Abgleich der Verkehrsprognosen mit aktuellen Verkehrsvolumen - Workshop Verkehrsprognose / Nutzen-Kosten-Analyse
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Workshop
Verkehrsprognose / Nutzen-Kosten-Analyse
-
Abgleich der Verkehrsprognosen mit
aktuellen Verkehrsvolumen
Dr. Gernot Tesch
Geschäftsführer
Scandlines
l Deutschland
hl GmbH
b
Oldenburg, 18.06.2013Beschreibung der wichtigsten Prognoseannahmen
- FTC Forecast 2002 -
Tab : Entwicklung der Nutzerkosten bis 2015
Tab.: Weitere Bedingungen:
Basisszenario A / Basisszenario B / Prognosejahr: 2015
Referenzszenario A Referenzszenario B (geplante Eröffnung FFBQ)
PKW +15% ‐ 10% Basisjahr für Verkehre im Ostseeraum:
2001
LKW ‐ 4% ‐ 8%
Basisszenarien:
Bus ± 0% ± 0% FFBQ ist 2015 eröffnet, Fährverkehr Pu‐Rø
ist eingestellt
Bahn ‐ 30% (Privat) ± 0%
Personenverkehr ± 0% (Geschäft) Basisszenario A: Integrationsszenario
des BVWP
Bahn ‐ 18% ± 0%
Güterverkehr Basisszenario B:
Luft + 9% ± 0% Fortschreibung der Prognosen aus 1999,
(‐25% Low Cost) (‐25% Low‐Cost) dänische Entscheidungsgrundlage
Fährpreise ± 0% ± 0% Referenzszenarien (Nullfall):
keine Realisierung FFBQ 2015
Quelle: FTC (2003): Fehmarn Belt Forecast 2002
Nutzerkosten identisch zu
Basisszenarien
2Entwicklung des Passagierverkehrs im Fährverkehrskorridor
D – DK/SE (ohne Pu
Pu-Rø)
Rø)
8.000.000
7.000.000
Angenommenes Ø 21% der
6.000.000 Wachstum (Nullfall) Fährpassagiere
2001‐2015: +3,8% p.a. werden
d llautt
5.000.000
Prognose auf
FFBQ verlagert
Passsagiere
4.000.000
Ø notwendiges Wachstum
3.000.000 2012‐2015 :
Ø realisiertes Wachstum
2001‐2012 : +20,6% p.a.
2.000.000
‐0,4%
, p p.a.
1.000.000
0
91
92
93
94
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97
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99
00
01
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5*
199
199
199
199
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200
200
200
200
200
200
200
200
200
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201
201
201
201
201
2015
*Prognose
Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ
Quellen: ShipPax:
p Ferryy Traffic Statistics; diverse Jahrgänge
g g
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Appendices.
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Reference Cases, Supplement to Final Report of April 2003
3Entwicklung des Passagierverkehrs über den Fehmarnbelt
12.000.000
Angenommenes Ø
Wachstum (Nullfall)
Angenommener
2001‐2015: +1,7%
+1 7% p
p.a.
a
10 000 000
10.000.000 Verkehrssprung
durch FFBQ :
+29%
8.000.000
Passagierre
6.000.000
Ø notwendiges Wachstum
2012‐2015 :
4 000 000
4.000.000 Ø realisiertes
Wachstum +8,3% p.a.
2001‐2012: 0% p.a.
2.000.000
0
2015*
016**
017**
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019**
020**
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1991
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1994
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2000
2001
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2003
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2011
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2
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20
*Prognose ** Annahme gemäß Finanzanalyse 2008: 1,7% p.a. Wachstum in den ersten 25 Betriebsjahren
Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ
Quellen: ShipPax: Ferry Traffic Statistics; diverse Jahrgänge
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Appendices.
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Reference Cases, Supplement to Final Report of April 2003
4Entwicklung des PKW-Verkehrs im Fährverkehrskorridor
D – DK/SE (ohne Pu
Pu-Rø)
Rø)
1.600.000
1.400.000 34% der PKW‐
Volumen
1.200.000 Angenomnenes Ø werden laut
Wachstum (Nullfall) P
Prognose auff
2001‐2015: +6,2% p.a. FFBQ verlagert
1.000.000
PKW
800.000
600.000 Ø notwendiges Wachstum
2012‐2015 :
Ø realisiertes Wachstum 2001‐2012 : +0,5% p.a.
400.000
(Ø Wachstum ohne Rostock‐ Gedser: ‐0,8% p.a.)
+30% p.a.
200.000
0
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200
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201
201
201
201
201
2015
*Prognose
Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ
Quellen: ShipPax: Ferry Traffic Statistics; diverse Jahrgänge
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Appendices.
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Reference Cases, Supplement to Final Report of April 2003
5Entwicklung des PKW-Verkehrs über den Fehmarnbelt
3.500.000
3 000 000
3.000.000
angenommener
Angenomnenes Ø Verkehrssprung
2.500.000 Wachstum (Nullfall) durch FFBQ :
2001‐2015: +2,5% p.a. +49%
2 000 000
2.000.000
1.500.000
1.000.000 Ø notwendiges
di Wachstum
W h
Ø realisiertes Wachstum 2001‐2012
(ohne Shopping‐Tickets): 2012‐2015 :
500.000
‐1,3% p.a. +23,8% p.a.
0
2015*
2016**
2017**
2018**
2019**
2020**
2021**
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
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2011
2012
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2014
*Prognose ** Annahme gemäß Finanzanalyse 2008: 1,7% p.a. Wachstum in den ersten 25 Betriebsjahren
PKW PKW ohne induzierten Shopping‐Verkehr
Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ
Quellen: ShipPax: Ferry Traffic Statistics (diverse Jahrgänge); PKW ohne induzierten Shopping‐Verkehr: Scandlines
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Appendices.
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Reference Cases, Supplement to Final Report of April 2003
6Annahmen über die Reisegründe von Nutzern
0 9%
0,9%
2,8% 0,3%
commuter Work
15,2% 23,4% business
Anteil von Tages‐ und holidays (>8 days)
Shopping‐Touristen
4 3%
4,3% short holidays (≤8 days)
wird auf 5,3% geschätzt 1,0%
shopping
day excurision
16,2%
visit friends/relatives
36,0% weekend commuting
ferry excursion
Anteil Shopping‐Tourismus
lag 2012 bei 35% der
Quelle: FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002, Final Report
Gesamt‐PKW‐Volumen
7LKW-Verkehr im Fährverkehrskorridor D – DK/SE (ohne Pu-Rø)
1.400.000 Angenomnenes Ø
Wachstum ((Nullfall))
2001‐2015: +3,3% p.a. 3% der LKW‐
1.200.000
Einheiten
werden laut
1.000.000 Prognose auf
FFBQ verlagert
800.000
LKW
Ø realisiertes Wachstum Ø notwendiges Wachstum
2001‐2012 : 2012‐2015 :
600.000
+1 1% p.a.
+1,1% pa +12%
12% p.a.
400.000
200 000
200.000
0
1991
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1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
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015*
1
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2
2
2
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2
2
2
2
2
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2
2
2
2
20
*Prognose
Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ
Quellen: ShipPax: Ferry Traffic Statistics; diverse Jahrgänge
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Appendices.
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Reference Cases, Supplement to Final Report of April 2003
8LKW-Verkehr über den Fehmarnbelt
600.000
500.000 Angenomnenes Ø
Wachstum (Nullfall) angenommener
2001‐2015: +3,0% p.a. Verkehrssprung
400.000 durch FFBQ:
+8%
LKW
300.000 Ø notwendiges Wachstum
2012‐2015 :
+4,1% p.a.
200 000
200.000 Ø realisiertes Wachstum
2001‐2012 :
+2,8% p.a.
100.000
0
2015*
016**
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020**
021**
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
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2
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20
*Prognose ** Annahme gemäß Finanzanalyse 2008: 1,7% p.a. Wachstum in den ersten 25 Betriebsjahren
Referenzszenario B ohne FFBQ Basisszenario B mit realisierter FFBQ
Quellen: ShipPax: Ferry Traffic Statistics; diverse Jahrgänge
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Appendices.
FTC 2003: Fehmarn Belt Forecast 2002. Reference Cases, Supplement to Final Report of April 2003
9Vergleich des tatsächlichen Verkehrs über den Fehmarnbelt (alle
Straßenfahrzeuge) mit Verkehrsannahmen der Finanzanalyse 2008
Gesamtvolumen 2012:
11.500 prognostiziert (Nullfall):
11 000
11.000 ø55.966
966 Fzge.
F
10.500 tatsächlicher Verkehr
tatsächlich:
10.000 ø 5.346 Fzge.(‐10% )
9.500
tatsächlich ohne Shopping
Ø Anzahl Straßenfaahrzeuge pro Taag
Shopping‐Tickets:
Tickets:
9.000
ø 3.852 Fzge. (‐35%)
8.500 tatsächlicher Verkehr
ohne induzierte
8.000
Shopping‐Tickets
7.500
7.000
Prognostizierter Verkehr
6.500
bis zur geplanten
6.000 Finanzanalyse Eröffnung
5.500
nimmt an, dass (R f
(Referenzszenarioi B)
prognostizierter
5.000
Verkehrssprung Verkehrsannahmen für
4.500 Finanzanalyse 2008
innerhalb von 4
4.000 Jahren eintritt
3.500
3.000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
Quellen:
Femern Belt A/S: Feste Fehmarnbeltquerung. Finanzanalyse, September 2008
Scandlines
10Transportvoraussetzungen und Investitionskosten
Fester Querungen
Großer Belt Øresund Fehmarnbelt
Baukosten 2,9 Mrd. EUR 2,0 Mrd. EUR
(1988er Preise)* (1990er Preise)*
5,5 Mrd. EUR
(2008er Preise)**
4.8
4 8 Mrd.
Mrd EUR 3,0
3 0 Mrd.
Mrd EUR
(2010er Preise)* (2010er Preise)*
Verkehr vor 1997 1999 2012
Eröffnung PKW: 2,6 Mio. PKW: 2,4 Mio. PKW: 1,55 Mio.
LKW: 443.000 LKW: 450.000 LKW: 370.000
Wachstums Gegeben Gegeben Nicht gegeben
potential für Wichtige Verbindung der Ausschließliche
zusätzliche
?
i
innerdänische
dä i h Wi t h ft l t
Wirtschaftscluster B d t
Bedeutung für
fü
Verkehre Verkehrsverbin‐ Kopenhagen und Transitverkehre
dung zwischen Malmö
Karte: Femern A/S Fünen/Jütland und Schwache
S l d
Seeland regionale
i l
Wirtschafts‐
struktur
Quellen:
* Ministry
Mi i off Transport
T D
Denmark:
k The
Th Danish
D i h Transport
T SSystem, FFacts and
d Figures
Fi
** Femern A/S: Konsolidierte Kostenschätzung für die Feste Fehmarnbeltquerung , August 2011
11Vortragsthesen Seit Veröffentlichung der letzten Verkehrsprognose für den zukünftigen Verkehr über den Fehmarnbelt sind bereits mehr als 10 Jahre vergangen. Da zudem das Prognoseziel 2015 fast erreicht ist, ergibt sich die einmalige Gelegenheit, Prognose und reale Entwicklung zu vergleichen, um u.U. das Prognosemodell neu eichen zu können. Der in der Verkehrsprognose für die Zeit nach Inbetriebnahme der festen Querung vorhergesagte Verkehrssprung soll in wesentlichen Teilen durch den Abzug von Verkehren aus den konkurrierenden Fährlinien zwischen Deutschland und Dänemark/Schweden generiert werden. Die Entwicklung dieses Korridors ist daher für zukünftige Wachstumspotentiale einer Festen Fehmarnbeltquerung von elementarer Bedeutung. Der Frachtverkehr lag bis vor der Zeit der Wirtschafts‐ und Finanzkrise 2007/2008 annähernd auf dem prognostizierten Wachstumspfad: durch die langanhaltende Krise haben die Frachtverkehrsvolumen aber noch lange nicht wieder das Vorkrisenniveau erreicht. Deshalb wird auch der Frachtverkehr das Prognoseziel 2015 verfehlen. 12
Vortragsthesen
Der Passagier‐ und Pkw‐Verkehr als hauptsächliche Einnahmequelle einer
möglichen festen Querung verlief dagegen in der letzten Dekade auch unabhängig
von der Wirtschafts‐ und Finanzkrise mit negativen Wachstumsraten und verfehlte
das prognostizierte Wachstumsziel erheblich. Die Abweichungen beruhen
wahrscheinlich größtenteils auf strukturellen Fehleinschätzungen in der Prognose.
So hat z.B. der Wegfall des duty‐free Geschäftes dem Fährpassagierverkehr
außerhalb der Hochsaison seine Grundlage entzogen. Der Normalreiseverkehr
stagniert seit einem Jahrzehnt nicht nur, er ist seit Jahren rückläufig und liegt
zudem
d weit
it unter
t den
d Rekordwerten
R k d t von Anfang
A f d 90er
der 90 Jahre.
J h
Statt wie prognostiziert mit durchschnittlich fast 4% pro Jahr zu wachsen, ist der
Passagierverkehr seit dem Basisjahr 2001 rückläufig. Die Nachfragelücke ist
überdeutlich: Die Passagiervolumen im Jahr 2012 liegen 43% unter der Prognose
für 2015. In absoluten Zahlen ausgedrückt fehlen damit 2,6 Mio. Passagiere.
13Vortragsthesen
Wie dramatisch die Prognosen danebenliegen, zeigt sich am deutlichsten bei den
transportierten PKW‐Einheiten. Statt einem angenommenen Wachstum von über
6% pro Jahr, stagnierte dieses Verkehrssegment praktisch. Das marginale
Wachstum von 0,5% pro Jahr verdankt der Korridor im Wesentlichen dem Dienst
Rostock‐Gedser, der im gleichen Zeitraum Wachstumsraten von 2,8% pro Jahr
erzielen konnte. Die Gesamt PKW‐Volumen im Korridor liegen im Jahr 2012 54%
unter den für 2015 prognostizierten. Diese Lücke entspricht 780.000 PKW und
übersteigt damit sogar das aktuelle Aufkommen im Gesamtkorridor. Somit fehlt
einer
i F t
Festen F h
Fehmarnbeltquerung
b lt nachweislich
h i li h jegliches
j li h Verlagerungspotential.
V l t ti l
Um das prognostizierte Wachstumsziel dennoch zu erreichen, müssten zeitgleich
mit Eröffnung der Festen Querung alle Fährlinien zwischen Kiel und Sassnitz
eingestellt werden,
werden da sie ihre kompletten Pkw‐Verkehre
Pkw Verkehre an den Tunnel verlieren
würden.
14Vortragsthesen
Auf dem Fehmarnbelt hingegen sorgte eine von Scandlines initiierte und künstlich
erzeugte Sondernachfrage nach preisreduzierten Shoppingtickets (35% des
Gesamt‐PKW‐Verkehrs im Jahr 2012) für einen teilweisen Ausgleich der Verluste.
Einzig diesem Umstand ist es zu verdanken, dass im PKW‐Verkehr zwischen 2001
und 2012 ein durchschnittliches Wachstum von 2,7% pro Jahr erzielt werden
konnte, denn der Normalzahlerverkehr ist auch auf dem Fehmarnbelt rückläufig
(‐1,3% pro Jahr seit 2001). Diese Entwicklung beeinflusst entsprechend die
erzielbaren Umsätze.
Die Differenzen zum Zielvolumen 2015 einer festen Querung sind derart groß, dass
die notwendigen Wachstumsraten völlig unrealistisch sind. Im Jahr 2012 lag das
Gesamtvolumen an transportierten Straßenfahrzeugen nach Abzug der induzierten
und eine Sonderentwicklung darstellenden Shoppingverkehre 35% unter dem
angenommenen Wachstumspfad. In Anbetracht dieser gewaltigen Abweichungen
ist eine Aktualisierung der Verkehrsprognose unter Berücksichtigung der
geänderten
ä d wirtschaftlichen
i h f li h Rahmenbedingungen
R h b di zwingend
i d notwendig.
di
15Vortragsthesen Bei Investitionssummen von mehreren Milliarden Euro, den zu erwartenden erheblichen volkswirtschaftlichen Auswirkungen sowie dem mehr als dürftigen Nutzen‐Kosten‐Verhältnis der festen Querung, deren Realisierung zudem durch den massiven Einsatz öffentlicher Mittel sichergestellt wird, sollte eine Neuevaluierung des Projektes eine Selbstverständlichkeit darstellen. Eine lediglich lineare Fortschreibung der alten Prognosewerte auf ein neues Zieljahr, wie in der Finanzanalyse 2008 durchgeführt, ist dagegen aus den oben genannten Gründen nicht statthaft. 16
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