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DIE UITP UND DIE EUROPÄISCHEN REGELUNGEN
MIT AUSWIRKUNG AUF
SCHIENENNAHVERKEHRSNETZE
(DES STADT-, VORORT- UND REGIONALVERKEHRS)
Yves Amsler
Experte UITP EuroTeam
Berater des UITP-Generalsekretärs für Projekte und Entwicklung
Februar 2008INHALTSVERZEICHNIS
DIE UITP UND DIE EUROPÄISCHEN REGELUNGEN MIT AUSWIRKUNG AUF
SCHIENENNAHVERKEHRSNETZE (DES STADT-, VORORT- UND
REGIONALVERKEHRS)
1. EINLEITUNG….. ........................................................................................... …..2
2. GELTENDE RECHTSVORSCHRIFTEN ZUR ÖFFNUNG UND
INTEROPERABILITÄT DES EISENBAHNMARKTES ........................................3
2.1. Die ersten Eisenbahnrichtlinien.....................................................................3
2.2. Das erste Eisenbahnpaket ............................................................................3
2.3. Das zweite Eisenbahnpaket..........................................................................5
2.4. Das dritte Eisenbahnpaket ............................................................................7
2.4.1. Richtlinie 2007/58/EG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der
Gemeinschaft ................................................................................................7
2.4.2. Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern ......8
2.4.3. Verordnung (EG) 1371/2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste .8
3. ANDERE GELTENDE RECHTSVORSCHRIFTEN FÜR DEN
SCHIENENVERKEHR .........................................................................................11
4. EMPFEHLUNGEN DER UITP ZUR UMSETZUNG DER EISENBAHNPAKETE
IN NATIONALE RECHTSVORSCHRIFTEN .......................................................12
5. DIE GEPLANTE EISENBAHNGESETZGEBUNG : DAS „PAKET 3A“ ...............13
6. SONSTIGE INITIATIVEN AUF EUROPÄISCHER EBENE ZUGUNSTEN EINER
„TECHNISCHEN HARMONISIERUNG IM BEREICH DES SCHIENENGEBUNDENEN
PERSONENNAHVERKEHRS“ ...................................................................................14
7. SCHLUSSFOLGERUNG.....................................................................................16ANHANG I ..................................................................................................................19
SCHIENENVERKEHRSVERBÄNDE UND EUROPÄISCHE EINRICHTUNGEN,
DIE MIT DEM SCHIENENNAHVERKEHR ZU TUN HABEN.....................................19
ALLGEMEINE EINFÜHRUNG ....................................................................................20
VORSTELLUNG DER VERBÄNDE UND EUROPÄISCHEN EINRICHTUNGEN,
DIE VON DEN AKTIVITÄTEN DER UITP IM BEREICH DES
SCHIENENVERKEHRS BETROFFEN SIND .............................................................22
UITP (www.uitp.org) ............................................................................................22
CER (www.cer.be) ...............................................................................................22
UIC (www.uic.asso.fr) ..........................................................................................23
UNIFE (www.unife.org) ........................................................................................23
ETF (http://www.itfglobal.org/etf/) ........................................................................24
ALE (http://www.gdl.de/redaktionssystem/downloads/ ale_portraet_2006.pdf)...24
EIM (www.eimrail.org)..........................................................................................24
ERA (www.era.europa.eu) ...................................................................................24
OTIF (www.otif.org) .............................................................................................25
CEN (www.cenorm.be) ........................................................................................26
CENELEC (www.cenelec.org) .............................................................................26
Europäischer Sozialer Dialog...............................................................................27
http://ec.europa.eu/employment_social/publications/2003/ke4702397_fr.pdf .....27
ERRAC (www.errac.org)......................................................................................28
RMMS (http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm) .........................28
ANHANG II .................................................................................................................29
EUROPÄISCHE REGELWERKE MIT AUSWIRKUNGEN AUF DEN
SCHIENENNAHVERKEHRSSEKTOR (STADT-, VORORT- UND
REGIONALVERKEHR) ..............................................................................................29
DOKUMENTE VON ALLGEMEINEM CHARAKTER
(NICHT EISENBAHNSPEZIFISCH) ...........................................................................30
Weißbücher ................................................................................................................30
Transeuropäische Netze.............................................................................................30
Umwelt und Sicherheit................................................................................................31
Verschiedene technische Regelwerke........................................................................33
Öffentliche Märkte und Angebote von Verkehrsleistungen.........................................35
EISENBAHNSPEZIFISCHE RECHTSVORSCHRIFTEN ...........................................37
Erste eigenständige Rechtsvorschriften für den Schienenverkehr .............................37
Das erste Eisenbahnpaket und damit verbundene Rechtsvorschriften ......................37
Das zweite Eisenbahnpaket und damit verbundene Rechtsvorschriften ....................38
Das dritte Eisenbahnpaket..........................................................................................39
Weitere Rechtsvorschriften für den Eisenbahnverkehr ..............................................39
Das Eisenbahnpaket „Drei a“ .....................................................................................40DIE UITP UND DIE EUROPÄISCHEN REGELUNGEN
MIT AUSWIRKUNG AUF
SCHIENENNAHVERKEHRSNETZE
(DES STADT-, VORORT- UND REGIONALVERKEHRS)
Yves Amsler
Experte UITP EuroTeam
Berater des UITP-Generalsekretärs für Projekte und Entwicklung
Die Akteure des öffentlichen Nahverkehrssektors (schienen-, straßen- und
wassergebundenen Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrs), der von der UITP
vertreten wird, machen seit sieben Jahren vor allem im Hinblick auf den Entwurf
einer europäischen Verordnung über die Anforderungen des öffentlichen Dienstes im
Personenverkehr auf Schiene und Straße mobil, der sich mit den Bedingungen der
Vergabe von Verkehrsdienstleistungen, die als öffentliche Dienstleistung erbracht
werden, befasst. Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, auch „OSP-Verordnung“
genannt (OSP : Obligations de Service Public = Verpflichtungen des öffentlichen
Dienstes), wurde am 3. Dezember 2007 veröffentlicht und tritt am 3. Dezember 2009
in Kraft. Gleichwohl ist der Schienenpersonennahverkehr auch Gegenstand einer
Eisenbahngesetzgebung, deren ursprüngliches Ziel es war, der Entwicklung der
transeuropäischen Eisenbahnnetze einen Rahmen zu geben. Das vorliegende
Dokument bietet einen Überblick über das Verhältnis zwischen dieser Gesetzgebung
und dem SPNV (wobei nur die Texte genannt werden, die Einfluss auf diesen Sektor
haben). Außerdem wird auf die wichtigsten anderen Gesetzestexte verwiesen, die
Auswirkungen auf den SPNV haben.
Anmerkung: Die in diesem Dokument erwähnten europäischen Einrichtungen werden
in Anhang I vorgestellt. Die Hinweise auf Gesetzestexte, die direkte oder indirekte
Auswirkungen auf den schienengebundenen Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr
haben, finden sich hingegen in Anhang II.
Seite 1 von 401. EINLEITUNG
In den Verträgen der Europäischen Union wird die gemeinsame Verkehrspolitik als
eines der Grundelemente des europäischen Binnenmarktes gesehen. Die
Europäische Kommission hat mehrfach die Wettbewerbsvorteile hervorgehoben, die
der Schienenverkehr insbesondere im Hinblick auf den Energieverbrauch, auf die
Umweltbelastung und die Sicherheit gegenüber anderen Land- und
Luftverkehrsmitteln hat. Die Revitalisierung der Eisenbahn und fairere Preise für die
Infrastrukturbenutzung würden nach Auffassung der Kommission eine deutliche
Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene bewirken.
Der Eisenbahnsektor leidet indessen unter der großen Vielfalt und Komplexität der
technischen Spezifikationen und Betriebsmodalitäten in den verschiedenen
inländischen Eisenbahnnetzen. Das schmälert seine Attraktivität und führt zu
höheren Kosten für den Bau und den Betrieb der Infrastrukturen, Fahrzeuge und
Anlagen. Die Kommission versucht deshalb, nach und nach einen europäischen
Rechtsrahmen zu schaffen, der die Entstehung eines einheitlichen
Eisenbahnmarktes in der gesamten Europäischen Union unterstützt und einen
Beitrag zur Entwicklung dieses Marktes leistet. Dabei verfolgt sie drei Konzepte,
nämlich die Öffnung des Marktes, die Interoperabilität von Einrichtungen und die
technische Harmonisierung, insbesondere in den Bereichen der Eisenbahnsicherheit
und den Rechten und Pflichten der Fahrgäste im Eisenbahnverkehr.
Zahlreiche Gesetzestexte wurden in den letzten Jahren zum
Eisenbahnverkehrssektor erlassen. Der schienengebundene Vorort- und
Regionalpersonenverkehr und der schienengebundene Stadtverkehr (U-Bahn,
Stadtbahn, …) fallen unter den Anwendungsbereich dieser Eisenbahngesetzgebung,
auch wenn, wie weiter unten gezeigt wird, der schienengebundene Stadtverkehr von
den Mitgliedsstaaten bei der Umsetzung in nationales Recht davon bislang
ausgeschlossen wurde 1 .
Die Vergabe von schienengebundenen Stadt-, Vorort und Regionalverkehrsdiensten,
die den Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unterliegen, werden ab dem 3.
Dezember 2009 durch die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 geregelt, die im
Dezember 2007 angenommen wurde.
Die europäische Eisenbahngesetzgebung stellt den schienengebundenen
Stadtverkehr vor Probleme 2 , da die geforderte Interoperabilität zwischen den Netzen
auf europäischer Ebene angesichts ihres lokalen Charakters kein relevantes Ziel ist.
Dagegen muss ein angemessenes Niveau der technischen Harmonisierung für
städtische Eisenbahnnetze weiterhin gefördert werden : diese würden von der
Austauschbarkeit der Komponenten oder Teilsysteme, die durch kompatible
Schnittstellen ermöglicht wird, und von der Harmonisierung bestimmter
grundlegender Eigenschaften der Stadtverkehrssysteme profitieren. Eine
Unterstützung auf europäischer Ebene in dieser Hinsicht würde ein reibungsloseres
1
Mit Ausnahme von Portugal, wo eine eigenständige Gesetzgebung erwartet wird. Ungarn
und das Vereinigte Königreich entwickeln ihrerseits parallel eigenständige Vorschriften für
den schienengebundenen Stadtverkehr.
2
Und auch bestimmte Bereiche des schienengebundenen Vorort- und Regionalverkehrs, wie
es bei den Informations- und Ticketingsystemen (den sogenannten TAP TSI, den
Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität – Telematikanwendungen für den
Personenverkehr) der Fall ist.
Seite 2 von 40Funktionieren des europäischen Binnenmarktes ermöglichen und es könnten sich
Größenvorteile erzielen lassen, die sowohl in Bezug auf Investitionen als auch den
Betrieb der Netze notwendig sind, um die Verkehrsträger zu fördern, die für die
nachhaltige Entwicklung großer Stadtgebiete unerlässlich sind.
2. GELTENDE RECHTSVORSCHRIFTEN ZUR ÖFFNUNG UND
INTEROPERABILITÄT DES EISENBAHNMARKTES
2.1. Die ersten Eisenbahnrichtlinien
Die erste Richtlinie zur Öffnung des Eisenbahnmarktes wurde im Juli 1991 erlassen
(91/440/EWG). Im Juni 1995 wurden mehrere Richtlinien, in denen die Prinzipien und
Verfahren definiert wurden, die gemäß der Richtlinie 91/440/EWG im Hinblick auf
den Zugang zum Eisenbahnmarkt einzuhalten sind, verabschiedet:
- Richtlinie 95/18/EG über die Erteilung von Genehmigungen an
Eisenbahnunternehmen, die Eisenbahnunternehmen, deren Tätigkeit auf den
Stadtverkehr, Vorortverkehr oder Regionalverkehr beschränkt ist, von ihrem
Anwendungsbereich ausschließt (Artikel 1.2);
- Richtlinie 95/19/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn
und die Berechnung von Wegeentgelten.
Die erste Richtlinie über die Interoperabilität (96/48/EG) wurde im Juli 1996 erlassen
und bezieht sich ausschließlich auf die Interoperabilität des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes.
Diese Richtlinien wurden geändert oder ersetzt:
• im Jahr 2001 durch das „erste Eisenbahnpaket“,
• im April 2004 durch das „zweite Eisenbahnpaket“
• im Dezember 2007 durch das „dritte Eisenbahnpaket“.
Ein „Paket 3a“, das von der Europäischen Kommission im Dezember 2006 vorgelegt
wurde, hat bereits ein Jahr später, am 11. Dezember 2007, zur Zustimmung des
Europäischen Parlaments in erster Lesung über eine neue Interoperabilitätsrichtlinie
geführt, aber diese war zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des vorliegenden
Dokuments noch nicht veröffentlicht worden. Gleichzeitig wurden zwei weitere
Gesetzestexte zur Eisenbahnsicherheit in zweiter Lesung in 2008 abgelehnt.
2.2. Das erste Eisenbahnpaket
Das „erste Eisenbahnpaket“ besteht aus mehreren Gesetzestexten, die am 26.
Februar und am 19. März 2001 erlassen wurden, am 15. März (mit einigen
Änderungen) und am 20. April 2001 in Kraft getreten sind und innerhalb von zwei
Jahren in nationales Recht umgesetzt werden sollten, nämlich:
- Richtlinie 2001/12/EG, mit der die Richtlinie 91/440/EWG geändert wird und die
die Öffnung des 50 000 Kilometer langen „Transeuropäischen
Seite 3 von 40Schienengüternetzes“ ab dem Jahr 2003 sowie der anderen internationalen
Güterverkehrsstrecken ab 2008 für den Wettbewerb vorsieht;
- Richtlinie 2001/13/EG, mit der die Richtlinie 95/18/EG geändert wird und die die
Genehmigungsprinzipien auf alle im Sektor tätigen Unternehmen ausweitet;
- Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn,
die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die
Sicherheitsbescheinigung, mit der die Richtlinie 95/19/EG aufgehoben wird. Sie
bildet einen neuen Rahmen, der auf die Errichtung eines europäischen
Eisenbahnraums ohne Grenzen abzielt;
- Richtlinie 2001/16/EG, die eine Ergänzung zur Richtlinie 96/48/EG darstellt und
mit der die gesamten Bedingungen festlegen werden sollen, die im Gebiet der
Gemeinschaft für die Verwirklichung der Interoperabilität des konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystems erfüllt sein müssen.
Die Richtlinien 2001/13/EG und 2001/14/EG sind die ersten Regelwerke, in denen
der Tätigkeitsbereich der UITP-Mitglieder ausdrücklich erwähnt wird. So heißt es
darin (Artikel 1.2 ), dass die Mitgliedstaaten folgende Unternehmen bzw. Netze vom
Anwendungsbereich der jeweiligen Richtlinie ausnehmen können:
• Richtlinie 2001/13/EG :
o a) Unternehmen, die nur Schienen-Personenverkehrsdienste auf
einer örtlichen oder regionalen, nicht mit anderen Fahrwegen
vernetzten Eisenbahninfrastruktur durchführen ;
o b) Eisenbahnunternehmen, die nur Schienen-
Personenverkehrsdienste im Stadtverkehr oder Vorortverkehr
durchführen ;
o […] ;
• Richtlinie 2001/14/CE :
o a) nicht mit anderen Fahrwegen vernetzte örtliche und regionale
Schienennetze für Personenverkehrsdienste;
o b) nur für die Durchführung von Personenverkehrsdiensten im
Stadt- und Vorortverkehr bestimmte Netze;
o […]. »
Was die Richtlinie 2001/16/EG angeht, so erstreckt sich ihr Anwendungsbereich auf
die Linien des transeuropäischen Verkehrsnetzes und auf die Fahrzeuge, die auf
diesen Linien eingesetzt werden. Die Arbeitsmethode, die von den
Interoperabilitätsrichtlinien vorgegeben wird, um die erforderliche technische
Harmonisierung zu erreichen, besteht in der Definition des notwendigen Minimums
auf der Ebene der einzelnen Teilsysteme, wobei ein „gemeinsames repräsentatives
Gremium“ mit der Ausarbeitung der „Technischen Spezifikationen für die
Interoperabilität“ (TSI) betraut wird.
Ursprünglich hatte die Europäische Vereinigung für die Interoperabilität im Bereich
der Bahn, AEIF (www.aeif.org), einen entsprechenden Auftrag von der Kommission
erhalten. Die AEIF vertrat die Infrastrukturmanager, die Eisenbahnunternehmen und
die Industrie. Im Jahr 2005 wurde die AEIF dann im Zuge der Verabschiedung des
„zweiten Eisenbahnpakets“ durch die Europäische Eisenbahnagentur ersetzt. Die
AEIF hat die TSI für den Hochgeschwindigkeitsbahnverkehr und für den
Güterbahnverkehr sowie auch eine Reihe von TSI für die „konventionellen“
transeuropäischen Netze, die zwischen 2004 und 2007 verabschiedet wurden,
ausgearbeitet. Die letzten TSI, die von der AEIF erstellt wurden, erstrecken sich auf
die folgenden Themen:
Seite 4 von 40• Sicherheit in Eisenbahntunneln;
• Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität;
• Luftverschmutzung – Dieselmaschinen.
2.3. Das zweite Eisenbahnpaket
Das „zweite Eisenbahnpaket“, das am 29. April 2004 angenommen wurde und am
30. April 2004 in Kraft getreten ist, besteht aus drei Richtlinien und einer Verordnung:
- Richtlinie 2004/49/EG über die Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und
zur Änderung der Richtlinien 95/18/EG und 2001/14/EG, die vor dem 30. April
2006 in nationales Recht umgesetzt werden sollte. Diese Richtlinie sieht
insbesondere vier Reihen von Maßnahmen vor:
i. die Einrichtung einer „Sicherheitsbehörde“ in jedem
Mitgliedstaat, die mit der Regelung und Überwachung der
Eisenbahnsicherheit, mit den Zulassungen für die
Inbetriebnahme der Teilsysteme und Fahrzeuge, die nicht
durch eine TSI abgedeckt sind und mit den
Sicherheitsinspektionen und mit der Begleitung der
gegenseitigen Anerkennung der nationalen
Sicherheitsvorschriften betraut ist;
ii. die gegenseitige Anerkennung der
Sicherheitsbescheinigungen (Eisenbahnunternehmen) und
Sicherheitsgenehmigungen (Infrastrukturmanager), die von
den verschiedenen Mitgliedstaaten erteilt werden;
iii. die Festlegung gemeinsamer Sicherheitsindikatoren (CSI),
gemeinsamer Sicherheitsziele (CST) und gemeinsamer
Sicherheitsmethoden (CSM); und
iv. die Festlegung gemeinsamer Regeln für die Untersuchung von
Unfällen und Störungen im Eisenbahnverkehr mit Gründung
einer unabhängigen, ständigen Untersuchungsstelle;
• Richtlinie 2004/50/EG über die Interoperabilität des konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnnetzes, mit der die Richtlinien 96/48/EG und
2001/16/EG geändert werden und die die Anwendung der Vorschriften für die
Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems beschleunigt und
vor dem 30. April 2006 in nationales Recht umgesetzt werden sollte;
• Richtlinie 2004/51/EG zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der
Gemeinschaft, mit der die Richtlinie 91/440/EWG geändert wird und die die
gesamte Eisenbahninfrastruktur der Europäischen Union, die für den
Frachtverkehr benutzt wird, also etwa 150 000 Kilometer, dem Wettbewerb
öffnet. Für grenzüberschreitende Schienenfrachtdienste sollte die Öffnung
spätestens bis zum 1. Januar 2006 erfolgen, und bis zum 1. Januar 2007
sollten die Zugangsrechte auf alle Arten von Schienenfrachtdiensten
ausgeweitet werden. Die Richtlinie sollte vor dem 31. Dezember 2005 in
nationales Recht umgesetzt werden;
Seite 5 von 40• Verordnung (EG) Nr. 881/2004 zur Errichtung einer Europäischen
Eisenbahnagentur, die für die Sicherheit und Interoperabilität des
Schienenverkehrs zuständig ist und an die Stelle der AEIF tritt. In dieser
Agentur, die Mitte 2005 ihre Arbeit aufgenommen hat, sind Fachleute aus
dem Eisenbahnsektor tätig, die für eine bestimmte Zeit dorthin versetzt
wurden. Die Agentur hat zu ihrer Unterstützung Arbeitsgruppen gegründet, in
die ausgewählte Vertreter der „repräsentativen Eisenbahnverbände“, darunter
die UITP, berufen werden.
Die Richtlinie 2004/49/EG ( „Sicherheitsrichtlinie“) betrifft alle Schienenverkehrsarten,
einschließlich des schienengebundenen Stadtverkehrs (U-Bahnen, Straßenbahnen
etc.). Gleichwohl heißt es in Artikel 2.2: „Die Mitgliedstaaten können von den
Maßnahmen, die sie zur Durchführung dieser Richtlinie treffen, Folgendes
ausnehmen:
o (a) U-Bahnen, Straßenbahnen und andere Stadt- und
Regionalbahnen ;
o (b) Netze, die vom übrigen Eisenbahnsystem funktional getrennt
sind und die nur für die Personenbeförderung im örtlichen Verkehr,
Stadt- oder Vorortverkehr genutzt werden, sowie
Eisenbahnunternehmen, die ausschließlich derartige Netze
nutzen ;
o [...]. “
Durch die Richtlinie 2004/50/EG (Richtlinie „Interoperabilität“) wird Artikel 1 der
Richtlinie 2001/16/EG um einen Absatz 3 erweitert: „Der Geltungsbereich dieser
Richtlinie wird unbeschadet der Ausnahmen in Bezug auf die Anwendung von TSI
gemäß Artikel 7 schrittweise auf das gesamte konventionelle Eisenbahnsystem
ausgeweitet, einschließlich Schienenanschlüssen zu den Haupteinrichtungen von
Terminals und Häfen, die von mehr als einem Benutzer genutzt werden oder genutzt
werden können; ausgenommen hiervon sind Infrastrukturen und Fahrzeuge, die
ausschließlich für den lokal begrenzten Einsatz oder ausschließlich für historische
oder touristische Zwecke genutzt werden, und Infrastrukturen, die vom übrigen
Eisenbahnsystem in betrieblicher Hinsicht getrennt sind.“
In Übereinstimmung mit der von der UITP vertretenen Haltung haben die
Mitgliedsstaaten den schienengebundenen Stadtverkehr bei der Umsetzung der
„Sicherheitsrichtlinie“ von ihrem Geltungsbereich ausgenommen 3 . Nach Ansicht der
UITP ist es sehr wichtig, dass sich alle Mitgliedstaaten dieser Haltung anschließen,
und sollten bei der Umsetzung des „Pakets 3a“ bei dieser Haltung bleiben, damit für
die schienengebundenen Stadtverkehrssysteme andere technische Vorschriften
entwickelt werden, die speziell auf sie zugeschnitten sind (siehe weiter unten).
3
Mit Ausnahme von Portugal, wo eine eigenständige Gesetzgebung für schienengebundene
Stadtverkehrssysteme erwartet wird.
Seite 6 von 402.4. Das dritte Eisenbahnpaket
Das „dritte Eisenbahnpaket“ wurde im April 2004 von der Kommission vorgelegt.
Nachdem das Europäische Parlament und der Rat es am 23. Oktober 2007 nach
Einführung zahlreicher Änderungen während der ersten und zweiten Lesung und
später während der Vermittlungsphase angenommen haben, wurde es am 3.
Dezember 2007 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht.
Das „dritte Eisenbahnpaket“ enthält drei Gesetzestexte, die am 4. Dezember 2007 in
Kraft getreten sind :
• Richtlinie 2007/58/EG zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG zur
Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft, und die Richtlinie
2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn. Sie
sehen die Öffnung des Marktes der grenzüberschreitenden
Schienenpersonenverkehrsdienste zum 1. Januar 2010 vor;
• Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von Triebfahrzeugführern, die
Lokomotiven und Züge im Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft führen ;
• Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste
im Eisenbahnverkehr.
2.4.1. Richtlinie 2007/58/EG zur Entwicklung der
Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft
Die Richtlinie, die vor dem 4. Juni 2009 in nationales Recht umgesetzt werden soll,
beschränkt die Öffnung des Marktes auf den grenzüberschreitenden
Schienenpersonenverkehr. Das Parlament hatte in erster Lesung mehrheitlich auch
für eine Öffnung der inländischen Märkte gestimmt, doch wurde diese Mehrheit in
zweiter Lesung nicht mehr erreicht. Der Entwurf sieht für die Mitgliedstaaten auch die
Möglichkeit vor, auf kommerzielle Dienste eine Gebühr zu erheben, um damit zur
Finanzierung der öffentlichen Schienenverkehrsdienste beizutragen. Ferner gestattet
er die „Kabotage“ im grenzüberschreitenden Verkehr, wodurch Unternehmen, die
grenzüberschreitende Verkehrsdienste durchführen, das Recht erhalten, Fahrgäste
zwischen zwei Bahnhöfen auf der internationalen Strecke zu befördern,
einschließlich zwischen zwei Bahnhöfen innerhalb ein und desselben Mitgliedstaats.
Da die Kabotage für bestimmte inländische Verkehrsdienste, die im Rahmen
gemeinwirtschaftlicher Verträge erbracht werden und von Exklusivrechten profitieren,
eine Konkurrenzgefahr mit sich bringt, wurden im Hinblick auf den ursprünglichen
Text – und zum Teil auf der Grundlage von Empfehlungen der UITP – einige
Präzisierungen eingefügt. Diese beziehen sich auf die Voraussetzungen für eine
Begrenzung der Kabotage, für den Fall, dass dies zur Sicherung des wirtschaftlichen
Gleichgewichts der gemeinwirtschaftlichen Dienste erforderlich sein sollte. Die
Richtlinie enthält auch eine Gegenseitigkeitsklausel in Bezug auf die Fragen der
Konkurrenz und der Direktvergabe von Exklusivrechten sowie Bestimmungen über
Rahmenabkommen, die den Bau spezieller Infrastrukturen erlauben, die erhebliche
langfristige Investitionen erfordern. Im Text festgelegt ist, dass die Kommission bis
zum 31. Dezember 2012 einen Bericht über die Durchführung der Richtlinie und über
den Stand der Vorbereitungen für die neue Öffnung des
Schienenpersonenverkehrsmarktes vorlegt. In diesem Bericht wird die Kommission
die verschiedenen Modelle für die Organisation dieses Marktes sowie die
Seite 7 von 40Auswirkungen der Richtlinie auf gemeinwirtschaftliche Verträge sowie deren
Finanzierung analysieren. Dabei berücksichtigt die Kommission die Durchführung der
Verordnung über Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie die Eigenheiten
jedes Mitgliedsstaates in bezug auf Netzdichte, Fahrgastzahlen und durchschnittliche
Reiseentfernung etc.
2.4.2. Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung von
Triebfahrzeugführern
Diese Richtlinie, die vor dem 4. Dezember 2009 in nationales Recht umgesetzt
werden soll, möchte die beruflichen, medizinischen und sprachlichen Standards für
Zugpersonal, das direkt an Aufgaben beteiligt ist, die für die Sicherheit des Zuges
und der Fahrgäste relevant sind, auf Gemeinschaftsebene harmonisieren. Sie hat
denselben Geltungsbereich wie die Richtlinie 2004/49/EG und bietet damit dieselben
Ausnahmemöglichkeiten für den schienengebundenen Stadtverkehr. Die UITP hätte
sich gewünscht, dass der schienengebundene Nahverkehr, darunter auch der
grenzüberschreitende, nicht betroffen ist, konnte dies aber nicht durchsetzen. Diese
Richtlinie erstreckt sich zunächst nur auf die Triebfahrzeugführer. Diese müssen über
eine Fahrerlaubnis verfügen, aus der hervorgeht, dass sie die Mindestanforderungen
in Bezug auf die medizinische Eignung, grundlegende Schulausbildung und
allgemeine berufliche Kenntnisse erfüllen. Parallel dazu legt die Europäische
Eisenbahnagentur vor dem 4. Juni 2009 in einem Bericht unter Berücksichtigung der
TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ das Anforderungsprofil und die
Aufgaben des anderen in den Triebfahrzeugen und Zügen befindlichen Zugpersonals
fest, das mit sicherheitsrelevanten Aufgaben betraut ist. Die Agentur erstellt vor dem
4. Juni 2010 und auf der Basis des vorherigen Berichts Empfehlungen (d.h. einen
Bericht und falls notwendig einen Gesetzesvorschlag) zur Zertifizierung dieses
Zugpersonals.
2.4.3. Verordnung (EG) 1371/2007 über die Rechte und
Pflichten der Fahrgäste
Die Verordnung erstreckt sich auf die Haftung der Eisenbahnunternehmen und
Infrastrukturbetreiber in deren Beziehung zu den Fahrgästen (inkl. Gepäck oder
Ausrüstungen) vor und während der Fahrt. Dies gilt insbesondere in Bezug auf die
Informationen und den Beförderungsvertrag (Fahrscheine etc.). Dabei sind ein
Recht auf Ausgleichszahlungen und auf Betreuung im Falle von Verspätungen, ein
Regressanspruch im Falle von Problemen sowie besondere Bestimmungen für
Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität vorgesehen. Die schwierigste Frage, die es
in den Verhandlungen zwischen dem Europäischen Parlament und dem Rat zu
klären galt, war die des Anwendungsbereichs der Verordnung, den der Rat auf
grenzüberschreitende Dienste beschränken, das Parlament jedoch auch auf
inländische Verkehrsdienste ausweiten wollte. Letztendlich gilt diese Verordnung ab
dem 3. Dezember 2009 gemeinschaftsweit für alle Eisenbahnfahrten und -
dienstleistungen, die von einem oder mehreren genehmigten
Eisenbahnunternehmen erbracht werden (Artikel 2 (1)). Wie es Wunsch der UITP
war, gilt sie hingegen nicht für Eisenbahnunternehmen und Beförderungsleistungen,
die keine Genehmigung besitzen (Artikel 2 (2)).
Kein Unternehmen, das im Besitz einer Genehmigung ist, kann von den
Bestimmungen bestimmter Artikel der Verordnung ausgenommen werden (Artikel 2
(3) nachstehend vorgestellt). Abgesehen von dieser Einschränkung können die
Seite 8 von 40Mitgliedsstaaten inländische Schienenpersonenverkehrsdienste für einen befristeten
Zeitraum und Schienenpersonenverkehrsdienste des Stadt-, Vorort- und
Regionalverkehrs dauerhaft von der Anwendung der Verordnung ausnehmen :
Gemäß Artikel 2 (4) kann ein Mitgliedsstaat für einen Zeitraum von
höchstens fünf Jahren, der zweimal um höchstens fünf Jahre verlängert
werden kann (maximaler Zeitraum der Ausnahme: 15 Jahre), eine
Ausnahme auf inländische Schienenpersonenverkehrsdienste
gewähren 4 ;
Wie es das Komitee Europäische Union der UITP gefordert hat, kann ein
Mitgliedsstaat nach Artikel 2 (5) Schienenpersonenverkehrsdienste des
Stadtverkehrs, Vorortverkehrs und Regionalverkehrs gemäß den
Definitionen der Richtlinie 91/440/EWG von der Anwendung der
Verordnung ausnehmen. 5 Bei Anwendung dieser Definitionen muss sich
die Gewährung einer Ausnahme auf folgende Kriterien stützen :
Entfernung, Häufigkeit der Verkehrsdienste, Anzahl der planmäßigen
Halte, eingesetzte Fahrzeuge, Fahrkartenmodelle, Schwankungen der
Anzahl der Fahrgäste bei Verkehrsdiensten innerhalb und außerhalb der
Hauptverkehrszeiten, Zug-Codes und Fahrpläne.
Die Mitgliedsstaaten setzten die Kommission von den gewährten
Ausnahmen in Kenntnis. Die Kommission prüft, ob die gewährten
Ausnahmen mit der Verordnung in Einklang stehen und veröffentlicht vor
dem 3. Dezember 2012 einen Bericht über diese gewährten Ausnahmen
(Artikel 2 (7)).
Ein Problem bleibt weiterhin ungelöst, das des grenzüberschreitenden
Schienenpersonennahverkehrsmarktes, für den keine zufriedenstellende Regelung
gefunden wurde : die grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehrsdienste des
Vorort- und Regionalverkehrs können nicht aus dem Anwendungsbereich der
Verordnung ausgenommen werden, während sie als Teil integrierter ÖPNV-Systeme
betrieben werden können, wo Strecken, die nur einen einzigen Mitgliedsstaat
bedienen, von einer Ausnahmegewährung profitieren können.
Der verbindliche Anwendungsbereich der Verordnung (EG) 1371/2007 : Artikel
2 (3) zählt die Bestimmungen auf, deren Anwendungsbereich für alle
Schienenpersonenverkehrsdienste verbindlich ist. 6 Alle Fahrgäste, die
Schienenpersonenverkehrsdienste nutzen, für die eine Genehmigung erteilt wurde,
sind daher durch die im folgenden genannten grundlegenden Rechte geschützt :
- Artikel 9: Verfügbarkeit von Fahrkarten. Insbesondere Absatz 2 : Die
Eisenbahnunternehmen bieten die Möglichkeit an, Fahrkarten für den
jeweiligen Verkehrsdienst im Zug zu erhalten, sofern dies nicht aus
Gründen der Sicherheit, der Betrugsbekämpfung, der
4
Außerdem kann ein Mitgliedsstaat gemäß Artikel 2 (6) auch eine befristete, aber
verlängerbare Ausnahme auf bestimmte Verkehrsdienste oder Fahrten gewähren, weil ein
erheblicher Teil des Verkehrsdienstes, der mindestens einen planmäßigen Bahnhofshalt
umfasst, außerhalb der Gemeinschaft betrieben wird.
5
„Stadt- und Vorortverkehr“: Verkehrsleistungen, die den Verkehrsbedarf eines Stadtgebietes
oder eines Ballungsraumes sowie den Verkehrsbedarf zwischen einem Stadtgebiet und dem
Umland decken. „Regionalverkehr“ : Verkehrsleistungen, die den Verkehrsbedarf einer Region
decken.
6
Ausgenommen sind Verkehrsdienste, die eine Genehmigung nicht betrifft, z. B. U-Bahnen,
Stadtbahnen und Straßenbahnen.
Seite 9 von 40Reservierungspflicht oder aus vertretbaren kommerziellen Gründen
eingeschränkt oder abgelehnt werden kann ;
- Artikel 11: Haftung für Fahrgäste und Gepäck. Dieser Artikel befasst
sich mit dem Auszug aus den einheitlichen Rechtsvorschriften des
Anhangs A zum Übereinkommen über den internationalen
Eisenbahnverkehr (COTIF) vom 9. Mai 1980, geändert durch das
Protokoll vom 3. Juni 1999 betreffend die Änderung des COTIF (CIV).
Zusätzlicher Schadensersatz kann im Rahmen der nationalen
Rechtsvorschriften gewährt werden ;
- Artikel 12: Versicherung. Die Eisenbahnunternehmen müssen
ausreichend versichert sein (oder müssen gleichwertige
Vorkehrungen getroffen haben) (Absatz 1). Spätestens bis zum 3.
Dezember 2008 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und
dem Rat einen Bericht über die Festsetzung einer
Mindestversicherungssumme für Eisenbahnunternehmen vor. Diesem
Bericht werden gegebenenfalls geeignete Vorschläge oder Empfehlungen
beigefügt (Absatz 2) ;
- Artikel 19: Anspruch auf Beförderung von Personen mit
Behinderungen und Personen mit eingeschränkter Mobilität. In
diesem Artikel geht es im wesentlichen um die Frage nicht
diskriminierender Zugangsregeln und die Verpflichtung der
Eisenbahnunternehmen, Fahrkartenverkäufer und Reiseveranstalter, eine
Buchung zu akzeptieren oder eine Fahrkarte auszustellen;
- Artikel 20 (1): Information von Personen mit Behinderungen und
Personen mit eingeschränkter Mobilität. Auf Anfrage informieren die
Eisenbahnunternehmen, die Fahrkartenverkäufer oder die
Reiseveranstalter Personen mit Behinderungen und Personen mit
eingeschränkter Mobilität über die Zugänglichkeit der
Eisenbahnverkehrsdienste und die Bedingungen für den Zugang zu den
Fahrzeugen gemäß den in Artikel 19 Absatz 1 genannten Zugangsregeln
und informieren die Personen mit Behinderungen oder die Personen mit
eingeschränkter Mobilität über die Ausstattung der Fahrzeuge;
- Artikel 26: Persönliche Sicherheit der Fahrgäste. Im Einvernehmen mit
den staatlichen Stellen ergreifen das Eisenbahnunternehmen, der
Betreiber der Infrastruktur und der Bahnhofsbetreiber in ihrem jeweiligen
Zuständigkeitsbereich geeignete Maßnahmen, um die persönliche
Sicherheit der Fahrgäste in den Bahnhöfen und in den Zügen zu
gewährleisten und Risikomanagement zu betreiben, und passen diese
Maßnahmen an das von den staatlichen Stellen festgelegte
Sicherheitsniveau an. Sie arbeiten zusammen und tauschen
Informationen über bewährte Verfahren zur Verhinderung von
Handlungen aus, die das Sicherheitsniveau beeinträchtigen können.
Mit Inkrafttreten der Verordnung am 3. Dezember 2009 erfolgt eine Entschädigung
von Fahrgästen im grenzüberschreitenden Verkehr im Fall von Verspätungen (Artikel
17) in Höhe von 25% des Preises der Fahrkarte bei einer Verspätung von 60 bis 119
Minuten und 50% des Preises der Fahrkarte ab einer Verspätung von 120 Minuten,
Seite 10 von 40jedoch nur, wenn der Verkehrsbetreiber für die Verspätung verantwortlich gemacht
werden kann.
Es ist außerdem vereinbart (Artikel 28), dass die Eisenbahnunternehmen
Dienstqualitätsnormen festlegen, die mindestens die in Anhang III der Verordnung
aufgeführten Bereiche abdecken, ihre Tätigkeiten anhand der Dienstqualitätsnormen
bewerten und einen jährlichen Bericht über ihre Tätigkeiten erstellen, den sie auf
ihrer Internetseite veröffentlichen (dieser Bereicht wird ferner über die Internetseite
der Europäischen Eisenbahnagentur zugänglich gemacht) 7 .
3. ANDERE GELTENDE RECHTSVORSCHRIFTEN FÜR DEN
SCHIENENVERKEHR
Seit 2003 sind zwei Verordnungen über die Statistik des Eisenbahnverkehrs in Kraft,
nämlich Verordnung (EG) Nr. 91/2003, die sich auf alle
Schienenverkehrsunternehmen erstreckt, und Verordnung (EG) Nr. 1192/2003, mit
der die vorhergehende Verordnung dahingehend geändert wird, dass Unternehmen,
deren einzige Tätigkeit darin besteht, Dienstleistungen zur Beförderung von
Personen mit U-Bahn-, Straßenbahn und/oder Stadtbahn zu erbringen,
ausgeschlossen werden.
7
Schließlich befasst sich Artikel 5 mit dem Zugang von Fahrrädern : „Die
Eisenbahnunternehmen ermöglichen den Fahrgästen die Mitnahme von Fahrrädern im Zug,
gegebenenfalls gegen Entgelt, wenn sie leicht zu handhaben sind, dies den betreffenden
Schienenverkehrsdienst nicht beeinträchtigt und in den Fahrzeugen möglich ist“.
Seite 11 von 404. EMPFEHLUNGEN DER UITP ZUR UMSETZUNG DER
EISENBAHNPAKETE IN NATIONALE RECHTSVOR-
SCHRIFTEN
Die UITP ersucht die Mitgliedsstaaten dazu, bei der Umsetzung in nationales
Recht :
• was nicht-interoperable Netze betrifft, schienengebundene
Nahverkehrssysteme (U-Bahnen, Straßenbahnen, Stadtbahnen) aus dem
Anwendungsbereich der Gesetzestexte auszuschließen, die die
Eisenbahnrichtlinien umsetzen, da die von den Richtlinien
vorgesehenen technischen Vorschriften für diesen Sektor ungeeignet
sind;
• was interoperable Netze betrifft, Schienenverkehrsdienste des Vorort-
und Regionalverkehrs, die im Rahmen von Verträgen betrieben werden,
die in den Zuständigkeitsbereich der Verordnung über öffentliche
Dienstleistungen fallen, dauerhaft aus dem Anwendungsbereich der
Verordnung über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste
auszuschließen, weil es nicht möglich sein wird, die im COTIF und CIV
vorgeschriebenen “gemeinsamen Spezifikationen“ für rechnergestützte
Systeme anzuwenden 8 . (…)
Grenzüberschreitenden Schienennahverkehrsdiensten sollte man außerdem
eine gesonderte Behandlung zukommen zu lassen, die ihre Beziehung zum
ÖPNV, der diesseits und jenseits der Grenze betrieben wird, korrekt
berücksichtigt.
8
Die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität, die auf Telematikanwendungen
Anwendung finden (TAP TSI), müssen vor dem 3. Dezember 2010 verabschiedet werden,
also ein Jahr vor dem Inkrafttreten der Verordnung, d.h., dass es zu spät sein wird, um
festzustellen, ob sie vom Vorort- und Regionalverkehr akzeptiert werden können oder nicht.
Eine Ausnahmeregelung würde es ermöglichen, aus den TAP TSI die auszuwählen, die für
den Sektor akzeptabel wären.
Seite 12 von 405. DIE GEPLANTE EISENBAHNGESETZGEBUNG: DAS
„PAKET 3A“
Die Kommission hat am 13. Dezember 2006 neue Texte angenommen 9 :
- ein Entwurf für eine Mitteilung an den Rat und das Europäische Parlament
(KOM(2006) 782) „Erleichterung des freien Verkehrs für Schienenfahrzeuge
in der Gemeinschaft“,
- ein Vorschlag für eine Richtlinie (KOM(2006) 783) über die Interoperabilität
des Eisenbahnsystems der Gemeinschaft,
- ein Vorschlag (KOM(2006) 784) zur Änderung der Richtlinie 2004/49/EG über
die Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft,
- ein Vorschlag (KOM(2006) 785) zur Änderung der Verordnung (EG) Nr.
881/2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur.
Mit diesen Vorschlägen möchte die Kommission das Genehmigungsverfahren für
Lokomotiven ändern, um den freien Verkehr der Züge zu erleichtern, und ein
präzises Rahmenverfahren für die Genehmigung der Inbetriebnahme neuer und
vorhandener Fahrzeuge schaffen. Die Gesetzesänderung ist nicht nur notwendig, um
aufseiten der Hersteller, der „Fahrzeughalter“ und der Eisenbahnunternehmen wie
auch aufseiten der zuständigen Behörden Rechte zu begründen, sondern auch um
die Aufgabe der nationalen Sicherheitsbehörden zu erleichtern, die gemäß der
„Sicherheitsrichtlinie“ gegründet wurden.
Ferner möchte die Kommission im Rahmen des Programms zur Vereinfachung der
Rechtsvorschriften der Gemeinschaft 10 die Richtlinien über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems (96/48/EG, 2001/16/EG, 2004/50/EG) konsolidieren und
zusammenfassen und sich dabei die im Laufe von zehn Jahren erworbenen
Erfahrungen zunutze machen (insbesondere Vereinfachung, Klärung und
Verbesserung der TSI).
Die neue Verordnung über die Zuständigkeiten der Europäischen Eisenbahnagentur
soll dieser erlauben, ein vereinfachtes europäisches Verfahren für die
länderübergreifende Anerkennung von Fahrzeugen auf der Basis von Beiträgen der
Mitgliedstaaten zu entwickeln und zu aktualisieren und die Verteilung der
Zuständigkeiten zwischen den unterschiedlichen Eisenbahnakteuren, insbesondere
in Sachen Instandhaltung, zu klären: Zu diesem Zweck wird ein neuer Begriff,
nämlich der des „Fahrzeughalters“ 11 , eingeführt.
Der Vorschlag für eine „Interoperabilitätsrichtlinie“ wurde mit Änderungen in erster
Lesung am 11. Dezember 2007 angenommen, während die beiden anderen Texte in
zweiter Lesung in 2008 abgelehnt wurden.
Der Geltungsbereich dieser neuen Interoperabilitätsrichtlinie stimmt mit dem der
Sicherheitsrichtlinie 2004/49EG und der Richtlinie 2007/59/EG über die Zertifizierung
von Triebfahrzeugführern überein : die automatische Ausnahme der
9
Voir http://europa.eu.int/comm/transport/rail/index_de.html
10
Siehe KOM(2005) 535 und KOM(2006) 690: Umsetzung des Lissabon-Programms der Gemeinschaft: Eine
Strategie zur Vereinfachung des ordnungspolitischen Umfelds.
11
Artikel 3, Definition „s)“ des Entwurfs KOM(2006) 784 endgültig: „Fahrzeughalter“ die natürliche oder juristische
Person, die als Eigentümer oder sonst Verfügungsberechtigter ein Fahrzeug dauerhaft als Beförderungsmittel
wirtschaftlich nutzt.
Seite 13 von 40Nahverkehrsbahnen gemäß Artikel 1 Absatz 3 der Richtlinie2004/50/EG wurde
ersetzt durch die Bestimmung von Artikel 2.2 der Richtlinie 2004/49/EG, die den
Mitgliedsstaaten eine Möglichkeit der Ausnahme bietet.
Sobald die neue Interoperabilitätsrichtlinie in Kraft getreten ist, wird der Sektor
des städtischen schienengebundenen Personennahverkehrs (U-Bahn,
Stadtbahn, Straßenbahn…) vollständig von der Eisenbahngesetzgebung
geregelt werden (mit der Möglichkeit einer Ausnahme, die die UITP dringend
empfiehlt anzuwenden).
6. SONSTIGE INITIATIVEN AUF EUROPÄISCHER EBENE
ZUGUNSTEN EINER „TECHNISCHEN HARMONISIERUNG
IM BEREICH DES SCHIENENGEBUNDENEN
PERSONENNAHVERKEHRS“
Die beiden Verbände, die sich für die Belange des „städtischen schienengebundenen
Personennahverkehrs“ einsetzen, nämlich die UNIFE als Vertreterin der
Bahnindustrie, und die UITP als Vertreterin der Betreibergesellschaften (die im
Allgemeinen auch als Infrastrukturverwalter tätig sind), sind der Auffassung, dass es
weder klug noch gerechtfertigt ist, auf den städtischen schienengebundenen
Personennahverkehr Gesetzestexte anzuwenden, die für den Schienenfernverkehr
und für den Schienenverkehr über mittlere Entfernungen konzipiert wurden, und dass
die Behandlung dieses Sektors „am Rande“ oder „als Ausnahme“ die Gefahr mit sich
bringt, dass ihm letztlich ungeeignete, kostspielige und ineffiziente Auflagen gemacht
werden, während Ausnahmeregeln im europäischen Recht beseitigt werden sollen.
Beide Verbände haben bewiesen, dass ihr Sektor eine europäische, ja sogar
weltweite Dimension hat. Dies macht die Schaffung europäischer Rechtsvorschriften
für den „städtischen Schienenpersonennahverkehr“ unausweichlich. Ein sektorales
Konzept 12 wäre wohl am besten geeignet, um zu passenden Rechtsvorschriften zu
gelangen. In der Tat befindet sich der städtische schienengebundene
Personennahverkehr in stetiger Expansion, da er als tragende Säule einer
nachhaltigen Entwicklung von Stadt und Region gilt.
Aus diesem Grund haben die beiden Verbände im Sommer 2003 13 beschlossen, in
Partnerschaft mit der Generaldirektion „Unternehmen und Industrie“ der
Europäischen Kommission 14 eine hochrangige informelle Arbeitsgruppe 15 zu bilden,
um einen „Richtlinienentwurf zur Angleichung der Rechts- und
Verwaltungsvorschriften der Mitgliedsstaaten über Einrichtungen des städtischen
schienengebundenen Personennahverkehrs (ESSGPNV)“ und begleitende
Dokumente vorzubereiten.
Unter Berücksichtigung der Ergebnisse dieser Arbeiten und nach einer internen
Konsultation startete die Kommission im Dezember 2004 eine europäische
12
In Weiterführung der Initiative „MARIE“, „Mass Rapid Transit Initiative for Europe“, ein Industrieforum, das 1998
von den europäischen Kommissaren Neil Kinnock (Verkehr) und Martin Bangemann (Industrie) sowie von UITP-
Präsident Jean-Paul Bailly und dem Präsidenten der UNIFE, Kaare Vagner, auf den Weg gebracht wurde.
13
Unter Bezugnahme auf einen Beschluss des UITP-Komitees Europäische Union, der am 9. Mai 2003 in Madrid
gefasst wurde.
14
Die Generaldirektion Unternehmen ist verantwortlich für Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit
europäischer Unternehmen. Sie will zu einem unternehmensfreundlichen Umfeld beitragen, zum Beispiel indem sie
einen vereinfachten Marktzugang und die Förderung von unternehmerischer Initiative und Innovation unterstützt. Sie
setzt sich für eine Politik ein, die in der Wirtschaft insgesamt günstige Rahmenbedingungen sicherstellt und
gleichzeitig die besonderen Bedürfnisse einzelner Industriezweige stärker berücksichtigt.
15
Unter dem Akronym „DURD“ für „Draft Urban Rail Directive“.
Seite 14 von 40Konsultation über die Zweckmäßigkeit gesetzgeberischer Maßnahmen auf
europäischer Ebene zur technischen Harmonisierung im Bereich des städtischen
schienengebundenen Personennahverkehrs.
Die Konsultation hat nicht die erwarteten Ergebnisse gebracht, weil ein Teil des
Textes von den deutschen Betreiberunternehmen und ihren lokalen Behörden
abgelehnt wurde: Die Ablehnung erstreckte sich dabei nicht auf das Konzept der
„gemeinsamen europäischen technischen Vorschriften“, das in 94 % der Antworten
gebilligt wurde, sondern auf das Verfahren, das für die Genehmigung des
Inverkehrbringens von Komponenten oder Teilsystemen eingeführt werden sollte und
das als unvereinbar mit der gegenwärtig in Deutschland praktizierten Methode
befunden wurde.
Die Generaldirektion „Unternehmen und Industrie“ hat daher beschlossen, eine
Untersuchung durchzuführen, um zum einen die Kenntnisse über den Wettbewerb im
Schienenverkehrssektor zu vertiefen und zum anderen die möglichen Alternativen zu
einer europäischen Gesetzgebung zu untersuchen, die die technische
Harmonisierung der städtischen Schienenverkehrssysteme erleichtern würden. Diese
Untersuchung, die zwischen 2005 und 2007 durchgeführt wurde, legte ihre
Schlussfolgerungen zu einem Zeitpunkt offen, als das Parlament die neue
Interoperabilitätsrichtlinie verabschiedete, deren Geltungsbereich den städtischen
schienengebunden Personennahverkehr einschließt.
Die aktuelle Situation bestätigend, ist die Generaldirektion „Unternehmen und
Industrie“ zu dem Schluss gelangt, dass es nicht möglich war, von dem bestehenden
Rechtsrahmen abzuweichen, doch dass sie bereit wäre, nach Lösungen zur
Unterstützung der Initiative von UITP und UNIFE zu suchen und bei der
Ausarbeitung einer Reihe von auf den Sektor angepassten technischen Vorschriften
durch eine „Urbain Rail Platform“ 16 behilflich zu sen.
Im Übrigen stimmen sich die Schienenverkehrsverbände (siehe Anhang I) seit
einigen Jahren untereinander ab, um Eingriffe der Akteure des städtischen
schienengebundenen Personennahverkehrs in sämtlichen Bereichen zu
rationalisieren:
o im Bereich der europäischen Forschung mit Unterstützung des Europäischen
Beirats für Eisenbahnforschung (ERRAC). Diese „technologische Plattform“
wurde 2001 gegründet, um der europäischen Eisenbahnforschung einen
Rahmen zu geben und die Forschungsmaßnahmen der Rahmenprogramme
(derzeit RP7) vorzubereiten;
o im Bereich der Normung durch Reaktivierung des JPC-R, „ Joint
Programming Committee – Rail“. Dabei handelt es sich um eine Struktur, die
die Arbeiten der für die Normung im Eisenbahnbereich zuständigen
europäischen Organisationen, nämlich CEN (TC256) und CENELEC (TC9X),
koordinieren soll.
16
Das Akronym “URP” für “Urban Rail Platform” ersetzt das Akronym “DURD” für “Draft
Urban Rail Directive” als Bezeichnung für die Arbeitsgruppe von UITP und UNIFE.
Seite 15 von 407. SCHLUSSFOLGERUNG
Zum gegenwärtigen Stand der Eisenbahngesetzgebung fallen alle Betreiber der
schienengebundenen Nahverkehrsnetze unter die für den Eisenbahnsektor
geltenden europäischen Rechtsvorschriften.
Die Betreiber „interoperabler“ Schienenverkehrsnetze des Vorort- und
Regionalverkehrs müssen die in den Richtlinien festgelegten technischen
Vorschriften anwenden 17 , können jedoch von einigen Bestimmungen der Verordnung
(EG) 1371/2007 über die Rechte und Pflichten der Fahrgäste ausgenommen werden,
vorausgesetzt, dass die Mitgliedsstaaten eine Ausnahme vor dem 3. Dezember 2009
beantragen, wie es die UITP empfiehlt.
Der sehr spezielle Fall der grenzüberschreitenden schienengebundenen
Nahverkehrsnetze (ob sie interoperabel sind oder nicht) wird von der gegenwärtigen
Gesetzgebung nicht richtig gehandhabt.
Die Betreiber städtischer Schienenverkehrsnetze und schienengebundener
Nahverkehrsnetze, die von den interoperablen Netzen „funktionell getrennt“ sind,
können aus den in 2008 bestehenden und zu erwartenden Richtlinien und
Verordnungen ausgenommen werden. Gemäß dem Wunsch der UITP sind sie
(nahezu) alle 18 aus dem Anwendungsbereich des zweiten Eisenbahnpakets
ausgenommen worden und sollten logischerweise auch aus den folgenden Paketen
ausgenommen werden. Doch ihre rechtliche Situation wird nur geklärt werden, wenn
die Europäische Union ihre speziellen Eigenheiten und die Notwendigkeit anerkennt,
in Zusammenarbeit mit der UITP und UNIFE – und den europäischen
Normungseinrichtungen – die Grundsätze, technischen Vorschriften und
gemeinsamen Bestimmungen für diesen Sektor zu definieren, die sich von denen der
„interoperablen“ Netze unterscheiden.
Unter den Betreibern der Vorortbahnnetze gehören manche einer besonderen
Kategorie an, nämlich jene, deren Netze eine Mischfunktion haben, die sowohl
Vorort- als auch Stadtverkehrsdienste umfasst. Die bekanntesten dieser Netze sind
die Zweisystem-Stadtbahn in Karlsruhe (in Deutschland gibt es auch Beispiele von
„Train-Tram-Systemen“) und die Pariser RER (die Linien A und B der RER sind eine
Kombination aus „Metro-Zug“, während man in London eine Kombination aus „Zug-
Metro“ findet). Für die UITP sind diese Systeme nicht etwa als eine Kategorie
„interoperabler“ Bahnnetze zu sehen, sondern als eine Kombination aus zwei
gänzlich unterschiedlichen Arten von Schieneninfrastruktur, auf denen
Hybridfahrzeuge verkehren. Der Teil der Infrastrukturen der „konventionellen Bahn“,
unterliegt den bestehenden europäischen Eisenbahngesetzen, während der Teil des
„Stadtverkehrs“ speziellen Vorschriften unterliegen sollte, die sich der Logik der
gegenwärtigen Eisenbahnpakete entziehen.
Im Übrigen können die europäischen Gesetzgebungsaktivitäten nicht von den
Forschungsmaßnahmen und auch nicht von den Maßnahmen zur Unterstützung von
Innovationen und zur technischen Harmonisierung, die auf europäischer Ebene
stattfinden, getrennt werden. Daher müssen die Akteure der öffentlichen
Personenverkehrsdienste des schienengebundenen (aber auch des straßen- und
wassergebundenen) Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrs die Aktivitäten, die in den
17
Wenn sie es wünschen, besteht immer noch die Möglichkeit der Schaffung spezieller
Kategorien von technischen Spezifikationen für die Interoperabilität.
18
Teilweise ausgenommen ist Portugal, siehe Fußnote 5 oben..
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