Fachbericht Verbesserung der Erreichbarkeit von Entwicklungsschwerpunkten Grundsätze und Beispiele - Metropolitanraum Zürich
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Fachbericht
Verbesserung der Erreichbarkeit
von Entwicklungsschwerpunkten
—
Grundsätze und Beispiele
metropolitan
konferenz
zürich
3 Fachbericht Verbesserung der Erreichbarkeit von Entwicklungsschwerpunkten — Grundsätze und Beispiele Metropolitankonferenz Zürich
Editorial Inhaltsverzeichnis
1. Auftrag 6
1.1 Anlass und Aufgabe 6
1.2 Konkretisierung Auftragsgegenstand 8
Sehr geehrte Leserin, Sehr geehrter Leser 1.2.1 Entwicklungsschwerpunkte 8
1.2.2 Definition öV-Hauptknoten 9
Mobilität ist ein zentrales Gut der modernen Gesellschaft geworden. Beruflich und 1.2.3 Massnahmenspektrum 10
privat haben wir ein Interesse daran, unsere Reiseziele sicher und schnell zu er- 2. Angebotsmassnahmen 12
reichen, sei es mit dem öffentlichen Verkehr oder mit dem individuellen Fahrzeug. 2.1 Methodik 12
Auch Güter und Waren fliessen zwischen Städten, Regionen und Wirtschaftsräu-
2.2 Grösse und Nutzungen der ESP 13
men, auf Strasse und Schiene, zu Wasser und in der Luft. Was für die wirtschaft-
2.3 Erschliessungsgrundsätze und Typisierung ESP 14
liche Entwicklung in unserem Metropolitanraum von Vorteil ist, bringt den Verkehr
2.3.1 Grundsätzliche Überlegungen 14
insbesondere auf Schiene und Strasse immer öfter an Kapazitätsgrenzen. Um die
Wettbewerbsfähigkeit und die Standortqualitäten des Metropolitanraums Zürich zu 2.3.2 Typisierung ESP 15
erhalten, braucht es Massnahmen, welche die Angemessenheit und die Leistungs- 2.3.3 Erschliessungsgrundsätze 16
fähigkeit des Verkehrssystems für die Zukunft sicherstellen. 2.3.4 Zuordnung der ESP zu den Typen 18
2.4 Angebotsstandards 20
Im November 2010 haben die Mitglieder der Metropolitankonferenz Zürich anhand 2.4.1 Fussverkehr 20
einer fachlichen Analyse insgesamt sieben prioritäre Strassen- und Schienenpro- 2.4.2 Veloverkehr 22
jekte verabschiedet, für die sie sich gemeinsam auf Bundesebene einsetzen. Diese 2.4.3 öV 23
Massnahmen haben zum Ziel, die Erreichbarkeit zwischen den Zentren des Metro- 2.4.4 MIV 25
politanraumes und gleichzeitig die Anbindung an andere Metropolitanräume im In- 2.4.5 Zusammenfassung 26
und Ausland zu stärken. Der vorliegende Fachbericht schliesst an jene Analyse 2.5 Zuordnung von Standards zu Lagetypen und ESP 26
an und untersucht die Anbindung von Standorten im Metropolitanraum Zürich mit 2.6 Erschliessung ESP 2030 28
hoher volkswirtschaftlicher Bedeutung ans übergeordnete Verkehrsnetz. Das Re- 2.7 Handlungsempfehlungen und Beispiele 29
sultat sind Grundsätze, Standards und Handlungsempfehlungen, die diesen Städ- 2.7.1 Fussverkehr 29
ten und Gemeinden helfen, die Erreichbarkeit dieser sogenannten Entwicklungs- 2.7.2 Veloverkehr 31
schwerpunkte zu verbessern. 2.7.3 öV 32
2.7.4 MIV 37
Der vorliegende Bericht richtet sich in erster Linie an ein Fachpublikum, das In-
2.7.5 Bahnspezifische Handlungsempfehlungen 38
put für Agglomerationsprogramme, Richtpläne und Planungen von Entwicklungs-
3. Nicht-Infrastrukturmassnahmen zur Verkehrslenkung 40
schwerpunkten erwarten darf. Er bietet aber auch interessierten Laien Einblick in
3.1 Vorgehen 40
die gemeinsamen verkehrspolitischen Anliegen der Metropolitankonferenz Zürich.
3.2 Auslegeordnung Massnahmen 40
3.3 Vergleich der Anwendung 41
3.4 Handlungsempfehlungen 46
3.4.1 Verkehrsmanagement 46
3.4.2 Parkierung 48
3.4.3 Mobilitätsberatung 50
3.4.4 Veloverleih 51
Corine Mauch 3.5 Nutzerfinanzierung 51
Präsidentin Verein Metropolitanraum Zürich
Anhänge
Anhang 1: Zusammenstellung aller ESP 54
Anhang 2: Übersicht Lage aller ESP 55
Anhang 3: Nutzung ESP in urbanen Kerngebieten 56
Anhang 4: Erschliessung ESP in urbanen Kerngebieten 58
Anhang 5: Geplante Angebots-Massnahmen ESP in urbanen Kerngebieten 70
Glossar/Impressum 71
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte
6 7
1
Auftrag Im Sinne einer «gemeinsamen Philosophie» für den Metropolitanraum Zürich wer-
den Grundsätze und Standards formuliert, welche die Anforderungen an eine at-
traktive Anbindung der ESP an das übergeordnete Verkehrsnetz wiedergeben. An-
ders als im Auftrag «Prioritäre Massnahmen Schiene und Strasse zur Verbesserung
1.1 Anlass und Aufgabe der Erreichbarkeit» werden keine konkreten Massnahmen vorgeschlagen; vielmehr
werden auf Basis der Grundsätze und Standards Handlungsempfehlungen abge-
Im Metropolitanraum Zürich sind rund 50 Entwicklungsschwerpunkte (ESP) von leitet, die zudem mit Beispielen verdeutlicht werden.
kantonaler Bedeutung ausgewiesen, welche über ein grosses Entwicklungspo- Der ursprüngliche Titel des Auftrags lautete «Schlüsselvorhaben innerhalb urba-
tenzial verfügen und massgeblich zur Konkurrenzfähigkeit des Wirtschaftsraums ner Kerngebiete». Es war zunächst die Absicht, auch für die Anbindung der ESP
beitragen. Ein wesentlicher Faktor für die wirtschaftliche Weiterentwicklung des konkrete Schlüsselmassnahmen zu identifizieren. Im Laufe des Bearbeitungspro-
Metropolitanraums ist dabei die Erreichbarkeit seiner ESP. zesses zeigte es sich aber, dass auf dem letzten Reiseabschnitt keine sinnvol-
Diese Untersuchung ist die Fortsetzung des Auftrags «Prioritäre Massnahmen le Priorisierung von Massnahmen möglich ist, sondern Handlungsempfehlungen
Schiene und Strasse zur Verbesserung der Erreichbarkeit», mit welchem das über- sachgerechter sind.
geordnete Verkehrsangebot (Autobahnen, Schnellzugsnetz) zwischen den urbanen Die Untersuchung dient einerseits als Input für die Agglomerationsprogramme und
Kerngebieten (Zentren) im Metropolitanraum Zürich bzw. zu anderen Metropolitan- Richtpläne, andererseits stellt sie eine Grundlage für alle übrigen ESP-Planungen
räumen betrachtet wurde. dar. Im Weiteren soll die Untersuchung dazu dienen, das gemeinsame Verständnis
Gegenstand dieser Untersuchung ist die Anbindung der ESP an das übergeordnete der Metropolitankonferenz zur ESP-Erschliessung an weitere in die ESP-Planung
Verkehrsnetz, d.h. die Verbindung vom Entwicklungsschwerpunkt zum nächsten involvierte Stellen zu vermitteln, wie zum Beispiel die SBB. Den Kantonen und
öV-Hauptknoten1 resp. Autobahnanschluss, vergleiche Abbildung 1. Betrachtet Gemeinden soll sie die Möglichkeit bieten, an Hand der Grundsätze, Standards
wird somit der letzte Reiseabschnitt jenes Verkehrs mit Zielen innerhalb der ESP, und Handlungsempfehlungen allfällige Defizite bei der Erschliessung der ESP zu
welcher auf dem übergeordneten Verkehrsnetz zwischen den Zentren abgewickelt identifizieren. Im Sinne eines «Benchmark» erlaubt die Untersuchung zudem eine
wird. Gegenüberstellung verschiedener ESP mit vergleichbaren verkehrlichen Randbe-
dingungen.
Der vorliegende Bericht richtet sich somit primär an Fachleute, und dabei insbe-
sondere an die Trägerschaften der Agglomerationsprogramme. Als Kurzfassung
liegt ein Papier «Handlungsempfehlungen» vor, welches auch für die Entschei-
dungsträger gedacht ist.
Die Untersuchung wurde von einem Kernteam und von der Arbeitsgruppe Verkehr
intensiv begleitet. Die beiden Begleitgremien setzen sich wie folgt zusammen:
Kernteam Arbeitsgruppe Verkehr
R. Ott, Stadt Zürich (Vorsitz) M. Traber, Amt für Verkehr Kt. ZH (Vorsitz)
W. Anreiter, Amt für Verkehr Kt. ZH (Stv.) W. Anreiter, Amt für Verkehr Kt. ZH
D. Keller, RZU D. Keller, RZU
E. Elbert, RZU P. Altenburger, KöV Kt. SH
D. Brühlmeier, Aussenbeziehungen Kt. ZH R. Ott, Stadt Zürich
S. Waldvogel, KöV Kt. SH (bis Januar 2011) M. Bürgi, Stadt Luzern
M. Bürgi, Stadt Luzern W. Domeisen, Stadt Rapperswil-Jona
M. Würth, Stadt Winterthur F. Gallati, Tiefbauamt Kt. SZ (bis Dezember 2010)
D. Kassubek, Tiefbauamt Kt. SZ (ab Januar 2011)
S. Gerber, Stadt Winterthur (bis Dezember 2010)
P. Baki, Stadt Winterthur (ab Januar 2011)
A. Heller, Tiefbauamt Kt. TG
R. Hutter, Amt für Raumplanung Kt. ZG
S. Peter, Amt für Raumentwicklung Kt. ZH
E. Schmid, vif Kt. LU
Abb. 1: Gegenstand dieses Auftrags Chr. Spoerry, Baudepartement Kt. AG
1
Definition öV-Hauptknoten siehe Kapitel 1.2.2
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte
8 9
1.2 Konkretisierung Auftragsgegenstand 1.2.2 Definition öV-Hauptknoten
1.2.1 Entwicklungsschwerpunkte Als öV-Hauptknoten werden jene Bahnhöfe innerhalb des Metropolitanraums an-
gesehen, welche in den nationalen Verkehr eingebunden sind und mindestens über
Die Untersuchung umfasst die Entwicklungsschwerpunkte von kantonaler Bedeu- einen halbstündlichen Schnellzugshalt (IC oder IR) verfügen. Heute sind dies: Zürich
tung, vergleiche Anhänge 1 und 2. Dies sind Standorte von hoher volkswirtschaft- HB, Zürich Flughafen, Winterthur, Thalwil, Baden, Brugg, Aarau, Luzern4, Zug,
licher Bedeutung, die über ein grosses Entwicklungspotenzial verfügen und die die Frauenfeld und Schaffhausen5.
Konkurrenzfähigkeit fördern.
Es wird unterschieden zwischen ESP innerhalb resp. ausserhalb der urbanen Kern-
gebiete2. Ursprünglich waren ausschliesslich die ESP in urbanen Kerngebieten Ge-
genstand dieses Auftrags; die weiteren ESP von kantonaler Bedeutung kamen erst
zum Ende der Auftragsbearbeitung hinzu. Für die ESP in urbanen Kerngebieten
wurden Nutzungsausrichtung und Grösse sowie die Erschliessung und geplan-
te Angebotsmassnahmen zusammengestellt, siehe Anhänge 3 bis 5. Die übrigen
Entwicklungsschwerpunkte wurden erst bei der Typisierung der ESP einbezogen
(Kapitel 2.3).
Abb. 3: öV-Hauptknoten im Metropolitanraum Zürich (Ist-Zustand)
Keine öV-Hauptknoten sind dagegen Bahnhöfe, welche nur stündliche oder unre-
gelmässige Schnellzugshalte aufweisen. Dies betrifft u.a. Oerlikon, das zwar vier
Schnellzugshalte je Stunde aufweist, welche jedoch in unterschiedlichen Relatio-
nen verkehren.
Abb. 2: Urbane Kerngebiete3 des Auftrags «Prioritäre Massnahmen Schiene und Strasse
zur Verbesserung der Erreichbarkeit»
2
gemäss Definition im Auftrag «Prioritäre Massnahmen Schiene und Strasse zur Verbesserung
der Erreichbarkeit» 4
Die öV-Hauptknoten Aarau und Luzern liegen zwar ausserhalb des Metropolitanraums Zürich,
diese Städte sind jedoch entsprechend dem Auftrag «Prioritäre Massnahmen Schiene und
3
Urbane Kerngebiete: klassische Zentren, bedeutende Regionen, weitere Städte mit mehr als
Strasse zur Verbesserung der Erreichbarkeit» einzubeziehen.
25’000 Einwohnern; Abgrenzung auf Kernstadt beschränkt. Ausnahmen: Luzern mit Emmen
und Kriens, Schaffhausen mit Neuhausen am Rheinfall, Zug mit Baar. Wil und Arth-Goldau sind 5
Für Schaffhausen ist die Einrichtung einer halbstündlichen Schnellzugsverbindung nach Zürich
Verkehrsknoten. beschlossen.
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte
10 11
1.2.3 Massnahmenspektrum Die Nicht-Infrastrukturmassnahmen dienen zur Verkehrslenkung. Dabei handelt es
sich einerseits um die Lenkung auf stadtverträgliche Verkehrsmittel (wenig Raum-
Inhalt dieses Auftrags sind einerseits Angebotsmassnahmen, andererseits Nicht- bedarf resp. Integrationsfähigkeit in Stadtraum, geringe Umweltbelastung), ande-
Infrastrukturmassnahmen zur Verkehrslenkung. rerseits um die zeitliche Lenkung der Nachfrage. In diesem Auftrag werden be-
trachtet:
Die Angebotsmassnahmen sind: s 6ERKEHRSMANAGEMENT UA :UmUSSDOSIERUNG Ú6 "EVORZUGUNG
s )NFRASTRUKTUR &USSVERKEHR INKL !USSENRAUMGESTALTUNG s 0ARKIERUNG
s )NFRASTRUKTUR 6ELOVERKEHR INKL !BSTELLPLËTZE – P-Bedarf in Abhängigkeit öV-Angebot
– P-Bewirtschaftung
s &AHRPLANANGEBOT Ú6
– Fahrtenmodelle
s )NFRASTRUKTUR Ú6 – P-Leitsystem
s )NFRASTRUKTUR -)6 s "ERATUNG
– Allgemeine Mobilitätsberatung
Die Untersuchung dient u.a. als Input für die Agglomerationsprogramme. Schwer- – Mobilitätsberatung für Firmen
gewichtig werden deshalb wie bei den Agglomerationsprogrammen der öV sowie
s 6ELOVERLEIH AN Ú6 (AUPTKNOTEN
der Fuss- und Veloverkehr betrachtet. Im städtischen Raum weist der motorisierte
Individualverkehr (MIV) nur eingeschränkte Entwicklungsmöglichkeiten auf, da die
Für das Verkehrsmanagement und die Parkleitsysteme werden auch Infrastruktur-
Platzverhältnisse begrenzt sind und die Kapazitäten des MIV wesentlich geringer
Massnahmen benötigt.
sind als beim öV sowie Fuss- und Veloverkehr, vergleiche Abbildung 4. Zudem ist
die Integrationsfähigkeit des MIV in den Stadtraum bedeutend geringer.
Abb. 4: Kapazitäten verschiedener Verkehrsmittel (bei rund 3m Fahrstreifen-/Fahrbahnbreite)6
6
Annahme/Basis: Strasse bei Verkehrsqualitätsstufe D und Fahrzeugbesetzungsgrad 1.1; Tram
mit 40 m Länge und Stehplatzdichte 3 Pers./m2; S-Bahn mit dreiteiliger Doppelstock-Komposition,
ohne Stehplätze; Velo und Fussgänger gemäss Untersuchungen des Tiefbauamts der Stadt
Zürich
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte
12 13
2
Angebotsmassnahmen 2.2 Grösse und Nutzungen der ESP
Wie in Kapitel 1.2.1 erläutert, erfolgt die differenzierte Betrachtung von Grösse
und Nutzung nur für diejenigen ESP, die in urbanen Kerngebieten liegen. Aller-
dings liegen auch für diese ESP keine einheitlichen Daten vor (Geschossflächen
2.1 Methodik oder Einwohner/Arbeitsplätze; z.T. nur Daten zum Potenzial). Die Angaben zur Nut-
zungsausrichtung und die vorhandenen Siedlungsdaten sind im Anhang 3 zusam-
Zentraler Inhalt der Untersuchung ist die Entwicklung von Erschliessungsgrund-
mengestellt.
sätzen und Angebotsstandards sowie die daraus abgeleiteten Handlungsempfeh-
lungen.
Die vorliegenden Daten können wie folgt zusammengefasst werden:
In Abbildung 5 ist die gewählte Methodik dokumentiert: s $IE 'RÚSSE DER %30 IST SEHR UNTERSCHIEDLICH 3IE HËNGT AUCH DAVON AB WIE eng
s :UNËCHST WERDEN %RSCHLIESSUNGSGRUNDSËTZE HERGELEITET DIE AUFZEIGEN MIT die ESP gefasst und wie differenziert sie aufgeteilt sind. In den Kantonen Aargau
welchen Verkehrsmitteln die verschiedenen ESP-Typen an die öV-Hauptknoten und Schaffhausen z.B. ist die Abgrenzung der ESP sehr eng gefasst und neben-
anzubinden sind (Kapitel 2.3). einander liegende ESP werden separat ausgewiesen, dies im Gegensatz beispiels-
weise zu Luzern Nord (Flächenausbreitung mit beinahe 10 km Länge).
s $ANACH ERFOLGT DIE 4YPISIERUNG DER %30 BEZàGLICH DEREN 'RÚSSE UND ,AGE ZUM
öV-Hauptknoten. Trotz der lückenhaften Datenlage können folgende Grössenkategorien gebildet
werden:
s (IERAUF AUFBAUEND WERDEN !NGEBOTSSTANDARDS ENTWICKELT +APITEL Diese
geben an, wie die in den Erschliessungsgrundsätzen festgelegte Anbindung der Geschossfläche grösser als 5 Mio. m2 (total bestehend und Potenzial):
ESP an den öV-Hauptknoten auszugestalten ist. – Zürich City
– Zürich West
s !BSCHLIESSEND WERDEN ANHAND DER 'RUNDSËTZE UND 3TANDARDS SOWIE DER
– Kloten/Opfikon
geplanten Erschliessung der ESP Handlungsempfehlungen abgeleitet, die mit
Beispielen verdeutlicht werden (Kapitel 2.7). Geschossfläche zwischen 2-5 Mio. m2:
– Zürich Nord
– Dübendorf/Wallisellen
– Winterthur Zentrum
– Oberwinterthur/Grüze
– Zug/Baar
– Luzern Nord
– Luzern Süd
Daneben gibt es verschiedene ESP mit weniger als 0.5 Mio. m2 Geschossfläche.
Die grössten ESP liegen somit im Zentrum von Zürich, auf der Achse Oerlikon –
Flughafen, in Winterthur sowie in Zug und Luzern.
s %S BESTEHT MEHRHEITLICH EIN GROSSER .UTZUNGS -IX IN ALLEN %30 GIBT ES NEBEN
arbeitsplatzintensiven Dienstleistungen mehrheitlich auch Wohnnutzungen.
Abb. 5: Methodik Angebotsmassnahmen
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte
14 15
2.3 Erschliessungsgrundsätze und Typisierung ESP 2.3.2 Typisierung ESP
Da sich die untersuchten ESP hinsichtlich ihrer Grösse wie auch ihrer Verkehrslage
2.3.1 Grundsätzliche Überlegungen stark unterscheiden, ist als Basis für die Festlegung von Erschliessungsgrundsät-
zen eine Typisierung der ESP auf Basis der Einzugsbereiche der Verkehrsmittel
Mittels der Erschliessungsgrundsätze wird aufgezeigt, welche Verkehrsmittel zur
zweckmässig. Es wurden hierzu drei Grössenklassen (sehr gross/gross/klein) und
Anbindung an den öV-Hauptknoten erforderlich sind.
vier Lagetypen (hier: Lage in Bezug auf den öV-Hauptknoten7, siehe nachfolgender
Für die Festlegung der Erschliessungsgrundsätze bilden dabei die Einzugsbereiche
Abschnitt) gebildet.
je Verkehrsmittel die zentrale Grundlage. Auf Basis von Erfahrungswerten aus der
praktischen verkehrsplanerischen Tätigkeit wird von folgenden Einzugsbereichen
Die vier ESP-Lagetypen werden auf Grund der unterschiedlichen Einzugsbereiche
ausgegangen (Radius ab dem öV-Hauptknoten, sofern ohne topographische Wider-
der Verkehrsmittel gemäss Kapitel 2.3.1 wie folgt festgelegt (vergleiche schemati-
stände und Hindernisse):
sche Darstellung in Abbildung 6):
s ZU &USS M
s Lagetyp 1: weitgehend innerhalb Gehbereich öV-Hauptknoten
s 6ELO MAX KM
s ,AGETYP TEILWEISE INNERHALB 'EHBEREICH Ú6 (AUPTKNOTEN JEDOCH NICHT
s Ú6 &EINVERTEILER "US4RAM MAX KM weiter als 4 km vom öV-Hauptknoten entfernt
s ,AGETYP AUSSERHALB 'EHBEREICH Ú6 (AUPTKNOTEN JEDOCH MAX KM VOM
Dazu sind folgende Erläuterungen zu beachten: öV-Hauptknoten entfernt (d.h. innerhalb Einzugsbereich Feinverteiler/Velo)
s $ER 'EHBEREICH VON "AHNHÚFEN LIEGT ZWISCHEN UND M DER 7ERT GILT im s ,AGETYP WEITER ALS KM VOM Ú6 (AUPTKNOTEN ENTFERNT DH AUSSERHALB
flachen Gelände und entspricht ca. 7– 9’ Gehzeit (v=5.4 km/h). Auf Grund der Einzugsbereich Feinverteiler/Velo)
abnehmenden Bereitschaft, grössere Distanzen zu laufen wurde hier der tiefere
Wert gewählt. Bei gut gestalteten Wegen sind grössere Einzugsbereiche möglich.
Es ist somit nicht bereits ab 600m zwingend ein öVAngebot erforderlich; die Voraus-
setzungen für eine öV-Erschliessung sind in den rechtlichen Erlassen der Kantone
festgelegt.
s $ER 6ELO %INZUGSBEREICH LIEGT ZWISCHEN UND KM DIESER 7ERT GILT IM flachen
Gelände und entspricht etwa 10’ Fahrzeit (v=20 km/h). Wegen der zunehmenden
Bedeutung von E-Bikes wurde hier der obere Wert des Einzugsbereichs gewählt.
s "EIM Ú6 &EINVERTEILER LIEGT DER %INZUGSBEREICH UNTER &AHRZEIT UND ETWAS über
10’. Beispiel: Die Tram-Fahrzeit Zürich HB – Zentrum Oerlikon (15’) wird als un-
attraktiv empfunden. Es wird von einem Einzugsbereich von 12’ Fahrzeit aus-
gegangen. Dies entspricht bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von v=20
km/h einer Distanz von 4 km. Bei grösserer Entfernung ab den öV-Hauptknoten
braucht es somit die S-Bahn als wesentlich schnelleres Verkehrsmittel. Bei tiefe-
ren Geschwindigkeiten ist der Einzugsbereich des öV-Feinverteilers kleiner.
Abb. 6: ESP-Lagetypen
7
Der Lagetyp bezieht sich somit ausschliesslich auf den öV.
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte
16 17
2.3.3 Erschliessungsgrundsätze
Zu den einzelnen Lagetypen können die nachstehenden Erschliessungsgrundsätze
formuliert werden, vergleiche Abbildung 7 auf der folgenden Seite:
Lagetyp 1
(ESP weitgehend im Gehbereich eines öV-Hauptknotens)
Der ESP liegt praktisch vollständig im Gehbereich des öV-Hauptknotens (600 m),
sodass eine optimale fussläufige Erschliessung zu gewährleisten ist. Ein spezielles
Velo- oder Feinverteiler-Angebot braucht es deshalb aus Sicht des Verkehrs zwi-
schen den Zentren nicht.
Lagetyp 2
(ESP teilweise im Gehbereich eines öV-Hauptknotens)
Im Gehbereich des öV-Hauptknotens ist eine optimale fussläufige Erschliessung
zu gewährleisten. Aus dem übrigen Gebiet sind direkte öV-Verbindungen zum
Hauptknoten (ohne Umsteigen) anzubieten; neben dem Feinverteiler (Bus/Tram)
kommt dabei auch der S-Bahn Bedeutung zuteil. Zudem sind Direktverbindungen
in andere urbane Kerngebiete anzustreben, vergleiche Angebotsstandards öV in
Kapitel 2.4.3. Das Fusswegenetz ist auf die Haltestellen auszurichten. Zudem sind
innerhalb der ESP attraktive Veloverbindungen zum öV-Hauptknoten und, soweit
vorhanden, weitere S-Bahn-Stationen innerhalb des ESP vorzusehen.
Lagetyp 3
(ESP ausserhalb Gehbereich öV-Hauptknoten, Entf. Hauptknoten < 4km)
Im Grundsatz unterscheidet sich die Erschliessung der ESP des Lagetyps 3 nicht
von derjenigen des Lagetyps 2. Lediglich die fussläufige Anbindung des öV-Haupt-
knotens hat aus Sicht des Verkehrs zwischen den Zentren keine Bedeutung.
Lagetyp 4
(ESP > 4km vom Hauptknoten entfernt)
Mit steigender Distanz des ESP zum öV-Hauptknoten ergeben sich mit dem öV-
Feinverteiler lange, unattraktive Fahrzeiten. Aus diesem Grund haben eine S-Bahn-
Verbindung ab dem öV-Hauptknoten sowie Direktverbindungen in andere urbane
Kerngebiete eine umso grössere Bedeutung. Eine Direktverbindung per öV-Fein-
verteiler ab dem öV-Hauptknoten hingegen hat nur noch eine sehr geringe Bedeu-
tung. Ab der S-Bahn-Station innerhalb des ESP ist dann die gesamte Erschliessung
durch Fussverkehr, Velo und öV-Feinverteiler aufzubauen.
Abb. 7: Erschliessungsgrundsätze je Lagetyp
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte
18
nen ESP.
knotens.
Hauptknoten entfernt.
deren ESP des gleichen Lagetyps.
Als wesentliche Ergebnisse sind festzuhalten:
2.3.4 Zuordnung der ESP zu den Typen
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte
ESP auch Winterthur Zentrum weitgehend im Gehbereich des öV-Hauptknotens.
s :WEI DER DREI SEHR GROSSEN %30 LIEGEN TEILWEISE IM 'EHBEREICH EINES Ú6 (AUPT
Die Kategorisierung ermöglicht eine Gegenüberstellung von ESP mit ähnlicher
sogar vollständig im Gehbereich eines öV-Hauptknotens. Zudem liegt als grosser
Die Tabelle auf der folgenden Seite zeigt die vorgenommene Zuteilung der einzel-
typen 3 und 4). Mehrheitlich liegen diese ESP weiter als 4 km vom nächsten öV-
Bezüglich der Grösse der ESP ausserhalb der urbanen Kerngebiete wird davon
die vorhandenen Erschliessungsdefizite erkannt werden, auch im Vergleich zu an-
Lage/Grösse (Benchmark). An Hand der Angebotsstandards (Kapitel 2.4) können
aller betrachteten ESP – verfügen über keinen «eigenen» öV-Hauptknoten (Lage-
s )NSGESAMT SECHS GROSSE UND RUND KLEINE %30 n UND SOMIT MEHR ALS DIE Hälfte
s -EHRERE KLEINE %30 DIE IN 3TADTZENTREN LIEGEN BElNDEN SICH WEITGEHEND oder
ausgegangen, dass sie zu den kleinen ESP gehören (Geschossfläche unter 2 Mio. m2).
Lage zu öV-Hauptknotena)
Lagetyp 1 Lagetyp 2 Lagetyp 3 Lagetyp 4
Grösse ESP weitgehend im ESP teilweise im ESP ausserhalb Gehbereich eines ESP ausserhalb Gehbereich eines
Gehbereich eines Gehbereich eines öV-Hauptknotens; Entf. Hauptknoten öV-Hauptknotens; Entf. Hauptknoten > 4km
öV-Hauptknotens öV-Hauptknotens < 4km
Kategorie A Typ A2: Typ A3:
sehr grosse ESP – Zürich City – Zürich West
(GF > 5 Mio. m2) – Kloten/Opfikon
Kategorie B Typ B1: Typ B2: Typ B3: Typ B4:
grosse ESP – Winterthur Zentrum – Zug/Baar – Oberwinterthur/Grüze – Zürich Nord
(GF 2 – 5 Mio. m2) – Luzern Nord (z.T. B4) – Wallisellen/Dübendorf
– Luzern Süd
Kategorie C Typ C1: Typ C2: Typ C3: Typ C4:
kleine ESP – Aarau Bahnhof – Aarau Rohrerstr. – Frauenfeld Ost – Uster – Wohlen/Villmergenb)
(GF < 2 Mio. m2) – Baden Nord West – Schaffhausen Herblingertal – Schlieren – Paul-Scherrer-Institutb)
– Brugg/Windisch – Aarau Torfeld Süd- – Schaffhausen Vordere Breite – Dietikon – Siggenthal-Stationb)
Vision Mitte West – Neuhausen SIG – Spreitenb. Industrie Süd – Eigenamtb)
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte
– Luzern Bahnhof – Zürich Binz/Giesshübelb) – Rapperswil-Jona – Rotkreuzb)
– Frauenfeld Zentrum – Zürich Siemens-Albis b) – ETH Hönggerbergb) – Rontalb)
– SH Vorderes – Dättwil b) – Maneggb) – Perlen/Schachenb)
Mühlental – Aarau Rohrerstr. Ost b) – Wetzikonb) – Rothenburgb)
– Brugg/Windisch West b) – Bülachb) – Pfäffikon SZb)
– Buchs AG Torfeld Süd-Ost b) – Lenzburg Bahnhof/Herob) – Beringenb)
– Buchs AG Wynenfeld b) – Lenzb. Hammersmatteb) – Thayngenb)
– Lenzburg Lenzhardb)
a)
Tabelle 1: Typisierung der ESP öV-Hauptknoten gemäss heutiger Situation (Definition siehe Kapitel 1.2.2)
b)
ESP ausserhalb der urbanen Kerngebiete
1920 21
2.4 Angebotsstandards s .EBST DER DIREKTEN &àHRUNG DER 7EGE SIND WICHTIG
– verkehrssichere Führung der Verbindungen, insbesondere bei Strassenquerungen
– geringe Wartezeiten bei Strassenquerungen: kurze Umlaufzeiten der LSA
Mittels der Angebotsstandards wird definiert, wie die in den Erschliessungsgrund-
(ist beim Verkehrsmanagement entsprechend zu berücksichtigen, vergleiche
sätzen festgelegte Anbindung der ESP an den öV-Hauptknoten resp. HLS-An-
Kapitel 3)
schluss auszugestalten ist. Die Standards können auch im Sinne einer «Checklis-
– Gewährleistung der Sicherheit gegenüber Belästigung und Gewalt
te» verwendet werden, um die vorhandene und geplante Erschliessung der ESP zu
analysieren (siehe auch Zusammenfassung in Kapitel 2.4.5). s !TTRAKTIVE !USSENRËUME
Neben der Erreichbarkeit sind attraktiv gestaltete Aussenräume wichtig für die
Standortgunst eines ESP. Sie laden zum zu Fuss Gehen und zum Verweilen ein,
und sie steigern das Wohlbefinden des zu Fussgängers. Mit einer einladenden
2.4.1 Fussverkehr Gestaltung können zudem die beschränkten Gehbereiche ab den öV-Haltestellen
verlängert werden.
Das Angebot für den Fussverkehr soll wie folgt sein (betrifft alle Lagetypen):
s 5MWEGFREIE 6ERBINDUNGEN ZU DEN Ú6 (ALTESTELLEN Ú6 (AUPTKNOTEN S-Bahn- Bei den Perronzugängen kommen nachstehende Standards hinzu:
Stationen sowie Bus- und Tramhaltestellen) s ,EISTUNGSFËHIGE 0ERRONZUGËNGE
Dies kann erreicht werden, wenn neben orthogonalen auch diagonale Wegever- Damit das Umsteigen möglich rasch erfolgen kann, müssen die Perronzugänge
bindungen angeboten werden, siehe schematische Darstellung in Abbildung 8. Dazu leistungsfähig. Dazu gehört auch eine optimale Fahrgastlenkung.
gehört an Bahnstationen auch ein möglichst direkter Zugang zu den Perrons8.
Bei langen Perrons sind drei Zugänge anzustreben: in der Mitte und an beiden s "EQUEME 0ERRONZUGËNGE
Enden. Je nach Lage des Bahnhofplatzes und der Fusswegzugänge zum Bahn- Neben Treppen sollen auch Rampen angeboten werden, u.a. für Personen mit Ge-
hof sowie aus Kapazitätsgründen können auch zwei Perronzugänge im mittleren päck.
Bereich sinnvoll sein. Mit den Perronzugängen an den Enden kann erreicht wer- s 'ENàGEND BREITE 0ERRONS
den, dass zu den Perrons keine Umwege entstehen.
Der Fussverkehr ab den öV-Hauptknoten soll gefördert werden, um öVKurzstrecken-
fahrten ab dem Hauptknoten zu verringern und so die sehr hohen öV-Spitzen im
Bereich der Hauptknoten zu brechen.
Abb. 8: Perronzugänge und Wegeverbindungen
8
Die Verbesserung des Zugangs zur Bahn ist ein inhaltlicher Schwerpunkt der
Agglomerationsprogramme 2. Generation.
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte22 23
2.4.2 Veloverkehr 2.4.3 öV
Für den Veloverkehr werden folgende Angebotsstandards definiert (betrifft Lage- Angebotsausprägung
typen 2, 3 und 4): Bei den Verbindungen zwischen den Zentren handelt es sich um Mittelstrecken-
s !UF DEN 6ERBINDUNGEN AB DEM Ú6 (AUPTKNOTEN SIND SCHNELLE DIREKTE und si- bis Fernverkehr. Zentraler Aspekt ist somit die Reisezeit, siehe Abbildung 9. Auf
chere «Velobahnen» anzubieten (hohe Stetigkeit Fahrtfluss). Dies gilt ebenso für dem letzten Reiseabschnitt kommt die räumliche Erschliessung (Haltestellennähe)
Verbindungen ab S-Bahn-Stationen, die innerhalb des ESP liegen. hinzu.
s !M Ú6 (AUPTKNOTEN SOWIE AN 3 "AHN 3TATIONEN IN %30 DES ,AGETYPS sind
Velostationen vorzusehen. Diese bieten sichere Velo-Abstellmöglichkeiten für
Pendler über Nacht. Gesicherte Abstellmöglichkeiten sind auch an den S-Bahn-
Stationen innerhalb des ESP anzubieten.
s &àR DEN 'ESCHËFTSVERKEHR IST AM Ú6 (AUPTKNOTEN EIN 6ELOVERLEIH VORZUSEHEN
(Kombination mit Velostation).
s !BSTELLPLËTZE IM %30 SOLLEN UNMITTELBAR AN DEN JEWEILIGEN :IELORTEN VORHANDEN
sein, d.h. die Abstellmöglichkeiten im ESP sind flächendeckend dezentral anzu-
ordnen.
Abb. 9: Ausprägung öV-Angebot
Die Angebotsausprägung ist deshalb wie folgt (bezieht sich nicht auf ESP des
Lagetyps 1, welche sich weitgehend im Gehbereich eines öV-Hauptknotens befin-
den):
sehr wichtig wichtig
s KURZE 2EISEZEIT AUF DEM LETZTEN 'LIED DER 4RANSPORTKETTE X
fortsetzen (kurze Fahrzeit, gute Anschlüsse/kurze Um-
steigewege von Verbindung Hauptknoten – Hauptknoten)
s HOHE %RSCHLIESSUNGSWIRKUNG %30 &EINERSCHLIESSUNG X
s GROSSE :UVERLËSSIGKEIT !NSCHLUSSSICHERUNG X
s AUSREICHENDE 'EFËSSGRÚSSE X
s HOHER +OMFORT +OMFORTSTANDARD VON àBERGEORDNETER X
Verbindung zwischen den Zentren möglichst fortsetzen)
s HOHE +URSFOLGE X9
9
Wichtig sind optimale Anschlüsse an die Verbindung zwischen den Zentren. Da in der Regel aus
verschiedenen Richtungen Anschlüsse hergestellt werden müssen, ergibt sich meistens eine hohe
Kursfolge.
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte24 25
Angebotsstandards Lagetyp 4:
s 3 "AHN 6ERBINDUNG Ú6 (AUPTKNOTEN n !USGANGSBAHNHOF FàR %30 %RSCHLIESSUNG
Bei den Verbindungen zwischen den Zentren handelt es sich um Mittelstrecken- (Dichte entsprechend den Anschlüssen an das übergeordnete Netz):
bis Fernverkehr. Zentraler Aspekt ist somit die Reisezeit, siehe Abbildung 9. Auf Wegen der relativ grossen Distanz zum öV-Hauptknoten ist eine schnelle Verbin-
dem letzten Reiseabschnitt kommt die räumliche Erschliessung (Haltestellennähe) dung zum Ausgangsbahnhof für die ESP-Erschliessung anzubieten. Mit einer S-
hinzu. Bahn-Verbindung kann diese Anforderungen erfüllt werden. Ist die Distanz zum
öV-Hauptknoten sehr gross so ist eine schnelle S-Bahn-Verbindung notwendig
Lagetypen 2 und 3: (z.B. Zürich – Uster).
s i3CHNELLER &EINVERTEILERw s 3CHNELLE $IREKTVERBINDUNGEN IN ANDERE :ENTREN
Angebotselemente des Fernverkehrs (kurze Reisezeit) und der Feinerschliessung Im Lagetyp 4 stehen auch Direktverbindungen in andere Zentren und ESP im
(Haltestellennähe) wären zu kombinieren. Eine solche Kombination in einem Ver- Vordergrund (insbesondere bei grossen ESP und langer Distanz).
kehrsmittel ist jedoch nicht möglich. Feinerschliessung bedingt kurze Haltestel-
lenabstände und somit zwangsläufig tiefe Geschwindigkeiten. Eine möglichst Im Weiteren gelten die Angebotsgrundsätze der Lagetypen 2 und 3 sinngemäss.
hohe Geschwindigkeit ist jedoch anzustreben, vergleiche Beispiele Glattalbahn
und Tram Zürich West in Kapitel 2.7.3.
s +URZER ÄBERGANG VONZU DEN àBERGEORDNETEN 6ERBINDUNGEN ZWISCHEN den Zentren: 2.4.4 MIV
Um eine kurze Reisezeit anzubieten, sind auch optimale Anschlüsse und kurze
Umsteigewege wichtig. Diese Untersuchung dient u.a. als Input für die Agglomerationsprogramme. Schwer-
s (OHE :UVERLËSSIGKEIT gewichtig werden deshalb wie in den Agglomerationsprogrammen der Fuss- und
Die Anschlüsse in der Mobilitätskette müssen auch zu den Stosszeiten sicherge- Veloverkehr sowie der öV betrachtet. Im städtischen Raum weist der MIV wegen
stellt werden können, siehe auch Kapitel 3.4.1. des begrenzten Raums nur beschränkte Entwicklungsmöglichkeiten auf. Die Kapa-
zität sowie die Integrationsfähigkeit in den Stadtraum sind wesentlich geringer als
s +URSFOLGE ENTSPRECHEND DEN !NSCHLàSSEN beim öV oder Langsamverkehr.
Die Kursfolge muss so sein, dass die Anschlüsse an das übergeordnete Netz
optimal sind. Für den MIV gelten folgende Standards:
Da am öV-Hauptknoten zumeist Anschlüsse in verschiedenen Richtungen her-
gestellt werden müssen, ist in der Regel eine dichte Kursfolge erforderlich. Auch s :UR (,3 SOLL EINE DIREKTE LEISTUNGSFËHIGE 6ERBINDUNG BESTEHEN
wegen den Anforderungen des übrigen Verkehrs ist eine hohe Kursfolge notwen- Der ESP-Verkehr zum HLS-Anschluss soll nicht über ausgelastete Strassennet-
dig, u.a. aus Kapazitätsgründen. ze, insbesondere in Zentrumsbereichen, verlaufen, mit Folgewirkungen wie öV-
Behinderungen.
Um die Angebotsstandards zu erfüllen, insbesondere den schnellen Feinverteiler, s $AS 3TRASSENNETZ INNERHALB DER %30 IST SO ZU KONZIPIEREN DASS KEINE NACHTEIli-
steht die Beschleunigung des Feinverteilers unter Beibehaltung des Haltestellen- gen Wirkungen für den strassenseitigen öV entstehen.
abstands im Vordergrund. Dies bedingt eine konsequente Bevorzugung des Fein-
verteilers gegenüber dem MIV; damit kann auch eine hohe Zuverlässigkeit erzielt Diese Standards können in der Regel eher erfüllt werden, wenn die Verbindung
werden. Ergänzend soll die Erschliessung durch die S-Bahn erfolgen (schnell, zum HLS-Anschluss kurz ist. In verschiedenen ESP liegt ein HLS-Anschluss
wegen gegenüber Bus/Tram grossem Haltestellenabstand jedoch begrenzte Er- sogar innerhalb des ESP.
schliessungswirkung). Zudem ergibt sich aus den Anforderungen an den letzten Mögliche Massnahmen zur Steigerung der Leistungsfähigkeit können sein:
Reiseabschnitt, dass auch Direktverbindungen in andere urbane Kerngebiete oder
sogar andere ESP sinnvoll sein können, da die Fahrt via öV-Hauptknoten mit Um- s ZUSËTZLICHE 6ERBINDUNG ZUM (,3 !NSCHLUSS
stieg entfällt. s ZUSËTZLICHER (,3 !NSCHLUSS
s !USBAU LEISTUNGSBESTIMMENDER +NOTEN ODER 3TRECKENABSCHNITTE IM BESTEHEN-
den Netz
Beim MIV stehen somit Massnahmen zur Optimierung des bestehenden Strassen-
netzes im Vordergrund. Diese Massnahmen sollen bestehende Netzteile entlasten.
Dabei ist deren dauerhafte Entlastung durch flankierende Massnahmen sicherzu-
stellen.
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte26
öV
MIV
Veloverkehr
Fussverkehr
Lagetyp 4)
Lagetyp 4)
Veloverleih
2.4.5 Zusammenfassung
Tabelle 2: Übersicht Angebotsstandards
standards des MIV nicht aufgeführt.
strassengebundenen öV
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte
s (OHE :UVERLËSSIGKEIT DER !NSCHLàSSE
s $IREKTE LEISTUNGSFËHIGE 0ERRONZUGËNGE
s !TTRAKTIVE 'ESTALTUNG DER !USSENRËUME
s +URSFOLGE ENTSPRECHEND DEN !NSCHLàSSEN
s $IREKTE LEISTUNGSFËHIGE 6ERBINDUNG ZUR (,3
RËUMLICHE %RSCHLIESSUNGSWIRKUNG ,AGETYP
Die nachstehende Übersicht fasst die Angebotsstandards zusammen:
2.5 Zuordnung von Standards zu Lagetypen und ESP
resp. den S-Bahn-Stationen innerhalb der ESP (Lagetyp 4)
s +URZER ÄBERGANG VONZUM àBERGEORDNETEN 6ERKEHRSANGEBOT
s 5MWEGFREIE UND SICHERE 6ERBINDUNGEN ZU DEN Ú6 (ALTESTELLEN
s 3CHNELLE $IREKTVERBINDUNGEN IN ANDERE :ENTREN ZUR 6ERMEIDUNG
s 3 "AHN 6ERBINDUNG VOM Ú6 (AUPTKNOTEN IN DEN %30 VOR ALLEM
s 3TRASSENNETZ INNERHALB %30 OHNE NACHTEILIGE 7IRKUNGEN FàR DEN
s 3ICHERE DEZENTRALE 6ELO !BSTELLMÚGLICHKEITEN INNERHALB DER %30
von Umwegfahrten und zusätzlichen Umsteigezwängen (vor allem
s i3CHNELLER &EINVERTEILERw +OMBINATION KURZE 2EISEZEITEN UND HOHE
Stationen innerhalb der ESP (Lagetyp 4), allenfalls in Kombination mit
s 3CHNELLE SICHERE i6ELOBAHNENw AB DEN Ú6 (AUPTKNOTEN ,AGETYP
s 6ELOSTATIONEN AM Ú6 (AUPTKNOTEN ,AGETYP RESP AN DEN 3 "AHN
Angebotsstandards für welche Lagetypen gelten (und somit auch für welche ESP).
Da sich die Lagetypen auf die öV-Erschliessung beziehen, werden die Angebots-
In Tabelle 3 auf der folgenden Seite wird in einer Übersicht dargestellt, welche
ESP-Typisierung
Lagetyp 1 Lagetyp2 Lagetyp 3 Lagetyp 4
ESP liegt im Gehbereich ESP liegt im Gehbereich öV- ESP liegt ausserhalb Gehbereich ESP liegt ausserhalb Bereich
öV-Hauptknoten (600m) Hauptknoten und darüber hin- öVHauptknoten, jedoch innerhalb Velo/öV-Feinverteiler (4km)
aus, jedoch innerhalb Bereich Bereich Velo/öV-Feinverteiler (4km)
Velo/öV-Feinverteiler (4 km)
– Winterthur Zentrum – Zürich City – Zürich West – Zürich Nord - Lenzburg Lenzhard
– Aarau Bahnhof – Kloten/Opfikon – Oberwinterthur/Grüze – Dietikon - Wohlen/Villmergen
– Baden Nord – Aarau Rohrerstrasse West – Dättwil – Schlieren - Paul-Scherrer-Institut
– Luzern Bahnhof – Aarau Torfeld Süd-West – Luzern Nord – Wallisellen/Dübendorf - Siggenthal-Station
– Frauenfeld Zentrum – Zug/Baar – Luzern Süd – Uster - Eigenamt
– SH Vorderes Mühlental – Frauenfeld Ost – Spreitenbach Industrie Süd - Rotkreuz
– Brugg/Windisch Vision Mitte – SH Herblingertal – Rapperswil-Jona - Rontal
– SH Vordere Breite – ETH Hönggerberg - Perlen/Schachen
– Neuhausen SIG – Manegg - Rothenburg
– Zürich Binz/Giesshübel – Wetzikon - Pfäffikon SZ
– Zürich Siemens-Albis – Bülach - Beringen
– Aarauer Rohrerstrasse Ost – Lenzburg Bahnhof/Hero - Thayngen
– Brugg/Windisch West – Lenzburg Hammersmatte
– Torfeld Süd-Ost
– Wynenfeld
Angebotsstandards
(Buchstabenzusätze A-G beziehen sich auf Handlungsempfehlungen, siehe auch Kapitel 2.7)
s UMWEGFREIE &USSWEGE ZUM Ú6 (AUPTKNOTEN RESP ZU DEN àBRIGEN (ALTESTELLEN 3 "AHN "US 4RAM !
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte
s ATTRAKTIVE !USSENRËUME "
s DIREKTE 0ERRONZUGËNGE BEIM Ú6 (AUPTKNOTEN RESP 3 "AHNSTATIONEN #
s SCHNELLE UND SICHERE 6ELOVERBINDUNG ZUM Ú6 (AUPTKNOTEN UND s SCHNELLE UND SICHERE 6ELOVERBINDUNG ZU DEN
allenfalls zu den S-Bahn-Stationen im ESP -> D S-Bahn-Stationen im ESP -> D
s 6ELOSTATION BEIM Ú6 (AUPTKNOTEN % s 6ELOSTATION BEI DER ZENTRALEN 3 "AHN 3TATION
im ESP -> E
s 3CHNELLER ZUVERLËSSIGER UND UMSTEIGEFREIER &EINVERTEILER "US4RAM ZUM s 3 "AHN 6ERBINDUNG ZUM Ú6 (AUPTKNOTEN
öVHauptknoten -> F -> G (bei grossen ESP und langer Distanz zum
s ALLENFALLS ERGËNZENDES 3 "AHN !NGEBOT ' öVHauptknoten auch Direktverbindungen in
andere Zentren).
s 3CHNELLES ZUVERLËSSIGES &EINVERTEILERANGEBOT
ab der zentralen S-Bahn-Station im ESP -> F
Tabelle 3: Angebotsstandards nach Lagetypen ESP ausserhalb der urbanen Kerngebiete sind kursiv geschrieben
2728 29
2.6 Erschliessung ESP 2030 2.7 Handlungsempfehlungen und Beispiele
Im Folgenden wird die zukünftig geplante Erschliessung der ESP aufgezeigt. Sie Auf Basis der Erschliessungsgrundsätze und Angebotsstandards werden Hand-
dient als Grundlage für die Handlungsempfehlungen und die Beispiele. Die Ausfüh- lungsempfehlungen unterbreitet; diese werden anhand von Beispielen verdeutlicht.
rungen beschränken sich auf die ESP innerhalb urbaner Kerngebiete. Nebst Infrastrukturmassnahmen werden am Schluss des Kapitels auch zwei Bei-
spiele von Nicht-Infrastrukturmassnahmen zur Verkehrslenkung vorgestellt.
Das im Horizont 2030 geplante Angebot je ESP ist im Anhang 4 dargestellt. Die
geplanten Massnahmen sind zudem im Anhang 5 tabellarisch zusammengestellt.
Es sind ausschliesslich diejenigen Massnahmen dargestellt, die zur Erschliessung 2.7.1 Fussverkehr
der ESP dienen.
Direkte Fusswege / Attraktive Aussenräume
Die Erschliessung der ESP ab dem öV-Hauptknoten ist unterschiedlich. Sie kann Direkt geführte, sichere Fusswegverbindungen verbessern die Erreichbarkeiten
direkt ab den öV-Hauptknoten zu Fuss oder mit dem Velo erfolgen oder weiter mit und fördern auch die vermehrte Nutzung des öV-Angebots. Attraktive Aussenräu-
der öV-Transportkette S-Bahn und/oder Bus/Tram mit ein- bis zweimaligem Um- me unterstützen die Standortgunst der ESP. Zudem tragen sie dazu bei, den be-
steigen. schränkten Gehbereich der Fussgänger zu erweitern.
Zur Erschliessung mit dem Velo gehören die Abstellplätze und zum Fussweg ge- Handlungsempfehlung A: Das Fusswegenetz ist punkto Umwegen und Sicher-
hört die Strassenraumgestaltung. heitsdefiziten zu überprüfen.
Handlungsempfehlung B: Die Fussgängerverbindungen sind hinsichtlich Gestal-
Die Merkmale der geplanten Erschliessung der ESP sind: tungsqualität zu überprüfen.
s "EIM Ú6 BESTEHT IN DER 2EGEL EINE +OMBINATION VON %RSCHLIESSUNG PER 3 "AHN
und Bus/Tram.
s 6EREINZELT SIND SCHNELLE i6ELOBAHNENw Ú6 (AUPTKNOTEN n %30 GEPLANT
s :UM 4EIL SIND 6ELOSTATIONEN VORHANDEN
s $IE !UFWERTUNG DES 3TRASSENRAUMES IST IN ALLEN %30 EIN ZENTRALES 4HEMA
s $IE !USSENRAUMGESTALTUNG IST EINE DER WENIGEN -ASSNAHMEN DIE IN ALLEN %30
Planungen eine sehr grosse Bedeutung hat. Sie ist u.a. Auslöser von verschiede-
nen Studienaufträgen.
s !UF :UFAHRTEN ZU %30 UNDODER INNERHALB DER %30 IST DAS 3TRASSENNETZ MEHR-
heitlich stark ausgelastet, insbesondere in den zentral gelegenen ESP; dies gilt
auch für kleinere ESP. Es sind zum Teil Entlastungsstrassen geplant, auch um
Handlungsspielraum für die Aufwertung der Strassenräume zu schaffen.
Beispiel Westseite Bahnhof Zug (Grafenauweg)
In Verlängerung des westlichen Bahnhofszugangs verläuft eine strassenunabhängig geführte
Fusswegachse geradlinig bis zur Aabachstrasse. Sie bindet die vorhandenen Nutzungen
(z.B. Kantonsverwaltung) auf direktem Wege an den öV-Hauptknoten an.
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte30 31
Direkte Perronzugänge zur Bahn 2.7.2 Veloverkehr
Die Zugänge zu den öV-Haltestellen sollen wegen des begrenzten Gehbereich
möglichst direkt erfolgen. Dazu gehören neben direkten Fusswegen zu den Bus-
Schaffung von «Velobahnen»
und Tram-Haltestellen auch umwegfreie Perronzugänge an Bahnhöfen. Dies kann
Für ESP in Entfernung bis 4 km ab dem nächsten öV-Hauptknoten sind neben
erreicht werden, indem neben den Hauptzugängen im mittleren Perronbereich
dem öV-Feinverteiler (siehe folgendes Beispiel) auch Velo-Verbindungen zwischen
auch an den Perronenden Zugänge angeordnet werden.
Bahnhof und ESP anzubieten, insbesondere für die Pendler am Zielort (Fahrt zur
Arbeits- oder Ausbildungsstätte).
Handlungsempfehlung C: An den Bahnhöfen und S-Bahn-Stationen innerhalb der
Mit «Velobahnen» sollen schnelle, direkte Velo-Verbindungen mit hoher Stetigkeit
ESP sollen die Perronzugänge systematisch bezüglich der Optimierungspotenziale
des Fahrtflusses abseits der Hauptverkehrsstrassen geschaffen werden. Gute Vo-
überprüft werden, insbesondere an den Enden.
raussetzungen bieten u.a. Verbindungen entlang von Bahntrassees; entsprechen-
de Anlagen sind beispielsweise in Frauenfeld (Agglomerationsradweg) und Luzern
geplant.
Handlungsempfehlung D: Da sich praktisch sämtliche ESP des Metropolitan-
raums Zürich in für den Veloverkehr idealen Lagen befinden, ist für die Verbindung
Bahnhof – ESP systematisch zu prüfen, ob die Verbindungsqualität auf Stufe «Velo-
bahn» erhöht werden kann.
Beispiel ESP Bahnhof Aarau: Zugänge auch an den Perronenden
Durch die zusätzlichen Aufgänge – mit direkter Anbindung des westlichen Teils des dortigen
ESP – konnte der Zugang zu den Perrons um bis zu 250 m reduziert werden; der Gehbereich des
Bahnhofs wird entsprechend erweitert.
Beispiel Winterthur: «Velobahn» Bahnhof Winterthur – Oberwinterthur
(www.stadtentwicklung.winterthur.ch)
Zwischen Bahnhof Winterthur und Oberwinterthur ist entlang der SBB eine unabhängig von
Hauptverkehrsstrassen geführte Veloachse vorhanden. Die Veloroute verläuft steigungsfrei,
entweder auf kombiniertem Fuss- und Radweg oder entlang von Quartierstrassen. Querungen
mit Hauptverkehrsstrassen und der Bahn sind weitgehend niveaufrei.
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte32 33
Einrichtung von Velostationen Handlungsempfehlung F: Es ist zu überprüfen, ob die Bevorzugung des Feinver-
öV-Pendlern, die den letzten Reiseabschnitt am Zielort per Velo zurücklegen teilers gegenüber dem MIV im Sinne einer «elektronischen Trasseebereitstellung»
möchten, bieten Velostationen sichere Abstellmöglichkeiten über Nacht. Ein konsequent erfolgt. Wo möglich sind Eigentrassees anzustreben, insbesondere
Veloverleih ergänzt das Angebot für gelegentliche Velonutzer. in Neubaugebieten von ESP (gilt auch für Busse). Bei der Ausarbeitung von Be-
schleunigungsmassnahmen von Bus und Tram ist immer eine Gesamtbetrachtung
Handlungsempfehlung E: Für die öV-Hauptknoten und S-Bahn-Stationen von Verkehr (inkl. Velo und Fussgänger) sowie Strassenraum erforderlich. Für Be-
innerhalb der ESP ist, soweit noch nicht vorhanden, die Einrichtung von schleunigungsmassnahmen sind deshalb Betriebs- und Gestaltungskonzepte aus-
Velostationen zu prüfen. zuarbeiten.
Ferner ist zu prüfen, ob die Bahnanschlüsse für alle relevanten Richtungen kurz
sind. Allenfalls ist die Kursfolge für Verbindungen in den ESP zu erhöhen.
Zur Unterstützung der kurzen Reisezeiten ist ergänzend zum Feinverteiler-Angebot
eine schnelle S-Bahn-Verbindung vom ESP zum nächsten öV-Hauptknoten anzu-
streben, siehe auch Beispiel S-Bahn-Erschliessung.
Beispiel: Velostationen Winterthur
(www.velostation.ch)
Die dritte Velostation in Winterthur ist täglich während 20 Stunden geöffnet und bewacht.
Das Jahresabo kostet 120 SFr. Die Velostation schliesst direkt an die Personenunterführung
an, wodurch der Weg zu den Zügen sehr kurz ist.
Beispiel schneller Feinverteiler: Glattalbahn
(www.vbg.ch)
Die 2006-2010 realisierte Glattalbahn erschliesst die Entwicklungsschwerpunkte Zürich-Nord,
Kloten/Opfikon und Dübendorf/Wallisellen und bindet diese an den Flughafen Zürich (mit
2.7.3 öV Schnellzugshalt) und fünf weitere S-Bahn-Stationen an. Mittels konsequenter Eigentrassierung
und Priorisierung wird eine Reisegeschwindigkeit von über 25 km/h erreicht. Diese wird aller-
dings nur durch einen relativ grossen durchschnittlichen Haltestellenabstand von etwa 650 m
Erschliessung der ESP mit schnellen Feinverteilern (Bus/Tram) erreicht (zum Vergleich: VBZ-Tram ca. 400 m).
Ausserhalb des Gehbereichs von öV-Hauptknoten und S-Bahn-Stationen sind Bus
und Tram zentral für die flächendeckende Erschliessung des ESP.
Da im übergeordneten Verkehr zwischen den Zentren die Reisezeit das wichtigste
Qualitätsmerkmal ist, muss auch der Feinverteiler auf dem letzten Reiseabschnitt
möglichst schnell sein und schlanke, zuverlässige Anschlüsse an die Bahn bieten.
Dies bedingt eine konsequente Bevorzugung gegenüber dem MIV.
Die Feinerschliessung wird aber tendenziell immer langsamer und behinderungs-
anfälliger, insbesondere bei Bussen (kein «Schienenbonus»).
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte34 35
Beispiel schneller Feinverteiler: Tram Zürich West Beispiel schneller Feinverteiler: Bus à haut niveau de service in Lausanne
(www.stadt-zuerich.ch/tzw) WWWLAUSANNE MORGESCHAXES FORTS
Die in Bau befindliche Tramlinie erschliesst den ESP Zürich West entlang der Aargauer- Die Agglomeration Lausanne-Morges plant eine Aufwertung der stark frequentierten Ost-West-
und Pfingstweidstrasse. Sie bindet den ESP an den öV-Hauptknoten Zürich HB sowie an die Busachse. Mittels konsequenter Priorisierung sollen die Buslinien beschleunigt und so die
S-Bahn-Stationen innerhalb des ESP (Hardbrücke und Altstetten) an. Erschliessung der Entwicklungsgebiete entlang der Achse verbessert werden.
Sieben neue Haltestellen werden bedient. Der durchschnittliche Haltestellenabstand beträgt rund Durch die vorgesehene Eigentrassierung können die Busse im «Tram-Vorlaufbetrieb» behinde-
400 m, die angestrebte Reisegeschwindigkeit liegt auf dem Neubauabschnitt bei rund 20 km/h – rungsfrei und mit hohen Reisegeschwindigkeiten geführt werden. Dies geht mit einer umfas-
was etwa 5 km/h höher ist als im bestehenden VBZ-Tramnetz. senden Neugestaltung des Strassenraums sowie teilweise Verlagerungen des MIV auf anderen
Auch mit dem Tram Zürich West wird also ein relativ schneller Feinverteiler geschaffen, wobei Achsen einher.
die für Tramlinien üblichen Haltestellenabstände und kurzen Anmarschwege weiterhin angeboten
werden können.
Die Inbetriebnahme des Trams Zürich West ist für Dezember 2011 vorgesehen.
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte36 37
Erschliessung der ESP durch die S-Bahn 2.7.4 MIV
Neben der Feinerschliessung durch Bus und Tram kann zur Unterstützung der kur-
zen Reisezeiten die S-Bahn-Erschliessung ebenfalls zweckmässig sein. Wegen des
Optimierung der Verbindung an das Autobahnnetz
grösseren Haltestellenabstands und dem vorgegebenen Bahntrassee ist die räum-
Aus Sicht des übergeordneten Verkehrs zwischen den Zentren ist eine leistungsfä-
liche Erschliessungswirkung zwar eingeschränkt, andererseits können im Einzugs-
hige Anbindung der ESP an das HLS-Netz für die Konkurrenzfähigkeit der Gebiete
gebiet der S-Bahn-Stationen wesentlich kürzere Fahrzeiten angeboten werden.
wichtig, u.a. für den Güterverkehr.
Die ESP liegen jedoch häufig an bereits stark ausgelasteten Strassennetzen. Be-
Handlungsempfehlung G: Für die ESP ist zu prüfen, ob zur Verkürzung der Reise-
sondere Probleme entstehen dann, wenn durch den ESP-Verkehr Stadtzentren be-
zeit im übergeordneten Verkehr zwischen den Zentren eine S-Bahn-Erschliessung
lastet werden, der öV Behinderungen erfährt und Wohngebiete tangiert werden.
mit zusätzlichen Bahnhaltestellen zweckmässig ist. Dies gilt insbesondere für gros-
Mit einer zusätzlichen Verbindung zum HLS-Anschluss, einem zusätzlichen HLS-
se ESP und solche, die relativ weit vom nächsten öV-Hauptknoten entfernt liegen
Anschluss oder punktuellen Knotenoptimierungen im bestehenden Netz können
(>4 km). Dabei ist der Nutzen von zusätzlichen S-Bahn-Stationen der Fahrzeitver-
diese Probleme entschärft werden.
längerung für durchfahrende Fahrgäste gegenüber zu stellen.
Handlungsempfehlung H10: Für die ESP ist zu prüfen, ob und wie die Anbindung
an die Autobahn verbessert werden kann. Handlungsbedarf ergibt sich insbeson-
dere, wenn der ESP-Verkehr Zentrumslagen belastet.
Beispiel: Stadtbahn Zug
(www.stadtbahnzug.ch/projekt)
Die 2004 eröffnete Stadtbahn Zug erschliesst als S-Bahn die Agglomeration Zug mit ihren
Zentren (Zug/Baar und Rotkreuz). Sie verkehrt auf bestehenden SBB-Trassees, wobei in Etap-
pen Ausbauten der Schienenkapazitäten erforderlich sind (Überlagerung mit Fernverkehr). Die Beispiel: Halbanschluss Spreitenbach
vorhandenen Bahnstationen wurden aufgewertet, und es wurden insgesamt neun zusätzliche (www.ag.ch/verkehr/de/pub/aktuell.php)
Haltestellen eingerichtet. Der 2006 realisierte Halbanschluss ermöglicht eine direkte Anbindung des Entwicklungsschwer-
Der durchschnittliche Haltestellenabstand der Stadtbahn beträgt rund 900 m, die Reisege- punkts in Spreitenbach an die Autobahn A1. Hierdurch konnte einerseits die Erreichbarkeit des
schwindigkeit liegt im Kerngebiet bei 35 km/h. Die Stadtbahn Zug stellt auf Grund des Haltestel- ESP verbessert werden und andererseits die zuvor genutzte Strassenverbindung durch die Nach-
lenabstands die schnelle Groberschliessung des ESP her. Ergänzend verkehrt zur Feinerschlies- bargemeinden Neuenhof und Killwangen entlastet werden.
sung der Bus.
10
ohne Bezug zu Angebotsstandards nach Lagetypen in Tabelle 3
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte38 39
2.7.5 Bahnspezifische Handlungsempfehlungen s Führung S-Bahnen über öV-Hauptknoten hinaus
Neben den Schnellzügen können im Mittelstreckenbereich auch mit den S-Bah-
nen Direktverbindungen ESP – andere urbane Kerngebiete/ESP angeboten wer-
Bei der Bahn werden folgende konkrete Handlungsempfehlungen abgegeben:
den. S-Bahnen stellen bereits heute zahlreiche Direktverbindungen ESP – ESP
her, insbesondere im Betriebsgebiet der S-Bahn Zürich. Mit der Führung von
s Zusatzhalt Schnellzüge (siehe auch Abbildung 10)
S-Bahnen über die öV-Hauptknoten hinaus können weitere Direktverbindungen
Handlungsbedarf bezüglich Direktverbindungen ESP – andere urbane Kernge-
ESP – ESP angeboten werden. Beispiel: Verlängerung der S8 ab Winterthur HB
biete besteht in Anbetracht der Grösse des ESP v.a. in Oerlikon. Eine beschränk-
bis Oberwinterthur oder Grüze/Hegi.
te Anzahl Direktverbindungen wird heute bereits mit IR-Zügen (Luzern, Zug, Ba-
den) und S-Bahnen (Winterthur, Uster, Rapperswil) angeboten. s Keine Durchfahrt von S-Bahnen in Stationen innerhalb eines ESP
Es ist anzustreben, dass weitere Interregio-Züge in Oerlikon halten (IR nach Beispiel: Die zukünftige S19 hält nach aktuellen Planungen weder in Wallisellen
Schaffhausen, IR/IC nach Romanshorn11). Diesbezüglicher Handlungsbedarf be- noch in Schlieren.
steht auch im Limmattal. Vertieft ist zu prüfen, ob Interregio-Halte vermehrt in
Altstetten oder Dietikon sein sollen.
Oerlikon sowie allenfalls Altstetten oder Dietikon sollten somit zu einem
öV-Hauptknoten weiterentwickelt werden.
Abb. 10: Zukünftige öV-Hauptknoten
11
Für die Romanshorner-Linie ist auch der Halt in Oberwinterthur zu prüfen.
MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit Entwicklungsschwerpunkte MK Zürich, Verbesserung Erreichbarkeit EntwicklungsschwerpunkteSie können auch lesen
