Verkehrsunfall LKW mit LNG-Antrieb - CTIF

Verkehrsunfall LKW
mit LNG-Antrieb

CTIF Commission for Extrication & New Technology

Verkehrsunfall
Lastkraftwagen mit
LNG-Antrieb
 MONTAG 16/10/2017 – E313 MASSENHOVEN

Dieses Dokument zum Erfahrungsaustausch wurde auf Ersuchen der CTIF-Comission for Extrication &
New Technology (Kommission für technische Unfallrettung und neue Technologien) auf Initiative des
Vorsitzenden Major Van Esbroeck Tom erstellt
Tom.vanesbroeck@brandweerzonecentrum.be

Autor: Projektleiter Kurt Vollmacher CTIF Comission for Extrication & New Technology (Kommission
für technische Unfallrettung und neue Technologien)
kurt.vollmacher@brandweerzonecentrum.be

Übersetzung ins Deutsche:
Dipl.Päd. Ing. Hubert Springer ÖBFV - Austrian Fire Brigade Association
Wolfgang Niederauer ÖBFV - Austrian Fire Brigade Association/ CTIF-Comission for Extrication & New
Technology

Version 23/06/2018

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 1

CTIF Commission for Extrication & New Technology
Titelbild: BFM

                              HAFTUNGSAUSSCHLUSS
Der Erfahrungsaustausch und die daraus resultierenden Empfehlungen in diesem Dokument basieren
auf Informationen, die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung bekannt waren.
Das einzige Ziel dieses Dokuments ist es, Lehren aus Unfällen zu ziehen und Einsätze sicherer zu
machen.

Dieser Bericht zum Erfahrungsaustausch ersetzt nicht die ursprünglichen Herstellerinformationen.
Der CTIF kann die Richtigkeit des hierin enthaltenen Materials nicht garantieren, da ein Großteil
davon aus anderen Quellen entwickelt wurde, von denen einige urheberrechtlich geschützt sind.
Informationen, die zum Zeitpunkt des Eingangs korrekt sind, sind möglicherweise aufgrund der
Weiterentwicklung der Technologie oder des Designs mittlerweile veraltet. Darüber hinaus sind
Rettungseinsätze von Natur aus gefährliche und unvorhersehbare Aktivitäten, die eine Bewertung
vor Ort auf der Grundlage des Gesamtwissens und der Erfahrung erfordern.

DER CTIF SCHLIESST DAHER DIE HAFTUNG FÜR JEGLICHE PERSÖNLICHE VERLETZUNGEN,
EIGENSCHAFTEN ODER ANDERE SCHÄDEN JEGLICHER NATUR AUS, OB SPEZIELLE, INDIREKTE,
FOLGENDE ODER AUSGLEICHENDE, DIREKTE ODER INDIREKTE ERGEBNISSE AUS DIESER
VERÖFFENTLICHUNG. CTIF ÜBERNIMMT AUCH KEINE GARANTIE FÜR DIE GENAUIGKEIT ODER
VOLLSTÄNDIGKEIT VON IN DIESEM DOKUMENT VERÖFFENTLICHTEN INFORMATIONEN.

Bei der Ausstellung und Bereitstellung dieses Dokuments verpflichtet sich die CITF nicht,
professionelle oder andere Dienstleistungen für oder im Namen einer Person oder Organisation. Der
CTIF verpflichtet sich auch nicht, eine von einer Person oder Organisation gegenüber einer anderen
Person geschuldete Pflicht zu erfüllen. Jeder, der dieses Dokument verwendet, sollte sich auf sein
eigenes unabhängiges Urteil verlassen oder sich gegebenenfalls von einem kompetenten Fachmann
beraten lassen, der über die Kenntnis einer bestimmten Situation verfügt, um die Ausübung
angemessener Sorgfalt unter bestimmten Umständen zu bestimmen.

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CTIF Commission for Extrication & New Technology

INHALTSVERZEICHNIS
CTIF Belgium ……………………………………………………………………………………………………………………………………..1
Danksagung……………………………………………………………………………………………………………………………………….4
Liste der benutzten Abkürzungen……………………………………………………………………………………………………. 5

1. EINLEITUNG…………………………………………………………………………………………………………………………………6
   1.1 Gründe für die Untersuchung………………………………………………………………………………………………..6
   1.2 Der Unfall………………………………………………………………………………………………………………………………7
2. Lastkraftwagen mit LNG…………………………………………………………………………………………………………… 10
   2.1 Was ist LNG und wo wird es verwendet……………………………………………………………………………….10
   2.2 Arten von LNG-Systemen, die in Lastkraftwagen verwendet werden…………………………………..15
   2.3 LNG-System des betreffenden Lastkraftwagens…………………………………………………………………..20
3. DER EINSATZ……………………………………………………………………………………………………………………………..30
4. CTIF REMPFEHLUNGEN……………………………………………………………………………………………………………..37
   4.1 Erkennen von Antriebssystem(en)……………………………………………………………………………………….37
       4.1.1 CTIF Empfehlung 1
   4.2 Informationen / Schulungen / Fachmaterialien und Ingenieure………………………………………….44
       4.2.1 CTIF Empfehlung 2
   4.3 Einfacher Zugang zu Teilen………………………………………………………………………………………………….47
       4.3.1 CTIF Empfehlungen 3
   4.4 Reduzierung der Wärmestrahlung auf den LNG-Tank………………………………………………………….49
       4.4.1 CTIF Empfehlung 4
   4.5 Betroffene erkennen und informieren………………………………………………………………………………...51
       4.5.1 CTIF Empfehlung 5

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CTIF Belgien

                                                    http://www.ctif.org
Der CTIF ist die „International Association of Fire and Rescue Services“ (Internationaler Verband der
Feuerwehr- und Rettungsdienste) und verfolgt als wesentliches Ziel die Unterstützung und Förderung
der Kooperation der Feuerwehr- und anderen Notdienste in der ganzen Welt. Die Organisation
wurde im Jahr 1900 gegründet und hat mittlerweile 39 Mitgliedsländer, darunter Belgien, aber auch
andere Länder wie Japan, Südkorea und die Vereinigten Staaten von Amerika.

Der CTIF sorgt für den Austausch von Erfahrungen und Wissen im Bereich des Schutzes und der
Rettung bei Bränden und anderen Katastrophen. Wichtige Ziele sind: Förderung, Unterstützung und
Entwicklung der internationalen Zusammenarbeit, sowohl technisch, als auch wissenschaftlich in
Bezug auf Prävention, Brandbekämpfung, Rettung von Mensch und Tier, Bereitstellung technischer
Hilfe. Außerdem bemüht sich das CTIF um die Förderung der Beziehungen zwischen den Feuerwehr-
und anderen Rettungsdiensten.

Um all dies zu erreichen, sorgt der CTIF unter anderem für wissenschaftliche Forschung, die
Veröffentlichung von Artikeln und Berichten, die Organisation verschiedener Ausschüsse und
Arbeitsgruppen und die Kooperation mit anderen Instanzen als den Rettungsdiensten, die ebenfalls
im Bereich der Prävention und Sicherheit tätig sind.

CTIF Belgien
Die Vertretung Belgiens im CTIF wird über das Federal Public Safety Knowledge Centre (KCCE) des
Innenministeriums organisiert. Mehrere belgische Experten nehmen über das KCCE an Kommissionen oder
Arbeitsgruppen des CTIF teil. Das Budget für ihre Teilnahme an den Sitzungen wird vom KCCE zur Verfügung
gestellt. Außerdem beaufsichtigt das KCCE die Bereitstellung von Informationen und bewährten Praktiken für
die belgische Feuerwehr und ihre Verbände und Netzwerke.
Die in Ausschüssen und Arbeitsgruppen gesammelten Kenntnisse und Informationen werden ebenfalls vom
KCCE verarbeitet. Beispiele dafür sind die weltweite Anerkennung und der Austausch der "CTIF Best Practice"
mit den Aktionskarten "Management von Pipelineunfällen" und die Umsetzung des Kurses "Neue
Transporttechnologien" als Teil der neu reformierten Ausbildung für Feuerwehren.

Das 'Nationale Komitee CTIF Belgien' besteht aus:
    Erster Delegierter:                                 Luc Faes (Zonenkommandant HVZ Taxandria)
    Zweiter Delegierter:                                Willy Vanderstraeten (amtierender Direktor KCCE)
    Vorsitzender:                                       Tom Van Esbroeck (Großes HVZ-Zentrum & KCCE-Experte)
    Stellvertretender Vorsitzender:                     Francis Cloth (Hauptmann HVZ6 Lüttich & KCCE-Experte)
    Sekretärin:                                         Natalie De Backer (KCCE-Attaché)
    Kommissionen und Arbeitsgruppen:
    Kommission Befreiung & Neue Technologie              Major Tom Van Esbroeck & Feuerwehrmann Kurt Vollmacher
    Kommission Gefährliche Materialien                   Oberst Dirk Geens
    Gruppe Erziehung und Ausbildung                      Captain Francis Cloth
    Gruppen-Brandermittlungs                             Major Jan Leenknecht & Leutnant Luc De Lombaert

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Danksagung
Der CTIF Belgien bedankt sich hiermit bei allen für ihre Unterstützung und Zusammenarbeit , welche
die Veröffentlichung dieses Dokuments zum Erfahrungsaustausch ermöglicht haben.

Insbesondere (in alphabetischer Reihenfolge):
Captain Engr. AGS Adriaansens Joeri
Mr HSEQ Bikker Marcel
Chief Adjutant Bruyneel Bart
Captain Engr. AGS Desmet Koen
Mr Desrumaux Philippe
Maj. AGS Goossens Eddy
Mr Jacquemyns Philippe
Mr Mattheeuws Eric
Engr. Meirlaen Stefaan
AGS Engr. Middelkoop Jetty
Lt Noyens Bart
Chemical Advisor Van den berg Marco
Captain AGS Vanderzwalm Koen
Mr Vereecken Wim

Übersetzung ins Deutsche:
Dipl.Päd. Ing. Hubert Springer
Wolfgang Niederauer

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Liste der benutzten Abkürzungen:

   AGS: Advisor Hazardous Substances = Gefahrstoffberater
   PRD: Pressure Release Device = Überdruckventil
   LBM: purified and cooled biogas, so-called bio LNG or LBM (Liquid Bio Methane) = flüssiges
    Biomethan
   LNG: Liquefied Natural Gas = Flüssigerdgas
   CNG: Compressed Natural Gas = komprimiertes Erdgas / Methan
   ISO: International Organization for Standardization
   CH4: Formel von Methan mit 1 Kohlenstoff- (C) und 4 Wasserstoffatomen (H).
   TIC: Thermal Imaging Camera = Wärmebildkamera
   DME: Dimethyl ether

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CTIF Commission for Extrication & New Technology

1. EINLEITUNG
1. Gründe für diesen Bericht
Egal wie alt oder neu Fahrzeuge sind oder die verwendete Technologie ist, es kommt zu Unfällen. Die
Hauptaufgabe der Einsatzkräfte ist es, so gut wie möglich zu helfen, wenn etwas passiert. Aber deie
Einsatzkraft möchte auch wieder gesund nach Hause kommen.

Da sich die Technologie schnell weiterentwickelt, ist es nicht einfach, über alle Entwicklungen und
Innovationen auf dem Laufenden zu bleiben. Sie können Einsätze sehr unterschiedlich und komplex
machen, sowohl für Freiwillige als auch für Berufsfeuerwehren.

Die Feuerwehr wird bei der Einführung neuer Technologien nicht konsequent einbezogen und
informiert. Infolgedessen können Rettungsdienste möglicherweise nicht angemessen
reagieren. Wenn dies passiert, erhalten Einsätze dieser Art heutzutage über soziale Medien viel
negative Aufmerksamkeit.

Daher ist es wichtig, dass alle Informationen, die derzeit verfügbar sind und möglicherweise
verwirren, strukturiert und in konkreten Anweisungen standardisiert werden, die jede Einsatzkaft
verwenden kann. Es versteht sich von selbst, dass eine enge Zusammenarbeit aller Beteiligten wie
Hersteller, Verbraucher und Regierung erforderlich ist, um dies zu erreichen.

Der internationale Kontakt und der Wissensaustausch können dazu beitragen, dass Vorfälle gründlich
untersucht werden und daraus Lehren für die Zukunft abgeleitet werden können.
Schulungen und ständiges Üben der Notfallmaßnahmen werden zur öffentliche Sicherheit bei
Vorfällen mit neuen Technologien beitragen.

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CTIF Commission for Extrication & New Technology

2.   Der Unfall

Der Unfall mit 2 Lastwagen ereignete sich am 16.10.2017 auf der E313 in Richtung Antwerpen bei
Massenhoven.

                      Foto: Straßensperre für längeren Zeitraum Foto BFM

Nach der Kollision zweier Lastwagen, von denen einer in Brand geraten war, musste die Autobahn
mehr als 8 Stunden lang für den gesamten Verkehr gesperrt werden.
Sowohl die Ladung als auch die Kabine des aufprallenden Lastwagens brannten.
Die Ladung des zweiten Lastwagens fing kein Feuer. Einer der beteiligten Lastwagen wurde mit LNG
betrieben.

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 8

CTIF Commission for Extrication & New Technology

                    Foto: Straßensperre für längeren Zeitraum Foto BFM

Die Einsatzkräfte vor Ort dachten zunächst, dass sie es mit einem „normalen“ LKW-Feuer zu tun
hätten. Während des Eingriffs wurde jedoch der LNG-Tank bemerkt.
Dies bedeutete, dass nicht standardisierte Verfahren angewendet werden mussten.

                      Foto: Straßensperre für längeren Zeitraum Foto BFM

Es mussten Spezialisten hinzugezogen werden, die über die erforderlichen Kenntnisse und
Werkzeuge zur Bewältigung des Einsatzes verfügten.

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                        Foto: Kyrogenschlauch zur Druckentlastung des Tanks

                          Photo: kältebeständige Schutzhandschuhe

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                    Figure: ISO Symbol für spezielle Kyrogenschutzbekleidung

Kältebeständige Handschuhe gemäß den Normen EN 388 3222 und EN 511 220

Die Informationen zum richtigen Vorgehen bei solchen Einsätzen waren nicht ohne weiteres
verfügbar, was bedeutete, dass alle Beteiligten (Feuerwehr, Sicherheitskräfte,
Bergungsunternehmen usw. ) im Laufe des Einsatzes erst lernen mussten.
Die Dauer des Einsatzes hatte große wirtschaftliche Auswirkungen, die hätte vermieden werden
können, wenn die Rettungsdienste gut informiert / geschult worden wären und die erforderlichen
Fachmaterialien / Kenntnisse verfügbar gewesen wären.
Die Hersteller sowohl des LKW als auch der LNG-Anlage wurden diesbezüglich kontaktiert.

2. LASTKRAFTWAGEN MIT LNG
1. Was ist LNG und wie wird es verwendet?

LNG: Liquefied Natural Gas = verflüssigtes Erdgas, Flüssigerdgas
LNG sollte nicht mit LPG, Liquefied Petroleum Gas, also Flüssiggas verwechselt werden.
LNG enthält zwischen 90 und 99 % Methan.
Es wird durch Abkühlen auf etwa -162 ºC bei atmosphärischem Druck zu einer Flüssigkeit kondensiert.
LPG enthält hauptsächlich Propan und Butan und wird unter hohem Druck flüssig. Dies steht im
Gegensatz zu LNG, das bei atmosphärischem Druck, aber bei sehr niedrigen Temperaturen flüssig wird.
Aufgrund der unterschiedlichen Eigenschaften unterscheiden sich auch die verwendeten
Komponenten und Materialien für beide Kraftstoffe.
Wir müssen jedoch berücksichtigen, dass sich die Dämpfe beim Auftreten eines LNG-Lecks zunächst
auf dem Boden ausbreiten und je nach Außentemperatur / Bodenoberflächentemperatur und
Luftfeuchtigkeit dann verdampfen und somit leichter als Luft werden.

Die Eigenschaften von LPG unterscheiden sich völlig von denen von LNG. Da verdampftes LNG die
gleichen Eigenschaften wie H-Gas (hochkalorisches Erdgas, also Gas mit hohem Brennwert) hat, besitzt
es die gleichen Vor- und Nachteile. Erdgas ist leichter als Luft und verbreitet sich daher schneller als
LPG, das schwerer als Luft ist.

Eigenschaften von LNG:
 tiefkaltes und dadurch verflüssigtes Erdgas;
 chemische Formel CH4
 LNG-Volumen ist 600-mal kleiner als im gasförmigen Zustand;
 enthält nicht die Verunreinigungen von Erdgas (insbesondere Stickstoff), also mehr Energie;
 Die Energiedichte von LNG beträgt etwa 60 % der von Benzin und Diesel;
 Die Lagerung und Transport erfordern sehr gut isolierte Lagertanks;
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CTIF Commission for Extrication & New Technology
   Druck bis zu 16 bar;
   klare, geruchlose Flüssigkeit;
   Explosionsgrenzen 5 - 15 %;
   LNG ist leichter als Wasser;
   bei Temperaturen über -110 °C ist LNG leichter als Luft;
   LNG-Dichte: +/- 450 kg/m³ bei -160 °C und 1 bar
   zum Vergleich: CNG-Dichte: +/- 194 kg/m³ bei 30 °C und 250 bar
   verdampftes LNG hat eine Zündungstemperatur von 620 °C;
   Gefahr kryogener Verbrennung: spezielle PSA erforderlich;
   Achten Sie auf bodennahe Nebelwolken, welche sehr großflächig sein können. LNG nimmt die
    Umgebungstemperatur an und mischt sich mit Luft;
   Die Sichtbarkeit des Nebels hängt von der Temperatur des LNG und Umgebungsfaktoren wie
    Außenlufttemperatur und Luftfeuchtigkeit ab.
   Enthält keine Geruchsstoffe (wird erst odoriert, wenn zu CNG verarbeitet).
    Untenstehend eine Odoroierungsanlage, welche bei der Regasifizierung zu CNG dieses mit einem
    Geruchsstoff versetzt.
    Ein Tropfen THT (Tetrahydrothiophen) pro 2 Kubikmeter Gas wird hierbei zugesetzt.
    Dieser Duftstoff kann dem LNG nicht beigesetzt werden, da er gefrieren würde.

                                   Foto: Odorierung mit THT

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                                          Foto: THT
   LNG ist farblos (sichtbar als weißer Nebel, wenn die Umgebungsluft kondensiert);
   Eine sichtbare Nebelwolke enthält nicht unbedingt LNG, sondern ist möglicherweise nur
    Kondensation der Luftfeuchtigkeit.
   Im Falle einer Leckage auf engstem Raum ist die Zufuhr von feuchter Luft begrenzt und es kann
    sich leichter ein unsichtbares brennbares Gemisch bilden.
   Wenn ein Druckbegrenzungsventil Druck ablässt, ist dies deutlich hörbar.

           Foto: Kondensation der Luftfeuchtigkeit bei Druckablass , keine LNG Leckage!

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Verwendung und Lagerung von LNG
 Maritime LNG-Antriebssysteme
      o Binnenschifffahrt
      o Hochseeschiffahrt
 LNG Lagersysteme
      o fixe Tanks am Land
      o Versorgungsschiffe
 LNG –Tankstelle für den Straßenverkehr
 LNG Systeme für Industrie
 …

                            Abbildung: Übersicht LNG Verarbeitungskreislauf

LNG wird traditionell in Großmengen umgesetzt: LNG Schiffe entladen an Importterminals bis zu
266.000 m³ pro Ladung und dies wird dort wieder regasifiziert.

Gereinigtes und tiefgekühltes Biogas, sogenanntes Bio-LNG, flüssiges Biomethan oder LBM (Liquid
Bio Methane)

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                         Foto: ein LKW mit Biomethanantrieb Quelle IVECO
Technologie
Biogas kann man herstellen aus Fermentation von:
     Gülle und Mist;
     nachbehandelten Schlamm:
     organischen Abällen, Grasschnitt;
     Seetang;
     …
Um "schmutziges" Biogas in nahezu reines (99 Prozent) und flüssiges Methan von -162 Grad Celsius
umzuwandeln, stehen verschiedene Techniken zur Verfügung, die alle Hochdruck und niedrige
Temperaturen verwenden, um Gase abzutrennen und zu verflüssigen.

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2.2 Arten von LNG-Systemen für Lastkraftwagen

Monovalentes System (CNG oder LNG)
Die Zündung in einem Gasmotor ist wie bei einem „Otto-Motor“ ein Funkenzündungssystem.
Auf folgender Grafik sehen Sie, was bei Scania- und Iveco-Modellen mit Monokraftstoff passiert.

                                                                           Ignition

         LNG

         Air

                         Abbildung: Ottomotor Quelle Hochschule EMDEN LEER

Unten ein Beispiel: IVECO STRALIS LNG mit monovalenten-Motor

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                           Foto: monovalentes System IVECO STRALIS LNG

                            Foto: monovalentes System IVECO STRALIS

Der IVECO STRALIS LNG verfügt über 2 LNG-Tanks mit jeweils:
     325 kg Leergewicht;

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 17

CTIF Commission for Extrication & New Technology
     256 kg Speicherkapazität;
Die beiden Tanks sind miteinander verbunden.
Tanken und Entnahme sind nur von einer Seite möglich.

Bivalenter Antrieb (dual fuel)
Bivalente Antrieb existieren in verschiedenen Kombinationen
     LNG / Diesel;
     LNG / CNG.

Wie funktioniert ein bivalenter Motor mit Diesel und Methan?
Bei diesen umgerüsteten Dieselmotoren können 90 % des Dieselkraftstoffs durch Erdgas substituiert
werden. Die Diesel-Einspritzung agiert dabei als eine Art „flüssige Zündkerze“. D. h.: Sie entflammt
das Gas, ohne dass eine gesonderte elektrische Zündung erforderlich wäre.
Wie viel Gas oder Diesel der Motor verbraucht, hängt vom Druck im Motor ab. Die Teile des
Dieselmotors sind für ein Methan-Diesel-System gleich und der Motor kann auch nur mit Diesel
betrieben werden.
Die Methan-Diesel-Funktion schaltet sich automatisch ein, wenn der Motor die normale
Betriebstemperatur erreicht.
Es ist nicht möglich, manuell zwischen Diesel und Methan-Diesel umzuschalten.
Es gibt immer einen Dieselkraftstofftank, da der Motor nicht allein mit Erdgas betrieben werden
kann.

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 18

CTIF Commission for Extrication & New Technology
Auftanken

                          3

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                              2

                                        Foto: Betankung mit LNG

Tankanschlüsse (Schlauchkupplung und Fahrzeugtank) müssen mit Druckluft gereinigt werden.
                                                                                 1
Das Auftanken erfolgt durch Anschließen der Schlauchkupplung
Je nach Tankstelle muss möglicherweise der Druck mit Gaspendelleitung im Tank auf unter 10 bar
reduziert werden, das Manometer zeigt den Druck an.                               2
Bei einem Einsatz kann die Gaspendelleitung genutzt werden um einen Kryo-Schlauch anzuschließen
und den Druck zu reduzieren (Bild unten).                                       3

                                  Foto: Gaspendelleitung

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Volvo Euro 6: Dual Fuel
Dieses neue Tankdesign hat ein paar bemerkenswerte Unterschiede.
     Das Design der Tankanschlüsse ist hier anders;
     Der LKW läuft hauptsächlich mit LNG und mit max. 10 % Dieselanteil
     Das Gaspendelsystem ist nicht mehr extra, sondern in den Füllstutzen integriert;
     Die Kapazität der LNG Tanks beträgt 115 kg (275 l), 155 kg (375 l) or 205 kg (495 l)
        gemeinsam mit einem kleinen Dieseltank.

                          Foto: neuer Euro 6 LNG Tank Quelle Volvo

                          Photo: New Euro 6 LNG tank Source Volvo

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 20

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2.3 LNG System des betroffenen Unfallfahrzeuges

Methan-Diesel-Antriebssystem

                Foto: Aufschrift am Unfallfahrzeug Quelle Kurt Vollmacher
Wie aus der Kennzeichnung hervorgeht, wird das Fahrzeug mit zwei unterschiedlichen Kraftstoffen
angetrieben.
Auf der einen Seite des Lastwagens befindet sich ein Dieseltank und auf der anderen Seite ein
Methangastank in Form von tiefkalt verflüssigten Erdgas (LNG).
Ein System stellt sicher das der LKW mit einer Mischung aus Diesel und Erdgas betrieben werden
kann.

                     Foto: ähnlicher LNG Lastkraftwagen wie Unfallfahrzeug

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 21

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LNG Tank
Das Flüssigerdgas wird in einem Kryotank (tiefkalter Speicher) bei unter -130 ° C gelagert. Die
niedrige Temperatur wird dank eines Vakuums und einer Isolierung (Perlit) in der Doppelwand des
Tanks aufrechterhalten. Die Tankwände bestehen aus Inox-Stahl.
Es ist eine Art Vakuumkolben, der nach dem schottischen Chemiker und Physiker James Dewar als
kryogener Speicher, Dewargefäß bezeichnet wird.
Das Fassungsvermögen des Tanks beträgt 155 kg LNG, was 273 Liter flüssigem LNG entspricht, dies
sind 171 Kubikmetern (bei 1 bar und 15 ° C). Dies ist vergleichbar mit der Befüllung eines
Wohnbereichs von 10 x 7 m und 2,50 m Höhe von oben nach unten mit Gas bei atmosphärischem
Druck (1 bar).

            Foto: Schnitt durch einen Doppelwand LNG Tank Quelle VOLVO

            Foto: Perlit, Benutzt als Isolierung in der Doppelwand des Tanks Source SIBLI

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 22

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   Edelstahltank
   Der LNG-Tank besteht aus Edelstahl mit einem geringen Ausdehnungskoeffizienten.
   Dies bedeutet, dass der Tank gut gegen Temperaturschwankungen geschützt ist.

   Perlit Wärmedämmung
   Perlit ist der Name für ein Vulkangestein.
   Aufgrund seiner Wärmeleitfähigkeit kann es zur thermischen und kryogenen Isolierung verwendet
   werden. Für kryogene Zwecke kann es bis zu einer Temperatur von etwa -300 ° C verwendet werden.

   Vakuum
   Es gibt drei Arten der Wärmeübertragung: Wärmeleitung, Konvektion und Strahlung. Die ersten
   beiden sind nur möglich, wenn sich zwischen den Substanzen (Luft) Materie befindet. In einem
   vollständigen Vakuum sind Wärmeleitung und Wärmekonvektion daher unmöglich.

   Strahlungswärme
   Vakuum kann Strahlungswärme nicht abschirmen.
   Strahlung: Alle Materialien geben elektromagnetische Strahlung ab, hauptsächlich im
   Wellenlängenbereich von "Infrarot". Strahlung ist eine Energieübertragung, die von einem
   Empfänger absorbiert wird (das Material, auf das die Wärmestrahlung wirkt).
   Die Wärmeübertragung durch Strahlung kann mit strahlungsreflektierenden Materialien abgeschirmt
   werden (LNG-Tank mit glänzendem Edelstahl, der Wärmestrahlung reflektiert).
   Diese Reflexion ist auch der Grund, warum Sie die Außentemperatur eines LNG-Tanks mit einer
   Wärmebildkamera nicht bestimmen können.
   Durch Anbringen eines Temperaturetiketts ändern Sie den Emissionswert (Strahlungsemission) des
   Tanks, um eine genauere Messung zu gewährleisten.

 Gasphase Erdgas 6.9 Bar                                                          Perlit + Vakuum

                                                                              @ KVO

                                                                        äußere Tankhülle
Flüssigphase Erdgas – 130°C               Innere Tankhülle

             Abbildung: Schnitt durch einen Doppelwand LNG Tank Quelle Kurt Vollmacher

   CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 23

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        Einzelkomponenten der Anlage

                                                                               4

                                               5
                                                              3

                                Sekundäres
                                Überdruckventil                   Primäres
                                                          1
                                      2                           Überdruckventil
  manuelles
  “Druckablass- oder                                  5
  Entgasungsventil

               3                          Druck-                                               6
                                          manometer
                                                                                             Tankanschluss

                                              LNG 130°C
        4
manuelles                                                                                            7
Absperrventil
                                 Verdampfer                Druckregler              Füllstandsanzeige für Tank
                                     Abbildung: Einzelkomponenten Quelle Chart

            CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 24

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                          2
                                                              4

                      3
                                                                                             7

                              Abbildung: Anlagenteile (mit abgenommenen Schutzgitter)

                                                    5

             10

                               4

               3

                                                        Foto: Druckanzeige Kurt Vollmacher

Foto: Ventile (mit Schutzgitter)

 CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 25

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          1

                                                               6

                                                                      Foto: Betankungsanschluss

      Foto: Abblasleitung vom Sicherheitsventil hinter Fahrerkabine

           8

                      Foto: Vakuumverschluß

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 26

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                         7

                             Foto: Füllstandsanzeige LNG Tank Quelle Volvo

   1   Primäres Überdruckventil: falls der Druck im Tank über 16 bar ansteigt, bläst das
        Sicherheitsventil ab. Dieses primäre Sichersheitsventil befindet sich hinter dem Fahrerhaus
        und ist vom Typ her ein druckgesteuertes Ventil (PRD =pressure operated)

   2   Sekundäres Überdruckventil: falls das primäre Sicherheitsventil nicht funktionieren sollte
        und der Druck über 22 bar ansteigt, wird das zweite Sicherheitsventil aktiv.
        Dieses Ventil befindet sich rechts über dem manuellen Abblasventil.
        Es hat eine rote Plastikendkappe um Vereisung vorzubeugen.
        Eingestellt ist es so, dass es beim 1.5fachen Betriebsdruck des Tanks öffnet.
        Auch hier handelt es sich um ein druckgesteuertes Ventil (PRD).

   3    Manuelles „Druckablass“ oder „Entgasungsventil“: dieses manuelle Ventil ist im
        Betriebszustand geschlossen. Es kann geöffnet werden um Druck vom Tank abzulassen,
        entweder um die Betankung zu ermöglichen (Rückführung über Gaspendelleitung) oder für
        einen Notfalleinsatz (siehe unten).

   4    Manuelles Ventil „Versorgung“: dieses manuelle Ventil ist während des Betriebs geöffnet.
        Es kann manuell geschlossen werden um die LNG-Versorgung vom Tank zum Motor zu
        unterbrechen.

   5    Druckmanometer: das Druckmanometer zeigt den Druck im Tank an.
        Es gibt zwei Skalen: psi (schwarz Schrift) und bar (rote Schrift).

   6    Tankanschluss: der LNG Tank wird über diesen Anschluss mittels Füllstutzen aufgetankt

        Füllstandsanzeige LNG Tank: ist verbunden mit dem Tank und zeigt dem Fahrer mit grünen
   7
        Markierungen die Füllmenge an.

   8    Vakuum Verschluss: dieser Verschluss sichert das Vakuum aber ist gleichzeitig auch ein
        Überdruckventil für den Fall, dass ein Leck im inneren Tank auftritt.

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 27

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   9   Befestigung des Tanks: Der Tank ist an 3 Stellen gesichert, Umgurtung mit Metallbändern
       und einer Konsole auf der Rückseite, die den Tank horizontal hält.

 10    Entgasungsanschluss: Anschluss der Gaspendelleitung, wird verwendet um Druck vom Tank
       abzulassen entweder für einen Betankungsvorgang oder im Notfalleinsatz (siehe unten)
       Befestigung des LNG Tanks
       Der Tank hat 4 Befestigungspunkte zum Fahrgestell:
            3 Metallbänder;
            1 hintere Konsole (um den Tank horizontal zu halten.)

                                Foto: LNG Tank

                    Foto: hintere Konsole LNG Tank

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 28

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                                    Foto: Detail 1 der Umgurtung
       Leitungen am Tank
       Am Tank sind zwei Leitungen angebracht:
            1 Leitung verläuft zur Abblasleitung des primären Überdruckventils;
            1 Leitung verläuft zum Motor.
       Diese Leitungen sind manchmal isoliert.

                                Foto: Anschlüsse zur Gaspendelleitung

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 29

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    Zur Abblasleitung des primären
    Überdruckventils

     Zum Motor (Verdampfer)

                          Foto: Detail der Anschlüsse zur Gaspendelleitung

                     Foto: Detail der Anschlüsse zur Gaspendelleitung
Wie funktioniert es?
Wenn sich das kalte Flüssiggas im Tank erwärmt, setzt es Dampf frei, der sich über dem
Flüssigkeitsspiegels ansammelt und den Druck im Tank erhöht. Dieser Druck wird verwendet, damit
Kraftstoff über den Verdampfer zum Motor fließen kann. Der Dampf oder das flüssige Gas wird als
Brennstoff verwendet.
Der Verdampfer sorgt dafür, dass das Gas im Motor auf Betriebstemperatur erwärmt wird.
Das Kühlmittel des Motors fließt durch den Verdampfer, um das Gas zu erwärmen.
Der Druck des Gases auf dem Weg zum Motor beträgt ca. 10 bar.
Bei einem Unfall wird der LNG-Fluss zum Motor automatisch gestoppt

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 30

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Verdunstungskälte:
Wenn sich ein verflüssigtes Gas in einen gasförmigen Zustand umwandelt, entzieht dies dem
verflüssigten Erdgas Wärme. Dieses physikalische Phänomen wird als Verdunstungskälte bezeichnet
Es stellt sicher, dass das verbrauchte LNG gleichzeitig das verbleibende LNG im Tank kühlt.

Boil-off-Gas:
Eine der größten Herausforderungen bei tiefgefrorenem Flüssigerdgas (LNG) besteht darin, es flüssig
zu halten. Dies ist dauerhaft nicht möglich und nach einer Weile beginnt das LNG zu kochen, der
Druck im Tank steigt an und das Überdruckventil öffnet sich bei einem Druck von 16 bar. Wenn das
Ventil öffnet, ist dies deutlich hörbar und das Erdgas entweicht gasförmig über die
Druckentlastungsleitung hinter der Kabine.

Druck ablassen:
LNG ist eine kryogene Flüssigkeit, das Ablassen des Drucks in gasförmiger Form erfolgt ziemlich
schnell und die verbleibende Flüssigkeit wird eine beträchtliche Zeit lang kochen. Sobald die innere
Energie weg ist, verbleiben zwischen 1/3 und 2/3 der Flüssigkeit. Die zur Verdampfung benötigte
Energie muss erst wieder von außen kommen.
Durch Bewegen des Tanks wird wieder Energie erzeugt, die das Verdampfen ermöglicht und den
Druck im Tank erhöht.

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 31

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3. DER EINSATZ

Die Feuerwehr wird zu einen Auffahrunfall alarmiert, am Einsatzort erkennt die Feuerwehr ein
voll entwickeltes Feuer an einer LKW-Kabine.
Der LNG-Tank wird aufgrund der Intensität der Flammen zunächst nicht bemerkt.

            Foto: erstes Foto durch eintreffende Rettungskräfte Foto 2x ©RV (Luc Alain de Haes)

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 32

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Das Feuer wird zuerst mit einem Hochdruckrohr bekämpft, danach wird Schaum verwendet
Ein Gefahrstoffberater wird kontaktiert und um Rat gefragt. Die Feuerwehr führt wiederholte
Überprüfungen der UEG-Konzentrationen durch, ein Leck wird bestätigt.
Während die Feuerwehr auf weitere Maßnahmen und die Ankunft eines AGS wartet, richten siee
eine Wasserversorgung ein und das Gebiet wird abgeriegelt.

                                 Foto: abgesperrte Zone Foto BFM

Situation nach dem Ablöschen
 Extrem deformierter LKW, der LNG-Tank hat sich teilweise vom Fahrgestell gelöst;
 Der Tank wird nur mehr von einer Umgurtung und der rückwärtigen Konsole gehalten;
 Die Konsole auf der Rückseite ist nicht zugänglich;
 Die manuellen Absperrventile sind nicht zugänglich;
 Das Druckablassventil ist nicht zugänglich;
 Der Anschluss der primären Druckentlastungsleitung zeigt Vereisung;
 Es wurde ein LNG-Leck festgestellt (gasförmig).

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 33

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       Foto: Ventile/Verbindungsstücke und Druckablassventil sind nicht zugänglich Foto BFM

               Foto: gleiche Stelle an einem ähnlichen, unbeschädigten Fahrzeug

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 34

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           Foto: Tank hält nur mehr mit einer Umgurtung und einer Konsole Foto BFM

                               Foto: Diesel Tank Seite vom LKW BFM

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 35

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       Es gibt keinen Hinweis auf den Kraftstoffstand des LNG-Tanks (nur auf dem Armaturenbrett
        des LKW zu sehen).
       Der LKW mit dem nur noch teilweise gehalterten LNG-Tank können in diesem Zustand nicht
        sicher abgeschleppt werden.
       Es zeichnete sich ab, dass am Einsatzort weitere Ressourcen notwendig sind

Ratschläge vom Gefahrstoffberater / Netzwerk für Gefahrstoffberater (AGS)

   Wie bereits erwähnt, kontaktiert die Einsatzleitung den Gefahrstoffberater (AGS) relativ schnell,
    um zusätzliche Informationen und Ratschläge zu erhalten
   Im AGS-Netzwerk (Advisers Hazardous Substances) werden Informationen national und
    international, mehrmals über eine WhatsApp-Gruppe ausgetauscht.
   Sie kommen zu dem Schluss, dass in diesem Fall die Feuerwehr / AGS nicht über genügend
    technisches Fachwissen bezüglich der Installation verfügt.
   Für die sichere Bewältigung dieses Unfalls ist externes Fachwissen (Hersteller) erforderlich und
    diese Experten müssen vor Ort kommen.
   Der havarierte LNG-Tank wurde vom Sonnenlicht geschützt um zu verhindern, dass er sich
    erwärmt und Gas aus dem primären Druckbegrenzungsventil (16 bar) abbläst.

Hinweise des LNG-Experten und gemeinsame Zustimmtung (Einsatzleiter/Gefahrstoffberater)
Bitte beachten Sie: das ist kein Standardvorgehen, sondern eine gemeinsam beschlossene
Vorgehensweise, die auf der vorliegenden Situation basiert!

   Da das LKW und der LNG-Tank nicht sicher abgeschleppt werden konnten, wird vereinbart, dass
    der Tank vom Fahrgestell abgenommen werden soll.
   Der aktuelle Druck im Tank von 16 bar sollte verringert werden bevor er sicher abgeschlossen
    und demontiert werden kann. 1
   Zusätzlich sollte das rote Versorgungsventil abgesperrt werden.
   Arbeitsraum muss geschaffen werden um den Zugang zu den Ventilen zu erlauben und um einen 2
    Kryogenschlauch anzuschließen und das Gas aus sicherer Distanz abblasen zu lassen.      4
    Dieser Kryogenschlauch wurde mit Polizeieskorte vor Ort gebracht.      5
   Der Kryogenschlauch muss an den Entlüftungsanschluss (Gaspendelleitung) des Tanks
    angeschlossen werden, um den Druck mit dem grauen manuellen Entlüftungsventil abzulassen.    3
   Es sollten kältebeständige Schutzhandschuhe getragen werden, da diese beim Trennen
    möglicherweise den extrem niedrigen LNG-Temperaturen ausgesetzt sind.
   Die Demontage des Tanks ist erst zu verantworten, wenn die oben genannten Maßnahmen
    abgearbeitet wurden.
   Nach dem Abnehmen des Tanks kann der Druck an einem sicheren Ort weiter abgelassen werden

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 36

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                                                   1
                                         4

                                                       2

                                               3

                    Foto: Übersicht der Teile an einem unbeschädigten LNG Tank

                                                                   1

                                                           4

                        5

                                                               2

                             Foto: Abblasvorrichtung kryogener Schlauch

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 37

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                                                               2

                          3

                        Foto: Übersicht der Tankkomponenten (ohne Schutzgitter)

Druckentlastung und Demontage des Tanks:

Das Ablassen des Drucks und das Abnehmen des Tanks erweist sich aufgrund des schlechten Zugangs
zu den Ventilen / Entlüftungsanschlüssen und der hinteren Montagekonsole als schwierig.
Nach dem Trennen des LNG-Tanks wurde der Druck an einer geeigneteren Stelle weiter abgelassen.
Nach dem Abschleppen wurde die Straße wieder geöffnet.

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 38

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                                 Foto: demontierter Tank Foto BFM

                     Foto: Bergung, Abschleppen und Straße freigeben Foto BMF

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 39

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4. EMPFEHLUNGEN
4.1 Erkennen der Antriebssysteme

Bei der Ankunft war die Art des Antriebssystems aus der Ferne nicht sofort sichtbar, geschuldet
teilweise der Intensität des Feuers.
Die vorgefundene Kennzeichnung auf dem Tank wurde vom Lieferanten des Tanks selbst
hinzugefügt. Sie bezog sich auf die UN-Nummer 1972, was METHAN, GEKÜHLTE FLÜSSIGKEIT ODER
ERDGAS, GEKÜHLTE FLÜSSIGKEIT mit hohem Methangehalt bedeutet. Das Etikett war jedoch zu klein,
um eine Erkennung aus der Ferne zu ermöglichen. Es war jedoch trotz des Feuers noch intakt, dies
wird oft als Argument verwendet, um keine Markierungen bereitzustellen. Dieser Vorfall beweist
aber das Gegenteil.

                         Foto: vollständig intakte Kennzeichnung am Tank. Foto BMF

                          Foto: Detail des intakten Etiketts

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 40

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                                       Vorschlag CTIF 1

Markierungen
Alle Lastkraftwagen sollten gemäß ISO 17840 Teil 4 gekennzeichnet sein, die Piktogramme möglichst
feuerfest und reflektierend.

     Kennzeichnungen am LKW: Antriebssystem(e):
       o Vorderseite der Kabine;
       o Rückseite der Kabine;
       o Beide Seiten der LKW Kabine;
   Kennzeichnung am Tank: Inhalt des jeweiligen Tanks
       o auf dem Tank selbst
Kennzeichnung auf einem LKW mit 1 Art von Gas- / Speicherversorgung (LNG)

Vorder- und Rückseite des LKW

                     @ KVO                                         @ KVO

            Abbildung: Vorder- und Rückseite des LKWs Quelle Kurt Vollmacher

Seitenansicht

                                                                                @ KVO

                       Abbildung: Seite des LKWs Quelle Kurt Vollmacher

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 41

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Fahrzeug angetrieben von 2 verschiedenen Gasen oder Gasen in verschiedenen Lagervorschriften
(CNG / LNG)
Vorder- und Rückseite des LKW

           @ KVO
                                                                   @ KVO

                     Abbildung: Vorder- und Rückseite Quelle Kurt Vollmacher
Seitenansicht eine Energieform

                                                                               @ KVO

        @ KVO

                           Abbildung: Seite des LKWs Quelle Kurt Vollmacher
Seitenansicht zwei Energieformen

                                                 @ KVO

                            Abbildung: Seite zwei Energieformen Quelle : Kurt Vollmacher

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 42

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Piktogramme am Fahrzeug bzw. Tank:

Dimethylether und Diesel

Erdgas und Benzing

Flüssiggas, Diesel und hydraulischer Hybridantrieb

Verflüssigtes Erdgas und Diesel

Wasserstoff und Elektro, Erdgas und Elektro

Elektro und Benzin

Elektro und Diesel

   Abbildungen: Quelle ISO 17840-4

Hinweis: ISO 17840-4 ist eine Information, die speziell für Einsatzkräfte bestimmt ist.
Dies darf nicht mit EN 16942 zur Kraftsstoffkennzeichnung verwechselt werden.

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 43

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EN 16942 ist eine harmonisierte Kennzeichnung mit monochromen Symbolen, die angibt, welche Art
von Kraftstoff die Zapfsäule abgibt. Bei Neuwagen weist ein Etikette im Tankdeckel darauf hin,
welcher Kraftstoff für das Kraftfahrzeug getankt werden kann.
Hinweis: Diese Symbole gelten nur für das Fahrzeug, nicht für die Ladung. Für Fracht beachten Sie
bitte die Kennzeichnung nach ADR. Diese Unterscheidung wurde gewählt, um Verwechslungen
zwischen Fahrzeug und Ladung zu vermeiden.
Beispiel für Kennzeichnung auf LKW

                   Foto: Kennzeichnung eine bivalenten Antriebssstems LNG/CNG LKW

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 44

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Tank: einheitliche Hinweise auf Tankinhalt

Aktuelle “werbewirksame" Information:

                 Foto: Werbung am Tank Quelle Kurt Vollmacher
Vorschlag “sicherheits- und einsatztaktisch orientierte Informationen”:

                           Foto: sicherheitstechnische Information

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 45

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4.2 Information / Schulung / spezielle Werkzeuge und Techniker
Informationen über das betreffende Fahrzeug standen der Einsatzleitung nicht sofort zur Verfügung.
Auch vom Hersteller gab es keine klaren einheitlichen Richtlinien zum Vorgehen.
Aufgrund fehlender Informationen über die Art des Antriebssystems, das Wissen und die Erfahrung
wird von Technikern / Spezialisten für die jeweilige Lkw-Marke usw. externe Hilfe angefordert.
Über das Gefahrgutberater (AGS) WhatsApp-Netzwerk wurden Informationen auch national und
international angefordert.
Um den Vorfall zu bewältigen, mussten Personal und Material unter Polizeieskorte vor Ort gebracht
werden.
Verwirrung hätte vermieden werden können, wenn Rettungskräfte Zugang zu klaren, genauen und
aktuellen Informationen, Richtlinien und Fachmaterial gehabt hätten.
Rettungskräfte sollten auch von den Herstellern angemessen geschult werden.

                                   Vorschlag CTIF 2

ISO 17840
Stellen Sie detaillierte Informationen gemäß ISO 17840 bereit und stellen Sie diese den
Rettungsdiensten auf der jeweiligen Website der Marke zur Verfügung:
• Rettungsdatenblatt (Teil 2)
• Rettungsleitfaden: Emergency Response Guide (Teil 3)
Verwenden Sie immer die folgenden 10 Kapitel und Symbole gemäß ISO 17840. Immer in jeder
Sprache, in der das Fahrzeug möglicherweise fährt.

         1. Identifizierung / Erkennung

         2. Immobilisieren / Stabilisieren / Anheben

         3. Direkte Gefahren ausschalten / Sicherheitsbestimmungen

         4. Zugang zu den Insassen

         5. Gespeicherte Energie / Flüssigkeiten / Gase / Feststoffe

         6. Im Brandfall

         7. Im Falle des Untertauchens

         8. Abschleppen / Transport / Lagerung

         9. Wichtige zusätzliche Informationen

         10. Erläuterung der verwendeten Piktogramme

CTIF Erfahrungsaustausch – Unfall LKW mit LNG Antrieb - Seite 46

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Neben allen anderen angeforderten Informationen gemäß ISO 17840 sollten die Spezifikationen im
Rettungsleitfaden unter anderem die folgenden Informationen enthalten:
Wie man verschiedene Einsatzszenarien verwaltet und welche Sicherheitsmaßnahmen während und
nach dem Vorfall getroffen werden sollten.
Welchen Rat können die beteiligten Hersteller von Lastkraftwagen und Kraftstofftanks den
Einsatzkräften geben?

      LKW-Brand mit in Feuer involvierten Tank (LNG, CNG, combinations of several fuels…).
          o Sollte zum Kühlen der Tanks Wasser verwendet werden?
          o Besteht die Gefahr, dass die Sicherheitsventile bei Verwendung von Wasser
              einfrieren?
                  o Überdruckventil 16 bar Außen?
                  o Überdruckventil 24 bar Innen?
          Hinweis: Die eingestellten Drücke können zwischen den LNG-Anlagen unterschiedlich sein,
          in den meisten Tanks betragen sie jedoch 16 und 24 bar
      LKW-Brand mit LNG-Tank in Feuer involviert. Wie können wir prüfen ob das Vakuum in der
       Doppelwand noch besteht?
      LKW in einen Unfall verwickelt, Absperrventile sind vereist, was sollen die Einsatzkräfte
       machen?
      LKW in Unfall verwickelt, unkontrollierter Gasaustritt, manuelle Ventile können infolge der
       Kollision nicht geschlossen werden.
      In einen schweren Unfall verwickelter LKW mit beschädigtem LNG-Innentank (LNG tritt in
       flüssigem Zustand aus).
      LKW ist auf der Seite, LNG tritt im flüssigen Zustand über Überdruckventil aus.
      Der LKW muss nach einem Brand oder Unfall mit LNG in den Tanks bewegt werden:
       Wie kann das beschädigte Fahrzeug und / oder der beschädigte Tank geborgen werden?
       Wie sichert man die Situation?

Entwicklung:
Ermöglichen Sie Rettungskräften, in der Entwicklungsphase zu beraten.
Rettungskräfte sehen Situationen aus einem anderen Blickwinkel.
Gute und sichere Lösungen können zusammen gefunden werden.

Schulung durch den jeweiligen Hersteller:
 Bereitstellung der erforderlichen und genauen Schulung für Einsatzkräfte;
 Bereitstellung ausreichender und genauer Unterrichtsressourcen zu diesem Zweck;
 Bieten Sie Besuche / Trainings in Ihren Firmen an;

Notfallausrüstung und -techniker:
 Verfügen Sie über ausreichende Notfallausrüstung und geschulte Techniker, die mit den
    Materialien so schnell wie möglich vor Ort sind (Bereitschaftsdienst).

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                                       Foto: Kroygenschlauch

Einheitliche Tankkonfiguration wie unten dargestellt:

                           Foto: Neuer Euro 6 LNG Tank Quelle Volvo

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   4.3 Zugänglichkeit von wichtigen Teilen
    Das manuelle Überdruckventil oder Entlüftungsventil und das manuelle Einlassventil waren nach
    den Unfällen unzugänglich.

                Foto: manuelle Ventile waren unzugänglich. Foto BMF

                      Foto: manuelle Ventile waren unzugänglich.

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                          Foto: manuelle Ventile waren unzugänglich.

                                           Vorschlag CTIF 3

Konstruktiv sollte darauf geachtet werden, dass zwischen dem Ende des Tanks und dem Hinterrad
des Kraftfahrzeuges ausreichend Freiraum besteht, um z.B. da Entfernen des gelb markierten
Gehäuses zu ermöglichen.

Eine andere Möglichkeit wäre eine seitliche Eingriffsmöglichkeit, damit in Notsituationen auf die
Ventile zugegriffen werden kann.

            Abbildung: versiegelte Luke um Zugriff zu den Ventilen zu haben. Quelle Kurt Vollmacher

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   4.4 Reduktion der Wärmestrahlung auf den LNG-Tank
   Infolge des Unfalls löste sich der Dieseltank vom LKW. Er wurde beschädigt, mehrere Risse sind
   zu sehen, der größte Riss läuft zum Boden. Am geladenen Container sind Verfärbungen aufgrund
   der Hitzeeinwirkung zu sehen. Da der auslaufende Kraftstoff Feuer gefangen hat, wurde
   möglicherweise das LNG am bestrahlt

       Lokale Verfärbungen

                                           Größter Riss nach unten

                    Foto: Wärmestrahlung durch brennenden Diesel. Foto: BFM

                                                          Teil mit Feuerkontakt

                                 Teil ohne Feuerkontakt

       Foto: Öffnung im Tank und klar erkennbare Linie mit und ohne Feuerkontakt

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    Der Tank zeigt eine blaue Verfärbung auf dem Edelstahl-Inox, was auf übermäßige Hitze
    hinweist.
    Die Aluminiumteile des Lastwagens sind geschmolzen, dies belegt Temperaturen von über 660
    Grad.

                            Foto: blaue Verfärbung auf dem Inoxmetall

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                                       Vorschlag CTIF 4

    Könnte eine dicke 8 mm Inox-Platte in L-Form montiert werden, um den LNG-Tank besser vor
    Wärmestrahlung zu schützen, die vom Boden (austretender Kraftstoff) und von der Seite des
    Lastwagens kommt?
    Könnte eine Isolationsschicht zwischen den Halterungen an der Innenseite angebracht werden,
    um die Wärmeleitung zu stoppen?

                                                          @ KVO

      Abbildung: Inox Platte (in rot) um vor Wärmestrahlung zu schützen. Quelle Kurt Vollmacher

   4.5 Erkennung und Information von Betroffenen

                                       Vorschlag CTIF 5

  Da LNG keine Geruchsstoffe zugesetzt werden kann, könnte es in die Kabine gelangen, ohne dass
  der LKW-Fahrer es bemerkt. LNG kann mit Luft ein explosives Gemisch bilden.
  Die LKW-Kabine sollte mit einer Gasdetektion ausgestattet sein, damit der Fahrer alarmiert wird.
  Diese Gasdetektionsvorrichtung sollte an das automatische (elektromagnetische) Ventil zur
  Gasversorgung des Motors angeschlossen werden (wie bei Wasserstofffahrzeugen).

  Stellen Sie sicher, dass Fahrer / Mechaniker /…:
  •die Gefahren kennen und mit LNG richtig umgehen können;
  •geschult sind, um zu wissen, was im Notfall zu tun ist;
  Zu diesem Zweck sollten einfache nützliche Datenblätter erstellt werden, in denen alle
  erforderlichen Informationen aufgeführt sind.

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