Anlagen - Ferdinand Schöningh
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Anlagen
Anlage 1: Ingenieur Hans Techel (1870-1944)181
Der bedeutendste Ingenieur für Schiffbau, der auch die Entwicklung des
niederländischen U-Bootbaus in der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen
maßgeblich beeinflusst hatte, war Hans-Heinrich Ludwig Friedrich Techel
(12. Februar 1870-22. Februar 1944). Techel machte 1895 seinen Abschluss an
der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg. Im selben Jahr trat er
seinen Dienst bei der Schiff- und Maschinenbau AG Germania in Kiel an und
arbeitete dort in der Konstruktionsabteilung. Die Werft spezialisierte sich
auf den Bau von Torpedobooten, baute aber auch einige Panzerschiffe. 1896
schloss das Unternehmen einen Kooperationsvertrag mit der Firma Fried-
rich Krupp in Essen, um so besser auf das von Tirpitz eingeleitete Flottenbau-
programm reagieren zu können. Als am 1. Juli 1901 die Howaldtswerke in Kiel
ein großes Schiffbaubüro für Marineschiffe einrichteten, wurde Techel die
Leitung übertragen. Beim ersten Entwurf ging es um einen leichten Kreuzer,
aber anschließend folgten Entwürfe für seetüchtige schnelle Motorboote
und Segelyachten.182 1902 übernahm Krupp die Werft und diese erhielt den
Namen Friedr. Krupp Germaniawerft (sic!). Neben dem Bau von Überwasser-
schiffen wurde nun auch mit der Entwicklung von U-Booten begonnen. Der
spanische Ingenieur Raymondo Lorenzo d’Equevilley gab Krupp den Rat,
sich im aufblühenden U-Bootbau zu engagieren Er hatte das französische U-
Boot Forelle entworfen, das 1902 auf der Germaniawerft gebaut worden war,
sowie das erste U-Boot „U 7“, das auf der Germaniawerft für den Export nach
Russland gebaut worden war und von der deutschen Marine 1906 in Dienst
gestellt wurde. D’Equevilley war der Autor des in Deutschland erschienenen
Buches Untersee- und Tauchboote (Kiel, 1905). Die Tatsache dass ein spanischer
U-Bootkonstrukteur auf der Werft tätig war, war vermutlich der Grund dafür,
dass die Kaiserliche Marine keine Aufträge erteilte. Die Marine wollte keine
unkontrollierte Ausfuhr von in Deutschland entwickelten Kenntnissen. Erst
als d’Equevilley von der Bildfläche verschwand und Techel am 1. Juli 1907 die
Leitung der Abteilung U-Bootbau vollständig übernahm, war der Weg frei
für Aufträge zum Bau von U-Booten für die deutsche Marine. Diese folgten
bereits 1908 mit dem Auftrag zum Bau von vier U-Booten für die Kaiserliche
Marine. Die Serie U 5-U 8 war mit Petroleummotoren von Körting ausgerüstet;
sie wurden in Kiel gebaut. Es handelte sich um Doppelhüllenboote mit einer
Verdrängung von 505 t über Wasser und 636 t unter Wasser.183 Die Deutsche
© Verlag Ferdinand Schöningh, 2021 | doi:10.30965/9783657704446_009
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Marine war erst nach dem Bau des italienischen U-Boots Atropo (1912 in Dienst
gestellt) vom Vorteil der Dieselmotoren überzeugt. Techel setzte sich für den
Einbau von Dieselmotoren ein wegen der mit ihnen verbundenen wesentlich
geringeren Brandgefahr. Die Werft baute auch U-Boote für die norwegische
und die österreichisch-ungarische Marine. Unter der Leitung Techels wurden
über hundert verschiedene U-Boottypen entworfen und gebaut. Durch seine
Koordination gewann man einen Schatz an Daten und Fakten über Antrieb,
Bewaffnung und Ausrüstung von U-Booten. 1917 wurde ihm die Ehrendoktor-
würde der Technischen Hochschule Berlin verliehen. Das Ende des Krieges
und das von den Alliierten gegen Deutschland verhängte Verbot, U-Boote zu
besitzen, zu entwickeln oder zu bauen, auch nicht für Exportzwecke, setzte all
dem ein Ende.
Techel war seit 1915 aber auch aktiv am Bau der niederländischen Kreuzer
Sumatra, Java und De Ruyter beteiligt. Die Fertigstellung der Sumatra
(Stapellauf 1920) und Java (Stapellauf 1921) verzögerte sich, da die Alliierten
Deutschland nicht erlaubten, nach dem Waffenstillstand (1918) und dem
Friedensvertrag (1919) Teile der bereits während des Krieges bestellten Waffen
an die Niederlande zu liefern.
Techel wurde nach Abschluss des Versailler Vertrags zuerst an Japan (Kobe)
ausgeliehen, um den Bau von U-Booten zu betreuen, und anschließend an die
Niederlande zur Fertigstellung der Kreuzer Sumatra und Java.
Abb. 75
Ingenieur Hans Techel (1870-1944).
(Lehmann, 1999)
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Die Zukunft der Germaniawerft hing nach dem Krieg durch den Wegfall von
Aufträgen an einem seidenen Faden. Die Alliierten hatten nicht verboten,
Pläne für den Bau von U-Booten zu verkaufen. Dies wurde von den Werften
angegangen, da im Ausland ein großer Bedarf an deutschem Knowhow auf
diesem Gebiet bestand. Aus diesem Grund beschlossen drei Werften, ge-
meinsam ein Ingenieurbüro im Ausland zu errichten, um deutsche Kenntnisse
über den Bau von U-Booten zu Geld zu machen und neue Erkenntnisse beim
Bau im und für das Ausland zu entwickeln. Es handelte sich um die Vulcan AG,
Germaniawerft AG und AG „Weser“. Die neue Reichsmarine unterstützte diese
Entwicklung insgeheim mit ihren geringen finanziellen Mitteln. Als Unter-
nehmenssitz wurden die Niederlande gewählt, da diese den Versailler Vertrag
nicht unterzeichnet hatten. Die weitere Geschichte dieser Entwicklung wurde
im Vorstehenden bereits beschrieben. Kurzum, 1922 wurde in den Nieder-
landen das Ingenieurbüro für Schiffbau (IvS, auch Inkavos genannt) in Den
Haag eröffnet. Seinerzeit arbeiteten beim IvS etwa 30 Ingenieure für Schiff-
bau. 1936 wurde von den Niederlanden aus das Ingenieurskontor Lübeck (IKL)
gegründet. Unterdessen hatte Techel 1922 sein Buch über den U-Bootbau auf
der Germaniawerft beim Verlag des Vereines Deutscher Ingenieure in Berlin
veröffentlicht.184 1929 veröffentlichte Techel einen Artikel über die ver-
schiedenen Formen der Außenhaut von U-Booten unter Berücksichtigung von
Stabilität und Festigkeit.185
Techel blieb Direktor des IvS, trat aber um 1937/38 in dieser Funktion zurück.
Er konnte auf die Tatsache zurückschauen, dass unter seiner Leitung mehr als
400 Entwürfe für U-Boote erstellt worden waren. 1937/1938 veröffentlichte er
in der Zeitschrift des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) den Text von zwei
Vorträgen, die er am 28.06.1937 in Kiel auf dem Symposium Technikgeschichte
im Rahmen der 75. Hauptversammlung des VDI gehalten hatte. Darin wird
ein Überblick über die Entwicklung des U-Boots während seiner aktiven Zeit
als U-Bootkonstrukteur vermittelt. Der erste Vortrag hatte den Titel Die Ent-
wicklung des Unterseeboots bis zum Beginn des Weltkriegs und der zweite Die
Entwicklung des Unterseeboots während des Weltkriegs und bis zur Jetztzeit.186
Auf Bitten der Kriegsmarine sollte Techel eine Vermittlerrolle bei der Planung
eines niederländischen Schlachtkreuzers spielen. Er arbeitete selbstständig
und mit seinem früheren IvS-Mitarbeiterstab intensiv von Ende April 1939
bis Anfang Mai 1940 an diesem Plan mit. Dabei entwickelte er einen Alter-
nativentwurf, das IvS-Projekt 323 Panzerschiffe für Holland. Grund dafür war
unter anderem, dass ihm der Antrieb mit Dieselmotoren des Fahrzeug- und
Maschinenbauunternehmens Werkspoor ungeeignet zu sein schienen. Er be-
vorzugte Dieselmotoren von MAN. Ein zweiter Grund war, dass der von den
Niederlanden gewünschte Entwurf für den Schlachtkreuzer auf Basis des Typ
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Gneisenau basierte und somit ein Schiff darstellen würde, das für den Dienst in
den Tropen nicht geeignet war. Eine Beurteilung des Bauplans für die Schlacht-
kreuzer durch Chefingenieur R.F. Scheltema de Heere vom Büro für Schiffbau
der Niederländischen Marine wies nach, dass die Vorschläge für eine andere
Spantenkonstruktion im Vergleich zu dem der Königlich-Niederländische
Marine und von NEVESBU eine Verbesserung bedeuten würden.187 Techel
blieb in Den Haag wohnen und fuhr nicht ständig in seine Heimat nach
Hamburg, wo er ein Haus in Groβ- Flottbek hatte. Er starb in den Niederlanden
am 22. Februar 1944.
Die Bundesmarine ehrte Techel, indem sie eines der beiden vom IKL
konstruierten U-Boote der Klasse 202 auf den Namen Hans Techel taufte. Es
handelte sich um Versuchsboote mit 100/137 t Verdrängung, die bei der Atlas-
Werke AG in Bremen gebaut wurden. Beide U-Boote haben die zweifelhafte
Ehre, die Boote mit der kürzesten Dienstzeit gewesen zu sein. Die Hans Techel
(S 172) vom 14. Oktober 1964 bis 15. Dezember 1965, das Schwesterschiff Fried-
rich Schürer (S 173) vom 6. April 1965 bis 15. Dezember 1965. Die Boote wurden
anschließend verschrottet.
Anlage 2: Ingenieur Friedrich Schürer (1881-1948)188
Friedrich Schürer wurde am 19. Juni 1881 in Gießen geboren und studierte
Schiffbau an der Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg. Er trat als
Marinebauführer in den Dienst der Torpedoinspektion des Technischen
Departements des Reichsmarineamtes. Aufgabe dieser Abteilung war die Ent-
wicklung und der Bau von U-Booten. Die U-Bootaufgabe der Abteilung wurde
von Admiral Tirpitz abgetrennt, da der Antrieb mit Benzinmotoren wegen der
Explosions- und Brandgefahr unzuverlässig war. Auslöser für diese Ent-
scheidung war die Explosion des italienischen U-Boots Foca, bei dem es viele
Tote gab. Selbst die von der Germaniawerft entwickelten Vier- und Zweitakt-
Dieselmotoren wurden von der Marine mit Argwohn betrachtet. 1914 wurde
eine neue U-Boot-Inspektion mit einem entsprechenden technischen Büro ge-
schaffen. Schürer wurde Leiter der Unterabteilung TBIA (Entwürfe, Minen
und Torpedobewaffnung). In dieser Funktion arbeitete er eng mit Techel zu-
sammen und beide übten großen Einfluss auf die U-Bootentwürfe für die
Kaiserliche Marine aus. Darüber veröffentlichte er nach dem Ersten Weltkrieg
in der Zeitschrift Schiffbau Artikel,189 insbesondere über den Bau von Unter-
seebooten für Küstengewässer vom Typ UB I, UB II und UB III. 1921 ging er als
Berater nach Argentinien, um dort eine U-Bootflotte aufzubauen. Da Deutsch-
land nach dem Versailler Vertrag der Bau und Besitz von U-Booten verboten
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war, setzte Schürer alles daran, die technischen Kenntnisse über den U-
Bootbau zu bewahren, um in anderen Zeiten wieder Boote bauen zu können.
Dies tat er in der Firma Mentor Bilanz von 1927-28 und im Ingenieurbüro für
Wirtschaft und Technik IGEWIT von 1928-1935. Diese Scheinfirmen gehörten
im Grunde der deutschen Marine.190
Abb. 76
Ingenieur Friedrich Schürer (1881-1948).
(Lehmann, 1999)
Mit der Aufhebung des Verbots U-Boote zu bauen im Jahr 1935 und dem
deutsch-britischen Flottenabkommen von 1935 konnte Schürer dank der
Aktivitäten des IvS in Finnland die Baupläne für den erfolgreichen Typ VII
übergeben. Unterstützt wurde er sowohl beim Bau des Typs VII als auch des
Typs XXI von Fritz Bröking (1877-1961).191 Aus dem IGEWIT wurden die beiden
Abteilungen K I U und K II U des Konstruktionsbüros Hauptamt Kriegsschiff-
bau beim OKM gebildet.
Vom Typ VII und den abgeleiteten Versionen wurden über 1000 Exemplare
gebaut. Es war Christoph Aschmoneit (vgl. Anlage 7), der das Bauprogramm
für den Typ VIIC/42 entwarf, wodurch die U-Boote mühelos bis zu 180 m Tiefe
tauchen konnten; die rechnerische Zerstörungstiefe lag zwischen 250 und
300 m.192 Die Stahlsorte St 52 musste unbedingt durch einen besseren Stahl er-
setzt werden. Dieser wurde jedoch den neu zu bauenden Booten des Typs XXI
zugeteilt. Schürer ging kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs in Pension und
starb am 27. Oktober 1948 in Netze bei Hannover.
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Die Bundesmarine ehrte Schürer, indem sie eines der beiden vom Ingenieurs-
kontor Lübeck (IKL) gebauten U-Boote der Klasse 202 auf den Namen Friedrich
Schürer taufte. Es handelte sich um Versuchsboote mit 100/137 t Verdrängung,
die bei der Atlas-Werke AG in Bremen gebaut wurden. Die Friedrich Schürer
(S173) war vom 6. April bis 15. Dezember 1965 in Dienst.
Anlage 3: Ingenieur J.J. van der Struijf (1865-1933)193
Dipl.-Ing. J.J.van der Struijf wurde am 3. Oktober 1865 in Delft geboren und
starb am 29. Dezember 1933. Am 1. April 1890 wurde er zum Ingenieuranwärter
der Marine mit dem Stationierungsort Staatliche Werft Rijkswerf Amsterdam
ernannt. 1896 wurde er zum Ingenieur der Marine 2e klasse ernannt und wurde
mit der Bauaufsicht der für Indien bestimmten Flottillenfahrzeuge betraut.
1899 wurde er an Bord der Zeeland abkommandiert für eine Fahrt dieses neuen
Kreuzers nach Westindien, um praktische Erfahrungen mit den verschiedenen
Anforderungen beim Einsatz von Kriegsschiffen zu machen. Nach seiner Rück-
kehr erhielt er die Aufsicht über das im Bau befindliche Panzerschiff De Ruyter.
Diese Aufsicht erhielt eine zusätzliche Dimension, als sich herausstellte, dass
das in Dienst gestellte Schwesterschiff Koningin Regentes diverse Mängel
aufwies. Als 1906 das U-Boot bei der Königlich-Niederländischen Marine
eingeführt wurde, wurde Van der Struijf mit der Aufsicht über diesen Schiffs-
typ betraut. Das Interesse für die Probleme im Zusammenhang mit der Ent-
wicklung haben ihn sein Leben lang beschäftigt. Schließlich wurden alle bis
1931 in Dienst gestellten oder im Bau befindlichen U-Boote unter seiner Ober-
aufsicht gebaut. Die ersten 17 U-Boote wurden nach ausländischen Entwürfen
gefertigt. Des Weiteren wurden im Ersten Weltkrieg ein interniertes deutsches
und ein britisches U-Boot beschafft. Diese wurden als Minen-U-Boot M 1 und
als U-Boot O 8 in den Dienst der niederländischen Marine gestellt. Nach und
nach erhielten diese Entwürfe niederländische Änderungen. Aber mit dem
O 12 und dem K 11 hielten die ersten U-Boote nach vollständig niederländischen
Entwürfen ihren Einzug. Die Kontakte zum IvS entstanden bei der Fertigung
des O 11 auf der Werft Fijenoord. Seinerzeit wurden auf dieser Werft die beiden
U-Boote für die Türkei fertig gestellt, das Birindji Inönu und Ikindji Inönu. Diese
Boote waren vom IvS entworfen worden und wurden unter der Aufsicht von
IvS-Mitarbeitern gebaut. Die Verbindungen zu der mit dem U-Bootbau beauf-
tragten Abteilung der Königlich-Niederländischen Marine wurden noch enger,
als das O 15 gleichzeitig auf derselben Werft gebaut wurde wie das E 1. Es wurde
später als Gür an die Türkei weiterverkauft.
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Abb. 77
Ingenieur J.J. van der Struijf
(1865-1933). (Anon., Veertig jaren,
Amsterdam 1947).
Van der Struijf entwickelte sich zu einem tüchtigen und gewissenhaften U-
Bootkonstrukteur. Er hatte einen starken Charakter und stieß dabei regel-
mäßig mit einem ebenfalls starken Charakter zusammen in der Person des Jhr.
George Lodewijk Schorer (1876-1955).194
Zwölf U-Bootprojekte von Van der Struijf wurden bis 1934 für die nieder-
ländische Marine realisiert und es befanden sich weitere Boote im Bau. Aus
dem Ausland gab es viel Interesse für diese U-Boote. Am 1. Januar 1931 wurde Van
der Struijf auf eigenen Antrag wegen Vollendung des 65. Lebensjahres ehren-
voll entlassen. Im selben Jahr veröffentlichte er im Marineblad einen Überblick
über seine Aktivitäten im U-Bootbau unter dem Titel: Over de ontwikkeling
der onderzeebooten voor Nederland en Nederlandsch-Indië (deutsch: Über die
Entwicklung der U-Boote für die Niederlande und Niederländisch-Indien).195
Dipl.Ing. G. de Rooij wurde als Leitender Ingenieur der U-Bootbau übertragen
und er setzte das Werk Van der Struijfs fort. Dabei schlug er einen neuen Weg
im U-Bootbau ein.
Die Marine konnte auf Van der Struijfs Wissen nicht verzichten, da eine
recht große Anzahl von ihm entworfener U-Boote gleichzeitig auf der Werft
lagen. Es handelte sich um K XIV-XVIII und O 15. Darum blieb er als Leitender
Ingenieur noch nach seiner Pensionierung bis zum 1. August 1933 im Dienst.
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Insbesondere erhielt er die Aufsicht über die U-Boote der K-Klasse, die speziell
für den Dienst in Indischen Gewässern bestimmt war. Als die ersten Boote der
K-Klasse in Dienst gestellt wurden, übertrug er seine Arbeit seinem Nachfolger,
dem Leitenden Ingenieur G. ’t Hooft (1881-1961). Ende jenes Jahres starb Van
der Struijf. Die Entwicklung von U-Booten erreichte damit einen Tiefpunkt, da
beim Büro für Schiffbau kein neuer Entwurf in Bearbeitung war. Erst Ende 1932
wurde mit dem O 16 ein neuer Entwurf in Angriff genommen.196
Anlage 4: Ingenieur G. ’t Hooft (1881-1961)197
Gerardus ’t Hooft wurde am 15. Oktober 1881 geboren und starb am 2. Mai
1961. Er erwarb Ingenieursdiplome im Schiffbau und Maschinenbau. Im
Oktober 1905 wurde er zum „Vize-Ingenieur“ bei der Staatlichen Werft Rijkswerf
in Amsterdam ernannt und im Oktober 1907 zum Ingenieur befördert. An-
schließend wurde er im März 1911 zum Marineministerium versetzt und dem
Direktor für Schiffbau unterstellt. Im September 1914 wurde er dem Abteilungs-
leiter Material unterstellt, um im Juni 1915 für ein Jahr unbezahlten Urlaub zu
nehmen. Anschließend reichte er seine Kündigung ein und trat seinen Dienst
bei dem Unternehmen Etablissement Fijenoord an. Nach der Fusion dieses
Unternehmens 1929 mit NV Wilton’s Dok- en Werf Maatschappij mit Sitz in
Rotterdam und Schiedam zu NV Dok en Werf Maatschappij Wilton-Fijenoord,
ging ’t Hooft, der inzwischen zum Leitenden Ingenieur aufgestiegen war, vor-
zeitig in den Ruhestand. Er war ein äußerst kompetenter, aber gefürchteter
Vorgesetzter. Als Berater betätigte er sich aber weiter bei der Werft. Als Jhr.
M. Rappard bei der niederländischen Marine als Leiter Schiffbau (1924-1933)
am 1. Januar 1933 in Pension ging, wurde ’t Hooft sein Nachfolger. Er war 1939
an der Planung von Schlachtkreuzern beteiligt und machte dafür, abgesehen
von regelmäßigen Reisen nach Deutschland, Anfang 1940 zwei „fact finding
missions“. Die erste führte ihn im Februar nach Italien, die zweite Anfang
April nach Deutschland. Sein Urteil über den italienischen Schiffbau war
bemerkenswert.198 Die Italiener bauten gute Schlachtkreuzer und Schlacht-
schiffe, aber der Antrieb dieser Schiffe war nicht optimal. Möglicherweise
war dies darauf zurückzuführen, dass italienische Schiffe nur im Mittelmeer
eingesetzt wurden und in relativer Nähe zu italienischen Häfen blieben. An
diese Schiffe wurden andere Anforderungen gestellt als an die der britischen,
deutschen und niederländischen Marinen. Diese mussten auf dem Atlantik
und in der Nordsee unter allen Umständen operieren können.
1945 war man der Auffassung, dass er sich während der deutschen Be-
satzungszeit nicht richtig verhalten habe. Aus diesem Grund wurde er direkt
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nach dem Krieg, im Alter von 64 Jahren, entlassen. Die Entlassung wurde
damit begründet, dass im Mai 1940 eine große Anzahl von im Bau befindlicher
niederländischer Marineschiffe auf seine Anweisung hin zerstört werden
sollten, jedoch von den Deutschen rasch repariert werden konnten und in den
Dienst der Deutschen Marine gestellt wurden. Nachfolger von ’t Hooft wurde
sein früherer Kollege Dipl.-Ing. G. de Rooij, der nach der Kapitulation bei der
Abteilung Schiffbau gekündigt hatte.
Abb. 78
Ingenieur G. ’t Hooft (1881-1961).
(NIMH Den Haag)
Die Entlassung so kurz vor seiner Pension hat ’t Hooft tief erschüttert und
schlug auf seine Gesundheit. Gewiss hat er falsche Entscheidungen getroffen,
aber er war bestimmt kein „schlechter Kerl“. Dies bestätigten seine Kollegen
bei der Abteilung Schiffbau. In erster Linie war er Schiffbauexperte, arbeitete
hart, kannte keine Freizeit und nahm nie Urlaub. Er war ein Workaholic mit
einem fotografischen Gedächtnis. Er war nicht nur stets gut informiert über
Konstruktionen, technische Berechnungen und Material, sondern wusste
auch über neue Technologien, den Werftbetrieb, Löhne und Preise Bescheid.
Gerardus ’t Hooft verlangte von seinen Mitarbeitern viel und hatte eine barsche
Art, was ihm keine hohe Beliebtheit bescherte. Allerdings setzte er sich als
überragender Kopf stark für die Interessen seiner Kollegen ein.
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Anlage 5: Ingenieur G. de Rooij (1893-1972)199
Gerard de Rooij wurde am 1. Februar 1893 geboren und starb am 13. Februar 1972
in Voorburg. Als Ingenieur für Schiffbau arbeitete er für die Königlich-
Niederländische Marine vom 24. Februar 1919 bis zum 28. Februar 1958. 1931
wurde er Leitender Ingenieur und Nachfolger von Dipl.-Ing. J. van der Struijf als
verantwortlicher Leitender Ingenieur für U-Bootbau. Im selben Jahr veröffent-
lichte er einen langen Beitrag über U-Boote in der Zeitschrift Het Schip.200
Seine Expertise auf dem Gebiet des elektrischen Schweißens hochwertiger
Stahlsorten (u.a. St 52) ließ er in den U-Bootbau einfließen. Er schlug neue
Wege im U-Bootbau ein und verließ dabei den Pfad seines Vorgängers van der
Struijf. Er verbesserte die Form des U-Boots durch Verwendung eines Schlepp-
tanks (Wageningen, Marin). Des Weiteren wurden die maximale Tauchtiefe,
das Kingston-System, Besatzungsräume, Manövrierfähigkeit über und unter
Wasser entwickelt: zunächst beim Bau von O 16, dann beim Bau der Minen-U-
Boote O 19 und O 20 (1934) sowie 1936/37 beim Bau von O 21-O 27. Sein nach-
folgender Entwurf, die Serie O 28-O 32 (1939/40), verließ das Zeichenbüro nicht
mehr. Während des Kriegs verließ er den Staatsdienst. In der Zeit schrieb er
seine Bücher Construction of ships und Electrisch lassen (deutsch: Elektrisches
Schweißen). Im Mai 1945 trat er wieder in den Dienst ein und ersetzte Dipl.-
Ing. G. ’t Hooft als Direktor Schiffbau.
Im August 1946 wurde er Direktor Schiffbau der Königlich-Niederländischen
Marine. In der folgenden Zeit erfolgte der Aufbau der Marine. Der vor dem
Krieg begonnene Bau von zwei Kreuzern wurde mit einem modernisierten
Entwurf wieder aufgenommen. Die Kreuzer und zwölf unter seiner Leitung
entworfene U-Bootjäger wurden während seiner Amtszeit in Dienst gestellt.
Am 13. April 1953 wurde er stellvertretender Leiter Hauptabteilung Material.
Abb. 79
Ingenieur G. de Rooij (1893-1972)
beim Spaziergang an Deck der
Hr.Ms. O 16. (Bildquelle: Anon.,
Veertig jaren, Amsterdam 1947).
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Anlage 6: Ingenieur Hellmuth Walter (1900-1980)201
Hellmuth Walter wurde am 26. August 1900 in Wedel/Holstein geboren. Nach
seinem Studium an der Technischen Hochschule in Berlin trat er eine Stelle
bei der Germaniawerft in Kiel an. Anfang 1930 begann er mit der Entwicklung
einer Turbine, die für den Antrieb eines schnellen U-Boots konzipiert sein
sollte. Den benötigten Sauerstoff wollte Walter Wasserstoffperoxid (H2O2) ent-
ziehen. Das U-Boot sollte unter Wasser eine Geschwindigkeit von 25-30 See-
meilen/Stunde erreichen. 1936 gelang es ihm, eine gut funktionierende Turbine
nach dem nach ihm benannt Walter-Prinzip zu bauen. Walter gründete im
selben Jahr in Kiel ein eigenes Unternehmen. 1939 wurde auf der Germania
Werft das VersuchsU-Boot V 80 gebaut und im Frühjahr 1940 erprobt. Im
Herbst 1940 wurde in der Danziger Bucht eine Unterwassergeschwindigkeit
von 28,1 Seemeilen/Stunde erzielt. Die für V 80 entwickelte Turbine steht heute
im Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven. Eine Demonstration mit
V 80 vor Großadmiral Raeder, dem Befehlshaber der Kriegsmarine, und seinem
Stab im November 1941 überzeugte die Marineleitung nicht von ihrem Nutzen,
um direkt mit dem Bau dieses völlig neuen U-Boottyps zu beginnen. Erst sein
Nachfolger Dönitz erkannte seine Bedeutung. Er erteilte den Auftrag, den U-
Boottyp XVII zu bauen. Walter konnte den hohen Arbeitsaufwand nicht allein
bewältigen, darum wurden hoch qualifizierte Marineoffiziere wie Gabler von
der Front zurückgerufen (vgl. Anlage 8). Im April 1943 erhielten die Werften in
Kiel den Auftrag zum Bau von U-Booten, die mit Walter-Turbinen ausgerüstet
werden sollten.202 Die U-Boote des Typs VII waren zunehmend unterlegen.
Die U-Boot-Jagd der Alliierten wurde immer effizienter. Man suchte nach Aus-
wegen. Kurzfristig boten die niederländischen Schnorchel, wie man sie 1940
auf den drei neuen, im Bau befindlichen U-Booten O 25-O 27 erbeutet hatte,
einen Ausweg. Diese wurden 1941 von Christoph Aschmoneit (vgl. Anlage 7)
in der Nordsee und im Atlantik ausgiebig erprobt. Gabler und H. Heep ver-
besserten auf Betreiben Walters den Schnorchel mit einem zuverlässigeren
Lufteinlass, nach und nach erhielten die Boote des Typs VII den Schnorchel.
Damit konnten die Boote mit ihren Dieselmotoren unter Wasser in See-
rohrtiefe fahren. Langfristig bot die Aktualisierung der Bauzeichnungen des
Typs XVIII die Lösung. So entstanden Deutschlands beste und modernste
U-Boote des Typs XXI und XXIII, ausgestattet mit konventionellen Elektro-
motoren mit hoher Batteriekapazität sowie Schnorcheln.203 Diese kleinen und
großen U-Boote hatten einen achtförmigen Querschnitt, um so eine größere
Tauchtiefe zu ermöglichen, und gleichzeitig die große Anzahl Batterien auf-
nehmen zu können. Die große Tauchtiefe von 135-280 m war die beste Ver-
teidigung gegen feindliche Angriffe. Es hatte keinen Sinn mehr, Gefechte an
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der Wasseroberfläche mit dem Gegner durchzuführen. Dieser war fast immer
der Gewinner. Die Berechnungen zur Durchführung einer so großen Tauch-
tiefe wurden von Otto Grim204 und Aschmoneit ausgeführt. Diese wurden von
Dönitz bei den Versuchstauchfahrten zur Festlegung der größten Tauchtiefe
zur Anwesenheit verpflichtet. Diese Verfahren wurden auch von der briti
schen und amerikanischen Marine angewandt, um die zuverlässigsten Festig-
keitsberechnungen zu erhalten. Diese hochkomplizierten Berechnungen
waren von Vorteil bei den Festigkeitsberechnungen für die niederländischen
Dreizylinder-U-Boote.205
Abb. 80
Ingenieur Hellmuth Walter (1900-1980).
(Lehmann, 1999)
Nach dem Kriegsende arbeiteten Walter und seine Mitarbeiter von 1946-1949
auf der Werft von Vickers-Armstrong in Barrow-in-Furness an der Fertig-
stellung von zwei U-Booten mit Walter-Antrieb mit. Mit dem Bau dieser U-
Boote war bereits vor Ende des Kriegs in Deutschland begonnen worden.
Das deutsche Bundesministerium der Verteidigung schlug 1960 vor, die
Walter-Turbine weiterzuentwickeln. 1965/66 wurde mit Hilfe der Torpedo-
konstrukteure Walters ein Versuchsbetrieb eingerichtet. Die Entwicklung von
Brennstoffzellen machte die Walter-Turbine dann praktisch überflüssig. Diese
war im Übrigen auch viel teurer als die Zellen. 1970 wurde vorgeschlagen, ein
U-Boot des Typs 208 des Ingenieurkontor Lübeck (IKL) mit einem Walter-
Antrieb auszustatten. Hellmuth Walter starb 1980 in Kiel.
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Anlage 7: Ingenieur Christoph Aschmoneit (1901-1984)206
Christoph Aschmoneit wurde am 17. März 1901 in Beeskow geboren. Er
studierte Mathematik und Physik an der Universität Königsberg und an-
schließend Schiffbau an der Technischen Hochschule Danzig. Er schloss das
Studium mit einem Prädikatsexamen ab und begann seine Laufbahn 1929 in
der Abteilung Marineschiffbau, nachdem er zuvor seinen Wehrdienst an Bord
des Reichsmarineschulschiffs Niobe geleistet hatte. Anschließend arbeitete er
auf der Kriegsmarinewerft in Wilhelmshaven. 1933 untersuchte er schiffbau-
technische Probleme an U-Booten an der Marineschule Mürwik (Flensburg)
und sammelte praktische Erfahrungen beim Bau des vom IvS entworfenen U-
Boots Vesikko (Typ CV 707) in Turku in Finnland.
Ab 1938 war er beim Konstruktionsamt des Oberkommandos der Kriegs-
marine als Referent und ab 1943 als Leiter der U-Boot-Konstruktionsabteilung
beschäftigt. Seine Erkenntnisse zum Schnorchel auf niederländischen U-
Booten 1940/41 machten ihn zum Befürworter der Einführung des so genannten
getrimmten Dieselns. Er unterstützte Walter 1943 mit der Weiterentwicklung
des Schnorchels. 1940 entwarf er einen so genannten Kragen für den Turm
des U-Boots, wodurch hydrodynamische Veränderungen die Fahrt des Boots
in Sehrohrtiefe verbesserten. Aschmoneit sah keinen wirklichen Vorteil in
einer Beschichtung des U-Boots, insbesondere in der Alberich-Beschichtung
zur Unterdrückung der eigenen Unterwasserechos.207 Größeren Nutzen sah er
in einer Verbesserung der Tauchtiefe. Gegen Ende des Krieges arbeitete er zu-
sammen mit Otto Grim an der Tauchtiefe des Typs XXI, mit dem eine Tiefe von
220 m erreicht wurde.
Bei der Kriegsmarine hielt man bis 1945 daran fest, dass die für den Frieden
geltende vorgegebene Betriebstauchtiefe (Operational depth) um nicht mehr
als das 2,5-Fache überschritten werden durfte (Zerstörungstauchtiefe), an-
stelle des üblichen 1,5-fachen Sicherheitsfaktors, für den das U-Boot ausgelegt
war (Prüfungstauchtiefe / Test depth).
Ein U-Bootkommandant stand also vor der Entscheidung, ob er durch
feindliche Wasserbomben oder zu hohen Wasserdruck umkommen wollte
(Zerstörungstiefe / Collapse depth).208 Nach dem Krieg war Aschmoneit
ab 1950 am deutschen U-Bootprogramm beteiligt. Er war strikt dagegen,
Einmann-Ingenieurbüros am Bau von U-Booten zu beteiligen, da so etwas
immer zu Mängeln am Boot führen würde. Er war verantwortlich für den Bau
von fünfzehn U-Booten für die Königlich-Norwegische Marine. Bis zu seinem
66. Lebensjahr blieb er im aktiven Dienst und bis zum 77. war er als Berater
für die norwegische Marine und die Kieler Howaldtswerke tätig. Christoph
Aschmoneit starb am 14. Februar 1984 in Kiel.
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Abb. 81
Ingenieur Christoph Aschmoneit
(1901-1984). (Bildquelle: Lehmann,
1999)
Anlage 8: Ingenieur Ulrich Gabler (1913-1994)209
Der U-Bootbau kam in Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg durch Ulrich
Gabler (1. Oktober 1913-24. Februar 1994) 1956 in Gang. Er studierte mit einem
Jahr Unterbrechung wegen des Wehrdienstes bei der Reichsmarine an der
Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg. 1938 schloss er sein Studium
ab und nahm seine Tätigkeit beim Ingenieurkontor Lübeck (IKL) auf. Dieses
Büro gehörte zum Ingenieurbüro für Schiffbau (IvS) in Den Haag, dessen
Direktor Techel war. (vgl. Anlage 1). 1939 trat Gabler in den Dienst der Kriegs-
marine, wo er Offizier im technischen Dienst wurde. Er diente auf U-Booten,
wurde aber anschließend zur Firma Walter nach Kiel-Projensdorf versetzt,
um an der Entwicklung des mit dem Walter-Antrieb ausgerüsteten Versuchs-
U-Boots V 80 mitzuarbeiten. Anschließend arbeitete er an den Entwürfen für
die U-Boote des Typs XXII, XVII A und XXVI mit.
1942 erhielt Ulrich Gabler von Walter den Zwischenauftrag, gemeinsam
mit dem Ingenieur Heep die Pläne für einen Schnorchel auf der Grundlage
der entsprechenden niederländischen Erfindung auszuarbeiten. Die nieder-
ländischen Marineoffizieren J.J. Wichers und J.C. van Pappelendam hatten
die Erfindung für einen U-Boot-Schnorchel gemacht. Dieser wurde 1941 von
Marineoberbaurat Aschmoneit (vgl. Anlage 7) mit dem früheren nieder-
ländischen U-Boot O 26, im Dienst der Deutschen Marine als UD 4, erprobt.210
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1946 baute Gabler das IKL wieder auf und wurde Direktor des Unter-
nehmens. Bis 1949 beschränkte sich die Unternehmenstätigkeit auf die
Entwicklung von Landbaumaschinen und Antennenbau. 1949 wurden die Be-
stimmungen für den Marineschiffbau von den Alliierten teilweise gelockert.
Gabler gründete zusammen mit dem erfahrenen U-Bootkonstrukteur Fritz
Ebscher in der Nähe von Lübeck die Travewerft Ebscher und Gabler. Diese ging
1955 während der Koreakrise in Konkurs. Die Steuerschuld belastete auch das
IKL. Der eigentliche Aufbau des IKL erfolgte jedoch bald darauf im Jahr 1956.
In dem Unternehmen waren seinerzeit etwa 280 Personen beschäftigt.
Man arbeitete an der Entwicklung der Jahre 1933-1945 weiter; dabei ging es
vor allem um kleine Küsten-U-Boote, insbesondere die Typen XXIII, XXVIII
und XXXIV.211 Das IKL erhielt in jenem Jahr den ersten Auftrag für den Ent-
wurf eines U-Boots (Italien). Kurz darauf kam das Ersuchen durch die Vor-
gängerinstitution des heutigen Bundesministeriums der Verteidigung, das so
genannte Amt Blank, ein U-Boot zu entwerfen. Daraus entstanden die U-
Bootklassen 201 und 202 (in Bezug auf Letzteres vgl. Anlage 1). Das IKL erhielt
aber auch Aufträge für die Bereiche Handelsschiffe, Offshore-Technik, Motor-
bau, Elektrotechnik, Elektronik und Hydraulik. 1958 wurde Gabler Lehrbeauf-
tragter für Sonderschiffbau der Universität Hamburg. 1963 wurde er zum
Honorarprofessor ernannt. 1964 erschien die erste Auflage seines Buches über
U-Bootbau, 1978 dann die überarbeitete zweite Auflage.212
Abb. 82
Ingenieur Ulrich Gabler (1913-1994).
(Lehmann, 1999)
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Die von Gabler entwickelten U-Boottypen mit dieselelektrischem Antrieb
zeichnen sich durch hohe, geräuscharme Unterwassergeschwindigkeit aus.
Aufgrund der von Gabler vorgebrachten Erneuerungsvorschläge wurden die
Boote in verschiedener Hinsicht verbessert. Beispiele sind die Rettungskapsel,
Schnorchelmasten in den Brückenaufbauten, geräuscharme Schiffsschrauben
sowie der Einsatz von glasfaserverstärktem Kunststoff. Die Unterwasser-
geschwindigkeit wird mit 17, die Überwassergeschwindigkeit mit 10 Seemeilen/
Stunde angegeben. Die U-Boot-Klasse 209 war ein großer Erfolg und wurde in
zahlreiche Länder verkauft, beispielsweise an viele südamerikanische Staaten,
an die Türkei, Griechenland, Indien, Südkorea oder Israel.
Von den Booten für Israel (Klasse 205) wurden die ersten drei in Deutsch-
land entworfen, aber zwischen 1975-1977 von Vickers Armstrong in Barrow-in-
Furness gebaut. Die folgende Serie von vier Booten der Dolphin-Klasse (auf der
Grundlage des Typs 800) wurden in Deutschland bei Howaldtswerke-Deutsche
Werft (HDW) in Kiel und bei Thyssen Nordseewerke in Emden gebaut. 2014
wurde das erste Boot an Israel ausgeliefert, bis 2017 sollen zwei weitere folgen.
Es handelt sich um 68 m lange U-Boote, die auch für den Einsatz von Atom-
waffen konzipiert sind.213
1978 ging Gabler in den Ruhestand. Er verkaufte sein Unternehmen an
drei seiner wichtigsten Mitarbeiter, die Ingenieure L. Nohse, F. Abels und
P. Kayser. 1994 wurde das IKL an HDW in Kiel verkauft.
U-Boote wurden bis 2010 bei TNSW in Emden und bei HDW in Kiel ge-
baut. Diese Werften bauten bereits im Zweiten Weltkrieg U-Boote: die Nord-
seewerke 30 vom Typ VII und VIIC, Howaldtwerke Kiel 31 vom Typ VIIC und
Deutsche Werft Kiel insgesamt 69 vom Typ IIA-6, B-4, C-8, D-16 sowie Typ
VIIC-29 und XIV- 6. Heute konzentriert sich der U-Bootbau in Deutschland
auf die zu ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) in Kiel gehörende HDW.
Weitere, derzeit in Kiel gebaute oder in der Entwicklung befindliche U-Boot-
Klassen, sind die Klassen 212, 214 und 216. Die U-Boot-Klasse 216 ist eine große
konventionelle Klasse, für die sich die australische Marine sehr interessiert.
Die neueste Entwicklung ist die Klasse 218SG, von denen die ersten beiden
Exemplare im November 2013 von Singapur bestellt wurden. Die Boote werden
bei HDW gebaut und sollen ab 2020 ausgeliefert werden.214
Anlage 9: Ingenieur M.F. Gunning (1895-1972)215
1935 wurde der Ingenieur für Schiffbau Maximiliaan Frederik Gunning der erste
Direktor der N.V. Verenigde Scheepsbouw-bureaux (NEVESBU) in Den Haag.
Der Firmensitz lag am Kneuterdijk 8. Nach seinem Studium in Delft wurde er
1922 als Marineingenieur eingestellt und ihm wurde schon bald die Leitung
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der Zeichenabteilung des Büros für Schiffbau übertragen. 1926 wurde er Leiter
der Abteilung Marineschiffbau bei der N.V. ‚De Schelde‘ in Vlissingen. Unter
anderem arbeitete er am Bau der U-Boote O 12, O 13 und O 14 mit. Als es 1930
Probleme auf der Werft gab, im Zusammenhang mit fehlenden Bauaufträgen
für den Bau von Marineschiffen für Portugal sowie der Weigerung der nieder-
ländischen Regierung für die Zahlung dieser Schiffe zu bürgen, suchte Gunning
nach einer Lösung. Er schlug vor, ein Konstruktionsbüro für Marinefahrzeuge
zu schaffen, an dem sich alle großen Werften beteiligen sollten. Dieser Plan
wurde 1935 umgesetzt. NEVESBU erhielt nicht nur bedeutende Aufträge von
der Königlich-Niederländischen Marine, sondern auch für den Bau von zwei
U-Booten für die polnische Marine, die Sep (bei der Rotterdamsche Droogdok
Maatschappij (RDM) gebaut) und Orzel (De Schelde, Vlissingen). 1940 bis 1945
hielt er sich in England auf und war befristet beschäftigt als Leitender Ingenieur
der Marine und beauftragt mit der Fertigstellung / Instandsetzung nieder-
ländischer Marineschiffe. Während der Kriegsjahre entstand die Idee für ein
Handels-U-Boot mit drei Zylindern. Dieser Entwurf fand nach dem Krieg auf
ein neues Modell für ein konventionelles U-Boot Anwendung. Davon wurden
vier Einheiten für die Königlich-Niederländische Marine gebaut. Sie wurden
zur Dolfijn-Klasse mit der Dolfijn (in Dienst 1960-1985), Zeehond (in Dienst 1961-
1990), Potvis (in Dienst 1965-1992) und Tonijn (in Dienst 1966-1991).216
Obwohl Gunning in England (Petersfield) wohnen blieb, blieb er von
1945 bis 1960 mit NEVESBU verbunden als ständiger Berater für Schiffbau.
Nach 1960 zog er sich aus dieser Funktion zurück, erteilte aber bis 1966 immer
noch Empfehlungen.
Abb. 83
Ingenieur M.F. Gunning (1895-1972).
(Gerretse en Wijn, 1993)
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