MOBILITÄT & KLIMASCHUTZ 2030 - EXPERTENBERICHT - ÖAMTC
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EXPERTENBERICHT MOBILITÄT & KLIMASCHUTZ 2030
EXPERTENBERICHT
MOBILITÄT & KLIMASCHUTZ
2030INHALT EINLEITUNG 07 STATUS QUO 13 TECHNOLOGISCHE ENTWICKLUNG 27 HERAUSFORDERUNGEN DER E-MOBILITÄT 35 ÖKONOMISCHE DIMENSIONEN DER „MOBILITÄTSWENDE“ 45 EXKURS: AUSWIRKUNGEN DER „MOBILITÄTSWENDE“ AUF DIE INDUSTRIE 61 „MOBILITÄTSWENDE“ AM UMWELT-PRÜFSTAND 67 POTENZIALE ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE 75 EXKURS: LEBENSZYKLUSANALYSE VON TRANSPORTSYSTEMEN 83 ZUSAMMENFASSUNG, BEFUND UND ANHANG 89 LITERATUR, ABBILDUNGS- UND ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 104
EINLEITUNG
Einleitung Einleitung
Einleitung
Verkehrssektor muss In der Debatte über die Energiewende zur Erreichung Klimaschutz leistet. Im Sinn sachlicher Lösungsori- Weiters kommen noch die motorbezogene Versiche- mit dieser Summe nicht nur selbst für die nötige
seinen Beitrag zum Klima- der Pariser Klimaziele spielt der Kfz-Verkehr im Ver- entierung muss jedoch stets der Grundsatz gelten, rungssteuer und die NoVA hinzu. Für den gesam- Infrastruktur auf, sondern liefert zusätzlich einen
schutz leisten. gleich zu anderen überaus bedeutsamen Sektoren dass notwendige CO2-Einsparungen — unabhängig ten Straßenverkehr kommen schließlich mehr als erheblichen Beitrag für die Finanz-Haushalte von
(z.B. Energie für Gebäude) gegenwärtig eine vom Sektor — grundsätzlich dort zu erfolgen haben, 14 Milliarden Euro pro Jahr an Steuern, Abgaben Bund, Ländern und Gemeinden.
politisch und medial prominente Rolle. Für den wo die Grenzkosten für Konsument und Staat am und Mauten zusammen. Der Straßenverkehr kommt
ÖAMTC und den ARBÖ ist es selbstverständlich, niedrigsten sind.
dass der Verkehrssektor seinen Beitrag zum 0,5
WW „Mobilitätswende“ braucht technologische Entwicklung 0,5
2,5
Annahme, dass E-Mobilität Ausgangspunkt für den Umstieg auf neue Antriebs- Mit dieser Konzeption der „Mobilitätswende“ ist die 2,5
2,4
einen klimafreundlichen formen muss die technologische Entwicklung dieser Annahme verbunden, dass E-Mobilität (BEV und FCEV) MöSt Pkw 2,4
Ersatz für alle Mobilitäts- Antriebsformen sein. Wenn alternative Antriebe und einen klimafreundlichen Ersatz für alle (Massen-) USt durch Pkw-Verkehr
bedürfnisse darstellt, ist Kraftstoffe technisch und von den Kosten her wett- Mobilitätsbedürfnisse unserer Zeit bieten kann. Sonstige Steuern und finanzielle
Leistungen des Pkw-Verkehrs
Pkw-Verkehr zahlt jähr-
zu hinterfragen. bewerbsfähig sind, kann die geforderte „Mobilitäts Gegenüber dieser Annahme bestehen jedoch Zweifel. Motorbezogene Versicherungssteuer lich rund 11 Milliarden
wende“ im Massenmarkt gelingen. Die derzeit von Obwohl Vorteile in puncto Umweltfreundlichkeit beste- NoVA Euro an Steuern, Ab
Politik und NGOs präsentierten Ansätze laufen hin- hen, sind E-Autos (BEV) derzeit für die überwiegende gaben und Mauten.
gegen nur auf ein „Aus“ für den Verbrennungsmotor Mehrheit der Österreicherinnen und Österreicher2
0,7
0,7
hinaus. So sieht der 2017 veröffentlichte „Aktions- aufgrund der hohen Anschaffungskosten, einer unzu-
plan für sauberen Verkehr“ des bmvit bis 2030 reichend ausgebauten Ladeinfrastruktur, der langen
einen Neuzulassungsanteil von 100 Prozent für Ladedauer und der geringen Reichweite noch nicht
emissionsneutrale Pkw und leichte Nutzfahrzeuge alltagstauglich. Brennstoffzellen-Fahrzeuge (FCEV)
vor. Zudem ist es die Position der Bundesregierung1, befinden sich hinsichtlich der Anzahl der verfügbaren 5,0
dass Österreich bis 2050 einen weitestgehend Modelle und dem Ausbau der Infrastruktur noch in
klimaneutralen Verkehrssektor erreichen soll. einem sehr frühen Stadium.
5,0
WW Interessen der Konsumenten berücksichtigen Abbildung 1: Jährliche Einnahmen aus dem Pkw-Verkehr 2017 (in Mrd. Euro)
Nur Weiterfahrgarantie Für ÖAMTC und ARBÖ als Interessenvertretungen fahrzeugen und damit einen Milliardenschaden für die Bei der Diskussion über die Zukunft der Antriebstech- für die Konsumenten gesichert ist, dass sie bisher
für Bestandsfahrzeuge mobiler Menschen ist es wichtig, dass die Bemühungen Konsumenten zu verhindern, erfordert die „Mobili- nologien muss aus Sicht des ÖAMTC und ARBÖ auch genutzte Antriebstechnologien für ihre Mobilitätsbe-
verhindert Milliarden um die „Mobilitätswende“ stets auch die Anliegen und tätswende“ eine Weiterfahr- bzw. Weiterverkaufsga- das CO2-Reduktionspotenzial von bereits vorhande- dürfnisse weiterverwenden können. Dies unterstreicht
schaden für Konsumenten. Interessen derer berücksichtigen, die Gegenstand rantie für Bestandsfahrzeuge. Zulassungsverbote nen oder noch stärker zu erforschenden alternativen die Notwendigkeit, künftige Antriebsarten offen und
der politischen Normierung sind: die Konsumenten. von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ab einem Kraftstoffen berücksichtigt werden (z.B. Erdgas, bio- technologieneutral zu diskutieren.
Diese sind bereits durch den Diesel-Abgasskandal politisch gesetzten Datum, Fahrverbote oder Steuer- gene Kraftstoffe der 2. und 3. Generation), mit denen
in höchstem Maß verunsichert und sehen sich mit erhöhungen für Verbrenner, um einen Umstieg auf
einem um 5,5 Prozent3 höheren Wertverlust im Ver- alternative Antriebe zu erzwingen, sind aus Sicht von WW Sinnvolle „Mobilitätswende“ möglich machen
gleich zu Benzin-Pkw konfrontiert. Software- und ÖAMTC und ARBÖ klar abzulehnen.
Hardware-Updates sind dabei aus Sicht von ÖAMTC Im Rahmen des vorliegenden Expertenberichts Die integrierte und umfassende Analyse mit Blick
und ARBÖ der richtige Weg, um wieder Vertrauen auf Dies entspricht auch der Meinung der ÖAMTC- „Mobilität & Klimaschutz 2030“ unterziehen nam- auf technologische Entwicklung, industrielle Exper-
seiten der Konsumenten zu schaffen und die Zukunft Mitglieder: Knapp drei Viertel (71 %) der in einer hafte Wissenschafter und Experten auf Einladung tise, soziale Folgen, volkswirtschaftliche Konse-
von klimafreundlichen Diesel-Pkw auf Österreichs ÖAMTC-Erhebung4 Befragten finden den Vorschlag, des ÖAMTC und des ARBÖ die bisherigen politischen quenzen und ökologische Dimension stellt sicher,
Straßen sicherzustellen. 2030 keine Verbrennungsmotoren mehr einzusetzen, Ansätze und Ziele rund um die „Mobilitätswende“ dass eine andernfalls drohende eindimensionale
Um im Umstiegsprozess auf alternative Antriebe nicht realistisch (s. Seite 22). einem wissenschaftlich und fachlich fundierten Betrachtung und Behandlung des motorisierten
bzw. Kraftstoffe eine Wertminderung von Bestands- Faktencheck. Technologische Expertisen zeigen Individualverkehrs (MIV) im klimapolitischen Kontext
u.a., welche Emissionsreduktionen und Mobilitäts- keine kontraproduktiven Effekte hat. Eine sinnvolle
WW Neue verteilungspolitische Fragen Szenarien bis 2030 realistisch sind und welche und machbare „Mobilitätswende“ als eines von
Konsequenzen politische Zielvorstellungen, wie jene zahlreichen Teilprojekten der Energiewende muss
Gesetzliche Maßnahmen, die einen Umstieg erzwingen, die „USt durch Pkw-Verkehr“ aus, hier wurden die von ausschließlich CO2-neutralen Neuzulassungen im offen für alle Technologien, umsetzbaren Konzepte und
würden insbesondere sozial schwächere Mobilitätsteil- Umsatzsteuer (USt) auf Kraftstoff, MöSt, Kfz-Erwerb, Jahr 2030, für Konsumenten und Wirtschaft haben. wissenschaftlichen Erkenntnisse sein.
nehmer treffen, die sich einen Wechsel zu – noch nicht Pkw-Vignette, Pkw-Streckenmauterlös und sonstige
alltagstauglichen – alternativen Antriebsarten nicht Leistungen (Reparaturen etc.) einbezogen. Den zweit
leisten können. Weitere Kostensteigerungen für Auto- größten Teil macht die MöSt des Pkw-Verkehrs aus5.
fahrer würden erhebliche verteilungspolitische Fragen In „Sonstige Steuern und finanzielle Leistungen des
aufwerfen, denn der Pkw-Verkehr lieferte 2017 schon Pkw-Verkehrs“ sind beispielsweise Einnahmen aus
rund elf Milliarden Euro an Steuern, Abgaben und Mau- der Parkraumbewirtschaftung (exklusive Straf
ten ab (s. Abbildung 1). Den größten Teil davon macht zahlungen) und die Versicherungssteuer enthalten.
1 bmnt (2018): #mission2030 – Klima- und Energiestrategie der Österreichischen Bundesregierung 5 Die MöSt-Einnahmen des Pkw-Verkehrs wurden anhand der Statistik über die CO2-Äquivalente des Umweltbundesam-
2 Im Sinne des besseren Leseflusses wird nicht ausdrücklich in geschlechtsspezifischen Personenbezeichnungen tes ermittelt. Im Gegensatz zu den in Kapitel 5 (Abbildung 18, S. 47) angegebenen MöSt-Einnahmen, die auf den Emis-
differenziert. Die gewählte männliche Form schließt eine adäquate weibliche Form gleichberechtigt ein. sionen des (inländischen) Pkw-Verkehrs gemäß Kapitel 7 (ab S. 67) basieren, ist hier der Kraftstoffexport inkludiert.
3 Eurotax (2018): Marktpreisindex Diesel – Benziner Durch diese unterschiedliche Betrachtungsweise sowie die umfassendere Betrachtung der Abgaben des Pkw-Ver-
4 ÖAMTC (2017): ÖAMTC AM.PULS-Umfrage „Ende der Verbrennungsmotoren kehrs (Umsatzsteuern, sonstige Abgaben etc.) ergeben sich die Differenzen zur Abgabensumme in Kapitel 5 (S. 47).
8 Mobilität & Klimaschutz Mobilität & Klimaschutz 9Einleitung Einleitung
WW Der vorliegende Expertenbericht „Mobilität & Klimaschutz 2030“
fußt auf den Beiträgen folgender Experten:
Dr. Raimund Alt Senior Researcher, Economica Institut
für Wirtschaftsforschung
Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.mont. Helmut Antrekowitsch Leiter des Lehrstuhls für Nichteisenmetallurgie,
Montanuniversität Leoben
Dipl.-Ing. Dr. Martin Baumann Senior Expert Energiewirtschaft,
Österreichische Energieagentur
Dr. Julia Borrmann Senior Researcher, Economica Institut
für Wirtschaftsforschung
Dipl.-Ing. Dr.techn. Werner Brandauer Senior Expert Energiewirtschaft und Infrastruktur,
Österreichische Energieagentur
Lukas Eggler, MSc BA Expert, Österreichische Energieagentur
Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Helmut Eichlseder Vorstand Institut für Verbrennungskraftmaschinen
und Thermodynamik (IVT), TU Graz
Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Dr. h.c. Wilfried Eichlseder Rektor der Montanuniversität Leoben
Mag. Markus Fichtinger, MA Senior Researcher, Economica Institut
für Wirtschaftsforschung
Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. Bernhard Geringer Vorstand des Instituts für Fahrzeugantriebe
und Automobiltechnik (IFA), TU Wien
Georg Graser, MSc Researcher, Economica Institut
Namhafte Experten unter- für Wirtschaftsforschung
ziehen „Mobilitätswende“
Mag. Hans Haunschmied Vorstand PIERER Industrie AG
einer umfassenden
Analyse. Dr. Christian Helmenstein Leiter, Economica Institut für Wirtschaftsforschung
Univ.-Prof. Dr. Hermann Hofbauer Studiendekan Verfahrenstechnik, TU Wien
Jasmin Jöchle Junior Researcher, Economica Institut
für Wirtschaftsforschung
Dipl.-Ing. Dr. techn. Gerfried Jungmeier Forschungsgruppe „Zukunftsfähige Energiesysteme
und Lebensstile“, JOANNEUM RESEARCH
Forschungsgesellschaft mbH
MMag. Philipp Krabb Prokurist, Economica Institut
für Wirtschaftsforschung
Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr.mont. Peter Moser Vizerektor für Infrastruktur und Internationale
Beziehungen, Montanuniversität Leoben
Martin Novak Country Manager, Eurotax Österreich GmbH
Philipp Novak, MSc (WU) MA BSc (WU) BA Researcher, Economica Institut
für Wirtschaftsforschung
Dipl.-Ing. Günter Pauritsch Leiter Center Energiewirtschaft, Infrastruktur und
Energiepartnerschaften, Österreichische Energieagentur
Dipl.-Ing. Stefan Pierer Vorstandsvorsitzender, KTM AG
Mag. Roland Strilka Director Insights & Market Analysis,
Eurotax Österreich GmbH
Dipl.-Ing. Peter Traupmann Geschäftsführer, Österreichische Energieagentur
Dipl.-Ing. Wolfgang Vlasaty Geschäftsführer, ACstyria
10 Mobilität & Klimaschutz Mobilität & Klimaschutz 11Facts
quibusae velendite re
sinvenda velloressi ut ped
ullandis nis cus restias
cus seque laut ant offi-
cipsamus et quiasit la
nis perum ad et maximin
porum que pellabo recatio
exp
STATUS QUO
uibusae velendite re
sinvenda velloressi ut ped
ullandis nis cus restias.
quibusae velendite re
sinvenda velloressi ut ped
ullandis nis cus restias cus
seque laut ant officipsamus
et quiasit la nis perum ad et
maximin porum que pellabo rStatus Quo Status Quo
Antriebsarten im Überblick BEV in Österreich
Motorleistung Reichweite [km] lt. Neupreis
Marke Modell Akkukapazität [kWh]
[kW] Hersteller *) [€]**)
Der derzeitige Pkw–Bestand ist sehr deutlich zelner Antriebsarten ist diese Entwicklung höchst Model S 75D 245 75 490 ab 86.180.–
von Fahrzeugen mit reinem Verbrennungsmotor kritisch zu bewerten. Bei alternativen Antrieben Model S 100D 568 100 632 ab 109.380.–
(VKM) geprägt, ihr Anteil belief sich Ende 2017 auf lassen sich hohe Zuwachsraten beobachten, den- Model S P100D 568 100 613 ab 149.080.–
Tesla
Model X 75D 386 75 417 ab 93.030.–
rund 99 Prozent. Beim Vergleich des Bestandes noch machten sie Ende 2017 nur rund 1 Prozent Model X 100D 568 100 565 ab 112.630.–
Ende 2016 und 2017 (Veränderung +0,8%) ist die des gesamten Pkw–Bestandes aus. Den größten Model X P100D 568 100 542 ab 158.280.–
Wachstumsrate des Diesels um rund die Hälfte Anteil an alternativen Antrieben macht der HEV– e–Golf 100 35,8 300 ab 39.390.–
VW
zurückgegangen (Veränderung 2015 auf 2016 Benzin mit 0,5 Prozent (Wachstumsrate von 2016 e–up! 60 18,7 160 ab 27.590.–
+1,7%). Für Benziner war der gegenteilige Trend auf 2017 bei 34,8%) aus, gefolgt von den BEV mit
und damit ein stärkeres Wachstum zu beobach- einem Anteil von 0,3 Prozent und einer Zunahme
ten (2015 auf 2016 +0,9% und 2016 auf 2017 von 2016 auf 2017 um 61,1 Prozent. PHEV (Benzin PHEV in Österreich
Reichweite [km]
+2,1%). Diese Entwicklung ist vorrangig auf die und Diesel) machen nur 0,1 Prozent des Bestan- Motorleistung Neupreis
Marke Modell Akkukapazität [kWh] (elektrisch) lt.
[kW] [€]**)
Hersteller *)
öffentliche Debatte rund um den Diesel–Antrieb des 2017 aus und weisen eine Wachstumsrate von
A3 e–tron 150 6,2 45 ab 41.270.–
zurückzuführen. Mit Blick auf die CO 2 –Bilanz ein- 72,6 Prozent auf. 6 Audi
Q7 e–tron 275 17,3 54 ab 84.870.–
i8 275 11,6 55 ab 146.100.–
BEV 14.618 Stk. 225xe PHEV Active Tourer 165 7,6 41 ab 38.150.–
330e 185 7,6 40 ab 50.850.–
BMW 530e 185 9,2 45 ab 57.450.–
16.000
X5 xDrive 40e 230 9 30 ab 72.600–
14.000
740e iPerf. 190 9,2 48 ab 99.150.–
740Le iPerf. 190 9,2 48 ab 105.850.–
Verbrennungsmotor 12.000 Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid 104 8,9 63 ab 30.490.–
Niro PHEV 104 8,9 58 ab 33.290.–
prägt mit 99 Prozent den KIA
Optima PHEV 165 9,8 54 ab 43.090.–
10.000
aktuellen Pkw-Bestand. Range Rover P400e Plug-in-Hy- Marktübersicht über
297 13 51 ab 119.700.–
E-Autos machten Ende 8.000 Land Rover
brid alternative Antriebe.
Range Rover Sport P400e
2017 0,3 Prozent des Plug-in-Hybrid 297 13 51 ab 87.800.–
6.000
Bestandes aus. C 350e 205 6,38 31 ab 52.040.–
4.000 E 350e 210 8,7 33 ab 63.370.–
Mercedes GLC 350e 4Matic 235 8,7 34 ab 55.250.–
Benz
2.000 GLE 500e 4Matic 325 8,7 30 ab 76.210.–
S 500 Plug-in-Hybrid 325 8,7 33 ab 86.750.–
Mini Countryman Cooper S E ALL 4 165 6,1 42 ab 36.250.–
VKM - Benzin VKM - Diesel BEV 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Mitsubishi Outlander PHEV 149 12 54 ab 44.640.–
Panamera 4 E–Hybrid 340 9,4 25–50 ab 111.754.–
Abbildung 2: Trotz hoher Zuwachsraten ist die Anzahl der BEV noch gering (Quelle: Statistik Austria 2018d) Panamera Turbo S E–Hybrid 500 9,4 25–50 ab 189.052.–
Porsche Panamera 4 E–Hybrid Sport 340 9,4 25–50 ab 114.629.–
Die Marktdurchdringung von alternativen Antrieben beispielsweise BEV und Hybrid–Fahrzeuge deutliche Turismo
korrespondiert, neben der Verfügbarkeit von Lade–/ Vorteile gegenüber Brennstoffzellen–Fahrzeugen Panamera S E–Hybrid Sport 500 9,4 25–50 ab 192.059.–
Turismo
Tankinfrastruktur, sehr stark mit der Verfügbarkeit (s. Tabelle 1). Prius Plug–In Lounge 72 8,8 62 ab 38.890.–
Toyota
eines breiten Angebots an Fahrzeugen. Hier haben Prius Plug–In Solar 72 8,8 62 ab 40.980.–
S90 T8 Twin Engine 287 10,4 34 ab 70.700.–
V60 D6 Twin Engine 212 11,2 50 ab 58.490.–
BEV in Österreich Volvo V90 T8 Twin Engine 287 10,4 50 ab 73.900.–
Motorleistung Reichweite [km] lt. Neupreis
Marke Modell Akkukapazität [kWh] XC60 T8 Twin Engine 292 10,4 50 ab 67.950.–
[kW] Hersteller *) [€]**)
i3 125 33 290–300 ab 38.400.– XC90 T8 Twin Engine 300 9,2 40 ab 74.650,–
BMW Golf GTE 150 8,7 50 ab 41.360.–
i3s 135 33 280 ab 42.050– VW
Berlingo 49 22,5 170 ab 33.300.– Passat GTE 160 9,9 50 ab 48.540.–
Citroen
C–Zero 49 16 150 ab 21.990.–
Hyundai Ioniq Elektro 88 28 280 ab 34.990.–
Jaguar I–Pace 294 90 480 ab 78.380.– REX in Österreich
Soul EV AC 81 30 250 ab 33.290.– Motorleistung Reichweite [km] lt.
KIA Marke Modell Akkukapazität [kWh] Neupreis [€]**)
Soul EV AC/DC 81 30 250 ab 35.690.– [kW] Hersteller *)
Mitsubishi i–MiEV 49 16 150 ab 29.990.– i3 Rex 125 33 225–235 ab 43.100.–
BMW
e–NV200 80 40 280 ab 41.800.– i3s Rex 135 33 220 ab 46.750.–
Nissan e–NV200 (Kastenwagen) 80 40 280 ab 34.800.–
Leaf Acenta 40kWh 110 40 270 ab 35.600.–
iON 49 16 150 ab 21.990.–
Peugeot FCEV in Österreich
Partner 35 22,5 170 ab 33.300.–
Motorleistung Reichweite [km] lt. Neupreis
ab 7.180.– Marke Modell Tankvolumen [kg]
Twizy 45 4 6,1 100 [kW] Hersteller *) [€]**)
ab 11.680.– Hyundai ix35 FCEV 100 5,64 594 ab 78.000.–
ab 7.880.– Toyota Mirai 113 5 650 ca. 80.000.–
Twizy 80 8 6,1 90
ab 12.380.–
ab 25.740.– *) jeweilige Herstellerangaben laut gültiger Norm(NEFZ/WLTP)
Renault Kangoo Z.E. 44 33 270
ab 33.180.– **) unverbindlich empfohlener Listenpreis lt. Hersteller, bei Angabe von 2 Preisen Akkumietmodell verfügbar.
ab 22.190.–
Zoe R90 43 22 225 Alle Angaben ohne Gewähr
ab 29.690.–
ab 24.890.– Stand: Juni 2018
Zoe R90 Z.E. 40 43 41 367
ab 32.390.–
Tabelle 1: Marktübersicht über batterieelektrische Fahrzeuge (BEV), Plug–in–Hybrid–Fahrzeuge (PHEV),
Range–Extender–Fahrzeuge (REX) und Brennstoffzellen–Fahrzeuge (FCEV)
6 Statistik Austria (2018d): Kfz-Bestand 2017
14 Mobilität & Klimaschutz Mobilität & Klimaschutz 15Status Quo Status Quo
Das derzeitige Marktangebot erstreckt sich bei rein und Aufbauvarianten von der klassischen Limousine Der im Vergleich zu Fahrzeugen mit Ver Dieselmotor mit Blick auf die Gesamtkosten für den
elektrischen Fahrzeugen vom Kleinwagen bis hin über Vans und SUVs bis hin zum Sportwagen zu brennungsmotor höhere Wertverlust von E–Autos Konsumenten noch immer günstiger als der Golf mit
zur Kompaktklasse*. Kombis, SUVs und Fahrzeuge finden. Die rein elektrische Reichweite dieser Fahr- (BEV) resultiert aus dem Alterungsvorgang der Batterieantrieb, obwohl es für diesen neben einer
ab der Mittelklasse sind hier noch nicht zu finden zeuge bewegt sich zwischen 25 und ca. 60 km. Batterie. Ein Batterietausch ist bei der 6–Jahres– Ankaufsförderung in Höhe von 4.000 Euro (derzeit
(der SUV Jaguar I–Pace ist erst in Kürze lieferbar). Der BMW i3 ist das einzige „Range–Extender“ Betrachtung nicht berücksichtigt. Allenfalls wür- bis Ende 2018) noch weitere Vergünstigungen gibt. TCO-Analyse:
Einzig Tesla ist hier in der Oberklasse angesiedelt. (REX) Modell. den bei einem längeren Betrachtungszeitraum die Auch NoVA und motorbezogene Versicherungs- Betrachtung aus
Für den gewerblichen Gebrauch gibt es einige Das Angebot an FCEV–Fahrzeugen ist auf zwei Reparatur kosten (Batterietausch) steigen, der steuer fallen aktuell für E–Autos nicht an. Nach- Nutzerperspektive.
leichte Nutzfahrzeugvarianten. verfügbare Modelle begrenzt, die noch sehr teuer in Wertverlust des Gesamtfahrzeuges prozentuell dem die motorbezogene Versicherungssteuer
Das Angebot an Plug–in–Hybriden ist deutlich ausge- der Anschaffung sind. geringer ausfallen. über sechs Jahre für den betrachteten Diesel bei
prägter. Hier sind viele verschiedene Modellvarianten Die TCO–Analyse ist per se eine Betrachtung aus rund 2.700 Euro und jene für den betrachteten
Nutzerperspektive. Die Einnahmen bzw. Ausgaben für Benziner, sogar bei rund 3.900 Euro liegt, senkt auch
die öffentliche Hand von unterschiedlichen Antriebs- diese Steuervergünstigung die Gesamtkosten des
arten werden nicht betrachtet. Heute ist der Golf mit batterieelektrischen Antriebs maßgeblich.
Antriebstechnologien im Kostenvergleich
WW Restwert hat Einfluss auf Marktzusammensetzung
TCO-Analyse von Eurotax Wesentliche Grundlagen zur Bewertung der öko um Mag. Roland Strilka (Director Insight & Market
vergleicht Kosten für nomischen Dimension der unterschiedlichen Antriebs Analysis) durchgeführt. Sie gibt Aufschluss über die Die Kosten eines Fahrzeugs sind ein wichtiges Kriterium zeugen zu beobachten. Die zu erwartende Abwertung
verschiedene Antriebe. technologien für die Konsumenten und deren künfti- gesamten Kosten, die beim Betrieb eines Fahrzeugs bei der Kaufentscheidung. Als größter Kostenfaktor für von Pkw mit Verbrennungsmotor in Kombination mit der
ger Veränderungen liefert eine für den vorliegenden über einen definierten Zeitraum anfallen und ermög- den Eigentümer erweist sich in der TCO–Analyse der Annahme von steigenden Restwerten bei Elektro–Pkw
Expertenbericht vorgenommene Total Cost of Owner- licht den direkten Vergleich über die unterschiedlichen Wertverlust des Fahrzeugs. Die öffentliche Diskussion hat zur Folge, dass es zu einer Annäherung der Gesamt-
ship–Analyse (TCO) der Eurotax Österreich GmbH. Die Antriebssysteme hinweg. über den Verbrennungsmotor — derzeit bei der Debatte kosten kommt. Für die vorliegende Analyse wurde bei
TCO–Untersuchung wurde von einem Analysten–Team über den Diesel–Abgasskandal und Fahrverboten in fast allen Antrieben von konstanten (realen) Neupreisen
Deutschland beobachtbar – hat Einfluss auf Preise, ausgegangen. Dies gilt auch für BEV: Während von sin-
WW Anschaffungs– und Nutzungskosten am Prüfstand Kaufentscheidungen und die künftige Marktzusammen- kenden Kosten für die Speicherung einer Kilowatt-
setzung. Am Gebrauchtwagenmarkt wird dies aufgrund stunde auszugehen ist, ist demgegenüber mit höheren Die öffentliche Diskussion
Im Rahmen der TCO–Untersuchung wurden An Energiekosten (inklusive Steuern), die Standard–Ser- des transparenten Marktgeschehens umso deutlicher. Reichweiten bis 2030 zu rechnen, die nur durch den Ein- hat großen Einfluss auf
schaffungskosten unter Berücksichtigung der Dif- vicekosten, die Kosten für Verschleißteile und Reifen So zeigt sich — wie auch schon eingangs erwähnt —, satz von größeren und damit teureren Akkupacks die Preise von Gebraucht-
ferenz zwischen Preis (inklusive Steuern) und sowie die Vignette. dass durch die Verunsicherung im Rahmen des Diesel– erreicht werden können. Da Brennstoffzellen–Pkw im fahrzeugen.
Restwert nach sechs Jahren und einer jährlichen Aufgrund des eingeschränkten Betrachtungszeit- Abgasskandals der Diesel mit einem 5,5 Prozent7 höhe- Gegensatz zu derzeit angebotenen batteriebetriebenen
Fahrleistung von 13.000 km pro Jahr sowie den raums von sechs Jahren fanden in der TCO– ren Wertverlust als Benzin–Pkw konfrontiert ist. Elektro–Pkw nur in Kleinstserien produziert werden,
Finanzierungskosten berücksichtigt (ein detaillier- Analyse die Kosten für einen möglichen (vollständi- Die TCO–Analyse prognostiziert im Vergleich zwischen kann davon ausgegangen werden, dass hier sehr wohl
ter Überblick über die Annahmen der Analyse findet gen oder teilweisen) Batterietausch bei BEV — dem Status quo und dem Jahr 2030, dass der Restwert noch Preisreduktionspotenzial vorhanden ist. Dies zei-
TCO-Analyse berücksichtigt sich im Anhang, ab S. 93). im Unterschied etwa zur Lebenszyklusanalyse von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren sinken wird. gen auch schon Preisankündigungen für die zweite
Anschaffungskosten, Zusätzlich zu den Anschaffungskosten ermittelten die (ab S. 85) — keinen Eingang. Diese Entwicklung ist derzeit bereits bei Diesel–Fahr- Generation von Brennstoffzellen–Fahrzeugen.
Nutzungskosten und den Analysten von Eurotax die Kosten für die Nutzung Die Eurotax–Untersuchung erhob die TCO für über
Restwert nach sechs über die gesamten sechs Jahre. Die Nutzungskosten 30 unterschiedliche Fahrzeugtypen (s. Anhang– WW Staatliche Restriktionen mindern Wert stärker
Jahren. umfassen die Versicherungskosten (inklusive motor- Tabelle 3, S. 94).
bezogene Versicherungssteuer), die Kraftstoff– bzw. Im Fall der Fortsetzung der bisherigen technologi- Fahrverboten eintreten. Für den Fall, dass nur noch Restwert von
schen Evolution (Szenario 1: Technologische Evolution, BEV oder FCEV neu zugelassen werden (Szenario 2: Verbrennungsfahrzeugen
WW Vergleich VW Golf s. Seite 23) gehen die Experten am Beispiel des VW Golf Politische Restriktion, s. Seite 23) gehen die Euro- sinkt, Restwert von
aufgrund einer geringeren Nachfrage nach Fahr- tax–Experten am Beispiel des VW Golf von einem noch E-Fahrzeugen steigt.
Im Mittelpunkt der nachfolgenden Darstellung steht die paktklasse*. In diesem Segment erreicht der Golf einen zeugen mit Verbrennungsmotoren für den Benziner höheren Wertverlust für Benziner und Diesel aus. Der
stark verbreitete Golf–Klasse. Mit einem Bestandsan- Anteil am Bestand 2017 von 33,48 Prozent. Bis auf den gegenüber 2017 (Restwert 34,6 %) im Jahr 2030 Restwert bei Benzinern würde auf 25,9 Prozent, jener
teil von 7,54 Prozent im Jahr 2017, einem Anteil bei den Brennstoffzellen (FCEV) und Hybrid–Antrieb (HEV) wird von einem Restwert von 29,4 Prozent aus. Beim bei Diesel auf 23,2 Prozent sinken. Selbst Plug–in–
Gebrauchtwagenmeldungen 2017 von 8,15 Prozent der VW Golf in sämtlichen für diesen Bericht relevan- Diesel mindert sich der Restwert noch stärker, von Hybride würden auf einen Restwert von 28,8 Prozent
und einem Anteil von 4,79 Prozent bei Neuzulassungen ten Antriebsarten angeboten: Benzin, Diesel, Elektro- 33,1 Prozent im Jahr 2017 auf 26,5 Prozent im Jahr sinken. Eine vollständige Abwertung kann aus Sicht Bereits das politische
2017 ist der VW Golf ein weit verbreitetes Modell in motor (BEV) und Plug–in–Hybrid (PHEV). 2030. Die Elektro–Variante erfährt im Gegensatz der Experten ausgeschlossen werden, da Österreich Ziel 2030 keine
einer überaus relevanten Fahrzeugklasse, der Kom- Die TCO–Analyse für den Golf zeigt folgendes Bild: dazu eine Aufwertung des Restwerts von 31,9 Pro- nicht als geschlossener Markt zu betrachten ist und Verbrennungsmotoren
zent auf 33,5 Prozent. Der Plug–in–Hybrid–Golf bleibt dementsprechend Exportmöglichkeiten bestehen. Die mehr zuzulassen führt zu
Kraftstoffart / Anschaffungs- Restwert Nutzungs- in etwa konstant. Eine noch stärkere Abwertung von Aufwertung beim batteriebetriebenen VW Golf wird starker Abwertung von
Jahr
Modell Bruttopreis TCO (Behaltedauer
Energiequelle kosten 6 Jahre) kosten Pkw mit Verbrennungsmotoren würde im Fall von als gleichbleibend angenommen. Diesel- und Benzin-Pkw.
VW Golf VII Electric Strom € 34.390,00 € 37.919,10 € 27.411,20 31,9% € 10.507,91
Es werden 30 unter- VW Golf VII Diesel Diesel € 28.894,21 € 36.987,01 € 22.692,61 33,1% € 14.294,40 WW Brennstoffzelle: Nächste Generationen günstiger
2017
schiedliche Fahrzeuge VW Golf VII Petrol Benzin € 29.684,21 € 40.570,19 € 22.882,63 34,6% € 17.687,56
analysiert. Am meisten VW Golf VII PHEV Strom/Benzin € 39.710,01 € 48.457,17 € 30.885,20 33,9% € 17.571,96
Der Brennstoffzellen–Antrieb (FCEV) gilt neben dem BEV als auch Servicekosten noch sehr hoch. Für 2030 erwar-
verbreitet ist der VW Golf ebenfalls als lokal CO2–neutral und könnte künftig eine tet der ÖAMTC, dass die am Markt angebotenen FCEV
VW Golf VII Electric Strom € 38.690,00 € 41.575,78 € 31.893,33 33,5% € 9.682,45
mit einem Bestandsanteil stärkere Rolle spielen. Derzeit sind am Markt allerdings um etwa 30 Prozent günstiger sein werden. Die Nutzung
VW Golf VII Diesel Diesel € 28.894,21 € 40.269,18 € 25.854,39 26,5% € 14.414,79
von 7,54 Prozent. Gute Chancen für Brenn-
2030
nur zwei Modelle verfügbar. In Österreich waren Ende dieser Antriebstechnologie bietet sich für Kfz an, die
VW Golf VII Petrol Benzin € 29.684,21 € 43.354,58 € 25.704,15 29,4% € 17.650,43 2017 gerade 19 Fahrzeuge mit Brennstoffzelle zugela- längere Strecken absolvieren müssen. In der ÖAMTC– stoffzelle in der Zukunft.
VW Golf VII PHEV Strom/Benzin € 41.360,01 € 50.915,77 € 33.956,35 33,9% € 16.959,42 ssen.8 Die bisherigen Tests des ÖAMTC mit einer Brenn- Analyse wird von einer Steigerung des Restwerts um
stoffzelle (Hyundai ix35FCEV) zeigen: Da es sich um ein 10 Prozent (von einem Restwert von 30 % auf 33 %), in
Tabelle 2: TCO–Analyse des Golf für Szenario 1 mit folgenden Spalten: Modell, Kraftstoffart / Energiequelle, Bruttopreis, TCO,
Fahrzeug einer Kleinstserie handelt, sind sowohl Neupreis beiden Szenarien, ausgegangen.
Anschaffungs– sowie Nutzungskosten, Restwert nach sechs Jahren in Prozent — 2017 und 2030
*) auch als untere Mittelklasse bzw. „Golf-Klasse” bekannt 7 Eurotax (2018): Marktpreisindex Diesel — Benziner • 8 Statistik Austria (2018d): Kfz-Bestand 2017
16 Mobilität & Klimaschutz Mobilität & Klimaschutz 17Status Quo Status Quo
Kraftstoffart / Anschaffungs- Restwert Nutzungs- Im Auftrag des ÖAMTC hat das market Institut in der repräsentativen Studie „Alles rund um Autokosten“10
Jahr
Modell Energiequelle Bruttopreis TCO kosten (Behaltedauer kosten
6 Jahre) erstmals die soziale Schichtung von Autofahrern erhoben. Dies gestattet die fundierte Diskussion sozialer
Herausforderungen des MIV und der „Mobilitätswende“. Die Befunde der Studie zeigen:
2030 2017
Hyundai ix35FCEV Wasserstoff/ € 78.000,00 € 82.605,91 € 63.676,76 30,0% € 18.929,15
Brennstoffzelle
Hyundai ix35FCEV Wasserstoff/ € 54.600,00 € 61.757,03 € 45.295,88 33,0% € 16.461,15 WW Sozial schlechter gestellte Schichten sind ten- WW Je kleiner der Wohnort, desto stärker ist man für
Brennstoffzelle
denziell stärker auf einen Pkw angewiesen die täglichen Wege vom Pkw abhängig. In Orten
(s. Abbildung 4). unter 5.000 Einwohnern ist für fast 60 Prozent ein
Tabelle 3: TCO-Analyse des Hyundai ix35FCEV für Szenario 1 mit folgenden Spalten: Modell, Kraftstoffart / Energiequelle,
Bruttopreis, TCO, Anschaffungs- sowie Nutzungskosten, Restwert nach sechs Jahren in Prozent — 2017 und 2030
Leben ohne Pkw nicht möglich (s. Abbildung 4).
Einwohner Wege werden bereits ohne Pkw erledigt Einfach/ u.U. möglich Nicht möglich
WW Zukunft von Antriebstechnologien aus der TCO-Perspektive Wien 29,3% 46,5% 24,2%
über 50.000 29,3% 43,4% 27,3%
Die TCO-Analyse von Eurotax der „Golf-Klasse“ zeigt, den der Eurotax-Experten kostenseitig positiver
10.000 bis 50.000 30,6% 42,9% 26,5%
dass sich der E-Golf mit Blick auf Anschaffungs- und entwickeln, aber auch in Zukunft nicht unbedingt die
5.000 bis 10.000 11,0% 40,0% 49,0%
E-Golf nähert sich in Nutzungskosten dem Diesel-Golf annähert. Zu berück- günstigste Variante unter den Antriebstechnologien
unter 5.000 7,1% 35,4% 57,6%
der TCO-Analyse dem sichtigen sind dabei einerseits die stärkere Abwertung darstellen. Dieser Befund hat die Annahme zur Grund- Autofahren laut
Diesel-Golf an. der Dieselfahrzeuge und andererseits die bisherige lage, dass sich die steuerlichen Rahmenbedingungen market-Studie
Privilegierung von E-Fahrzeugen, wie den Wegfall von für E-Fahrzeuge, abgesehen von einem Wegfall der A Schicht 20,8% 42,6% 36,6% wichtiges soziales
Steuern. E-Fahrzeuge werden sich nach den Befun- Ankaufsförderung (Ende 2018), nicht ändern. B Schicht 17,2% 42,4% 40,4% Thema.
C1 Schicht 16,3% 37,8% 45,9%
C2 Schicht 16,2% 39,4% 44,4%
D Schicht 16,0% 37,0% 47,0%
„Mobilitätswende“ als soziales Thema E Schicht 14,0% 40,0% 46,0%
Weiß nicht, keine Angabe" wurde verhältnismäßig aufgeteilt.
Viele sind auf den Die Angewiesenheit der Bevölkerung auf den motori- mehr 76 Prozent. Unter den Wienern verfügen über-
Pkw angewiesen. sierten Individualverkehr (MIV) ist eine wichtige Rah- haupt nur 62 Prozent über zumindest einen Pkw in Abbildung 4: Wäre es möglich, private tägliche Wege auch ohne Pkw zu erledigen?
menbedingung für die Entwicklung und Umsetzung ihrem Haushalt. Dadurch zeigt sich, dass vor allem die
mobilitätspolitischer Veränderungsprozesse. Der Pkw Landbevölkerung auf den Pkw angewiesen ist. WW Je kleiner der Wohnort, desto weniger häufig WW Die durchschnittliche jährliche Kilometer-Leis-
hat nicht nur ökologische und wirtschaftliche, sondern Auch bei der Betrachtung der Haushaltszusammenset- stehen öffentliche Verkehrsmittel zur Verfügung. tung mit dem Pkw ist am Land deutlich höher als
auch soziale Implikationen, die in der bisherigen Diskus- zung zeigen sich deutliche Unterschiede: Personen, die In Orten unter 5.000 Einwohnern gibt es für fast in der Stadt (s. Abbildung 5).
sion kaum beleuchtet wurden. Eine Auswertung der in einem Haushalt mit Kindern leben, haben zu 89 Pro- 60 Prozent keine zumutbare Alternative zum Pkw
Zahlen der Statistik Austria9 (s. Abbildung 3) zeigt, zent zumindest einen Pkw im Haushalt. Bei den allein (s. Abbildung 5).
Vor allem Land dass 84 Prozent aller Österreicher zumindest einen lebenden Männern sind es hingegen nur 63 Prozent,
ø jährliche
bevölkerung und Pkw in ihrem Haushalt haben. Während in kleinen bei den allein lebenden Frauen sogar nur 55 Prozent. Einwohner Öffis werden bereits genutzt Ausreichend / tlw. vorhanden Nicht vorhanden km-Leistung
Haushalte mit Kindern Gemeinden (unter 10.000 EW) 94 Prozent der Einwoh- Schließlich verfügen auch Erwerbstätige eher über Wien 24,2% 56,6% 20,2% 12.366
brauchen Pkw. ner über zumindest einen Pkw im Haushalt verfügen, zumindest einen Pkw im Haushalt (90 %) als Pensionis- über 50.000 16,2% 59,6% 24,2% 13.143
sind es in Gemeinden mit über 100.000 Einwohnern nur ten (80 %) oder Arbeitslose (57 %). 10.000 bis 50.000 13,3% 57,1% 31,0% 14.376
Am Land wenig
5.000 bis 10.000 5,1% 44,4% 50,5% 14.057
Alternativen zum Pkw.
100 unter 5.000 2,0% 41,1% 57,6% 14.898
94 93 89 89
80 85 88 Weiß nicht, keine Angabe" wurde verhältnismäßig aufgeteilt.
76
60 68
62 63 Abbildung 5: Gibt es öffentliche Verkehrsmittel als zumutbare Alternative?
55
40
20 WW Landbevölkerung, Familien und sozial Schwächere betroffen
0
Die Analyse nach Netto-Haushalts-Einkommen sowie nach sozialen Schichten unterstreicht ferner:
Wien
Gemeinden
über 100.000 EW
Gemeinden zw. 10.000 und
100.000 EW
Gemeinden
unter 10.000 EW
Mehrpersonenhaushalt
+1 Kind
Mehrpersonenhaushalt
+2 Kinder
Mehrpersonenhaushalt
+mind. 3 Kinder
Haushalte
mit Kindern
Eineltern-
haushalt
allein lebende Männer
(ohne Pension)
(ohne Pension)
allein lebende Frauen
WW Sozial Bessergestellte kaufen sich deutlich öfter WW Fast ein Drittel der Autofahrer aus niedrigeren
einen Neuwagen. Personen mit einem geringeren sozialen Schichten planen ihren Pkw „fertig zu
Einkommen erwerben zu rund 52 Prozent ihren fahren“ (s. Abbildung 6).
Pkw als Gebrauchtwagen.
100
WW Sozial Bessergestellte haben fast doppelt so viel
80 90 91 88 84%
80 80 75
für ihren Pkw ausgegeben wie Personen aus einer
60 niedrigeren sozialen Schicht (s. Abbildung 6).
57
40
20
0
Erwerbstätig
davon Vollzeit
davon Teilzeit
in Ausbildung
Pension
Haushalt
Arbeitslos
84 Prozent aller
Österreicher haben zumindest
einen Pkw in ihrem Haushalt
Abbildung 3: Vorhandensein eines Pkw im Haushalt (Quelle: Statistik Austria 2018c) 9 Statistik Austria (2018c): Tabellenband EU-SILC 2017
10 market-Institut (2016): Autofahrer ab 18 Jahren, n = 1000
18 Mobilität & Klimaschutz Mobilität & Klimaschutz 19Status Quo Status Quo
Einkommen Höhe der Anschaffungskosten Nutzungsdauer „Solange er noch fährt“ Dies bestätigen auch die Ergebnisse der Konsum Prozent in den Individualverkehr investiert und nur 5
Weniger gut situierte ab 4.201 €
erhebung 2014/15, denn monatlich gibt ein öster- Prozent in den öffentlichen Verkehr. Bei dieser Auf-
Anschaffungskosten in Euro
21.798 16%
Personen geben für reichischer Haushalt im Schnitt 425 Euro für teilung zeigen sich jedoch große Unterschiede, wenn
durchschnittliche
3.301 bis 4.200 € 18.146 17%
Pkw-Anschaffung nur 2.401 bis 3.300 €
Mobilität aus. Damit stellt die Ausgabengruppe man die Gemeindegröße berücksichtigt. So sind die
16.793 20%
halb so viel aus wie 1.501 bis 2.400 €
„Verkehr“ mit 14,2 Prozent nach „Wohnen und Ausgaben für Anschaffung, Erhalt und Versicherung
14.622 27%
sozial Bessergestellte bis 1.500 €
Energie“ (26,1%) den zweitgrößten Abgabenpos- von Fahrzeugen in Gemeinden mit bis zu 10.000 Ein-
13.442 26%
und planen, ihr „Auto ten dar (s. Abbildung 9). Durchschnittlich werden wohnern fast doppelt so hoch wie die der Wiener
fertig zu fahren“. von den monatlichen Ausgaben für den Verkehr 95 Haushalte.11
A Schicht 21.476 12%
Anschaffungskosten in Euro
B Schicht 18.533 17% 9% 12%
durchschnittliche
C1 Schicht 16.484 21%
C2 Schicht 15.244 32% 7% 2%
D Schicht 15.202 25% Verkehr ist mit 14,2
Ernährung, Alkoholfreie Getränke
E Schicht 12.667 32% 1% 5% Prozent der zweitgrößte
Alkoholische Getränke & Tabakwaren
Bekleidung, Schuhe Ausgabenposten für
Abbildung 6: Wie viel hat Ihr Pkw gekostet? Wie lange planen Sie Ihren Pkw noch zu nutzen?* Wohnen, Energie Österreichs Haushalte.
11% Wohnungsausstattung 95 Prozent davon ent-
WW Autofahrer mit geringem Einkommen bzw. aus einfachen sozialen Schichten fahren tendenziell ältere Pkw in Gesundheit fallen auf den privaten
niedrigen Euro-Abgasklassen (s. Abbildung 7). Verkehr Verkehr.
Kommunikation
2% Freizeit, Sport, Hobby
Einkommen EURO 0-3 EURO 4 EURO 5 EURO 6
Klare Tendenz: Je höher Bildung
26% Café, Restaurant
das Einkommen, desto ab 4.201 € 12,5% 37,5% 39,6% 10,4%
Sonstige Ausgaben
besser die Abgasklasse. 3.301 bis 4.200 € 20,2% 31,9% 36,2% 11,7%
2.401 bis 3.300 € 16,8% 38,9% 37,9% 6,3%
14%
1.501 bis 2.400 € 26,7% 33,3% 36,7% 3,3%
bis 1.500 € 22,7% 38,6% 33,0% 5,7% 4% 7%
A Schicht 10,4% 34,4% 42,7% 12,5%
B Schicht 18,1% 36,2% 37,2% 8,5% Abbildung 9: Monatliche Verbrauchsausgaben der privaten Haushalte 2014/15 (Quelle: Statistik Austria 2017f)
C1 Schicht 21,5% 35,5% 36,6% 6,5%
C2 Schicht 30,1% 28,0% 35,5% 6,5% Da die privaten Haushalte bereits jetzt schon einen großen Anteil ihrer monatlichen Verbrauchsausgaben der
D Schicht 28,9% 33,3% 35,6% 2,2% Mobilität widmen, sollte dies in der Ausgestaltung einer „Mobilitätswende“ entsprechend berücksichtigt werden.
E Schicht 25,6% 35,6% 32,2% 6,7%
Abbildung 7: Welcher Abgasklasse ist Ihr Pkw zuzuordnen?* „Mobilitätswende“ aus Konsumentensicht
WW Der finanziell verkraftbare Anschaffungspreis ist für sozial Bessergestellte fast doppelt so hoch wie Die geplante Variante der „Mobilitätswende“ bis 2030 und ihre Wahrnehmung durch die betroffenen Bei Neuanschaffung
für sozial Schwache (s. Abbildung 8). Konsumenten wurden auch in Erhebungen des ÖAMTC einem Reality-Check unterzogen. So verdeut- schließen 29 Prozent
licht die ÖAMTC AM.PULS-Befragung zum Thema „Ende der Verbrennungsmotoren“12 die Positionen der einen Diesel aus,
WW Die Hälfte der Besserverdiener will einen Neuwagen kaufen, bei den Geringverdienern will das lediglich Autofahrer zu den 2017 angekündigten Vorhaben des bmvit. Die wichtigsten Ergebnisse auf einen Blick: 31 Prozent ein E-Auto.
rund ein Viertel (s. Abbildung 8). 14 Prozent der Geringverdiener können sich überhaupt keinen Aus-
tausch ihres Fahrzeuges leisten (s. Abbildung 8).
WW Die ÖAMTC-Erhebung zeigt, dass 96 Prozent WW Ein Hybrid-Antrieb wäre für ein Drittel (33 %)
Verkraftbare derzeitiger Pkw Kaufentscheidung der derzeitig genutzten Pkw einen Benzin- eine Alternative, ein Elektro-Antrieb aktuell
Einkommen Anschaffungspreise nicht ersetzbar für Neuwagen
Für niedrige oder Diesel-Antrieb haben, wobei Diesel mit nur für rund ein Viertel (23 %). 45 Prozent
Einkommensschichten ab 4.201 €
Anschaffungskosten in Euro
23.395 1% 45% 56 Prozent überwiegt. der Befragten schließen einen Flüssig- oder
ist ein Pkw-Austausch
durchschnittliche
3.301 bis 4.200 € 18.939 1% 48% Erdgas-Antrieb zum aktuellen Zeitpunkt aus.
oft nicht leistbar. 2.401 bis 3.300 € 16.582 4% 39% WW 48 Prozent der Befragten würden derzeit bei
1.501 bis 2.400 € 13.617 7% 32% einer „Neuanschaffung” einen Benzin-Antrieb WW Für etwa ein Drittel (31 %) kommt ein Elektro-An-
bis 1.500 € 13.006 14% 28% in Betracht ziehen, 34 Prozent könnten sich trieb nicht in Frage, fast genauso viele (29 %)
einen Diesel-Antrieb vorstellen. sprechen sich gegen einen Diesel-Pkw aus.
A Schicht 23.852 50%
Anschaffungskosten in Euro
B Schicht 18.648 45%
durchschnittliche
C1 Schicht 16.658 36%
C2 Schicht 15.211 36%
D Schicht 13.656 27%
E Schicht 12.194 24%
Abbildung 8: Welchen Anschaffungspreis können Sie finanziell verkraften?*
Nach den Befunden dieser Studie ist die „Mobilitäts Betroffen sind vor allem Landbevölkerung, Familien
wende“ somit nicht nur ein ökologisches, sondern und sozial Schwächere. 11 Statistik Austria (2017f): Verbrauchsabgaben – Hauptergebnisse der Konsumerhebung 2014/15
auch ein soziales Thema erheblichen Ausmaßes. 12 ÖAMTC-Mitglieder ab 17 Jahren, n= 1.432, Oktober 2017
* unter Einkommen
- ist hier das durchschnittliche Haushaltsnettoeinkommen gemeint.
20 Mobilität & Klimaschutz Mobilität & Klimaschutz 21Status Quo Status Quo
WW Anreize statt Verbote
Mit Blick auf Forderungen für eine „Mobilitäts- Zwei Drittel (68 %) davon können sich jedoch vor-
wende“ ergibt die Studie folgendes Bild: Rund drei stellen, dass dies zu einem späteren Zeitpunkt rea-
Viertel der Befragten (71 %) befinden den Vor- lisierbar ist (s. Abbildung 10).
schlag „keine Verbrennungsmotoren ab 2030 zuzu- Prämien für den Umstieg auf alternative
lassen“ als nicht realistisch (s. Abbildung 10). Antriebe (z.B. Verschrottungsprämie) 46,9 Autofahrer wollen
Umstiegs-Anreize
Bewusstseinsbildende Maßnahmen 27,4 statt Verbote.
Kein Eingriff in den Markt 19,3
Ab 2030 keine neuen Verbrennungsmotoren zulassen Zu einem späteren Zeitpunkt Steuern für Diesel-/ Benzinantriebe erhöhen 5,2
Alle Angaben in % vorbehaltlich Rundungsdifferenzen
Über 70 Prozent Abbildung 12: Maßnahmen für Technologieumstieg
…finde ich
finden ein „Aus“ für realistisch 22 ja 68
Verbrennungsmotoren Die Befragten sind der Meinung, dass in Österreich in den Bereichen Industrie (48 %) und Lkw-Verkehr (46 %)
2030 unrealistisch. …finde ich
am leichtesten CO2 eingespart werden könnte.
nicht realistisch 71 nein 32 Die Ergebnisse der Erhebung machen deutlich, dass die Befragten die geplante „Mobilitätswende 2030“ mit
klarer Mehrheit für nicht realistisch halten und Anreize für den Umstieg statt Verbote von Verbrennungs-
motoren präferieren.
Weiß nicht 5
Alle Angaben in % vorbehaltlich Rundungsdifferenzen
Szenarien und Annahmen des Expertenberichts
Abbildung 10: Zeitpunkt eines Endes von Verbrennungsmotoren Experten analysieren
Der vorliegende Expertenbericht „Mobilität & Klimaschutz 2030“ beruht auf drei unterschiedlichen Szena- in „Szenario 1“ Fort
In etwa die Hälfte der Befragten (45 %) findet, dass für eine Abstimmung mit anderen EU-Staaten aus rien hinsichtlich der Entwicklung der Mobilität und ihrer Rahmenbedingungen in Österreich, die nachfolgend schreibung der techno
für das Ende von Verbrennungsmotoren keine Jah- und lehnen einen Alleingang Österreichs ab. dargestellt werden. logischen Entwicklung.
reszahl festgelegt werden sollte. Rund ein Drittel 67 Prozent wollen, wenn ein Verbot von Verbren
(35 %) würde sich bei einer Beschränkung auf die nungsmotoren ausgesprochen werden sollte, ihr WW Szenario 1: „Technologische Evolution“
Beurteilung von Experten verlassen. Fahrzeug nutzen, solange es fährt und zudem
Mehr als zwei Drittel der Befragten (68 %) sprechen auch die Option eines Wiederverkaufs haben Dieses Szenario basiert auf der realistischen Ent- Ankaufsförderung „Aktionspaket zur Förderung der
sich in Bezug auf künftige Technologieentwicklungen (s. Abbildung 11). wicklungsabschätzung der Neuzulassungszahlen Elektromobilität“ wird mit 31.12.2018 angenommen
nach Antriebsarten – konventionelle Verbrennungs- und entspricht damit auch den aktuellen Plänen für die
kraftmaschinen (VKM); batterieelektrische Fahr- Förderaktion.
zeuge (BEV); Hybrid-Fahrzeuge mit Verbrennungs-
und Elektromotor (HEV); Hybrid-Fahrzeuge, deren Szenario 1 schreibt somit bisherige Trends unter
Elektromotor über Ladepunkte aktiv geladen werden Berücksichtigung von zu erwartenden Entwicklungen
kann (sogenannte Plug-in-Hybride – PHEV) und Brenn- (z.B. Hybridisierung, höhere Reichweiten bei Elektro-
stoffzellen-Fahrzeuge (FCEV), s. Kasten „Antriebs Pkw, Effizienzsteigerungen bei Verbrennungs
Nutzung, so lange das Fahrzeug fährt - arten“ Seite 28 – bis 2030. Das Szenario „Techno motoren) fort. Weitere Eckpunkte dieses Szenarios
Wiederverkauf erlaubt 67
67 Prozent wollen ihren logische Evolution“ geht von einer gleichbleibenden sind, dass es zu keiner wesentlichen Verteuerung von
Diesel oder Benziner steuerlichen Behandlung der Antriebsarten, aber von konventionellen Antrieben und zu keinem vermehrten
weiter nutzen und Nutzung, so lange das Fahrzeug fährt -
kein Wiederverkauf erlaubt 18 einem Auslaufen der Ankaufsförderung von BEV, Einsatz von alternativen Kraftstoffen (Bio-Kraftstoffen
verkaufen können. PHEV und FCEV aus. Das Auslaufen der derzeitigen und synthetischen Kraftstoffen) kommen wird.
Nutzung, bis zu einem definierten Datum
(5 oder 10 Jahre ab Einführung des Verbots) 13 WW Szenario 2: „Politische Restriktion“
Ab Stichtag des Verbotes von Verbrennungs-
01 Dieses Szenario umfasst die Neuzulassungs-Ab- 2030 hinaus Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren
motoren keine weitere Nutzung
Alle Angaben in % vorbehaltlich Rundungsdifferenzen schätzung für BEV und FCEV unter der Annahme, enthalten.
dass 2030 keine Verbrennungsmotoren mehr neu Dieses Szenario ist mit Sicherheit äußerst ambitio-
Abbildung 11: Konsequenz beim Verbot von Verbrennungsmotoren zugelassen werden.13 Dementsprechend müssen in niert und bringt große Veränderungen für die Nut- In „Szenario 2“
diesem Szenario alle Neuzulassungen zwischen BEV zer mit sich. Daher ist es insbesondere auf seine werden 2030 keine
Zwei Drittel erwarten Eine Auswirkung der aktuellen Diskussion auf den keinen Wertverlust des eigenen Autos durch die und FCEV aufgeteilt werden. Im Pkw-Bestand sind Konsumentenverträglichkeit (finanzielle Auswir- Verbrennungsmotoren
Wertverluste durch Wiederverkaufswert von Pkw mit Verbrennungsmo- aktuell geführte Diskussion. aufgrund der üblichen Nutzungsdauer dennoch über kungen und soziale Verträglichkeit) zu überprüfen. mehr neu zugelassen.
Verbrenner-Debatte. toren erwarten zwei Drittel der Befragten (66 %). Maßnahmen wie eine Verschrottungsprämie hält die
Jene, die negative Auswirkungen der aktuellen Dis- Hälfte der Befragten für das geeignetste
kussionen auf den Wiederverkaufswert befürchten, Mittel, um den Technologieumstieg voranzutreiben
13 Zwar wurde ein direktes Zulassungsverbot von Verbrennungsmotoren sowohl von der vergangenen als auch der
schätzen den Verlust für das eigene Auto mehrheit- (s. Abbildung 12). Demgegenüber spricht sich rund derzeitigen Bundesregierung ausgeschlossen, allerdings kommt die 2017 vom bmvit veröffentlichte Zielvorstellung
lich (60 %) zwischen 10 und 30 Prozent ein. Nur etwa ein Viertel (27 %) für bewusstseinsbildende Maß- des „Aktionsplans sauberer Verkehr“ inhaltlich einem Verbot sehr nahe, weil diese ohne einschneidende regulatori-
ein Viertel (22 %) der Befragten erwartet überhaupt nahmen aus (s. Abbildung 12). sche Maßnahmen wohl nicht zu erreichen wäre. Die Zielvorstellung des „Aktionsplans sauberer Verkehr“ wird, wenn
auch in abgeschwächter Form, in „#mission2030 – Klima- und Energiestrategie der Bundesregierung“ wiederholt.
22 Mobilität & Klimaschutz Mobilität & Klimaschutz 23Status Quo Status Quo
WW Szenario 3: „Upside durch alternative Kraftstoffe“
In diesem Szenario wird die Verteilung der Neuzu- des Erdöls als Basis des Kraftstoffes sinkt ab.
„Szenario 3“ zeigt lassungen von Szenario 1 aufgegriffen, jedoch mit Ziel von Szenario 3 ist es, das Potenzial von alter-
Chance auf weniger dem Unterschied, dass Verbrennungsmotoren mit nativen Kraftstoffen zur Reduktion von Emissionen
CO2-Emissionen durch einem höheren Anteil an alternativen Kraftstoffen aufzuzeigen. Dieses Szenario wird im Rahmen des
alternative Kraftstoffe. (Bio-Kraftstoffe bzw. synthetische Kraftstoffe) Expertenberichts „Mobilität & Klimaschutz 2030“
angetrieben werden. Somit ändert sich unter ande- im Kapitel „Potenziale alternative Kraftstoffe“ dis-
rem die ökonomische Vorleistungskette. Der Anteil kutiert.
WW Annahmen in allen Szenarien
Konkrete Annahmen des Expertenberichts „Mobilität & Klimaschutz 2030“ in allen Szenarien sind:
WW Das „Aktionspaket zur Förderung der Elektro- WW Änderungen des Mobilitätsverhaltens der Kon-
mobilität“ endet mit 31.12.2018. sumenten werden sich mit Sicherheit ergeben
und entwickeln. Umfang und Art möglicher
WW Es kommt in keinem der Szenarien zu einem Verhaltensänderungen sind jedoch höchst
Erd- und Flüssiggas Verbot von Antriebsarten (weder zu einem ungewiss und schwer zu prognostizieren. Sie
(CNG und LPG) finden im Neuzulassungsverbot noch zu einem generellen fanden daher bewusst keinen Eingang in diesen
Rahmen des Experten- Fahrverbot für eine bestimmte Antriebsart). Expertenbericht.
berichts keine explizite
Berücksichtigung – WW Das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung bleibt WW Zudem wird eine Reichweitenentwicklung von
könnten aufgrund der im Wesentlichen gleich. Die durchschnittliche batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) von
technologischen Ähnlich- Jahresfahrleistung eines durchschnittlichen Pkw 250 km im Jahr 2017 auf 500 km im Jahr 2030
keiten hinsichtlich der bleibt somit ebenfalls konstant bei 13.000 km. angenommen. Ebenso wird mit einer erhöh-
Markt-Anteile beim ten Reichweite für Brennstoffzellenfahrzeuge
Benziner mitgedacht WW Der Motorisierungsgrad bleibt ebenfalls (FCEV) von 400 km 2017 auf 700 km im Jahr
werden. konstant (2017: auf einen Pkw entfielen 1,80 2030 ausgegangen.
Einwohner bzw. kamen auf 1.000 Einwohner
555,20 Pkw – Statistik Austria 2018d). Die WW Für Plug-in-Hybride wird von einem vermehrten
Annahmen zum Bevölkerungswachstum basie- Einsatz des elektrischen Anteils 2030 von
ren auf den Prognosen der Statistik Austria 60 Prozent im Vergleich zu den 35 Prozent für
(2018e). 2017 ausgegangen (s. Anhang-Tabelle 2, S.92).
24 Mobilität & Klimaschutz Mobilität & Klimaschutz 25TECHNOLOGISCHE ENTWICKLUNG
Technologische Entwicklung Technologische Entwicklung
Entwicklung der Marktanteile von Antriebskonzepten bis 2030 WW Szenario 1: Entwicklungen bis 2025
Antriebsexperten von Die wissenschaftlich fundierte Abschätzung der Ent- des Instituts für Fahrzeugantriebe und Automobil- Alleine durch die abzusehende technologische Evolu- 15
Prozent der Neuzulassungen im Jahr 2025 Technologische Ent
TU Wien und TU Graz wicklung der Neuzulassungsanteile der Antriebs technik (IFA) an der TU Wien gemeinsam mit Univ.- tion wird bis zum Jahr 2025 der Anteil an Hybrid-Fahr- ansteigen. Anwendung finden diese in kleiner Stück- wicklung ermöglicht
prognostizieren konzepte Benzin, Diesel, PHEV, HEV, BEV, FCEV bis 2030 Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Helmut Eichlseder, Leiter des zeugen (HEV) an den Neuzulassungen laut Prognose zahl im großen Fahrzeugsegment (SUV, prestige- starke Zunahme von
Neuzulassungen für ermöglicht die Bewertung der Machbarkeit der vor- Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und von einem derzeit sehr geringen Niveau auf 45 Prozent trächtige Hochleistungsfahrzeuge) und zu einem Hybrid-Fahrzeugen.
das Jahr 2030. geschlagenen „Mobilitätswende“. Für den Experten Thermodynamik (IVT) an der TU Graz, entspre- signifikant steigen. Ein wesentlicher Grund dafür ist wesentlich relevanteren Anteil in der urbanen
bericht „Mobilität & Klimaschutz 2030“ erstellten Univ.- chende Prognosen unter Berücksichtigung der die breite Anwendung der 48-V-Technologie (s. Kasten Mobilität. Als Treiber für die BEV-Verbreitung sind
Prof. Dipl.-Ing. Dr.techn. Bernhard Geringer, Vorstand Szenarien 1 und 2. „Antriebsarten“), die gemeinsam mit den Mild-Hybriden gesetzliche Rahmenbedingungen, Anreize sowie die
und den Voll-Hybriden im vorliegenden Expertenbericht CO2-Flottenziele in der EU zu sehen. Die im Szena-
die Gruppe der Hybrid-Fahrzeuge (HEV) bildet. rio 1 bis 2025 und Szenario 1 bis 2030 erwartete
Antriebsarten technologische Evolution (Effizienz steigerung im
Die 48-V-Technologie wird 2025 auch in kleineren Antriebsstrang) erfolgte unter der Prämisse, dass
Verbrennungsmotor/-kraftmaschine (VKM): Plug-in-Hybrid: Der Plug-in-Hybrid (PHEV) ist Fahrzeugklassen kostenverträglich verfügbar sein die CO2-Flottenvorgaben der EU kontinuierlich fort-
Dabei handelt es sich um einen Motor, bei dem eine Variante des Voll-Hybrid-Konzepts. Während und damit den Hauptanteil der Hybride darstellen – geschrieben und gesenkt werden. Erhebliche Limi-
durch Verbrennung zündfähiger Kraftstoff der Akku bei normalen Hybrid-Fahrzeugen ledig- die sogenannten Mild-Hybrid-Fahrzeuge (s. Kasten tationen für die BEV-Verbreitung gibt es durch die
gemische Wärmeenergie unmittelbar in mecha- lich durch Rekuperation oder alternativ durch „Antriebsarten“). Bei diesen Fahrzeugen liefert der fehlende Ladeinfrastruktur im urbanen Bereich. Fehlende
nische umgesetzt wird. Die Kraftstoffe können den Verbrennungsmotor aufgeladen wird, kann Elektro
motor nur äußerst eingeschränkte Unter- 2025 werden voraussichtlich erste Erfahrungen mit Ladeinfrastruktur
gasförmig (z. B. Erdgas) sowie flüssig (Benzin, der Stromspeicher bei Plug-in-Fahrzeugen auch stützung für den Verbrennungsmotor. In der Praxis der Lithium-Feststoff-Batterie gesammelt. Lithi- begrenzt den Erfolg
Diesel, Bio-Kraftstoffe, synthetische Kraft- via Steckdose gefüllt werden. Mit der Kapazität sind geringe Fahrfunktionen in einem sehr niedrigen um-Luft-Batterien bzw. Metall-Sauerstoff-Systeme von E-Fahrzeugen.
stoffe etc.) sein. des Akkus steigt die elektrische Reichweite, so Geschwindigkeitsbereich möglich. Mit dem Elektromo- befinden sich derzeit noch im Forschungsstadium.
dass Plug-in-Fahrzeuge nicht nur kurze Distan- tor lassen sich auch keine weiten Strecken zurückle- Eine Umsetzmöglichkeit ist seriös nicht zu prog-
zen, sondern auch längere Streckenabschnitte gen. Seine Hilfsfunktionen (z.B. elektrisch unterstützte nostizieren.
48-V-Bordnetz: Ein 48-V-Bordnetz umfasst – typischerweise etwa 50 km – ausschließlich mit Turbolader, elektrische Wasserpumpe und Einparken)
eine 48-V-Batterie und einen 48-V-Starter- elektrischem Antrieb zurücklegen können. Der können verbrauchs- und emissionsmindernd wirken Die Brennstoffzelle wird 2025 trotz ihrer großen
generator. Dieser ersetzt 12-V-Lichtmaschine Gesetzgeber lässt derzeit bei diesen Fahrzeugen (zw. 10 % und 15 % CO2-Reduktion). Potenziale vor allem aus Kosten- und aus Infra-
und 12-V-Anlasser. Der 48-V-Startergenerator eine Verbrauchsberechnung zu, die den elektri- strukturgründen einen geringen Anteil an den neu-
startet den Motor und wirkt als Dynamo, der schen Fahranteil mit null Energieaufwand berech- Der Neuzulassungs-Anteil an Voll-Hybrid-Fahr- zugelassenen Antriebstechnologien ausmachen.
die Drehenergie des Verbrennungsmotors in net. Das Ergebnis sind außerordentlich gute zeugen (s. Kasten „Antriebsarten“) an den Hybrid- Die Brennstoffzellen-Produktion ist für die Her-
elektrische Energie umsetzt. Bei Brems Normverbräuche. Fahrzeugen wird 2025 vergleichsweise gering sein. steller noch teuer, die Anzahl an Wasserstofftank-
vorgängen wandelt der Startergenerator als Für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge (PHEV, s. Kasten stellen für die Nutzer noch gering. Im Gegensatz
Dynamo die kinetische Energie in elektrische „Antriebsarten“) wird von einem Anteil von 15 Pro- zur Elektromobilität ist allerdings der Aufwand
Energie um (15-20 kW). Abhängig von der zent ausgegangen. PHEV werden vor allem in den grö- für die Tankstelleninfrastruktur für Brennstoff-
Integration in den Antriebsstrang kann der BEV: Ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV – ßeren Fahrzeugklassen ein fixes Angebot im Techno- zellen-Fahrzeuge geringer. Diese können mit einer
Startergenerator den Verbrennungsmotor Battery Electric Vehicle) wird von einem oder logiesegment bilden. Wasserstoff-Betankung wesentlich länger fahren
unterstützen (s.o.). mehreren Elektromotoren angetrieben. Die (500 km aufwärts). Darüber hinaus dauert der
Speicherung der elektrischen Energie erfolgt Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) werden – Tankvorgang (ca. 5 Minuten) deutlich kürzer als das
in einem Akkumulator (üblicherweise als gegenüber dem heutigen Stand signifikant – auf Laden des Elektrofahrzeugs.
Mild-Hybrid: Bei Mild-Hybrid-Fahrzeugen springt Batterie bezeichnet).
der Elektromotor dem Verbrenner lediglich un- WW Verbrennungsmotor bleibt zentraler Antrieb
terstützend bei. Er sorgt damit für etwas mehr
Durchzugsvermögen. Drehmoment und Akku- Brennstoffzellen: Bei Brennstoffzellen-Fahrzeu- Die Verbrennungskraftmaschine wird somit 2025 naturgemäß etwas geringer aus. Komplexität und 84 Prozent der 2025
leistung sind nicht ausreichend, um den Wagen gen (FCEV) wird die elektrische Energie üblicher- noch mit 84 Prozent der neuzugelassenen Fahr- Kosten des Hybrid-Antriebes könnten damit aber neu zugelassenen Fahr-
alleine flott anzutreiben. Mild-Hybride werden weise aus Wasserstoff – dieser befindet sich in zeugantriebe (in Plug-in-Hybriden, Hybriden und weiter steigen. Dies trifft vor allem auf Plug-in- zeuge nutzen zumindest
zukünftig zumeist die 48-V-Technologie nutzen, einem Tank im Fahrzeug – durch eine Brennstoff- als alleiniger Antrieb) eine zentrale Rolle spie- Fahrzeuge zu. teilweise einen Ver
die eine höhere Bordversorgung als die üb- zelle erzeugt und direkt mit dem Elektromotor in len. Die Aufteilung von Otto- und Dieselantrieben brennungsmotor.
liche Niedrigspannung von 12 Volt bietet. Bewegung umgewandelt oder in einer Batterie wird dabei in Summe durch die Elektrifizierung Nach wie vor wird 2025 für Viel- und Langstre-
zwischengespeichert. Im Vergleich zum Batterie gegenüber dem heutigen Stand zugunsten des ckenfahrer der Dieselmotor (als reiner Verbren-
elektro-Fahrzeug läuft der „Tankvorgang“ mit Ottomotors verschoben. Dies gilt insbesondere nungsmotor, HEV und PHEV) mit einem Neuzulas-
Voll-Hybrid: Als Voll-Hybrid-Fahrzeuge wer- Wasserstoff schneller ab. Er ist ähnlich kurz für die hybridisierten Fahrzeuge. Bei ihnen fällt sungs-Anteil von etwa 34 Prozent ein wesentlicher
den jene Modelle bezeichnet, bei denen der wie bei Benzin- und Dieselfahrzeugen. der Wirkungsgradvorteil des Dieselmotors – der Antrieb bleiben und vorwiegend in Mittel- und Ober-
Elektromotor tatsächlich einen essenziellen jetzt schon einen höheren Wirkungsgrad hat – klassefahrzeugen zum Einsatz kommen.
Beitrag zum Vorankommen leistet. Das Fahr-
zeug kommt zumindest auf kurzen Strecken WW Szenario 1: Entwicklungen bis 2030
auch allein mit der Kraft des Elektromotors
vorwärts. Der Akku wird durch Bremsenergie- Mit Blick auf 2030 ist eine weitere Fortsetzung des gesetzlichen und finanziellen Rahmenbedingungen, Genügend Strom aus
rückgewinnung (Rekuperation) oder Antrieb Trends zur Elektrifizierung absehbar. BEV werden die derzeit noch nicht absehbar sind, geht der vor- erneuerbaren Quellen
durch Verbrennungsmotor (sog. Auflasten) anteilsmäßig an den Neuzulassungen etwa ein Viertel liegende Expertenbericht im Szenario der technolo- ist Schlüsselfaktor für
aufgeladen. ausmachen. Kritische Faktoren sind dabei die Verbes- gischen Evolution von einer unveränderten steuerli- E-Mobilität.
serung der Ladeinfrastruktur sowie die Steigerung chen Behandlung von BEV bis 2030 aus (Ausnahme:
der Leistungsfähigkeit bei gleichzeitiger Senkung Ankaufsförderung, die Ende 2018 ausläuft).
der Kosten von Batterien sowie deren umweltver- Für die Sinnhaftigkeit sowie Bewertung der Umwelt-
trägliche Herstellung. Unabhängig von künftigen bilanz von reinen BEV wird die bedarfsgerechte
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