter Wasser zu setzen, ist nicht eindeutig nachweislich zu belegen. Doch einige
Berichte zur Tunnelflutung erzählen von einem solchem Befehl, wobei die Wiedergabe des
Inhaltes stark variiert. Über einen schriftlichen Befehl sind keinerlei Nachforschungen mit
Ergebnissen bekannt. Wahrscheinlicher erscheint, dass dieser Befehl zur Flutung, wenn er
überhaupt erteilt wurde, rein mündlich erfolgte. Zudem stellt sich auch die Frage, wer diesen
Befehl gegeben haben soll. Auch hier lassen vielerlei Aussagen unterschiedliche
Vermutungen zu. Womöglich wollte die SS den Tunnel fluten, um zu verhindern, dass die
sowjetischen Angreifer unterirdisch an die letzten Widerstandnester im Innern von Berlin
herankommen. Hier entsteht der Zweifel, warum die SS den Wassereinbruch in dem Tunnel
herbeiführen sollte, durch den sie sich selber zurückzog. Die S- und U-Bahn-Schächte waren
die letzten Bastionen der Wehrmacht, sollten sie diese Entscheidung getroffen haben, so
war ihnen bewusst, dass sie sich selbst aus ihren Gefechtsständen vertreiben und ihre
Rückzugsmöglichkeiten vernichten. Andernfalls könnte auch die Rote Armee den Befehl zur
Flutung erteilt haben, um die letzten deutschen Widerstandsnester zu bekämpfen.
36
Vgl. Braun, 2008, S. 187
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Der Tag der Sprengung muss, den Berichten nach zufolge, zwischen dem 26. April und dem
3. Mai 1945 stattgefunden haben. Im Zusammenspiel der unterschiedlichen Quellen und mit
Hilfe von Kommentaren lässt sich vermuten, dass der Tag der Sprengung der Tunneldecke
unter dem Landwehrkanal am 2. Mai 1945 war. Diesen Tag als Datum der Sprengung nennen
die meisten Berichte. So heißt es beispielsweise in einem Bericht von Kerger für die
Reichsbahndirektion Berlin37:
„Am 2. Mai morgens 7 Uhr 55 erschütterte eine gewaltige Detonation die Gegend der
Kreuzung des Landwehkanals mit dem Tunnel der Nordsüd-S-Bahn; sekundenlang
bebte die Erde, dann wurden im Kanal die Wassermassen und auf den nördlichen und
südlichen Uferstraßen das Straßenpflaster, Erde, eiserne Rohre usw. in die Höhe
geschleudert. Prasselnd und krachend fielen sie auf die ganze Umgegend nieder.
Augenzeugen beobachteten, wie das Wasser des Kanals, das erst nach beiden Seiten
aufstauend ablief, weiter nach der Kreuzungsstelle zurückflutete und nach Bildung
großer Wirbel in die Tiefe gezogen wurde. Bald war das im Kanal befindliche Wasser
verschwunden, und es zeigten sich im Kanalbett große Löcher, in die das restliche
Wasser hineingurgelte. Nach und nach hob sich der Wasserspiegel im Kanal wieder,
bis nach Tagen Ruhe über der Stelle eintrat und sich auch die Löcher in den
Uferstraßen mit Wasser gefüllt hatten. Als Ursache dieses grausigen Geschehens
stellte es sich heraus, daß die SS nach der Räumung des Bunkers am Anhalter Bahnhof
in wahnsinniger Verblendung den Tunnel der Nordsüd-S-Bahn an dieser wichtigen
Kreuzungsstelle gesprengt hatte. Dabei war die Sprengung so teuflisch berechnet
gewesen, daß außer dem Tunnel auch noch die darüberliegenden und sich auf die
Tunnelwände abstützenden stählernen Überbauten der Hochbahn mit vernichtet
werden sollte. Nur dem Umstand, daß die Stützen der Hochbahnüberbauten
tragenden Konstruktionsteile infolge ihrer starken Bemessung den ungeheuren
Explosionskräften standhielten, ist es zu verdanken, daß noch größer Schaden
vermieden wurde.“38
Abbildung 12 Auswirkung der Flutung im halb lerrgepumpten
Bahnhofstunnel
37
Vgl. Meyer, 1992, S. 19 ff
38
Kerger, Interner Bericht bei der Reichsbahndirektion 12.12.45; Vgl. (Meyer, 1992, S. 27 ff)
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Kerger war als Bauabteilungsleiter bei der Reichsbahn mit den Wiederherstellungsarbeiten
am Tunnel betraut und macht sehr explizite Angaben wie beispielsweise den genauen
Zeitraum des Sprengung, erläutert jedoch nicht auf welche Quellen er sich dabei bezieht.
Zusammenfassend lässt sich zum Zeitpunkt der Flutung sagen, dass die Sprengung sehr
wahrscheinlich am Morgen des 2. Mai 194539 stattgefunden hat und sich das Wasser im
Verlauf des Tages seinen Weg durch den Tunnel suchte.
Abbildung 13 Eisenbahner inspizieren im Ruderboot die Schäden
Um den Ablauf des Sprengvorgangs nachvollziehen zu können wurden Fachkräfte zur
Untersuchung des zerstörten Tunnels herangezogen. Zweifelslos wurde die S-Bahn-
Tunneldecke mit enormer Explosionskraft gesprengt. Denn die teilweise mehr als ein Meter
dicke Stahlbetondecke des Tunnels ist auf etliche Meter aufgerissen worden. Die
entstandenen Schäden ließen ein Berliner Sprengunternehmen weitere Schlüsse ziehen:
„Die Beschädigungen weisen eindeutig darauf hin, daß die Sprengung vom Inneren
des Tunnels aus stattgefunden haben muß. Höchstwahrscheinlich wurde dies durch
eine Art `Kammersprengung` durchgeführt.“ 40
Bei einer solchen Kammersprengung werden Sprengstoffmengen im Tonnenbereich
verwendet und es dauert mehrere Stunden bis ein Sprengstoffunternehmen solche Arbeit
ausgeführt hat. Zudem ist von genauen Ortskenntnissen des Täters auszugehen, da die
Zerstörungen am Tunnel und den danebenliegenden Verkehrswegen ganz gezielt
aufgetreten sind. Es lässt sich der Entschluss ziehen, das es sich bei dieser Tat um eine
koordinierte, geplante und vorbereitete Aktion gehandelt haben könnte.
39
Vgl, Meyer, 1992, S. 27 ff
40
Vgl.: Anhang Abb. 14 und Abb. 15
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Eindeutig rekonstruierbar ist das Ausmaß der Schäden. Der 5,5 Kilometer lange Tunnel lief
auf ganzer Strecke mit Wasser zu. Durch das untereinander verbundene Bahnsystem drang
das Wasser am Bahnhof Friedrichstraße durch den Fußgänger-Verbindungstunnel in den U-
Bahn-Schacht der Linie U6 und am Bahnhof Alexanderplatz in die Linien U5 und U8 weiter
ein. Insgesamt waren fast 25 Kilometer U- und S-Bahn-Schächte von Wasserschäden
betroffen41.
Die Wassermassen, die sich durch das ganze Stadtgebiet hinzogen und an
Bahnhofseingängen zum Vorschein kamen, bargen noch ein anderes Risiko mit sich. Die
Verstorbenen aus den Tunneln wurden an einigen Stellen angespült und somit entstand die
Gefahr, dass neben der Flutkatastrophe sich nun auch tödliche Bakterien über ganz Berlin
verschleppen. Die Angst vor der Ausbreitung einer Seuche in der Stadt, die über kaum noch
infrastrukturelle Standards verfügte, war groß. Deshalb musste möglichst schnell die
Wiederherstellung des Tunnels der Nord-Süd-S-Bahn in Angriff genommen werden.
Der damalige russische Stadtkommandant von Berlin, Generaloberst Bersarin, gab der Firma
Siemens Bau-Union am 25. Mai 194542 den Auftrag, mit den Aufräumungsarbeiten auf der
Baustelle zu beginnen. Das größte Problem bestand darin, an die Tunneldecke
heranzukommen, ohne dabei den Landwehrkanal trocken legen zu müssen. Aus diesem
Grund sollte ein Umlaufkanal gebaut werden, welche einen Durchfluss von 10 Kubikmetern 43
in der Sekunde gewährleisten musste, um die Sohle des Kanals frei zu legen. Diese Aufgabe
wurde zusätzlich erschwert, da es zu dieser Zeit an Maschinen, Baumaterialien und
Facharbeitern mangelte. Trotzdem war schon Mitte August 1945 die Schadensstelle, mit
Hilfe des Umlaufkanals und Spundwänden, abgetrennt und es konnte mit dem Auspumpen
der Baugrube begonnen werden. Um den Vorgang zu beschleunigen wurden am
Landwehrkanal, am Bahnhof Friedichstraße und an der Spreeunterfahrung weitere Pumpen
eingesetzt.
Am 2. Juni 1946 wurde zwischen dem Anhalter Bahnhof und der Friedrichstraße der Betrieb
im Pendelverkehr wieder aufgenommen. Zu diesem Zeitpunkt sollen etwa 700 Arbeiter
100.000 Tagewerke am Tunnel geleistet haben. Folgt man den damaligen Berichten der
Wiederherstellungsaktion, so soll es sich bei diesem Bauvorhaben um eine herausragende
technische Leistung gehandelt haben44.
41
Vgl. Meyer, 1992, S. 11
42
Vgl. Meyer, 1992, S. 35
43
Vgl. Meyer, 1992, S. 36
44
Vgl. Meyer, 1992, S. 37
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Anhang
Abbildung 14 Gutachten zur Sprengung der Tunneldecke der S-Bahn unter dem Landwehrkanal Teil 1
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Abbildung 15 Gutachten zur Sprengung der Tunneldecke der S-Bahn unter dem Landwehrkanal Teil 2
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Quellen
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Abbildung 4 Schema zur Einteilung des Baues in sogenannte Lose von 1939
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Abbildung 8 Bildserie der Züge von 1936
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Abbildung 7 Bildserie der Züge von 1936
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Abbildung 9 Querschnitt durch die Baugrube mit den Heberrohrleitungen zur Aufrechterhaltung der
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Abbildung 10 Baustellendraufsicht mit Heberrohranlage
Bildarchiv der Philipp Holzmann AG, Foto 235_009
Abbildung 11 Innenansicht des Tunnels mit Kappendecken
Bildarchiv der Philipp Holzmann AG, Foto 235_015
Abbildung 12 Auswirkung der Flutung im halb lerrgepumpten Bahnhofstunnel
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