Weiterentwicklung S-Bahn Bern - Ecoplan
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Weiterentwicklung S-Bahn Bern
1. Teilergänzung 2008/2010
im Auftrag des Amtes für öffentlichen Verkehr
3. Zwischenbericht
Definitive Version vom 23. August 2005
ECOPLAN
Forschung und Beratung CH - 3005 Bern, Thunstrasse 22 www.ecoplan.ch
in Wirtschaft und Politik CH - 6460 Altdorf, Postfach info@ecoplan.chImpressum
Empfohlene Zitierweise
Autor: Ecoplan, auf Basis von Inputs aus den Teilprojekten
Titel: Weiterentwicklung S-Bahn Bern
Untertitel: 1. Teilergänzung 2008/2010
Auftraggeber: Amt für öffentlichen Verkehr
Reihe: 3. Zwischenbericht, definitive Version vom 23. August 2005
Ort: Bern
Jahr: 2004
Bezug: Amt für öffentlichen Verkehr
Reiterstr. 11
3011 Bern
Begleitgruppe (Projektleitung)
B. Kirsch, AöV Kt. Bern, Projektleiter
B. Luginbühl, BLS, TP1
A. von Mentlen, SBB, TP2
M. Kindler, AöV, TP3
K. Bächli, RM
E. Burgener, SBB
Projektteam Ecoplan
Stefan Suter (Projektleitung)
Christoph Lieb
Ecoplan
Forschung und Beratung
in Wirtschaft und Politik
www.ecoplan.ch
Thunstrasse 22
CH - 3005 Bern
Tel +41 31 356 61 61
Fax +41 31 356 61 60
bern@ecoplan.ch
Postfach
CH - 6460 Altdorf
Tel +41 41 870 90 60
Fax +41 41 872 10 63
altdorf@ecoplan.chWeiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis...........................................................................................................3
Kurzfassung..............................................................................................................................4
1 Einleitung ..................................................................................................................................5
1.1 Umfeld und Auftrag ....................................................................................................................5
1.2 Projektinhalt und Projektorganisation ........................................................................................5
1.3 Stand der Arbeiten .....................................................................................................................7
1.4 Berichtsaufbau ...........................................................................................................................9
2 Die Angebotsmodule im Überblick.......................................................................................10
2.1 Angebotsmodule der 1. Teilergänzung 2008/2010..................................................................10
2.2 Angebotsmodule für das Angebot 2012 ff („Ü-Module“) ..........................................................22
3 Auswirkungen der Angebotsmodule auf die Nachfrage....................................................24
3.1 Methodik und Annahmen .........................................................................................................24
3.2 Nachfragebasis 2005 ...............................................................................................................25
3.3 Nachfrage 2010........................................................................................................................26
3.4 Quervergleich mit Mobilitätsstrategie Region Bern..................................................................28
3.5 Inputdaten für KNA...................................................................................................................28
4 Beurteilung der Angebotsmodule aus Infrastruktursicht..................................................30
4.1 Methodik und Vorgehen ...........................................................................................................30
4.2 Ergebnisse aus Sicht Infrastrukturbetreiber.............................................................................32
4.2.1 Dynamische Wirtschaftlichkeitsrechnung ................................................................................32
4.2.2 Ergebnisse der Beurteilung der nicht-monetarisierbaren Effekte ............................................33
4.2.3 Ergebnisse aus Infrastruktursicht: Gesamtbetrachtung...........................................................34
4.2.4 Infrastrukturnutzenbetrachtung: Beurteilung aus Sicht Kanton ...............................................38
5 Beurteilung der Angebotsmodule aus volkswirtschaftlicher Sicht ..................................41
5.1 Methodik und Vorgehen ...........................................................................................................41
5.1.1 Grundlegende Methodik der Kosten-Nutzen-Analyse .............................................................42
5.1.2 Betriebswirtschaftliches Ergebnis ............................................................................................43
5.1.3 Volkswirtschaftliches Ergebnis.................................................................................................45
5.2 Ergebnisse ...............................................................................................................................46
5.2.1 Angebotsmodul 1 .....................................................................................................................46
5.2.2 Angebotsmodul 2 .....................................................................................................................48
5.2.3 Angebotsmodul 3 .....................................................................................................................50
5.2.4 Angebotsmodul 4 .....................................................................................................................52
1Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
5.2.5 Angebotsmodul 1+4 .................................................................................................................54
5.3 Schlussfolgerungen aus Sicht KNA .........................................................................................56
6 Synthese und Ausblick auf den Projektabschluss.............................................................59
6.1 Zusammenfassung und Würdigung der Ergebnisse des dritten Arbeitspakets.......................59
6.1.1 Vorbemerkung..........................................................................................................................59
6.1.2 Ergebnisse der Infrastrukturnutzenbetrachtung.......................................................................62
6.1.3 Ergebnisse der volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse ................................................65
6.1.4 Schlussfolgerungen und Umsetzungsmöglichkeiten ...............................................................68
6.2 Ausblick auf Planungsbericht und Projektabschluss ...............................................................73
6.3 Beschlüsse der Projektoberleitung, Aufträge an die Projektleitung .........................................73
7 Anhang A: Netzgrafik Grundvariante 1. TE, Normbetrieb..................................................75
8 Anhang B: Betriebsstunden Null- und Grundvariante 1. TE .............................................77
9 Anhang C: Infrastrukturmassnahmen der Angebotsmodule ............................................80
10 Anhang D: Bewertung der nicht-monetarisierbaren Effekte .............................................83
Literaturverzeichnis ...............................................................................................................89
2Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Abkürzungsverzeichnis
AFV Verhältnis aus Annuität und Finanzkosten des Staates
AM Angebotsmodul
AP Arbeitspaket
BAV Bundesamt für Verkehr
Btkm Bruttotonnenkilometer
DS Doppelspur
ETCS European Train Control System (Standardisiertes Signal- und Zugsicherungssystem für
die europäischen Bahnen)
FinöV Bundesbeschluss über den Bau und die Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öf-
fentlichen Verkehrs
FPL Fahrplan
FV Fernverkehr
G Güterverkehr
GrV Grundvariante 2010 (alle Angebotsmodule umgesetzt)
HVZ Hauptverkehrszeit
IBN Inbetriebnahme
IPV Internationaler Personenverkehr
IRR Internal rate of return (interner Zinssatz)
KNA Kosten-Nutzen-Analyse
LBT Lötschberg-Basistunnel
MIP Mittelfristiger Investitionsplan der SBB
MIV Motorisierter Individualverkehr
nmE Nicht-monetarisierbare Effekte
NPV Net present value (Nettobarwert)
NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis
Pkm Personenkilometer
PL Projektleitung
POL Projektoberleitung
RE Regional-Express
1. TE 1. Teilergänzung der S-Bahn Bern
TP Teilprojekt
Ü-Modul Ein Angebotsmodul, welches die Realisierung von Entflechtungsbauwerken im Wylerfeld
und/oder im Raum Weyermannshaus bedingt.
WIRE Wirtschaftlichkeitsrechnung
ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahngrossprojekte: Auslegeordnung des Bundes 2007/2008
(„Gesamtschau“)
3Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Kurzfassung
Der Schlussbericht (Planungsbericht) wird eine eigene Kurzfassung aufweisen. In diesem 3.
Zwischenbericht übernimmt Kapitel 6 "Synthese und Ausblick auf den Projektabschuss" die
Funktion einer Kurzfassung.
4Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
1 Einleitung
1.1 Umfeld und Auftrag
Mit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 nahm die S-Bahn Bern 2005 ihren Be-
trieb auf. Sowohl Linienkonfigurationen als auch Abfahrtszeiten (namentlich im Bahnhof
Bern) mussten an den neuen Fernverkehrsfahrplan angepasst werden, welcher mit der Rea-
lisierung der ersten Etappe von Bahn 2000 (v.a. Inbetriebnahme der Neubaustrecke Mattstet-
ten Rothrist) umgesetzt worden ist.
Mit dem neuen S-Bahn-Fahrplan konnte die ursprüngliche Konzeptidee mit Anschlussknoten
zu den Minuten 15 und 45 im Bahnhof Bern nur ansatzweise realisiert werden. Als Haupt-
mängel des Systems der S-Bahn Bern 2005 gelten die folgenden:
• teilweise schlechte Anschlüsse mit dem Fernverkehr
• teilweise schlechte Anschlüsse unter den S-Bahn-Verbindungen
• langer Aufenthalt der S2 (Schwarzenburg - Langnau) im Bahnhof Bern
• teilweise schlechte Anschlüsse für die Übereckverbindungen in Ausserholligen und
Wankdorf
• teilweise schlechte Staffelung der Linien auf gemeinsamen Streckenabschnitten (kein
Viertelstundentakt)
Vor diesem Hintergrund hat der Kanton Bern zusammen mit seinen Partnern SBB, BLS und
RM das Projekt "Weiterentwicklung S-Bahn Bern; 1. Teilergänzung 2008/2010" lanciert.1 Es
soll die Grundlagen bereitstellen, damit auf politischer Ebene (Bund, Kanton) und innerhalb
der betroffenen Transportunternehmen die für den weiteren Ausbau der S-Bahn Bern not-
wendigen Entscheide getroffen werden können. Als Zeithorizonte für die Realisierung der 1.
Teilergänzung (1. TE) stehen das Angebot 2008 (ab Fahrplanwechsel Dezember 2007) und
das Angebot 2010 (ab Fahrplanwechsel Dezember 2009) im Vordergrund, aber auch das
Angebot 2012 (ab Fahrplanwechsel Dezember 2011) soll konzeptionell angegangen wer-
den.
1.2 Projektinhalt und Projektorganisation
Das Projekt ist gemäss Planungsauftrag in drei Teilprojekte unterteilt:
• TP1 Angebot und Wirtschaftlichkeit
• TP2 Infrastruktur
• TP3 Finanzierung Infrastruktur
1
Ziele, Auftrag und Organisation des Projekts Weiterentwicklung S-Bahn Bern sind in einem Planungsauftrag des
Kantons Bern sowie der Transportunternehmen SBB, BLS und RM vom Januar 2004 festgehalten worden.
5Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Die Aufgaben der drei Teilprojekte sind im Planungsauftrag vom Januar 2004 sowie im 1.
Zwischenbericht zum Projekt vom 16. September 20042 wiedergegeben. Auf eine Wiederho-
lung an dieser Stelle wird verzichtet.
Gegenüber dem Projektstart hat sich in der Aufgabenverteilung und Projektorganisation eine
Anpassung ergeben: Das Thema "Wirtschaftlichkeit" ist grösstenteils dem Teilprojekt 3 über-
tragen worden. Entsprechend wurden der Name des Teilprojekts und auch die personelle
Zusammensetzung von TP3 angepasst. Grafik 1-1 zeigt die aktuellen Mitglieder der Projekt-
organisation.
Grafik 1-1: Organigramm (Stand Juni 2005)
Projektoberleitung POL
J. von Känel, AöV Kt. BE
M. Geyer, SBB
A.B. Remund, BLS
Th. Neff, RM
Projektleitung PL
B. Kirsch, AöV Kt. BE
A. von Mentlen, SBB
E. Burgener, SBB
B. Luginbühl, BLS
K. Bächli, RM
M. Kindler, AöV, Kt. BE
S. Suter, Ecoplan
(externe Unterstützung)
TP1 Angebot TP2 Infrastruktur TP3 Finanzierung
B. Luginbühl, BLS A. von Mentlen, SBB Infrastruktur und
Wirtschaftlichkeit
R. Gottwald, BLS E. Canomeras, SBB
M. Kindler, AöV Kt. BE
H. Lüscher, SBB H. Amstutz, SBB
E. Burgener, SBB
A. Scherrer, RM S. Praz, SBB
Ch. Witt, BLS
B. Kirsch, AöV, Kt. BE HP. Emch, SBB
K. Bächli, RM
Ch. Witt, BLS
Ch. Lieb, Ecoplan
H. Hofstetter, RM
(Bearbeitung Kosten-
B. Kirsch, AöV, Kt. BE Nutzen-Analyse)
2
Ecoplan (2004), Weiterentwicklung S-Bahn Bern. 1. Zwischenbericht vom 16. September 2004.
6Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Die Projektarbeiten erfolgten in drei Arbeitspaketen (AP):
• Arbeitspaket 1: Auslegeordnung (Januar bis Ende Juni 2004)
Basierend auf einer Darstellung der verkehrs- und finanzpolitischen Ausgangslage wur-
den - abgestützt auf transparent gemachten verkehrspolitischen Zielen und auf Angaben
zur Nachfrage - die Entwicklungsvarianten für das Angebot 2008 bzw. 2010, die so ge-
nannten Entwicklungsmodule, bestimmt.
• Arbeitspaket 2: Machbarkeit (Juli bis Ende 2004)
Im zweiten AP wurden die im AP1 erarbeiteten Entwicklungsmodule vertieft überprüft. Aus
dem Iterationsprozess Angebot / Rollmaterial / Infrastruktur galt es, fahrplanmässig fahr-
bare und technisch realisierbare sowie aufwärtskompatible Weiterentwicklungsvarianten,
so genannte Angebotsmodule herzuleiten (inkl. Kostenschätzungen für die zur Umset-
zung notwendigen Rollmaterial- und Infrastrukturmassnahmen). Die Angebotsmodule soll-
ten sich im relevanten Zeitraum (2008/2010, bzw. bis 2012) grundsätzlich umsetzen las-
sen.
Unter einem Angebotsmodul wird die kleinste eigenständige Weiterentwicklungseinheit im Ange-
bot verstanden, d.h. ein Angebotsmodul kann für sich allein realisiert werden. Die Umsetzung kann
infrastruktur- (ein oder mehrere Infrastrukturprojekte) und rollmaterialseitige Massnahmen bedin-
gen. Angebotsmodule sind die Grundeinheit für die Wirtschaftlichkeitsrechnungen.
• Arbeitspaket 3: Wirtschaftlichkeit (Januar bis Juni 2005)
Im dritten Arbeitspaket galt es, die Wirtschaftlichkeit der Angebotsmodule aufzuzeigen,
und es waren weitere Konkretisierungen vorzunehmen (Rollmaterialkonzept, Finanzierung
etc.), damit nach Abschluss der Arbeiten der Variantenentscheid gefällt werden kann.
Jedes AP wurde mit einem Zwischenbericht abgeschlossen. Die Zwischenberichte wurden
durch die vom Kanton Bern geleitete Projektoberleitung (POL) verabschiedet. Das Projekt
wird durch einen Schlussbericht (Planungsbericht) zuhanden einer anschliessenden Umset-
zungsphase abgeschlossen werden.
1.3 Stand der Arbeiten
Die Arbeitspakete 1 und 2 sind mit folgenden Berichten abgeschlossen worden:
• AP1, 1. Zwischenbericht vom 16. September 2004
• AP2, 2. Zwischenbericht vom 23. Februar 2005
Der vorliegende 3. Zwischenbericht deckt die Arbeiten des dritten AP ab.
Gegenüber der Zeitplanung gemäss Abschnitt 1.2 oben, haben sich bei den Arbeiten gewis-
se zeitliche Verzögerungen ergeben:
• Es zeigte sich, dass die fahrplantechnische Überprüfung jener Module, welche infra-
strukturseitig die Realisierung der Überwerfung Wylerfeld bedingen ("Ü-Module" aus dem
1. Zwischenbericht), sehr aufwändig ist (auch weil die Angebotsvorstellungen des Perso-
nenfern- und des Güterverkehrs in einer Situation "mit Überwerfung Wylerfeld" teilweise
7Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
noch offen sind). Es wurde daher entschieden, im AP2 der Überprüfung jener Entwick-
lungsmodule höchste Priorität einzuräumen, welche die Überwerfung nicht benötigen. Die
Abklärung der fahrplantechnischen Machbarkeit der Ü-Module musste in das dritte Ar-
beitspaket verschoben werden. Die Ergebnisse dieser Abklärungen sind in Abschnitt 2.2
zusammengefasst.
• Im zweiten AP wurde geklärt, welche Infrastrukturmassnahmen für die Umsetzung der vier
Angebotsmodule notwendig sind. Dabei wurden auch Infrastrukturausbauten identifi-
ziert, welche bisher noch nie untersucht worden sind:
Tabelle 1-1: Infrastrukturmassnahmen mit Vertiefungsbedarf
AM Infrastrukturmassnahme
AM2 – Kreuzungsstelle Neuenegg (STB und SBB)
– Blockverdichtung Wangental (SBB)
AM3 – Blockverdichtung St. Blaise – Neuchâtel (BLS)
– Zusätzliche Perronkante BHF Neuchâtel (SBB)
– Optimierung Wendegleis Brünnen (BLS)
AM4 – Unterführung Morillonstrasse (BLS)
– Evtl. weitere
Die entsprechenden neuen Machbarkeitsstudien wurden ab Anfang 2005 im Rahmen
von TP2 durchgeführt. Die Erkenntnisse sind in die aktualisierte Zusammenfassung der
vier Angebotsmodule in Kapitel 2 eingeflossen.
• Auch im Rollmaterialbereich konnten im Arbeitspaket 2 noch nicht alle Arbeiten abge-
schlossen werden. Wegen der Rückwirkungen des Rollmaterialeinsatzes auf den S-
Bahnlinien auf die übrigen Linien von BLS und RM musste ein umfassendes Rollmaterial-
einsatzkonzept erarbeitet werden. Diese Arbeiten wurden in den ersten Monaten des Jah-
res 2005 ausgeführt. Für die Wirtschaftlichkeitsrechnungen im 3. Arbeitspaket lagen diese
Grundlagen vor.
Schliesslich hat die POL mit dem 2. Zwischenbericht auch eine Anpassung betreffend den
Projektabschluss vorgenommen. Gemäss Planungsauftrag war vorgesehen, den Planungs-
bericht im 1. Quartal 2005 abzuschliessen und von der POL genehmigen zu lassen. Bis Mitte
2005 sollten anschliessend die Finanzierungsentscheide getroffen werden. Die mit dem 2.
Zwischenbericht beschlossene Anpassung betrifft die Ausarbeitung des Planungsberichts.
Dieser soll nunmehr im Nachgang und nicht parallel zum 3. Zwischenbericht erstellt und erst
im August 2005 verabschiedet werden. Es ist allerdings festzuhalten, dass mit dem vorlie-
genden 3. Zwischenbericht die inhaltlichen Arbeiten grundsätzlich abgeschlossen werden –
ausgenommen sind Anpassungen im Nachgang zur POL-Sitzung vom 22. Juni 2005 (vgl.
dazu Abschnitt 6.3).
Gegenüber der Planung im 2. Zwischenbericht hat sich bei den Arbeiten im 3. Arbeitspaket
eine festzuhaltende Änderung ergeben: Die vorgesehene Ausarbeitung von groben Richtof-
ferten wurde zeitlich hinausgeschoben, damit die Auswirkungen des noch laufenden Fusi-
onsprozesses BLS / RM dereinst berücksichtigt werden können.
8Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
1.4 Berichtsaufbau
Der Bericht ist auf der Basis von Inputs aus den drei Teilprojekten erstellt worden. Er ist wie
folgt aufgebaut:
• Kapitel 2 fasst die vier Angebotsmodule zusammen, welche den Wirtschaftlichkeitsrech-
nungen unterzogen worden sind. In dieser zusammenfassenden Darstellung sind die Er-
gebnisse der in der Zwischenzeit vorgenommenen zusätzlichen Abklärungen (vgl. Kapitel
3 des 2. Zwischenberichts) enthalten.
• Für die Durchführung der Wirtschaftlichkeitsrechnungen wurden im Rahmen von TP1
umfangreiche Abklärungen über die nachfrageseitigen Auswirkungen der vier Angebots-
module und über die generelle Entwicklung der Nachfrage im S-Bahn-Perimeter vorge-
nommen. Die bei der Erarbeitung der Mobilitätsstrategie Region Bern gewonnenen Er-
kenntnisse sind dabei berücksichtigt worden. Kapitel 3 fasst Ergebnisse zu den Nachfra-
geprognosen zusammen.
• In Kapitel 4 des 2. Zwischenberichts ist dargelegt worden, welche Formen von Wirt-
schaftlichkeitsrechnungen im 3. Arbeitspaket durchgeführt werden sollen:
– Kapitel 4 des vorliegenden Berichts enthält die Ergebnisse der Beurteilung der Ange-
botsmodule aus Infrastruktursicht, der so genannten Infrastrukturnutzenbetrachtung.
– In Kapitel 5 werden die Resultate der durchgeführten volkswirtschaftlichen Kosten-
Nutzen-Analyse zusammengefasst.
• Kapitel 6 enthält die Synthese aus den Projektarbeiten im Rahmen des 3. Arbeitspakets
und einen Ausblick auf die Arbeiten bis zum Projektabschluss.
9Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
2 Die Angebotsmodule im Überblick
2.1 Angebotsmodule der 1. Teilergänzung 2008/2010
Im 2. Arbeitspaket (AP2) sind ausgehend von den 18 Entwicklungsmodulen aus dem 1. Zwi-
schenbericht vom 16. September 2004 vier Angebotsmodule (AM) hergeleitet und dabei ei-
ner umfassenden Überprüfung der fahrplantechnischen Machbarkeit unterzogen worden. In
den folgenden vier Tabellen werden die Merkmale der Angebotsmodule AM1 bis AM4 zu-
sammenfassend festgehalten. Die vier Angebotsmodule bilden zusammen die „Grundvari-
ante 1. Teilergänzung“.
Folgendes gilt es bezüglich des Inhalts der Tabellen 2-1 bis 2-4 zu beachten:
• Die Ergebnisse der im Rahmen des 3. Arbeitspakets vorgenommenen vertiefenden Abklä-
rungen zu den vier Angebotsmodulen (vgl. dazu auch Abschnitt 1.3 oben) sind in deren
Beschreibung eingeflossen.
Eine dieser Vertiefungen betraf den Rollmaterialeinsatz. Bei der Herleitung des Rollmate-
rialbedarfs wurde davon ausgegangen, dass alle vier Angebotsmodule realisiert werden.
Es wird also von der Grundvariante 1. Teilergänzung ausgegangen. Bei anderen Kombi-
nationen von Angebotsmodulen dürfte wegen einer veränderten gesamthaften, also alle
Linien von BLS und RM einschliessenden Einsatzplanung ein anderer Rollmaterialbedarf
resultieren.
• Betreffend Kapazitäts- und Trassenvergabe bei Nutzungskonflikten, wie sie sich insbe-
sondere beim AM1 ergeben, ist der folgende generelle Punkt festzuhalten: Die in diesem
Bericht aufgeführten Fahrzeiten/-lagen sind die Resultate von Machbarkeitsstudien, basie-
rend auf momentan beabsichtigten, konzeptionellen Angebotsvorstellungen. Von diesen
Verkehrszeiten kann jedoch kein verbindlicher Anspruch auf eine konkrete Trassenzusa-
ge abgeleitet werden. Die Trassenvergabe wird jeweils im Rahmen der vom BAV festge-
legten Termine und Fristen vorgenommen (prov. und def. Trassenzuteilung zur Zeit ca. 7
resp. 4 Monate vor Fahrplanwechsel; Änderungen vorbehalten). Die Studien in diesem
Bericht sind somit lediglich als Kapazitätsabstimmung zwischen den einzelnen Verkehrs-
arten im Vorfeld der Trassenvergabe zu betrachten. Mit der Einrichtung einer unabhängi-
gen Trassenvergabestelle (wie mit Bahnreform 2 vorgesehen) können sich neue Kompe-
tenzen für die Kapazitäts- und Trassenvergabe ergeben.
10Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Tabelle 2-1; Das Angebotsmodul 1 im Überblick
Beschreibung des Angebotsmoduls
Angebot Angebotsveränderung gegenüber der Nullvariante:
Zusätzlich ein stündlicher Zug im Aaretal (RE) mit Halt in Münsingen, Abfahrt Bern um 33,
Massnahme zur Vermeidung des Wegfalls der HVZ-Züge gemäss Nullvariante
(In der Nullvariante ist ein RE-Angebot Spiez – Kandersteg – Brig enthalten.)
Angebotsmodul 1: Normbetrieb (Angebot gilt auch an Wochenenden, vgl. Anhang B)
Bern Münsingen Thun
33 43 44 53 55
RE
27 17 16 07 05
15 17 4 32 33 3 47
45 43 27 26 13
45 47 4 02 03 3 17
15 13 57 56 43
Nullvariante
Bern Münsingen Thun
15 17 4 32 33 3 47
45 43 27 26 13
45 47 4 02 03 3 17
15 13 57 56 43
Zunahme Verkehrs- Die ermittelte Zunahme gegenüber der Nullvariante beläuft sich auf rund 365'000 Zugs-Km / Jahr.
leistung Die zusätzlichen Zugskilometer werden ausschliesslich von den RE-Kompositionen erbracht. Es
handelt sich um die grösste Zunahme der 4 Angebotsmodule.
Konflikte Trassenkonflikt mit FinöV-G-Trassen. Der Zusatzzug geht zu Lasten einer G-Trasse. Die Konfliktsi-
tuation ist in den Streckengrafiken von Anhang A1 des 2. Zwischenberichts dokumentiert.
Organisatorische Massnahmen zur Lösung des Konflikts bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Der Konflikt ist unter folgenden Bedingungen vorübergehend mit organisatorischen Massnahmen
lösbar:
– Bis 2012 werden im Aaretal nicht alle FinöV-Trassen gebraucht.
– Bei der Trassenzuteilung erhält der RE die gewünschten Fahrlagen.
Offene/weitere Wenn der Zusatzzug stündlich und nicht nur in der HVZ verkehrt, weist er als vertakteter Personen-
Punkte verkehr bei der Trassenvergabe gemäss Netzzugangsverordnung grundsätzlich eine höhere Priori-
tät als der Güterverkehr (G) auf. Wenn dadurch aber der Güterverkehr nicht mehr abgewickelt
werden kann, behält sich das BAV das Recht vor, auf Antrag der Infrastrukturbetreiberin vollständig
oder teilweise dem Güterverkehr den Vorrang zu geben. Es ist zu bedenken, dass es sich bei den
FinöV-Trassen um „verkehrspolitisch sensible“ Trassen handelt (Stichwort: Verlagerung Strassengü-
terverkehr auf die Schiene). Die Trassenzuteilung erfolgt erst im Frühjahr vor Fahrplanwechsel (für
den Fahrplan 2008 also erst im Frühjahr 2007).
Mit der Methodik „Burgbau“ versuchen die SBB diese erst kurz vor dem Fahrplanwechsel erfolgende
Trassenvergabe so zu ergänzen, dass die Kapazitäten zwischen P- und G-Zügen bereits ca. 3 Jahre
vorher abgestimmt werden können.
11Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Notwendige weitere Derzeit wird geprüft, ob und wie viele Trassen dem Personenverkehr für das zusätzliche Angebot im
Abklärungen Aaretal zur Verfügung gestellt werden können. Aktuelles Ergebnis der Vorgespräche zwischen SBB
und BAV zur Auslotung der Trassenzuteilung in Abhängigkeit von den Konzepten des Güter- und
des internationalen Personenverkehrs (IPV) ist, dass für den Güterverkehr 110 reserviert werden
müssen. In diesem Fall ist die Umsetzung der organisatorischen Lösung für den stündlichen Zug
(RE) im Aaretal nicht möglich, es sind nur noch Trassen für 6 Zugspaare vorhanden.
Es sollen nun noch weitere Möglichkeiten ausgelotet werden. Im Vordergrund steht eine Verschie-
bung der Abfahrtszeit des RE (Abfahrt nach dem Cisalpino-Zug).
Rollmaterialseitige Massnahmen zur Konfliktlösung bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Bei Abfahrt 33 in Bern erfordert die Trasse im Aaretal Niederflur-Rollmaterial mit einer Höchstge-
schwindigkeit von 160 km/h, da für die definitive Lösung vorgesehen ist, dass der Zusatzzug nicht
nur bis Thun, sondern bis Brig verkehrt. Das erforderliche Rollmaterial muss beschafft werden, da
die BLS derzeit über kein Niederflur-Rollmaterial mit Höchstgeschwindigkeit 160 km/h verfügt.
Bei einer Vorverschiebung der Abfahrt um 1 Min. in Bern würde konventionelles Rollmaterial mit
Höchstgeschwindigkeit 160 km/h oder Niederflur-Rollmaterial mit einer Höchstgeschwindigkeit von
140 km/h ausreichen.
Falls die Fahrlage nach dem Cisalpino möglich ist, reicht eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h.
Wenn der Zusatzzug nur bis Thun verkehren würde, wäre eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h
ausreichend. Für die Umsetzung des angestrebten Oberland-Konzepts muss der Zug aber weiter-
gezogen werden.
Zusätzlicher Roll- Bedarf bei stündlicher Führung von Bern bis Brig: 4 Kompositionen
materialbedarf Bedarf bei stündlicher Führung Bern – Thun: 1 Komposition.
Bei der Würdigung dieses Bedarfs muss beachtet werden, dass in der Nullvariante (ohne HVZ-Züge
des Angebots 2005) zwei zusätzliche S-Bahn-Kompositionen benötigt würden, um mit Verstärkun-
gen von S-Bahn-Zügen auf den Wegfall der HVZ-Züge zu reagieren. Bei den Wirtschaftlichkeits-
überlegungen ist dieser Zusatzbedarf in der Nullvariante zu berücksichtigen.
Kostenschätzung Ca. 15 Mio. CHF für eine RE-Komposition.
Ca. 12 Mio. CHF für 2 S-Bahn-Kompositionen in der Nullvariante.
Offene/weitere Pte. Die Anforderungen an das Rollmaterial müssen noch genauer definiert werden (Kapazität, Flügel-
zugkonzept mit Simmental).
Es ist noch offen, ob die Fahrlage des RE nach dem Cisalpino machbar ist.
Notwendige weitere Die Machbarkeit der Fahrlage nach dem Cisalpino muss noch geklärt werden. Daraus kann sich
Abklärungen noch ein veränderter Rollmaterialbedarf ergeben.
Infrastrukturseitige Massnahmen zur Konfliktlösung bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Die Umsetzung der definitiven Lösung des Angebotsmoduls löst Investitionskosten im Umfang von
rund 62 Mio. CHF aus. Die Umsetzung für das Angebot 2010 ist sehr zeitkritisch bzw. praktisch nicht
mehr möglich.
Die notwendigen Infrastrukturmassnahmen im einzelnen:
Infrastrukturmassnahme Kosten in Mio. CHF Dauer*, früheste IBN**
3. Gleis Rütti – Zollikofen 58 ± 30% 6 Jahre, 2012
Spurwechsel im Raum Gümligen 4.4 ± 30% 3 Jahre, 2008
* = Planungs- und Bauzeit (bei bereits gestarteten Projekten = Restzeit) ** = Angebot 2008, 2010 oder 2012
Offene/weitere Pte. Keine
Notwendige weitere Keine
Abklärungen
12Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Tabelle 2-2: Das Angebotsmodul 2 im Überblick
Beschreibung des Angebotsmoduls
Angebot Angebotsveränderung gegenüber der Nullvariante:
Isolierte Führung der S2 Schwarzenburg mit guten FV-Anschlüssen in Bern
Durchbindung Laupen - Langnau, inkl. Halbstundentakt Laupen – Bern
Halbstundentakt Fribourg - Bern mit beschleunigter S1 (Halt Fribourg St. Léonard machbar)
Nachteil: Wegfallende Durchbindung von Schwarzenburg / Köniz Richtung Wankdorf und weiter
Angebotsmodul 2: Normbetrieb (Wochenend- / Randstundenbetrieb vgl. Anhang B)
Laupen
20 50
40 10
Flamatt Bern
2 2 22 23 6 41 43
38 37 19 17
52 53 6 11 13
Fribourg 08 07 49 47
16 5 33 34 2 45 47
44 27 26 15 13 10 10
46 5 03 04 2 15 17
14 57 56 45 43 Langnau
22
18 9 54 38
41 06 52
48 9 24 8 8 08
12 36
41 2 08
45 15
Schwarzenburg
13 43
47 17
Thun
Nullvariante Normbetrieb (Wochenend- / Randstundenbetrieb vgl. Anhang B)
Laupen
44 8
16 46
Flamatt Bern
2 2 54 42
58 18
25 26 6 44 12
Fribourg 34 33 16 48
38 4 55 56 6 14 46
22 04 03 46 14 10 10
23 3 39 40 52 16
37 20 19 08 44 Langnau
22
03 9 36 38
57 24 52
33 9 06 8 8 08
27 54
57 3 26
33 03
Schwarzenburg
13 43
47 17
Thun
13Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Zunahme Zugski- Die ermittelte Zunahme gegenüber der Nullvariante beläuft sich auf 249'000 Zugs-Km / Jahr. Die
lometer zusätzlichen Zugskilometer werden ausschliesslich von S-Bahn-Kompositionen erbracht. Ausser-
dem entfallen die Zugskm der S11 Bern – Freiburg.
Konflikte Halbstündliche Zugskreuzungen in Neuenegg
Zugfolgezeiten im Wangental
Organisatorische Massnahmen zur Lösung des Konflikts bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Die Anpassung der Abfahrtszeiten der S2 zur Vermeidung von Konflikten mit der S4/44 im Raum
Fischermätteli ist bereits im AM berücksichtigt.
Offene/weitere Keine
Punkte
Notwendige weitere Keine
Abklärungen
Rollmaterialseitige Massnahmen zur Konfliktlösung bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Auf der Linie Laupen - Langnau müssen keine NINA eingesetzt werden. Auf das Splitting in Konol-
fingen wird verzichtet.
Zusätzlicher Roll- 1 S-Bahn-Komposition
materialbedarf
Kostenschätzung Ca. 6 Mio. CHF für eine S-Bahn-Komposition
Offene/weitere Pte. Keine
Notwendige weitere Keine
Abklärungen
Infrastrukturseitige Massnahmen zur Konfliktlösung bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Die Umsetzung des Angebotsmoduls löst Investitionskosten im Umfang von gegen 10 Mio. CHF
aus. Eine Umsetzung per FPL-Wechsel Dezember 2007 (Angebot 2008) ist kaum möglich, im Vor-
dergrund steht die Realisierung per Dezember 2009 (Angebot 2010).
Die notwendigen Infrastrukturmassnahmen im einzelnen:
Infrastrukturmassnahme Kosten in Mio. CHF Dauer*, früheste IBN**
Automatisierung Laupen-Flamatt und 8.0 ± 50% 4 Jahre, 2010
Kreuzungsstelle Neuenegg
Blockverdichtung Wangental 1.6 ± 50% 2 Jahre, 2008
* = Planungs- und Bauzeit (bei bereits gestarteten Projekten = Restzeit) ** = Angebot 2008, 2010 oder 2010
Offene/weitere Pte. Keine
Notwendige weitere Keine
Abklärungen
14Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Tabelle 2-3: Das Angebotsmodul 3 im Überblick
Beschreibung des Angebotsmoduls
Angebot Angebotsveränderung gegenüber der Nullvariante:
Durchbindung der S4/44 ins Gürbetal mit einer Fahrzeit Bern - Thun von 40 Minuten
gute FV-Anschlüsse in Thun (nur mit Aufhebung Haltestelle Lerchenfeld möglich)
½-Stunden-Takt der S5 bis Kerzers
Beschleunigung RE Bern - Neuenburg und FV-Anschlüsse in Neuenburg
¼-Stunden-Takt Bern – Brünnen
Nachteil: Nur noch stündliche Bedienung von Rosshäusern und Riedbach (kann evtl. teilweise
mit verbesserter Buserschliessung aufgefangen werden)
keine Durchbindung Brünnen Richtung Wankdorf und weiter (Ziel für nächste Ausbauetappe)
Angebotsmodul 3: Normbetrieb (Wochenend- / Randstundenbetrieb vgl. Anhang B)
Neuchâtel Kerzers Brünnen Bern
32 48 49 05
28 12 11 55
42 2 59 00 4 19 19 26
18 01 59 41 41 34
04 5 28 31 45 45 52
56 32 29 15 15 08
35 3 26 56 02 2 10
25 34 04 58 50
32 2 40 10 Burgdorf
28 20 48
18 20 5 43
42 40 17
48 50 2 07
12 10 53
46 12
05 35 13 47
55 25
Belp
04 34
56 26
7 7
38 08
22 52
Thun
Nullvariante Normbetrieb (Wochenend- / Randstundenbetrieb vgl. Anhang B)
Neuchâtel Kerzers Rosshäusern Bümpliz Nord Bern
42 59 01 17 18 23
18 01 59 43 42 37
57 13 14 30 31 36
03 46 45 29 28 24
03 5 29 32 2 48 48 54 10 Burgdorf
56 29 28 10 10 06 48
35 3 26 56 03 2 11 11 18 20 5 43
27 34 04 57 49 48 42 40 17
33 2 41 41 48 50 2 07
27 19 18 12 10 53
52 58 46 12
08 02 13 47
20 26
38 32
20
40
50
10
05 35
54 24
Belp
04 34
55 25
8 8
33 03
27 57
Thun .
15Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Zunahme Zugski- Die ermittelte Zunahme beläuft sich auf 191'000 Zugs-Km / Jahr. Die zusätzlichen Zugskilometer
lometer werden ausschliesslich von S-Bahn-Kompositionen erbracht. Ausserdem entfallen die Zusatzzüge
der RE Bern – Neuenburg. Es handelt sich um die geringste Zunahme aller vier Angebotsmodule.
Konflikte Zugskreuzungen zwischen Toffen und Kaufdorf
Ungenügende Perronlängen in Gürbetal (Belp, Thurnen, Burgistein-Wattenwil, Seftigen)
Wendende S-Bahn in Brünnen und Zugskreuzung (RE/RE) unmittelbar westlich von Niederbot-
tigen
Zugskreuzung TPF/S5 bei Gampelen
Zugfolge RE-TPF
Mangelnde Gleiskapazität im Bhf Neuenburg: Um die Minute 30 regelmässig TPF-Zug und RE
von Bern. In HVZ zusätzlich zweite S5 nach Neuenburg verlängert.
Organisatorische Massnahmen zur Lösung des Konflikts bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Die Anpassung der Abfahrtszeiten der S5 zur Vermeidung von Konflikten mit der S2 ist bereits im
Angebotsmodul berücksichtigt (Wenn die S2 Schwarzenburg wie heute verkehren würde (d.h. nicht
mit geänderter Abfahrt gemäss AM2), könnte die S5 wie gewünscht um 06 und 35 abfahren.)
Offene/weitere Trassierungsmöglichkeit einzelner TGV-Verbindungen nach Bern. Welche Taktangebote müssen
Punkte allenfalls angepasst werden, um eine TGV-Trasse zu ermöglichen?
Notwendige weitere Die Arbeitsgruppe Broye befasst sich mit der Frage der Trassierung des TGV. Zusätzliche Abklä-
Abklärungen rungen sind nicht vorzunehmen. Sobald sich die Frage der TGV-Trassierung klärt, ergibt sich ein
Koordinationsbedarf mit AM3, welcher zum gegebenen Zeitpunkt wahrgenommen werden muss.
Rollmaterialseitige Massnahmen zur Konfliktlösung bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Die Ermittlung des zusätzlichen Rollmaterialbedarfs von 1 S-Bahn-Komposition ergab sich aus der
im Rahmen des vorliegenden Projekts vorgenommenen Gesamtumlaufplanung.
Zusätzlicher Roll- 1 S-Bahn-Komposition
materialbedarf
Kostenschätzung Ca. 6 Mio. CHF für eine S-Bahn-Komposition
Offene/weitere Pte. Keine
Notwendige weitere Keine
Abklärungen
16Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Infrastrukturseitige Massnahmen zur Konfliktlösung bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Die Umsetzung des Angebotsmoduls löst Investitionskosten im Umfang von rund 154 Mio. CHF aus.
Als Umsetzungszeitpunkt steht das Angebot 2008 im Vordergrund. Diesbezüglich bestehen aber
noch Unsicherheiten (vgl. „offene/weitere Punkte“ unten).
Die notwendigen Infrastrukturmassnahmen im einzelnen:
Infrastrukturmassnahme Kosten in Mio. CHF Dauer*, früheste IBN**
DS Toffen - Kaufdorf 29.9 ±20% 3 Jahre, 2008
Perronverlängerungen in Belp, Thurnen, 11.1 ±50% 3 Jahre, 2008
Burgistein-Wattenwil
Perronausbau in Seftigen 5.5 ±50% 3 Jahre, 2008
DS Bümpliz Nord - Niederbottigen 24.7 ±10% 3 Jahre, 2008
Wendegleis Brünnen 13 ±50% 4-5 Jahre, 2010
DS Ins – Zihlbrücke (exkl. = ohne DS in 55.8 ±10% 3 Jahre, 2008
Station Zihlbrücke)
Blockverdichtung St. Blaise - Neuchâtel 2 ±50% 1 Jahre, 2008
Zusätzliche Perronkante Neuchâtel 11 ±50% 4.5 Jahre, 2010
Perronverlängerung Uetendorf und Bümpliz 1.4 ±50% 2 Jahre, 2008
Nord
* = Planungs- und Bauzeit (bei bereits gestarteten Projekten = Restzeit) ** = Angebot 2008, 2010 oder 2012
Offene/weitere Pte. Es ist noch unklar, ob das Angebot auch ohne die Realisierung einer zusätzlichen Perronkante in
Neuchâtel möglich ist.
Notwendige weitere Aufzeigen der Rückfallebenen ab 2008 bis zur Inbetriebnahme
Abklärungen der zusätzlichen Perronkante in Neuchâtel
des Wendegleises in Brünnen (Ansatz hier: Wenden in Bümpliz Nord oder Riedbach mit neuer
Fahrlage)
17Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Tabelle 2-4: Das Angebotsmodul 4 im Überblick
Beschreibung des Angebotsmoduls
Angebot Angebotsveränderung gegenüber der Nullvariante:
¼-Stunden-Takt Belp - Bern - Münchenbuchsee
Option: stündliche Verlängerung bis Büren (eingezeichnet)
Angebotsmodul 4: Normbetrieb (Wochenend- / Randstundenbetrieb vgl. Anhang B)
Belp Bern Münchenbuchsee Lyss Busswil Biel
09 6 28 30 2 39 39 2 52 53 56 56 2 06
51 32 30 17 17 07 06 01 01 54
39 6 58 00 2 09 09 2 22 23 26 26 2 36
21 02 00 47 47 37 36 31 31 24
54 6 13 15 2 24 24 33 34 37 37
06 47 45 32 32 26 25 20 20
24 6 43 45 2 54 06
36 17 15 02 53
48 15
11 44
Büren
Nullvariante Normbetrieb (Wochenend- / Randstundenbetrieb vgl. Anhang B)
Belp Bern Münchenbuchsee Lyss Busswil Biel
09 6 28 30 2 39 39 2 52 53 56 56 2 06
52 32 30 17 17 07 06 01 01 54
39 6 58 00 2 09 09 2 22 23 26 26 2 36
22 02 00 47 47 37 36 31 31 24
34 37 37
25 20 20
06
53
48 15
11 44
Büren
Zunahme Zugski- Die ermittelte Zunahme gegenüber der Nullvariante beläuft sich auf 322’000 Zugs-Km / Jahr. Die
lometer zusätzlichen Zugskilometer werden ausschliesslich von S-Bahn-Kompositionen (hier RBDe-Jumbo)
erbracht.
Konflikte Abschnitt Bern – Belp: Keine bahntechnischen Konflikte, aber ein Konfliktpotenzial mit dem Bus
und dem Autoverkehr beim Bahnübergang Morillon
Abschnitt Bern – Münchenbuchsee: Konflikt mit G-Trasse in Richtung Bern
Option Büren: Keine Konflikte, geht aber zu Lasten der Durchbindung Büren – Aarberg – Ker-
zers
18Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Organisatorische Massnahmen zur Lösung des Konflikts bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Mit organisatorischen Massnahmen kann der Konflikt nicht gelöst werden. Nicht einmal in der HVZ
ist die Verdichtung nach Münchenbuchsee ohne Infrastrukturmassnahmen möglich.
Offene/weitere Keine
Punkte
Notwendige weitere Keine
Abklärungen
Rollmaterialseitige Massnahmen zur Konfliktlösung bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Für die Verdichtung zum Viertelstundentakt braucht es 3 zusätzliche Kompositionen.
Zusätzlicher Roll- 3 S-Bahn-Kompositionen.
materialbedarf
Kostenschätzung 18 Mio. CHF für 3 Kompositionen
Offene/weitere Pte. Keine
Notwendige weitere Keine
Abklärungen
Infrastrukturseitige Massnahmen zur Konfliktlösung bzw. zur Umsetzung
Beschreibung Die Umsetzung des Angebotsmoduls löst Investitionskosten im Umfang von rund 73 Mio. CHF aus.
Die Umsetzung für das Angebot 2010 ist sehr zeitkritisch bzw. praktisch nicht mehr möglich (sicher
ohne Unterführung Morillonstrasse).
Die notwendigen Infrastrukturmassnahmen im einzelnen:
Infrastrukturmassnahme Kosten in Mio. CHF Dauer*, früheste IBN**
3. Gleis Rütti – Zollikofen (inkl. Spurwechsel 58 ± 30% 6 Jahre, 2012
Zollikofen Nord)
Unterführung Morillonstrasse 15.0 ± 50% 7 Jahre, 2012
* = Planungs- und Bauzeit (bei bereits gestarteten Projekten = Restzeit) ** = Angebot 2008, 2010 oder 2012
Offene/weitere Pte. Keine
Notwendige weitere Keine
Abklärungen
19Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Aus der Rollmaterialeinsatzplanung lassen sich für die Grundvariante 1. Teilergänzung die
maximalen Zugslängen auf den einzelnen S-Bahn-Linien ableiten.
Tabelle 2-5: Eingesetzte Rollmaterialtypen S-Bahn Bern nach Linien, Grundvariante (BLS/RM)
Linie Rollmaterial Max. Längen
S1 Fribourg – Bern – Thun NINA
Abschnitt Fribourg – Bern 150m
Abschnitt Bern - Thun 150/200m3
S2 Schwarzenburg – Bern RBDe-Jumbo 90m
S22 Schwarzenburg – Bern RBDe-Jumbo 90m
S3 Biel – Bern – Belp RBDe-Jumbo 90m
S3 Münchenbuchsee – Bern – Belp RBDe-Jumbo 90m
S4 Affoltern-W. – Burgdorf – Bern – RBDe-Jumbo 90m
Belp – Thun
S44 Langnau / Wiler – Burgdorf – Bern GTW 2/8 und GTW 2/6
– Belp – Thun
4
Abschnitt Langnau / Wiler - Burgdorf 1GTW 2/8 + 1GTW 2/6 92m
Abschnitt Burgdorf - Bern 2GTW 2/8 + 2GTW 2/6 184m5
Abschnitt Bern – Belp - Thun 2GTW 2/8 + 2GTW 2/6 184m6
S55 (Lyss -/Neuchâtel -) Kerzers – Bern NINA 150m7
S5 (Payerne -) Murten / Neuchâtel – NINA
Kerzers - Bern
Abschnitt Neuchâtel - Kerzers 100m
Abschnitt Payerne - Kerzers 100m
Abschnitt Kerzers - Bern 200m
S51 Bern – Bern Brünnen NINA 100m
S6 Laupen – Bern – Langnau RBDe-Jumbo (verstärkt) 140m
RE Bern – Thun (- Spiez – Brig) RE-Komposition 250m
3
Züge mit 4 NINA: 1 NINA zwischen Thun und Münsingen abgeschlossen
4
In betrieblichen Ausnahmefällen 2GTW 2/8 = 106m.
5
In betrieblichen Ausnahmefällen 4GTW 2/8 = 212m.
6
In betrieblichen Ausnahmefällen 4GTW 2/8 = 212m, davon eine Komposition abgeschlossen.
7
Hält zwischen Neuchâtel und Kerzers nur in Marin-Epagnier und Ins.
20Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
Die Tabellen 2-1 bis 2-4 haben gezeigt, dass der früheste Inbetriebnahmetermin für die ver-
schiedenen Infrastrukturprojekte sehr unterschiedlich ist. Entsprechend können die Ange-
botsvorstellungen der vier Angebotsmodule auch nicht auf den gleichen Termin hin umge-
setzt werden. Tabelle 2-6 fasst zusammen, in welchen Etappen die Umsetzung der 1. Teiler-
gänzung erfolgen könnte.
Tabelle 2-6: Etappierungsmöglichkeiten der 1. Teilergänzung der S-Bahn Bern
2008 2010 2012
AM1
IBN Infrastruktur- – 3. Gleis Rüti - Zollikofen
Keine Infrastrukturanpassung (orga-
projekte – Spurwechsel Gümligen
nisatorische Lösung als Ziel)
Ermöglichte Ange- RE Aaretal mindestens in HVZ RE Aaretal – Oberland - Lötschberg
botsänderung (aktueller Diskussionsstand: es sind – Brig stündlich
nur Trassen für 6 RE-Paare vorhan-
den)
AM2
– Automatisierung STB
IBN Infrastruktur- Abklärungen laufen, ob die alte
– Blockverdichtung Wangental
projekte Durchbindung S2 Langnau -
Schwarzenburg mit AM3 verträglich
ist. D.h. die Möglichkeit der Realisie-
rung des AM3 ohne das AM2 ist
noch nicht definitiv gesichert.
– Durchbindung Langnau - Laupen
Ermöglichte Ange-
– Schwarzenburg isoliert
botsänderung
AM3
IBN Infrastruktur- – DS Toffen - Kaufdorf a) – Perronkante Neuenburg
projekte – Perronverlängerungen Gürbetal – Wendegleis Brünnen b)
– DS Bümpliz - Niederbottigen a)
– DS Ins - Zihlbrücke a)
– Blockverdichtung St-Blaise
– RE Neuenburg beschleunigt, Bern
Ermöglichte Ange- – S51 Bern bis Brünnen
ab 55
botsänderung
– S5/55 Bern ab 08 und 34
– S4/44 ins Gürbetal, beschleunigt,
Kreuzung Uetendorf
– S51 Bern ab 20 und 50, aber
nur bis Bümpliz
Abklärungen, ob das Angebot ohne
neue Perronkante Neuenburg, d.h.
nur mit betrieblichen Massnahmen
möglich ist, laufen.
AM4
– 3. Gleis Rüti – Zollikofen
IBN Infrastruktur-
– Unterführung Morillonstrasse
projekte
Ermöglichte Ange- Verdichtung S3 Belp – München-
botsänderung buchsee
a) Plangenehmigungsverfahren läuft.
b) Planungs- und Bauzeit von 4 Jahren müsste möglich sein, IBN im Dezember 2009 ist aber nicht gesichert.
21Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
2.2 Angebotsmodule für das Angebot 2012 ff („Ü-Module“)
Die Abklärungen zur fahrplantechnischen Machbarkeit der für den Zeitraum 2012 ff avisierten
Angebotsschritte ("2. Teilergänzung") und dem daraus resultierenden Infrastrukturbedarf
konnten noch nicht abgeschlossen werden. Zusammen mit einem Vertreter von SBB-P-FV
wurde im TP1 der unten stehend zusammengefasste Stand erreicht.
a) Ziele FV und S-Bahn
• Vollknoten Interlaken Ost und Beibehaltung des Halbstundentakts nach Interlaken, also
Anschlussknoten in Interlaken Ost zu den Minuten 00 und 30
• Stündlicher RE Bern - Münsingen - Thun - Brig via Lötschberg-Bergstrecke
• ¼-Std.-Takt der S-Bahn Bern - Münsingen. Die zeitliche Lage der S-Bahn kann gegen-
über der Lage der heutigen S1 verschoben sein, so dass die Verdichtung in Bern nicht in
die 00 und 30er Knoten zu liegen kommt.
• Durchbindung einer S-Bahn (halbstündlich) von Brünnen mindestens bis Gümligen (evtl.
sogar bis Münsingen).
b) Analyse und erste Erkenntnisse
SBB-I-TM hat die Situation in einer Angebotsmatrix analysiert, wobei folgende Elemente vari-
iert wurden: CIS nach Milano ab Bern aus Vollknoten / aus Knoten 30 und Bern ab 04 nach
Interlaken / nach Brig. Ausserdem wurde von der Randbedingung ausgegangen, dass die
Zugskreuzungen zwischen Spiez und Interlaken halbstündlich immer an der gleichen Stelle
stattfinden, d.h. dass mit nur einem DS-Abschnitt am Thunersee auszukommen ist.
Erste Schlussfolgerungen:
• Die Kombination CIS aus Knoten 30 und Bern ab 04 nach Brig führt zu einem Konflikt im
eingleisigen Abschnitt des LBT und ist daher so nicht umsetzbar.
• Die erste Abfahrt in Richtung Oberland zur Minute 04 erfordert in jedem Fall die Überwer-
fung Wylerfeld.
• Die Abfahrt 07 bzw. 37 wäre für den Knoten Interlaken noch ausreichend (Fahrzeit 51
Minuten, Ankunft Interlaken Ost 58 bzw. 28).
• Die angenommene minimale Zugfolgezeit von 3 Minuten ist eine starke Einschränkung.
Die 3 Züge Richtung Gümligen nach dem 30er Knoten (RE Berg, RE Luzern, IC/CIS) las-
sen keine Ausfahrmöglichkeit mehr für eine S-Bahn-Verdichtung. Die Reduktion der Zug-
folgezeit auf 2 Minuten könnte hier evtl. den erforderlichen Spielraum bringen.
Aufgrund der heutigen planerischen Erkenntnisse, ist die Reduktion der Zugfolgezeit von
heute 2.5 auf 2 Minuten in den Ein- und Ausfahrten von Bern Richtung Berner Oberland mit
der vorhandenen Sicherungstechnik (Signalisierung und Stellwerk) nicht möglich. Gemäss
langfristiger Investitionsplanung der SBB ist der Stellwerkersatz Bern im nächsten Jahrzehnt
angedacht (Ende der Lebensdauer). In diesem Rahmen könnte - als ein möglicher Lösungs-
ansatz - ETCS Level 2 im Knoten Bern in Frage kommen. Zurzeit planen die SBB den Bahn-
22Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
hof Biel als Pilotknoten mit ETCS Level 2 auszurüsten. Bei positiven Erfahrungen in Biel
könnte dann als nächstes der Knoten Bern angegangen werden. Jedoch ist auf die höhere
Komplexität des Knotens Bern gegenüber dem Knoten Biel hinzuweisen.
Die weiteren Abklärungen zum Angebot 2012 ff. sollen die Möglichkeit einer Zugfolgzeit von
2 Minuten im Knoten Bern einbeziehen.
23Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
3 Auswirkungen der Angebotsmodule auf die Nachfrage
3.1 Methodik und Annahmen
Als Zeithorizont der Nachfrageprognose wurde das Jahr 2010 gewählt. Nachfragedaten für
den Zwischenschritt 2008 werden nicht ausgewiesen.
Die Nachfrage wurde linienweise für die Grund- und Nullvariante (Referenzvariante) ermittelt.
Als charakteristische Grösse wurde die Belastung im stärksten Querschnitt in Personen pro
Tag (Mittel Montag – Freitag) bestimmt. Aus diesen Werten können weitere Querschnittsbe-
lastungen auf der Linie und auch die Nachfrage am Wochenende abgeleitet werden. Das
Randstundenkonzept wurde dabei berücksichtigt. Der stärkste Querschnitt ist fast ausnahms-
los der Querschnitt Bern an/ab.
Als wesentliche Elemente der Prognose wurden miteinbezogen:
• Allgemeines Verkehrswachstum: Dies umfasst Änderungen im Verkehrsverhalten so-
wie die Einwohner- und Arbeitsplatzentwicklung. Bei den Einwohnern und Beschäftigten
ist kein substanzielles Wachstum zu erwarten. In der Mobilitätsstrategie Region Bern geht
man von einem Wachstum von 5% bis 2020 aus. Neue Bevölkerungsprognosen des Bun-
desamtes für Statistik BFS gehen im Trendszenario, das als plausibelste Entwicklung an-
genommen wird, von einer Abnahme der Bevölkerung sowohl im Kanton Bern als auch im
Espace Mittelland aus. Somit ist der entscheidende Einflussfaktor beim allgemeinen Ver-
kehrswachstum das Verkehrsverhalten. Es wird ein ungebrochener Trend zu häufigeren
und längeren Fahrten festgestellt. Der Mikrozensus 2000 belegt, dass Mobilitätssgrad,
Wegzeit und –distanz stetig zunehmen. Aufgrund der Quellen Mobilitätsstrategie Region
Bern und Nachfrageuntersuchungen Espace Mittelland Bahn 2000, 2. Etappe wird das all-
gemeine Verkehrswachstum von 2005 – 2010 mit 5% oder mit 1% pro Jahr abgeschätzt.
Diese Wachstumsrate wurde nicht weiter räumlich differenziert, da Gebiete mit über-
durchschnittlicher Entwicklung in fast allen Korridoren vorhanden sind.
• Nachfragesprung durch Mehrangebot: Die Angebotselastizität gibt die Nachfragestei-
gerung infolge Angebotserweiterung an. In den B22-Nachfrageuntersuchungen wird sehr
differenziert auf die Elastizitäten eingegangen. Die Bandbreite der Angebotselastizität wird
dort mit 0.2 – 0.5 angegeben; für die Berechnungen wurde 0.3 angenommen. D.h. eine
Angebotserweiterung von 10% ergibt eine Nachfragesteigerung von 3%. Diese Elastizität
von 0.3 wurde auch für unsere Nachfrageprognose 2010 gewählt. Als Mass für die Ange-
botsveränderung wurde die Änderung der Bedienungshäufigkeit und nicht die Änderung
der Zugskilometer angenommen.
• Neue Haltepunkte: Bis 2010 werden voraussichtlich die Haltestellen Bern Brünnen und
St. Léonard realisiert sein. Der IR-Halt Münchenbuchsee wird künftig entfallen. Somit wird
Münchenbuchsee ausschliesslich mit der S-Bahn bedient werden. Die Potenziale, die sich
daraus für die S-Bahn ergeben, wurden abgeschätzt und sind in die Prognose eingeflos-
sen.
24Weiterentwicklung S-Bahn Bern - 1. Teilergänzung 2008/2010: 3. Zwischenbericht ECOPLAN
• Reisezeitelastizität: Diese wird nicht beim Aufkommen berücksichtigt sondern nur für die
Verkehrsumlegung auf einzelne Linien im Korridor.
Die oben beschriebenen Grundannahmen wurden aufgrund der Auswertung der Nachfrage-
entwicklung nach dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2004 verifiziert. Das Mehrange-
bot betrug 18% (S-Bahn- und RE-Linien, Normalspur) und die Nachfragesteigerung 12%. Es
wurde abgeschätzt, wie viel die einzelnen Effekte zur Nachfragesteigerung beitragen haben.
Dies ergab folgendes:
• 1-2 % Mehrfrequenzen durch allgemeines Verkehrswachstum
• 3% Mehrfrequenzen in Folge neuer Station Wankdorf
• 7-8% Mehrfrequenzen in Folge Mehrangebot und kürzeren Umsteige-/Wartezeiten im
Knoten
Daraus kann eine Angebotselastizität von rund 0.4 berechnet werden. Es kann somit gefol-
gert werden, dass die Elastizität von 0.3, die in die Nachfrageprognose 2010 eingegangen
ist, wohl eher eine vorsichtige Annahme ist. Dies scheinen auch erste Erkenntnisse aus der
Inbetriebnahme der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist zu bestätigen. So sank beispiels-
weise die Reisezeit für die Verbindung Bern – Zürich von 69 auf 58 Minuten (Abnahme um
rund 16%), die Anzahl der Reisenden stieg um 11%. Ein grosser Teil dieses Anstiegs wird
auf die IBN der Neubaustrecke zurückgeführt.8 Würde der ganze Effekt den Zeitgewinn ange-
rechnet, ergäbe sich eine Angebotselastizität von fast 0.7.
Die Nachfrageprognose 2010 basiert methodisch vor allem auf den Erfahrungen mit der Um-
setzung des Fahrplans 2005. Mit Analogieschlüssen werden die erfassten Nachfrageände-
rungen von 2004 zu 2005 auf den Angebotssprung 2008/10 übertragen.
3.2 Nachfragebasis 2005
Zum Zeitpunkt des 2. Zwischenberichts der vorliegenden Projekts lagen die Nachfragedaten
2005 lediglich als Prognose vor. Mit den Erhebungen seit dem Fahrplanwechsel, konnte nun
eine bereinigte Nachfragebasis 2005 als Ausgangspunkt für die Prognose 2010 gebildet wer-
den. Die folgende Abbildung zeigt die heutigen Belastungen im stärksten Querschnitt (Bern
an/ab).
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Quelle: Medienorientierung SBB zur Umsetzung des neuen Fahrplanes, Tagesanzeiger, Ausgabe vom 10. Juni
2005, S. 5.
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