Bericht über die Wirkungsorientierte Folgenabschätzung 2020
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2021
Bericht über die
Wirkungsorientierte
Folgenabschätzung 2020
gemäß § 68 Abs. 5 BHG 2013 iVm
§ 6 Wirkungscontrollingverordnung
Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt,
Energie, Mobilität, Innovation und TechnologieImpressum Medieninhaberin, Verlegerin und Herausgeberin: Bundesministerium für Kunst, Kultur, öffentlichen Dienst und Sport (BMKÖS) Sektion III – Öffentlicher Dienst und Verwaltungsinnovation Sektionschef Mag. Christian Kemperle Hohenstaufengasse 3, 1010 Wien www.bmkoes.gv.at Redaktion und Gesamtumsetzung: Mag. (FH) Stefan Lindeis, Abteilung III/C/10 Verlags- und Herstellungsort: Wien, Mai 2021 Grafiken: lekton Grafik & Web development Fotonachweis: BKA / Andy Wenzel (Cover, S. 3); HBF/Minich (S. 7); BKA / Regina Aigner (Trennseiten) Gestaltung: BKA Design & Grafik Druck: Print Alliance HAV Produktions GmbH, 2540 Bad Vöslau Alle Rechte vorbehalten: Jede Verwertung (auch auszugsweise) ist ohne schriftliche Zustimmung der Medieninhaberin unzulässig. Dies gilt insbesondere für jede Art der Vervielfältigung, der Übersetzung, der Mikroverfilmung, der Wiedergabe in Fernsehen und Hörfunk sowie der Verarbeitung und Einspeicherung in elektronische Medien, wie z. B. Internet oder CD-Rom. Diese Publikation steht unter www.oeffentlicherdienst.gv.at/publikationen zum Download zur Verfügung. Rückmeldungen: Ihre Überlegungen zu vorliegender Publikation übermitteln Sie bitte an: iii10@bmkoes.gv.at. Bestellung von Druckexemplaren per Email an iii10@bmkoes.gv.at. ISBN: 978-3-903097-38-4
3 Lesehilfe und Legende
Legende Symbolik
Rechtssetzende Maßnahme Vorhaben
Gesamtbeurteilung des Erfolgs des Vorhabens
Verwaltungskosten für BürgerInnen
Verwaltungskosten für Unternehmen
Tatsächliche Gleichstellung von Frauen und Männern
Konsumentenschutzpolitik
Soziales
Kinder und Jugend
Umwelt
Unternehmen
Gesamtwirtschaft
Lesehilfe Grafiken
Titel einer Kennzahl oder Zielerreichungsgrad
eines Meilensteins des gesamten Ziels
Minimalwert Istwert Zielwert
775 Rot-Weiß-Rot-Karten für Fachkräfte in
700 1.000 Mangelberufen [Anzahl]
Meilenstein Erlassen einer Fachkräfteverordnung: zur Gänze erreicht
Erlassen einer Fachkräfteverordnung
Zielerreichung einer Kennzahl dargestellt Zielerreichung eines Meilensteins dargestellt durch
durch die Farbe des Datenpunktes die Farbe des Meilensteinsymbols und als Text
nicht erreicht teilweise erreicht überwiegend erreicht zur Gänze erreicht überplanmäßig erreicht Zielzustand
1Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie UG 34 – Innovation und Technologie (Forschung)
1
2
Übereinkommen über ein Einheitliches
Patentgericht (völkerrechtlicher Vertrag)
3
4
Finanzjahr 2013 ist derzeit (03/2021) noch nicht erreicht. Die Errichtung des
einheitlichen Patentschutzes, insbesondre des Einheitspatent-
Vorhabensart Über- oder zwischenstaatliche gerichtes würde – falls die Umsetzung gelingt – auch zum SDG
Vereinbarung 9.5 beitragen.
5
Zuordnung zu mittel- und langfristigen Strategien Zuordnung zu Wirkungszielen (Bundesvoranschlag)
Die Errichtung eines einheitlichen Patentschutzes in MS der 2013-BMVIT-UG 34-W1:
EU führt nach Meinung der beteiligten Kreise zu einer verein- Steigerung der Forschungs-, Technologie- und Innovations-
fachten und billigeren Möglichkeit für Anmelder, besonders Intensität (FTI-Intensität) des österreichischen Unternehmens-
6
KMUs, Patentschutz zu erlangen. Das derzeit existierende sektors
europäische Patent, welches parallel weiter bestehen soll, ist
eigentlich ein Bündel von (Einzel-)Patenten. Der einheitliche Zuordnung zu Globalbudget-Maßnahmen
Patentschutz dient der Stärkung der Innovationstätigkeit der (Bundesvoranschlag)
heimischen Wirtschaft und trägt darüber hinaus wegen seines 2013-BMVIT-GB34.01-M6:
7
transnationalen Charakters zur Europäischen Integration bei. Förderung der unternehmensorientierten und außeruni-
Die Einrichtung des transnationalen Patentgerichtshofes, versitären Forschung und Technologieentwicklung in den
welche Gegenstand des gegenständlichen Vertrages ist, ist Themenbereichen Mobilität, Energie, Produktion und IKT,
ein notwendiger Bestandteil des Paketes, das zusammen mit insbesondere durch – Schutz des und Generierung eines ge-
den zitierten Verordnungen den einheitlichen Patentschutz eigneten Umfelds für Innovationen
8
schaffen soll. Die Umsetzung des einheitlichen Patentschutzes
Problemdefinition
9
Die Regelungen für das europäische Patent mit einheit- soll einen ähnlich effizienten und kostengünstigen Schutz bieten,
UG 34
UG 34
licher Wirkung („EU-Patent“) sollen gemäß interinstitutioneller wie er Marktteilnehmern anderer großer Wirtschaftsräume,
Übereinkunft als Gesamtpaket im Rahmen einer Verstärkten beispielsweise den USA, schon lange gewährt wird.
Zusammenarbeit (Grundlagenverordnung, Verordnung über
10
die Übersetzungsregeln, Patentgerichts-Übereinkommen) in Bisher war der Prozess zur Anmeldung und Übersetzung von
Kraft treten. Diese Einigung wurde zwischen dem Europäischen nationalen Patenten sehr zeit- und kostenaufwändig. Im Falle
Parlament und dem Rat der EU im Dezember 2012 erzielt. des europäischen Patents ohne einheitliche Wirkung erfolgt
eine zentrale Anmeldung beim Europäischen Patentamt (EPA).
11
Österreich gehört zu den EU-Mitgliedstaaten, die an der Ver- Nach Erteilung zerfällt ein europäisches Patent ohne einheit-
stärkten Zusammenarbeit (VZ) hinsichtlich des europäischen liche Wirkung in ein Bündel nationaler Patente. Das heißt, dass
Patents mit einheitlicher Wirkung teilnehmen. Das EU-Patent der Patentinhaber nach Erteilung ein Bündel gewöhnlicher na-
erleichtert insbesondere den heimischen Klein- und Mittel- tionaler Patente in Händen hält. Im Erteilungsverfahren konnte
betrieben (KMU), Kleinstunternehmen, natürlichen Personen, Or- der Patentanmelder angeben, in welchen Mitgliedstaaten (MS)
12
ganisationen ohne Erwerbszweck, Hochschulen und öffentlichen ein solches Patent rechtskräftig sein soll. Für jeden dieser MS
Forschungseinrichtungen den Schutz ihrer Innovationen in den sind dann in Folge die jeweils nationalen, individuellen Jahres-
Hoheitsgebieten der Vertragsmitgliedstaaten. Das EU-Patent gebühren für die Aufrechterhaltung zu bezahlen. Die Hälfte
13
4dieser Jahresgebühren ist von den nationalen Patentämtern Das Einheitliche Patentgericht stellt diesen Missstand ab und
an das EPA abzuführen. Die rechtskräftige Patenterteilung ist ermöglicht eine sinnvolle und einheitliche Rechtsdurchsetzung
zudem mit äußerst hohen Übersetzungskosten verbunden, in sämtlichen Hoheitsgebieten der Vertragsmitgliedstaaten. Das
zumal Übersetzungen vorschriftsmäßig in die Amtssprachen Einheitliche Patentgericht soll im Paket mit dem europäischen
der betreffenden Staaten zu erfolgen haben. Das EU-Patent Patent mit einheitlicher Wirkung im Rahmen eines völkerrecht-
hingegen ist durch seine transnationale, einheitliche Wirkung lichen Abkommens zwischen den an der VZ beteiligten MS
und relativ geringe Übersetzungskosten charakterisiert. errichtet werden.
Angesichts der Tatsache, dass ein europäisches Patent ohne Aus derzeitiger Sicht möchte Ö wegen der geringen Zahl der
einheitliche Wirkung in Wirklichkeit ein Bündel nationaler Streitfälle keine eigene regionale Kammer schaffen, sondern
Patente darstellt, folgt, dass sowohl eine Patentverletzung, sich an einer regionalen Kammer mit Deutschland beteiligen.
besonders nachteilig aber auch eine Nichtigkeitsklage, in
dem jeweils betreffenden MS eingeklagt werden muss und Die zu erwartende Auswirkung auf die österreichische Wirt-
dass die folgende Entscheidung nationaler Gerichte auch nur schaft, besonders die KMU, wird von den beteiligten Kreisen
in den Hoheitsgebieten der betreffenden MS wirksam wird. übereinstimmend positiv beurteilt. Ein Europäisches Patent mit
Zur Rechtsdurchsetzung sind also unabhängige Verfahren in einheitlicher Wirkung und ebensolcher Patengerichtsbarkeit
zahlreichen MS erforderlich, die im Extremfall auch noch zu beseitigt Kostennachteile in Europa im Vergleich zu anderen
unterschiedlichen Ergebnisse führen können. großen Wirtschaftsräumen, erleichtert die Marktteilnahme
österreichischer Unternehmen und Forschern in Europa und
sollte zur Stärkung der Innovationskraft beitragen.
Ziele
Ziel 1: Einheitliche Gerichtsbarkeit im Bereich des Patentwesens
Meilenstein Rechtssicherheit auf dem gesamten Territorium der Vertragsmitgliedstaaten: nicht erreicht
Ziel 2: Einheitlicher Patentschutz in den Hoheitsgebieten der teilnehmenden Vertragsmitgliedstaaten
Meilenstein Erleichterte Marktteilnahme österreichischer Unternehmen am europäischen
Wirtschaftsraum: nicht erreicht
UG 34
UG 34
Maßnahmen
1. Einrichtung eines Einheitlichen Patentgerichts Beitrag zu Zielen 1, 2
2. Senkung der Kosten für Patentanmeldungen Beitrag zu Zielen 1, 2
nicht erreicht teilweise erreicht überwiegend erreicht zur Gänze erreicht überplanmäßig erreicht Zielzustand
51
2
Finanzielle Auswirkungen
in Tausend Euro 2013 2014 2015 2016 2017 Gesamt
Erträge 0 0 0 0 0 0
3
Plan 0 0 0 0 0 0
Aufwendungen gesamt 0 0 0 0 0 0
Plan 0 0 61 96 130 287
4
Nettoergebnis 0 0 0 0 0 0
Plan 0 0 -61 -96 -130 -287
Erläuterungen gegenständlichen Vertrages bisher nicht möglich war, sind auch
5
Da die Errichtung des Einheitlichen Patentgerichtshofes durch keine Kosten schlagend geworden. Für die angefallenen Kosten
die bisherige Nichterfüllung des Ratifizierungsquorums des der Vorbereitung musste Österreich bis dato nicht aufkommen.
Gesamtbeurteilung des Erfolgs des Vorhabens
6
Die erwarteten Wirkungen des Gesamtvorhabens sind Derzeit ist daher nicht absehbar, ob, bzw. wann der Vertrag in
nicht eingetreten. Kraft treten wird. Österreich hat jedenfalls mit der Vertrags-
ratifizierung seinen Beitrag bereits geleistet. Die unerwartet
7
Österreich hat bereits – als erster EU-MS – am 6.8.2013 den lange Verzögerung hat das avisierte System eines einheitlichen
gegenständlichen Vertrag ratifiziert. Mittlerweile haben auch Patentschutzes, samt zugehörigem Gerichtshof, nicht attrakti-
eine ausreichende Anzahl weiterer MS diesen Schritt gesetzt. ver gemacht. Es nehmen nicht alle EU-MS am System teil, wobei
Dennoch kann der Vertrag noch nicht in Kraft treten. Es ist ES von Anfang an die Teilnahme abgelehnt hat. PL und wohl
nämlich zwingend vorgesehen, dass hierzu die drei „patent- auch CZ schätzen die erleichterte Schutzmöglichkeit nunmehr
8
stärksten“ MS (zum Zeitpunkt der Unterzeichnung) den Vertrag als nicht vorteilhaft für ihre innovationsschwachen Ökonomien
ratifizieren. Dies waren DE, FR, und UK. Man ist sich einig, ein, und dürften daher auch nach dem In-Kraft-Treten nicht an
dass nach dem Ausscheiden von UK aus der EU nunmehr IT Bord sein.
die Rolle des drittstärksten MS ausfüllen würde (die formale
9
Verständigung hierzu steht noch aus, dürfte aber keine Hürde Die für die österreichischen Unternehmen positiven Aus-
darstellen). FR und IT haben bereits ratifiziert, sodass nur DE wirkungen der Möglichkeit eines einheitlichen Patentschutzes
UG 34
UG 34
noch fehlt. Obwohl DE die Ratifizierung bereits zweimal(!) durch lassen daher (noch?!) auf sich warten.
das Parlament brachte, wurde die erforderliche Unterschrift
des Bundespräsidenten bisher nicht geleistet. Der Grund ist, Bei erfolgreicher Errichtung entstünden Auswirkungen bezüg-
10
dass gegen den Ratifizierungsvorgang jedes Mal Verfassungs- lich der Wirkungsdimensionen Gesamtwirtschaft, Unternehmen,
klagen erhoben wurden. Üblicherweise wartet der deutsche sowie deren Verwaltungskosten.
Bundespräsident mit der Unterzeichnung bis zur Erledigung
der Verfassungsklage(n). Beim ersten Versuch hat der deutsche Haben sich Verbesserungspotenziale ergeben? Nein
11
VFG die Ratifizierung aus formalen Gründen für nichtig erklärt,
und es bleibt abzuwarten, wie er nach erfolgter zweiter Rati- Weiterführende Informationen
fizierung im Parlament über weitere Einwände in der Sache einheitliches Patentgericht
entscheiden wird. www.unified-patent-court.org/)
12
13
6Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie UG 41 – Mobilität
1
2
8. Mittelfristiges Investitionsprogramm
(MIP) 2015–2019 und Übergangs-MIP
2020 für Privatbahnen
3
4
Finanzjahr 2015 Bundesbahngesetz nicht als Eisenbahnunternehmen angeführt
sind, werden in Österreich als Privatbahnen bezeichnet. Ihrer
Vorhabensart Vorhaben gemäß § 58 Abs. 2 BHG 2013 Funktionalität entsprechend sind die meisten Privatbahnen im
5
Eigentum der öffentlichen Hand. Diese regionalen Infrastruktur-
Zuordnung zu mittel- und langfristigen Strategien betreiber liefern vor allem im ländlichen Raum einen wichtigen
Die Vorhaben „8. Mittelfristiges Investitionsprogramm 2015– Beitrag zur Daseinsvorsorge. Der Bund kann unter bestimmten
2019“ sowie „Übergangs-MIP 2020“ stehen im Zusammenhang Voraussetzungen für die Eisenbahninfrastruktur von Privat-
6
mit dem Gesamtverkehrsplan und der Eisenbahnleitstrategie bahnen auf Ansuchen und auf Grund vorgelegter mehrjähriger
des BMK. Der Gesamtverkehrsplan für Österreich (2012) enthält Pläne Finanzierungsbeiträge im Rahmen von mittelfristigen
generelle Zielsetzungen für alle Verkehrsträger und formuliert Investitions- und Erhaltungsprogrammen (MIP‘s) gewähren.
die Ziele und Leitlinien der österreichischen Verkehrspolitik Auch das Regierungsprogramm 2020 spricht die Bedeutung
bis 2025. Im Zentrum steht ein soziales, sicheres, umwelt- der Privatbahnen für den Regionalverkehr an. Auf europäischer
7
freundliches und effizientes Verkehrssystem. Dem Ausbau des Ebene trägt das Vorhaben zur Agenda 2030 für nachhaltige
öffentlichen Verkehrs und der Verlagerung von Güterverkehren Entwicklung (SDG 9: Industrie, Innovation und Infrastruktur) bei.
von der Straße auf die Schiene kommt ein hoher Stellenwert
zu. Die Vorhaben stehen außerdem in Verbindung mit der Zuordnung zu Wirkungszielen (Bundesvoranschlag)
Leitstrategie (2017), die Anwendung auf das österreichische 2015-BMVIT-UG 41-W2:
8
Eisenbahnsystem der Haupt- und vernetzten Nebenbahnen Sicherung der Mobilität von Menschen, Gütern und Infor-
findet. Das Eisenbahnsystem wird mit Hilfe öffentlicher Mittel mationen unter Berücksichtigung ökologischer, sozialer und
ausgestaltet. Betreiber von Haupt- und Nebenbahnen, welche im wirtschaftlicher Nachhaltigkeit
9
Problemdefinition
UG 41
UG 41
Das österreichische Schienennetz besteht nicht nur aus dem Diese im Rahmen von fünfjährigen mittelfristigen Investitions-
Schienennetz der ÖBB, sondern auch aus der Infrastruktur programmen (MIP) definierte Finanzierung wurde in bereits 7 mal
10
der Privatbahnunternehmen. Um den Privatbahnunternehmen über den Zeitraum von jeweils 5 Jahren umgesetzt und hat für
für ihre Infrastruktur, auf welcher wertvolle Nahverkehrs- die Privatbahnunternehmen einen deutlichen Aufschwung sowohl
leistungen und Güterverkehrsdienste erbracht werden, eine was die Qualität der Infrastruktur, als auch die Kundenakzeptanz
stabile Finanzierungssituation zur Verfügung stellen zu können, betrifft, gebracht.
11
wurde im Rahmen des Privatbahngesetzes die Möglichkeit
zur Mitfinanzierung von Erhaltung und Ausbau der Schienen- Die Eisenbahnunternehmen stehen vor der Situation, dass
infrastruktur geschaffen. Der Bundesanteil beträgt dabei bis die allgemeinen technischen, umwelttechnischen, sicher-
zu 50 %, die restlichen Mittel müssen durch die betroffenen heitstechnischen und sozialpolitischen Anforderungen an
Bundesländer, sonstige Dritte oder Eigenfinanzierung auf- Schienenverkehrswege stetig zunehmen, wodurch weitere In-
12
gebracht werden. vestitionen erforderlich werden. Nachdem eine Finanzierung der
gesamten Infrastrukturaufwendungen (Betrieb sowie Erhaltung
und Investitionen) alleine aus den Erträgen der Infrastruktur
13
8nicht möglich ist, sind auch die Privatbahnunternehmen auf in der das 8. MIP (Jahr 2019) für das Jahr 2020 weitgehend
Finanzierungszuschüsse der öffentlichen Hand angewiesen. fortgeschrieben wurde und nur in Einzelfällen mit dringendem
Handlungsbedarf punktuell Neuinvestitionen berücksichtigt.
Das 8. Mittelfristige Investitionsprogramm (MIP) lief mit 2019
aus. Aufgrund der Rahmenbedingungen (insbesondere Budget- Es erfolgte eine Fortsetzung des 8. MIP zu gleichen Be-
provisorium für das Jahr 2020) wurde vom BMK für das Jahr dingungen im Rahmen eines Übergangs-MIP 2020. Insgesamt
2020 eine Übergangsregelung (Übergangs-MIP 2020) umgesetzt, wurden im Jahr 2020 14 Unternehmen (inkl. GKB) unterstützt.
Ziele
Ziel 1: Sicherstellung der Infrastruktur von Privatbahnen (8.MIP) 2015–2019
Meilenstein Weitere Förderung der Infrastruktur sowie Finanzierung der Investitionen und
Erhaltungsmaßnahmen in den Jahren 2015–2019: zur Gänze erreicht
Ziel 2: Sicherstellung der Infrastruktur von Privatbahnen (Übergangs-MIP 2020)
Meilenstein Übergangs-MIP 2020 zur weiteren Förderung der Infrastruktur sowie Finanzierung
der Investitionen und Erhaltungsmaßnahmen: zur Gänze erreicht
Maßnahmen
1. Vereinbarung des 8. MIP 2015–2019 zur Erhaltung und zum Ausbau der Schieneninfrastruktur Beitrag zu Ziel 1
2. Vereinbarung des Übergangs-MIP 2020 zur Erhaltung und zum Ausbau der Schieneninfrastruktur Beitrag zu Ziel 2
nicht erreicht teilweise erreicht überwiegend erreicht zur Gänze erreicht überplanmäßig erreicht Zielzustand
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UG 41
Finanzielle Auswirkungen
in Tausend Euro 2015 2016 2017 2018 2019 Gesamt
Erträge 0 0 0 0 0 0
Plan 0 0 0 0 0 0
Aufwendungen gesamt 26.106 31.884 23.327 26.537 31.626 139.480
Plan 30.467 30.919 26.148 25.875 26.212 139.621
Nettoergebnis -26.106 -31.884 -23.327 -26.537 -31.626 -139.480
Plan -30.467 -30.919 -26.148 -25.875 -26.212 -139.621
Erläuterungen
Ergänzung zur Tabelle: Im Jahr 2020 beträgt der Plan-Wert 31.596 Tsd. € exklusive der Privatbahn GKB. Der Plan-Wert inkl.
für das Übergangs-MIP 2020 gemäß WFA Ergebnisdokument GKB erhöht sich um 14.130 Tsd. € und beträgt daher 45.726
91
2
Tsd. €. Im Jahr 2020 beträgt der Transferaufwand 38.934 Tsd. Die finanziellen Auswirkungen (Transferaufwand) entsprechen
€. Die Abweichung beträgt daher 6.792 Tsd. €. den Auszahlungen an die Vertragspartner in den Kalender-
jahren 2015 bis 2020. Die Jahre 2015 bis 2019 sind endabge-
Der gesamte Transferaufwand der Jahre 2015 bis inkl. 2020 rechnet. Die Abrechnung und Abwicklung für das Jahr 2020
3
beträgt 178.414 Tsd. € und ist daher um 6.933 Tsd. € geringer ist zum Evaluierungszeitpunkt im Februar 2021 noch nicht
als die Summe der Plan-Werte in Höhe von 185.347 Tsd. €. abgeschlossen.
Die Abweichungen zu den Plan-Werten resultieren aus Über- Konnte die Bedeckung (der Struktur nach), wie in der
4
tragungen aus Vorperioden, offenen Abrechnungen, offenen WFA dargestellt, durchgeführt werden? Ja
Zahlungen betreffend das Jahr 2020 sowie Verschiebungen
bzw. Nicht-Umsetzung von Projekten.
5
Wirkungsdimensionen
Gesamtwirtschaft Im Rahmen einer im Jänner 2013 präsentierten, von der
Aufgrund von Studien, die konkret Investitionen in die Schienen- Industriellenvereinigung in Auftrag gegebenen Studie „Der
6
infrastruktur betreffen, lassen sich die kurz- und mittelfristigen ökonomische Fußabdruck des Systems Bahn“ wurde ermittelt,
Effekte der Privatbahnförderung wie folgt darstellen: dass pro in die Schieneninfrastruktur investierter € 68.300 ein
zusätzlicher Arbeitsplatz entsteht. (Economica Institut für Wirt-
Die Beschäftigungs- und Wachstumseffekte von Verkehrs- schaftsforschung: Der ökonomische Fußabdruck des Systems
vorhaben wurden im Rahmen mehrerer Studien, die für die Bahn – Leistung auf Schiene – Standort und Gesellschaft in
7
ÖBB-Infrastruktur AG in Auftrag gegeben wurde, die aber auch Bewegung, Studie im Auftrag der Industriellenvereinigung,
genauso für die Privatbahnen herangezogen werden können, Jänner 2013.)
untersucht. Eine Studie des Joanneum Research – Institut für
Technologie- und Regionalpolitik und des WIFO behandelte Durch die Gesamtinvestition aller Vertragspartner im Zeit-
die Beschäftigungswirkungen, die unmittelbar durch den Bau raum 2015 bis 2019 entstehen daher 3.529 Arbeitsplätze. Das
8
der Infrastruktur ausgelöst werden. Unter anderem kommt die Übergangs-MIP trägt im Jahr 2020 zu zusätzlich 1.223 Arbeits-
genannte Studie zu dem Resultat, dass mit einer Investition von plätzen bei. In Summe entstehen folglich 4.752 Arbeitsplätze.
1 Mio. Euro eine Beschäftigung in der Bauphase im Ausmaß
von ca. 20 Personenjahren gesichert werden kann. (Joanneum Verwaltungskosten für Unternehmen
9
Research – Institut für Technologie- und Regionalpolitik, WIFO 8. MIP: Die Verwaltungskosten für die Unternehmen be-
– Österreichisches Institut für Wirtschaftsforschung: Volkswirt- inhalten alle zusätzlichen durch die Mitfinanzierung des Bun-
UG 41
UG 41
schaftliche Effekte des Rahmenplans 2009 – Bauphase, Studie des bedingten Abrechnungs- und Nachweisbedürfnisse, z. B.
im Auftrag der ÖBB-Infrastruktur Bau AG, Jänner 2010). eigene Kostenabrechnung für die Erhaltungs- und Investitions-
programme. Diese betragen gemäß Angaben der Privatbahnen
10
Die anhand der Übereinkommen ausgelösten Gesamt- in Summe € 147.265 pro Jahr. Das ergibt über die gesamte Lauf-
investitionen aller Vertragspartner in Höhe von rd. 241,0 Mio. € zeit (5 Jahre) € 736.325 Verwaltungsaufwand. Übergangs-MIP:
im Zeitraum 2015 bis 2019 ergeben 4.820 Personenjahre. Durch Die Verwaltungskosten ändern sich gegenüber jenen im 8. MIP
das Übergangs-MIP 2020 mit Investitionen in Höhe von 83,5 nicht. Die Unternehmen haben die Projektdurchführung in ihrem
11
Mio. € erhöht sich die Anzahl der Personenjahre um zusätzlich Rechnungswesen so darzustellen, dass die entsprechenden
1.671 auf gesamt 6.491 Personenjahre. Projekte eigenständig verfolgt werden können.
Gesamtbeurteilung des Erfolgs des Vorhabens
12
Die erwarteten Wirkungen des Gesamtvorhabens sind Durch die Vorhaben und die damit verbundenen Finanzierungs-
zur Gänze eingetreten. beiträge des Bundes konnte die Finanzierung der Investitionen
13
10und Instandhaltung in die Schieneninfrastruktur der Privat- Insgesamt wurden mit 14 Privatbahnen Übereinkommen im
bahnen sichergestellt werden. Die Übereinkommen über Rahmen des 8. MIP sowie Übergangs-MIP 2020 abgeschlossen:
die Gewährung von Finanzierungsbeiträgen zur Aufrecht-
erhaltung des Bahnbetriebes im Rahmen des 8. Mittelfristigen 1. Cargo Center Graz
Investitionsprogramms 2015–2019 (8. MIP) wurden durch die 2. Graz-Köflacher Bahn und Busbetrieb GmbH (GKB)
Vertragspartner im Zeitraum April 2015 bis April 2016 unter- 3. Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn (IVB)
fertigt. Die Übereinkommen des Übergangs-MIP 2020 wurden 4. Linzer Lokalbahn AG
durch die Vertragspartner im Zeitraum Jänner 2020 bis August 5. Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf AG
2020 unterfertigt. 6. Lokalbahn Lambach-Vorchdorf-Eggenberg AG
7. Lokalbahn Vöcklamarkt – Attersee AG
Der Abschluss der Übereinkommen zum 8. MIP sowie zum 8. Montafonerbahn AG
Übergangs-MIP 2020 stellte folgende Ziele sicher: 9. Neusiedler Seebahn GmbH
10. Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG (Raaberbahn
• Sicherstellung eines modernen und leistungsfähigen AG)
Schienenverkehrs, der auch künftigen infrastrukturellen 11. Salzburger Lokalbahn
Ansprüchen im Eisenbahnbereich qualitativ und quantita- 12. Steiermärkische Landesbahnen
tiv entsprechen kann 13. Wiener Lokalbahnen
• Berücksichtigung von sicherheitsrelevanten Vorgaben, 14. Zillertaler Verkehrsbetriebe AG
die nicht im Eisenbahngesetz enthalten sind (z. B. auch
Arbeitnehmerschutzbestimmungen), die im Bundes- Die anhand der Übereinkommen ausgelösten Gesamt-
gesetz über die Gleichstellung von Menschen mit investitionen aller Vertragspartner in Höhe von rd. 241 Mio. € im
Behinderungen (BGStG) oder in der Eisenbahnkreuzungs- Zeitraum 2015 bis 2019 ergeben Beschäftigungsauswirkungen
verordnung enthalten sind. iHv 4.820 Personenjahre. Durch das Übergangs-MIP 2020 mit
• Kapazitätsverbesserung und –erweiterung im Schienen- Investitionen in Höhe von 83,5 Mio. € erhöht sich die Anzahl
verkehr der Personenjahre um zusätzlich 1.671 auf gesamt 6.491 Per-
• Verbesserung der Qualität der angebotenen Verkehrs- sonenjahre. Durch die Gesamtinvestition aller Vertragspartner
leistung aus infrastruktureller Sicht im Zeitraum 2015 bis 2019 entstehen daher 3.529 Arbeits-
• Unterstützung und Fortführung der österreichischen plätze. Das Übergangs-MIP trägt im Jahr 2020 zu zusätzlich
Verkehrspolitik durch Maßnahmen zur Attraktivierung 1.223 Arbeitsplätzen bei. In Summe entstehen folglich 4.752
des Schienenpersonen- und güterverkehrs auf regionalen Arbeitsplätze.
Strecken
• Anhebung der Betriebssicherheit auf der Strecke auf den Haben sich Verbesserungspotenziale ergeben? Nein
Stand der Technik
UG 41
UG 41
Weiterführende Informationen
Das Eisenbahn(-infrastruktur)unternehmen verpflichtet sich Gesamtverkehrsplan
auf Grundlage von mehrjährigen (in der Regel fünfjährigen) www.bmk.gv.at/themen/verkehrsplanung/gvp.html
Investitions- und Erhaltungsplänen, Investitionen und Er-
haltungsmaßnahmen in die Schieneninfrastruktur durchzu- Leitstrategie Eisenbahninfrastruktur
führen. Die Investitions- und Erhaltungsmaßnahmen müssen www.bmk.gv.at/themen/verkehrsplanung/ausbauplan/
zur Erfüllung der eisenbahnrechtlichen Verpflichtungen unter leitstrategie.html
Berücksichtigung der Sicherheit, der Ordnung und der Er-
fordernisse des Eisenbahnbetriebes und des Eisenbahnverkehrs
sowie zur Sicherstellung eines modernen und leistungsfähigen
Schienenverkehrs erforderlich sein und mit den Grundsätzen
der Wirtschaftlichkeit, Sparsamkeit und Zweckmäßigkeit im
Einklang stehen.
111
2
Bundesgesetz, mit dem das Bundes-
straßen-Mautgesetz 2002 und das
ASFINAG-Gesetz geändert werden
3
4
Finanzjahr 2015 Infrastruktur, um die wirtschaftliche Entwicklung und das
menschliche Wohlergehen zu unterstützen, und dabei den
Vorhabensart Bundesgesetz Schwerpunkt auf einen erschwinglichen und gleichberechtigten
5
Zugang für alle legen“ beiträgt.
Zuordnung zu mittel- und langfristigen Strategien
Die durch Maßnahme 2 „Überweisung der von der ASFINAG Zuordnung zu Wirkungszielen (Bundesvoranschlag)
erzielten Mehreinnahmen aus der Anlastung externer Kosten an 2015-BMVIT-UG 41-W2:
6
den Bund zur Verwendung für die nachhaltige Gestaltung des Sicherung der Mobilität von Menschen, Gütern und Infor-
Verkehrs“ werden zweckgebunden zur nachhaltigen Gestaltung mationen unter Berücksichtigung ökologischer, sozialer und
des Verkehrs für die Finanzierung der Verkehrsdiensteverträge wirtschaftlicher Nachhaltigkeit
im Schienenpersonenverkehr verwendet. Dementsprechend
ist davon auszugehen, dass das Vorhaben zur Umsetzung der Zuordnung zu Globalbudget-Maßnahmen
7
im „Arbeitsprogramm der österreichischen Bundesregierung (Bundesvoranschlag)
für die Jahre 2013 bis 2018“ genannten Maßnahme „Infra- 2015-BMVIT-GB41.01-M1:
struktur gezielt und bedarfsgerecht ausbauen und erneuern“ Erarbeitung verkehrspolitischer Rahmenbedingungen ins-
und dementsprechend auch zum SDG „9.1 Eine hochwertige, besondere zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsträger
verlässliche, nachhaltige und widerstandsfähige Infrastruktur und einer nachhaltigen Mobilität
8
aufbauen, einschließlich regionaler und grenzüberschreitender
Problemdefinition
9
Auf Grundlage des Bundesstraßen-Mautgesetzes 2002 in Im Sinne des Artikel 9 Abs. 2 der Wegekostenrichtlinie sollen
UG 41
UG 41
der geltenden Fassung werden derzeit Fahrzeuge mit einem die aus der Anlastung externer Kosten von der ASFINAG
höchsten zulässigen Gesamtgewicht von über 3,5 t nur die vereinnahmten Mittel an den Bund für Maßnahmen zur nach-
Infrastrukturkosten im Wege der fahrleistungsabhängigen haltigen Gestaltung des Verkehrs geleistet werden (Artikel II
10
Mauttarife angelastet. Zur Verbesserung der Kostenwahrheit § 8b ASFINAG-Gesetz).
im Straßenverkehr sollen die Bestimmungen der Wegekosten-
richtlinie über die Berücksichtigung externer Kosten bei Darüber hinaus werden noch Änderungen vorgesehen, die sich
der Festsetzung von Mauten umgesetzt werden. Zentraler aus der Praxis des Vollzuges des BStMG und aufgrund des Ver-
11
Regelungsinhalt ist die Bestimmung des innerstaatlichen waltungsgerichtsbarkeits-Ausführungsgesetzes 2013 ergeben.
Rahmens, innerhalb dessen von der an die Mitgliedstaaten
gerichteten Ermächtigung zur Anlastung externer Kosten Ge-
brauch gemacht werden soll (§ 9 BStMG).
12
13
12Ziele
Ziel 1: Verbesserung der Kostenwahrheit im Straßenverkehr durch die Anlastung externer Kosten
Meilenstein Erzielung von Mehreinnahmen der ASFINAG durch Anlastung auch der externen Kosten:
überwiegend erreicht
Ziel 2: Erzielung von Einnahmen zur nachhaltigen Gestaltung des Verkehrs
Meilenstein Erzielung von Einnahmen für den Bundeshaushalt zur nachhaltigen Gestaltung des Verkehrs:
überwiegend erreicht
Ziel 3: Effektivere Verfolgung von Mautprellerei in generalpräventiver Hinsicht
Meilenstein Zusätzliche Fälle von Mautprellerei, bei denen eine Ersatzmautaufforderung ergehen konnte:
überplanmäßig erreicht
Meilenstein Strafbare Fälle von Mautprellerei bei der Benützung von Sondermautstrecken durch Pkw
und Motorräder: überwiegend erreicht
Maßnahmen
1. Einbeziehung der Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung in
die Berechnung der fahrleistungsabhängigen Mauttarife Beitrag zu Zielen 1, 2
2. Überweisung der erzielten Mehreinnahmen aus der Anlastung externer Kosten an den Bund
für die nachhaltige Gestaltung des Verkehrs Beitrag zu Ziel 2
3. Zeitliche Ausdehnung der Ermächtigung der Mautaufsicht, von Zulassungsbesitzern eine
vorläufige Sicherheit einzuheben Beitrag zu Ziel 3
4. Benützung von Sondermautstrecken ohne Entrichtung des geschuldeten Entgelts mit PKW
UG 41
UG 41
und Motorrädern wird zur Verwaltungsübertretung erklärt Beitrag zu Ziel 3
nicht erreicht teilweise erreicht überwiegend erreicht zur Gänze erreicht überplanmäßig erreicht Zielzustand
131
2
Finanzielle Auswirkungen
in Tausend Euro 2015 2016 2017 2018 2019 Gesamt
Erträge 0 0 46.449 39.381 41.879 127.709
3
Plan 0 0 39.737 52.537 50.391 142.665
Aufwendungen gesamt 0 0 0 0 0 0
Plan 0 0 0 0 0 0
4
Nettoergebnis 0 0 46.449 39.381 41.879 127.709
Plan 0 0 39.737 52.537 50.391 142.665
Erläuterungen
5
Die Erträge setzen sich aus den Einnahmen zur Gestaltung des EURO-Emissionsklasse VI erst ab 2019 erfolgte (geplant ab
Verkehrs für den Bund und den Umsatzsteuererträgen für den 2018) und diesen Fahrzeugen 2019 nur 40 % der geplanten
Bund aus der Anlastung externer Kosten und aus der erhöhten anlastbaren Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung
Zahl von Ersatzmautzahlungen zusammen. angelastet wurden.
6
Kumuliert ergeben sich für den Bund um knapp 15 Mio. Euro Konnte die Bedeckung (der Struktur nach), wie in der
geringere Erträge als geplant. Dies ist im Wesentlichen darauf WFA dargestellt, durchgeführt werden? Nein
zurückzuführen, dass die Anlastung der externen Kosten der Es gibt keine Bedeckung, da nur Mehreinnahmen und keine
verkehrsbedingten Luftverschmutzung für Fahrzeuge mit der Mindereinnahmen erzielt wurden.
7
Gesamtbeurteilung des Erfolgs des Vorhabens
Die erwarteten Wirkungen des Gesamtvorhabens sind der Streckenmaut auf Grundlage der neu eingeführten Ver-
8
überwiegend eingetreten. waltungsstrafbestimmungen durchgeführt. Die vorgesehenen
Maßnahmen wurden somit umgesetzt.
Ziel des Vorhabens war einerseits die Verbesserung der Kosten-
wahrheit im Straßenverkehr und die Erzielung von Einnahmen Bei den ersten beiden Zielen liegen die für den Grad der Ziel-
9
zur nachhaltigen Gestaltung des Verkehrs sowie die effektivere erreichung ausschlaggebenden Istwerte der kumulierten Mehr-
Verfolgung von Mautprellern in generalpräventiver Hinsicht einnahmen von 2017 bis 2019 um lediglich ca. 10 % unter den
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UG 41
andererseits. erwarteten kumulierten Mehreinnahmen. Diese Abweichung ist
im Wesentlichen auf Entscheidungen zurückzuführen, aufgrund
Zur Erreichung der ersten beiden Ziele wurden externe derer die Anlastung der externen Kosten der verkehrsbedingten
10
Kosten der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und ver- Luftverschmutzung für Fahrzeuge mit der EURO-Emissions-
kehrsbedingten Lärmbelastung seit 2017 im Rahmen der klasse VI erst ab 2019 erfolgen konnte (Plan: ab 2018) und
fahrleistungsabhängigen Maut angelastet und ein Vertrag 2019 diesen Fahrzeugen nur 40 % der externen Kosten der ver-
des Bundes mit der ASFINAG über die Mittelüberweisung der kehrsbedingten Luftverschmutzung angelastet werden konnten
11
Mehreinnahmen aus der Anlastung der externen Kosten an (Plan: 100 %). Da es sich bei der Abweichung der kumulierten
den Bund zur Verwendung für die nachhaltige Gestaltung des Ist-Mehreinnahmen zu den Ziel-Mehreinnahmen nur um ca. -10 %
Verkehrs auf Grundlage des novellierten ASFINAG-Gesetzes handelt, wurden die ersten beiden Ziele überwiegend erreicht.
umgesetzt. Zur Erreichung des dritten Ziels sind zusätzliche
Kontrollen und daraus resultierte zusätzliche Ersatzmautauf- Was das dritte Ziel betrifft, so wurde bei Punkt a) der Ziel-
12
forderungen innerhalb der auf neun Monate verlängerten Frist zustand kumuliert um ca. 60 % übertroffen, wodurch dieses Ziel
zur Einhebung einer vorläufigen Sicherheit erfolgt. Weiters überplanmäßig erfüllt wurde. Bei Punkt b) liegt der für den Grad
wurden Kontrollen zur Einhaltung der Pflicht zur Entrichtung der Zielerreichung ausschlaggebende Istzustand kumuliert ca.
13
1415 % unter dem kumulierten Zielzustand, wodurch dieses Ziel Weiterführende Informationen
überwiegend erreicht wurde. Der geringere kumulierte Istwert Mauttarifverordnung 2017
bei Punkt b) des dritten Ziels ist auf Systemumstellungen bei ris.bka.gv.at/eli/bgbl/II/2017/328
der ASFINAG für den diesbezüglichen neuen Prozess im Jahre
2017 zurückzuführen. Bei einer gesamthaften Betrachtung des Bundesstraßen-Mautgesetz 2002
dritten Zieles liegen die kumulierten zusätzlichen Ersatzmaut- ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&
zahlungen ca. 19 % über der Summe der kumulierten Zielwerte, Gesetzesnummer=20002090
wodurch das dritte Ziel gesamt überplanmäßig erreicht wurde.
Fahrleistungsabhängige Maut (GO-Maut)
Aus der finanziellen Gewichtung der Maßnahmen ergibt sich, www.go-maut.at/portal/portal
dass bei einer Gesamtbetrachtung des Vorhabens die Wirkun-
gen des Gesamtvorhabens ganz überwiegend eingetreten sind. Änderung der Mauttarifverordnung 2017
ris.bka.gv.at/eli/bgbl/II/2018/42
Haben sich Verbesserungspotenziale ergeben? Ja
Im letzten Jahr des Evaluierungszeitraums (2019) wurden ASFINAG-Gesetz
Fahrzeugen mit der EURO-Emissionsklasse VI nur 40 % der ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&
höchstzulässigen externen Kosten der verkehrsbedingten Gesetzesnummer=10011551
Luftverschmutzung angelastet (Plan: 100 %). Daraus ergibt sich
das Verbesserungspotenzial, diesen Fahrzeugen, wie geplant, Mautordnung
100 % dieser Kosten anzulasten. Dies wurde 2020 umgesetzt. www.asfinag.at/maut-vignette/mautordnung/
Richtlinie 1999/62/EG
eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=CELEX%3A019
99L0062–20200801
Mauttarifverordnung 2018
ris.bka.gv.at/eli/bgbl/II/2018/319
Mauttarifverordnung 2016
ris.bka.gv.at/eli/bgbl/II/2016/265
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151
2
Hochwasserschutz „Marchfeld
schutzdämme“
3
4
Finanzjahr 2015 Zuordnung zu Wirkungszielen (Bundesvoranschlag)
2015-BMLFUW-UG 42-W1:
Vorhabensart Vorhaben gemäß § 58 Abs. 2 BHG 2013 Stärkung des Schutzes der Bevölkerung und der Lebensräume
vor den Naturgefahren Hochwasser, Lawinen, Muren, Stein-
Zuordnung zu mittel- und langfristigen Strategien schlag und Hangrutschungen
5
Das Projekt war Teil des Arbeitsprogramm 2013–2018 der
Österreichischen Bundesregierung (zum Abschnitt „Wasser- Zuordnung zu Globalbudget-Maßnahmen
straße stärken, Hochwasserschutz ausbauen“). Es ist auch im (Bundesvoranschlag)
Zusammenhang mit dem Aktionsprogramm Donau bis 2022 2015-BMF-GB44.02-M1:
6
(Bereich Hochwasserschutz) zu sehen. Durch den Katastrophenfonds werden Hilfe an Geschädigte von
Naturkatastrophen sichergestellt und werden Vorbeugungs-
Das SDG Ziel 11.5 ist damit verbunden (trägt bei). maßnahmen gegen Naturkatastrophen finanziert.
7
Problemdefinition
Österreich wurde im Juni 2013 von einem verheerenden Donau- Die gesamten DHK-Dämme schützen inklusive Wien rund
hochwasser heimgesucht. An den Pegeln der Donau wurde ein 600.000 Menschen. Durch die zu sanierenden Dammabschnitte
Hochwasser mit einer 100jährlichen Eintrittswahrscheinlichkeit werden rund 30.000 Menschen geschützt.
8
registriert.
Eine rasche Sanierung und Ausbau der Anlagen nach dem Stand
Östlich, stromabwärts von Wien, befindet sich das March- der Technik zum Schutz der dahinterliegenden Bevölkerung und
feld. Diese große Beckenlandschaft stellt einen bedeutenden Wirtschaft inkl. Absicherung und Verbesserung der Standort-
9
Lebens- und Wirtschaftsraum dar. qualität ist daher dringend erforderlich.
UG 41
UG 41
Die Funktionen des bestehenden Dammsystems konnten Bündelung:
im Zuge des Donau-Hochwassers 2013 nur mit großem Auf-
wand seitens der Damm-Betreiber „Donau-Hochwasserschutz- Den genehmigten Projektgesamtkosten lag eine Planung mit
10
Konkurrenz“ (DHK) und viadonau, der betroffenen Feuerwehren Stand Herbst 2014 zugrunde, die aufgrund veränderter Auflagen
und Gemeinden, des Bundesheeres sowie freiwilliger Helfer angepasst werden musste. Die gegenständliche Baukosten-
gesichert werden. erhöhungen machen insgesamt 15,0 Mio. € aus, davon entfallen
auf den Bund 10,5 Mio. € und auf die Länder 4,5 Mio. €.
11
Gemäß Arbeitsprogramm 2013–2018 der Österreichischen
Bundesregierung, sind die Donau-Hochwasserschutzanlagen Begründung für die Kostenerhöhungen sind Kostensteigerungen
östlich von Wien (Marchfeldschutzdämme) im Sinne des vor- bei der Qualmwasserableitung, der Ökologie im Zuge des
sorgenden Hochwasserschutzes (HWS) bis 2019 zu sanieren. Bewilligungsverfahrens, bei den Asphaltierungsarbeiten bzw.
Die Anlagen liegen im Bundesland Niederösterreich zwischen wegen der Feststellung des schlechteren Dammzustandes im
12
der Stadtgrenze Wien und der Staatsgrenze zur Slowakei Zuge einer geotechnischen Detailerkundung. Dazu entfällt ein
(Gesamtlänge 66,8 km). kleiner Anteil auf die Valorisierung. Der gesamte Finanzierungs-
anteil des Bundes beträgt nun nach Baukostenerhöhung im
Vergleich zur Planung 2014 (+10,5 Mio. €) 77,6 Mio. €.
13
16Ziele
Ziel 1: Schutz der Bevölkerung durch nachhaltigen Hochwasserschutz
Meilenstein Hochwasserschutz im Bereich des Marchfelds: überwiegend erreicht
Maßnahmen
1. Finanzierung und Umsetzung eines Hochwasserschutzprojektes im Bereich des Marchfelds Beitrag zu Ziel 1
2. Baukostenerhöhung von 15 Mio. €, davon 10,5 Mio. € für den Bund und 4,5 Mio. € für die Länder Beitrag zu Ziel 1
nicht erreicht teilweise erreicht überwiegend erreicht zur Gänze erreicht überplanmäßig erreicht Zielzustand
Finanzielle Auswirkungen
in Tausend Euro 2015 2016 2017 2018 2019 Gesamt
Erträge 0 0 0 0 0 0
Plan 0 0 0 0 0 0
Aufwendungen gesamt 0 3.540 9.300 21.000 18.000 51.840
Plan 0 3.540 9.300 21.000 25.830 59.670
Nettoergebnis 0 -3.540 -9.300 -21.000 -18.000 -51.840
Plan 0 -3.540 -9.300 -21.000 -25.830 -59.670
Erläuterungen
Da das Projekt erst 2023 abgeschlossen ist, können diese noch Konnte die Bedeckung (der Struktur nach), wie in der
nicht angegeben werden. WFA dargestellt, durchgeführt werden? Ja
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Wirkungsdimensionen UG 41
Gesamtwirtschaft Mittelfristig sind mit diesen zusätzlichen Investitionen von
Diese Investitionen in den Hochwasserschutz haben vier jährlich 23 Mio. Euro im Wirkungsbereich des BMK (vor-
Wirkungen: mals BMVIT) 281 Beschäftigungsverhältnisse verbunden. Die
a. die Reduktion potenzieller Schäden, Wertschöpfungseffekte betragen nach Berücksichtigung der
b. die Erhöhung wirtschaftlicher Aktivitäten aufgrund des direkten, indirekten und induzierten Wirkungen gegen Ende der
verbesserten Wirtschaftsstandorts, Betrachtungsperiode nominell 29 Mio. Euro. Gemäß den aktuel-
c. Folgekosten, da Wartung und Re-Investitionen für die len Berechnungen ist bezogen auf den für Hochwasserschutz-
Aufrechterhaltung eines bestehenden Schutzniveaus investitionen im Wirkungsbereich des BMK (vormals BMVIT)
nötig sind und schließlich typischen Gütermix eine regelmäßige Investition von 1 Mio.
d. volkswirtschaftliche Effekte durch den Nachfrageeffekt Euro verbunden mit mindestens 1,2 Mio. Euro Wertschöpfung.
der Hochwasserschutzinvestitionen. Mit demselben Investitionsbetrag sind etwas mehr als 12 Be-
171
2
schäftigungsverhältnisse verbunden (davon 10,6 unselbständig len die Folgewirkungen auf Wertschöpfung und Beschäftigung
Beschäftigte), dies entspricht 9,7 Vollzeitäquivalenten. Wird der geringer aus (11 Beschäftigungsverhältnisse bzw. 1,1 Mio. Euro
Betrag lediglich einmal und nicht wiederholt ausgegeben, so fal- Wertschöpfung je Mio. Investitionsausgaben).
3
Gesamtbeurteilung des Erfolgs des Vorhabens
Die erwarteten Wirkungen des Gesamtvorhabens sind Die zusammengefaßte Aufgabenstellung war, wie folgt:
4
überwiegend eingetreten.
• Sanierung und Anpassung an den Stand der Technik
Österreich wurde im Juni 2013 von einem verheerenden Donau- • Höhenanpassungen an Schutzniveau – dort wo erforder-
hochwasser heimgesucht. An den Pegeln der Donau wurde ein lich
Hochwasser mit einer 100jährlichen Eintrittswahrscheinlichkeit • Schutzniveau mind. 12.000 m³/s, entspricht einem > 300
5
registriert. jährlichen Ereignis
Östlich, stromabwärts von Wien, befindet sich das March- Das Vorhaben wurde und wird weiter umgesetzt. Wenn dieses
feld. Diese große Beckenlandschaft stellt einen bedeutenden abgeschlossen ist, ist der Erfolg durch den Schutz der Be-
6
Lebens- und Wirtschaftsraum dar. völkerung im Marchfeld gegeben.
Die Funktionen des bestehenden Dammsystems konnten Deshalb wurde das Vorhaben auf überwiegend eingetreten
im Zuge des Donau-Hochwassers 2013 nur mit großem Auf- gesetzt. Wenn dieses abgeschlossen ist, wird dies auf zur
wand seitens der Damm-Betreiber „Donau-Hochwasserschutz- Gänze eingetreten zu setzen sein.
7
Konkurrenz“ (DHK) und viadonau, der betroffenen Feuerwehren
und Gemeinden, des Bundesheeres sowie freiwilliger Helfer Haben sich Verbesserungspotenziale ergeben? Nein
gesichert werden.
Weiterführende Informationen
Gemäß Arbeitsprogramm 2013–2018 der Österreichischen Aktionsprogramm Donau bis 2022
8
Bundesregierung, sind die Donau-Hochwasserschutzanlagen www.bmk.gv.at/themen/verkehr/wasser/schifffahrt/donau/
östlich von Wien (Marchfeldschutzdämme) im Sinne des vor- publikationen/apd.html
sorgenden Hochwasserschutzes (HWS) bis 2019 zu sanieren.
Die Anlagen liegen im Bundesland Niederösterreich zwischen
9
der Stadtgrenze Wien und der Staatsgrenze zur Slowakei
(Gesamtlänge 66,8 km).
UG 41
UG 41
Die gesamten DHK-Dämme schützen inklusive Wien rund
600.000 Menschen. Durch die zu sanierenden Dammabschnitte
10
werden rund 30.000 Menschen geschützt.
Eine rasche Sanierung und Ausbau der Anlagen nach dem Stand
der Technik zum Schutz der dahinterliegenden Bevölkerung und
11
Wirtschaft inkl. Absicherung und Verbesserung der Standort-
qualität war daher dringend erforderlich.
Das Projekt umfasst die Dammsanierung (z. B. Einschlagen
von Spundwänden) und Anpassung an den Stand der Technik
12
(z. B. Schaffung von Dammverteidigungswegen, Schaffung von
Bewuchsfreihaltezonen) als auch abschnittsweise Dammauf-
höhungen.
13
18Innovationsförderprogramm Kombi-
nierter Güterverkehr (2015–2020)
Finanzjahr 2015 Das Förderprogramm trägt zudem zu folgenden SDGs bei:
Vorhabensart Vorhaben gemäß § 58 Abs. 2 BHG 2013 • 3.9 (3.9 Bis 2030 die Zahl der Todesfälle und Er-
krankungen aufgrund gefährlicher Chemikalien und der
Zuordnung zu mittel- und langfristigen Strategien Verschmutzung und Verunreinigung von Luft, Wasser und
Das Vorhaben steht im Einklang mit dem EK-Weißbuch „Fahr- Boden erheblich verringern – Das Förderprogramm trägt
plan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem geringeren CO2-Ausstoß durch die Verkehrs-
zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden verlagerung bei und führt damit zu einer geringeren
Verkehrssystem“ Belastung der Natur und Menschen.);
• 9.4 (Bis 2030 die Infrastruktur modernisieren und die
und der EK-Mitteilung „Forschung und Innovation für die Industrien nachrüsten, um sie nachhaltig zu machen, mit
künftige Mobilität Europas – Entwicklung einer europäischen effizienterem Ressourceneinsatz und unter vermehrter
Strategie für Verkehrstechnologie“. Nutzung sauberer und umweltverträglicher Technologien
und Industrieprozesse, wobei alle Länder Maßnahmen
Besonders in dem 2011 erschienenen Weißbuch der EK für entsprechend ihren jeweiligen Kapazitäten ergreifen –
ein wettbewerbsfähiges und nachhaltiges Verkehrssystem Das Förderprogramm unterstützt Investitionen in neue
wird dem Lösungspotenzial von FTI ein hoher Stellenwert bei- Technologien und Systeme des IKV , einer umweltfreund-
gemessen, wodurch nicht nur ein Beitrag zur Lösung der Heraus- lichen Transportform.);
forderungen der nächsten Jahrzehnte geleistet werden kann, • 9.5 (Die wissenschaftliche Forschung verbessern und
sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit eines bedeutenden die technologischen Kapazitäten der Industriesektoren
Wirtschaftssektors in Europa (630 Mrd. € Wertschöpfung) in allen Ländern und insbesondere in den Entwicklungs-
gestärkt wird. ländern ausbauen und zu diesem Zweck bis 2030 unter
anderem Innovationen fördern und die Anzahl der im
Da die österreichische Verkehrspolitik dem Kombinierten Bereich Forschung und Entwicklung tätigen Personen je
Verkehr eine zentrale Bedeutung bei der Lösung der durch 1 Million Menschen sowie die öffentlichen und privaten
UG 41
UG 41
die geographische und topographische Situation Österreichs Ausgaben für Forschung und Entwicklung beträchtlich
bedingten gegenwärtigen und künftig noch zu erwartenden erhöhen – Das Förderprogramm unterstützt verstärkt
Probleme im Bereich des Straßengüterverkehrs beimisst, Vorhaben mit besonders innovativen Charakter.)
ist die Förderung dieser Verkehrstechnik auch traditionell • 13.2 (Klimaschutzmaßnahmen in die nationalen Poli-
Grundelement der österreichischen Regierungsprogramme. tiken, Strategien und Planungen einbeziehen – Das
Die Bedeutung des Kombinierten Verkehrs ist vor allem darin Förderprogramm steht im Einklang mit dem Regierungs-
zu sehen, dass dieser eine gesamtwirtschaftlich sinnvolle programm und trägt zum Klimaschutz bei.)
Verkehrsverteilung herbeiführen kann, in der die spezifischen
Vorteile der Verkehrsträger Straße (Punktgenauigkeit) und Zuordnung zu Wirkungszielen (Bundesvoranschlag)
Schiene bzw. Wasserstraßen (Umweltverträglichkeit) in einer 2015-BMVIT-UG 41-W2:
Verkehrsart kombiniert und die Nachteile weitgehend ver- Sicherung der Mobilität von Menschen, Gütern und Infor-
mieden werden können. mationen unter Berücksichtigung ökologischer, sozialer und
wirtschaftlicher Nachhaltigkeit
191
2
Problemdefinition
Gesellschaftliche, wirtschaftliche und technologische Ent- seits im erhöhten Manipulationsaufwand und dem speziellen
wicklungen stellen immer komplexere Anforderungen an das Ausstattungsbedarf, den diese Verkehrsart mit sich bringt. Das
3
Verkehrssystem und seine Leistungsfähigkeit. Neue Techno- vorliegende Programm hat zum Ziel diese Nachteile des IKV
logien und Innovationen können einen wichtigen Beitrag durch staatliche Hilfestellung zur Aktivierung der privaten In-
zur Gestaltung einer zukunftsfähigen Mobilität leisten und vestitionstätigkeit auszugleichen. Unterstützt werden vor allem
sind wichtige Voraussetzungen für die Bewältigung der gro- Maßnahmen zur Verbesserung der Qualität der angebotenen
4
ßen gesellschaftlichen Herausforderungen wie Klimawandel, IKV-Dienste durch Unterstützung von Investitionen in neue
Ressourcenknappheit und demografischer Wandel. Deshalb Technologien und Systeme und durch die Förderung dement-
wird besonders in dem 2011 erschienenen Weißbuch der EK sprechender Konzepte (z. B. im Bereich Logistik).
für ein wettbewerbsfähiges und nachhaltiges Verkehrssystem
dem Lösungspotenzial von FTI ein hoher Stellenwert bei- Angesprochen sind durch das Programm alle in Österreich
5
gemessen, wodurch nicht nur ein Beitrag zur Lösung der Heraus- niedergelassenen Transport-, Umschlags- und Logistikunter-
forderungen der nächsten Jahrzehnte geleistet werden kann, nehmen, wie z. B. Frächter, Spediteure, Kombiverkehrsgesell-
sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit eines bedeutenden schaften, Hafenbetriebsgesellschaften, Schifffahrts- und Eisen-
Wirtschaftssektors in Europa (630 Mrd. € Wertschöpfung ) bahnunternehmen, denen die Vornahme der erforderlichen
6
gestärkt wird. Investitionen und Modernisierungsmaßnahmen zum raschen
Ausbau des IKV finanziell erleichtert werden soll.
Die österreichische Verkehrspolitik misst dem Kombinierten Ver-
kehr eine zentrale Bedeutung bei der Lösung der durch die geo- Verstärkte Unterstützung sollen dabei Vorhaben mit besonders
graphische und topographische Situation Österreichs bedingten innovativen Charakter finden, wobei auch intermodalen Aspek-
7
gegenwärtigen und künftig noch zu erwartenden Probleme ten Unterstützungswürdigkeit zukommen kann. Innovative und
im Bereich des Straßengüterverkehrs bei. Die Bedeutung des effiziente Logistiksysteme leisten einen wesentlichen Beitrag
Kombinierten Verkehrs ist vor allem darin zu sehen, dass dieser zur Standortsicherung österreichscher Industrieunternehmen
eine gesamtwirtschaftlich sinnvolle Verkehrsverteilung herbei- und zur Reduktion der Umweltbelastung.
führen kann, in der die spezifischen Vorteile der Verkehrsträger
8
Straße (Punktgenauigkeit) und Schiene bzw. Wasserstraßen Ziel des Förderungsprogramms ist eine Effizienz- und Quali-
(Umweltverträglichkeit) in einer Verkehrsart kombiniert und die tätssteigerung für die verstärkte Nutzung des IKV, um somit
Nachteile weitgehend vermieden werden können. eine Verlagerung des Straßengüterverkehrs auf umweltverträg-
lichere Verkehrsträger zu stimulieren und die Zuwächse im
9
Als Intermodaler Verkehr wird der Transport von Gütern in ein Straßengüterverkehr zu reduzieren. Auf Basis der erzielten
und derselben Ladeeinheit verstanden. Der Kombinierter Ver- Ergebnisse aus dem ausgelaufenen Programm soll mit dem
UG 41
UG 41
kehr ist eine Spezialform des Intermodalen Verkehrs, bei dem neuen Förderprogramm ein, entsprechend den genehmigten
der überwiegende Teil der Strecke mit der Eisenbahn und/oder finanziellen Mitteln (bis zu € 3 Mio. jährlich) adäquater Effekt
dem Binnenschiff zurückgelegt wird und der Vor- und Nachlauf erzielt werden; d. h. eine Verlagerung von der Straße von bis zu
10
auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird. 2 Milliarden Tonnenkilometer pro Jahr wird angestrebt. Damit
kann die Menge der straßenverkehrsbedingten CO2 Emissionen
Die Nachteile des Intermodalen bzw. Kombinierten Verkehrs um bis zu 150.000 Tonnen bzw. der NOx Emissionen um 2.000
(IKV) bestehen einerseits darin, dass die externen Kosten des Tonnen pro Jahr reduziert werden. Das Programm unterstützt
11
reinen Straßengüterverkehrs nicht berücksichtigt sind (wodurch somit auch die Erreichung des österreichischen Reduktions-
er mit wesentlich geringeren externen Kosten von Schiene und anteils am Kiotoziel.
Schiff einen deutlichen Wettbewerbsnachteil hat) und anderer-
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