Harley-Davidson Fat Bob (2018) - Test aus MOTORRAD 25/2017 - Test aus MOTORRAD 25/2017 ...

Harley-Davidson Fat Bob (2018)
- Test aus MOTORRAD 25/2017 -

Harley meint, dass einem die Performance der neuen Fat Bob den Atem rauben
würde. Die Zutaten dafür: viele technische Änderungen, weniger Gewicht und mehr
Leistung gegenüber dem Vorgänger. Zeit fürs Sauerstoffzelt?
Zugegeben: Das mit der atemberaubenden Performance ist ein Marketing-Slogan auf
der Homepage des amerikanischen Motorradbauers. Diese Worte sollte man nicht
auf die Goldwaage legen. Dennoch sind sie ein Stück weit verständlich, schließlich
hat die Company aus Milwaukee die neue Fat Bob für das Jahr 2018 völlig auf links
gedreht. Wie anders wäre sonst das komplett neue Rahmenkonzept zu bezeichnen?
Lief die Fat Bob bis zuletzt als Dyna-Modell vom Band, dämpfte achtern mit zwei
direkt zwischen Schwinge und Rahmen angeschlagenen Federbeinen, betritt sie nun
als Softail-Variante das Licht der Welt. Wobei selbst beim Softail-Korsett vieles
anders wurde. Seit 1984 ahmt dieses Rahmenkonzept einen Starr-Rahmen nach,
weil die hinteren Dämpfer nicht zu sehen sind. Diese lagen bis dato unsichtbar
unterhalb von Motor und Getriebe. Aus den zwei untenliegenden Federbeinen wurde
beim neuesten Softail-Layout nur noch eines, das zwischen oberem Rahmenrohr und
oberem Schwingenzug befestigt ist.
Zusammengefasst heißt das: Die Dyna-Modelle sind Geschichte. Jetzt regiert in
dieser Familie der Softail-Rahmen. Das neue Layout hat den Vorteil, dass der hintere
Dämpfer einfacher zu erreichen ist. In Milwaukee spendierte man der Fat Bob sogar
ein praktisches Handrad zur Verstellung der Federbasis. Ebenfalls positiv: Der neue
Rahmen half, Gewicht einzusparen. Drückte der alte, dicke Bob noch 321 Kilogramm
auf die Waage, sollen es bei der neuen Variante noch 306 ein. Das entspräche
immerhin einem Minus von 15 Kilogramm. Nachgemessen sind es 308 Kilogramm
vollgetankt. Löblich ist das Weniger an Masse schon, aber mehr als 300 Kilogramm
bleiben immer noch eine ganze Menge. Doch wir erinnern uns, Stichwort
Performance: Schließlich steht vor uns die dicke Fat Bob, die mit dem 114er-Motor.
114 Kubikinch ergeben satte 1868 cm³ Hubraum. Gut für 94 fleißig antrabende
Ponys soll der um die Auslassventile partiell ölgekühlte Motor sein. Klingt nicht
schlecht, auch wenn davon auf dem Prüfstand nicht alle vollzählig antreten.
Gemessene 147 Nm in der Spitze beeindrucken dagegen sehr. Allerdings: Harley
verspricht auch hier ein paar mehr, gibt sogar 155 Newtonmeter an.
Sei’s drum. Der mächtige Ami-V2 tritt richtig satt an. Lustvoll schlürft der offene
Luftfilter auf der rechten Seite Sauerstoff in sich hinein, muss nur bei feuchten
Bedingungen mit einem Tarnnetz abgedeckt werden. Beruhigt durch zwei
Ausgleichswellen pulst der starr im Rahmen aufgehängte 45-Grad-Antrieb ab 1500
Umdrehungen so lässig wie ein fetter Schiffsdiesel voran. Weniger Drehzahlen mag
er nicht, dann verschlechtert sich das Ansprechverhalten spürbar, drängt sich die
Trägheit der Schwungmassen im Motor zu sehr in den Vordergrund. Und nur ein
paar Millimeter weiter oben auf der Drehzahlleiter, ab etwa 1800 bis 2000
Umdrehungen, ist der 114er-Motor so richtig zu Hause. Positiv fallen dabei seine
geschliffenen Umgangsformen, seine lebhaften akustischen Äußerungen auf. Klingt

gut, die Fat Bob, ohne Nachbarn zu verprellen. Im Vergleich zur 1200er-Sportster
aus dem MOTORRAD-Dauertest beispielsweise läuft der Fat Bob-Motor um Längen
geschmeidiger, elastischer, ruhiger und dennoch viel kraftvoller. Oder kurz gesagt:
einfach besser. Allerdings, wie an den Kurven für Leistung und Drehmoment zu
sehen ist, hat das gut gelaunte Treiben knapp jenseits von 4000 Touren ein Ende.
Ab hier verliert der Motor sein dynamisch pulsierendes Talent, werden aus „good
vibrations“ nervige Frequenzen, die sich immer stärker in den Vordergrund drängen.
Die Hochdrehlust nimmt mit einem Schlag ab. Sanft setzt der Begrenzer dem
Ausdrehunterfangen unterhalb von 6000/min ein Ende. Wer genau gerechnet hat,
stellt fest, dass damit etwas mehr als 2000 Umdrehungen bleiben, in denen der Fat
Bob-V2 sein komplettes Wohlfühlpotenzial entfaltet. Nicht viel. Beim aber eher
schmalen Drehzahlband allemal genug, um lustvoll beschwingt über die Landstraße
zu gondeln.
Was dabei immer wieder beeindruckt, sind die gesitteten Manieren des dicken Bob.
Mit tolerierbaren Bedienkräften lässt sich die Kupplung dosieren, rasten die Gänge
nach langen Schaltwegen sauber ein. Bemerkenswert dabei: Das sonst übliche harte
„Klonk“ beim Einlegen von Gangstufe eins wischt nur noch als zurückhaltendes
akustisches Signal am Ohr vorbei. Hörbarer Fortschritt beim Milwaukee-Eisen. Selbst
bei Schrittgeschwindigkeit bleibt die Fat Bob gutmütig beherrschbar. Eine deutliche
Evolution bietet zudem das Fahrwerk. Vorne spendierte Harley den Fat Bob-
Modellen eine 43er-Upside-down-Gabel von Showa, ausgerüstet mit der Dual
Bending Valve-Technik. Kurz gesagt: Im Inneren werkeln nun Shim-Pakete, welche
die Ein- und Ausfederbewegung beeinflussen. Das machen sie richtig gut. Satt, straff
und gefühlsecht liegt die Front auf der Straße, lässt sich selbst beim Griff zur Bremse
nicht stressen. Forsch packt die Doppelscheiben-Anlage zu, bringt die Fat Bob sicher
und gut dosierbar zum Stehen. Und sollte der Vorderreifen doch mal rutschen, greift
das ABS schnell ein. Einzig die groben Regelintervalle stören. Ein Grund dafür: Der
Sensorkranz liegt in der Radnabe. Der kleine Durchmesser bietet nur Raum für
wenige Impulsabnahmen pro Radumdrehung. Die Optik regiert vor der Funktion. Das
trifft auch auf den Vorder- reifen zu. Die letzte Fat Bob vertraute noch auf ein
Pendant der Dimension 130/90 im 16-Zoll-Format. Nun rotiert an gleicher Stelle ein
150/80-Puschen, ebenfalls auf einer 16-Zoll-Felge. Gut für den noch imposanteren
Auftritt. Schlecht fürs Fahrverhalten. Das Einlenkverhalten erfordert klare Befehle
über den Dragbar-Lenker. Selbst einmal in Schräglage gebracht, hilft nur konstanter
Zug an der breiten Lenkstange, um dort rauszukommen, wo man hinwollte. Immer
will sich die Fat Bob aufstellen, rollt nicht neutral ums Eck. Nach ein paar Kilometern
ist das in Fleisch und Blut übergegangen. Auf eine gewisse Weise anstrengend bleibt
es aber.
Wie schaut es achtern aus? Verglichen mit den alten Doppelstoßdämpfern macht
das neue, einzelne Pendant seine Sache besser. Was vor allem daran liegt, dass der
Federweg von ehedem 55 auf 113 Millimeter wuchs. Allerdings tastet das Federbein
die Straßenoberfläche nicht so sensibel ab wie die Gabel, besitzt nicht deren
Dämpfungsreserven. Das fällt besonders beim Schwung durch schnelle Kurven auf,
bei der das Heck ein leicht rührendes Eigenleben entwickelt. Zugutehalten muss man
den neuen Fahrwerkskomponenten noch, dass sie der Schräglagenfreiheit gutgetan

haben. Klar später als bislang kratzen die Rasten über die Straße, lässt sich die Fat
Bob nun beherzter abwinkeln.
Das Auskosten der Schräglagenfreiheit darf gerne etwas länger dauern, schließlich
hockt der Pilot auf dem 740 Millimeter hohen Sitz recht bequem. Lenker und
vorverlegte Rasten erzwingen zwar eine nach vorn gebeugte, angriffslustige Haltung,
aber die lässt sich locker aushalten, bis das 13,2 Liter große Spritfass leer gefahren
ist. Bei 5,2 Liter Verbrauch auf 100 Kilometern spult die Fat Bob so gut 250 Kilometer
ab, bis der nächste Stopp nötig wird. Falls die Dunkelheit dabei hereinbricht: Der
formschlüssig zwischen die Gabelholme integrierte LED-Scheinwerfer leuchtet einen
sicher heim. Dort darf der V2 in Ruhe ausknistern. Der Blick schweift über die ab
19.195 Euro im Harley-Showroom stehende Fat Bob. Love it or leave it. Kein
Motorrad aus Milwaukee lässt sich nur unter objektiven Gesichtspunkten beurteilen.
Diese Metall gewordene Skulptur auf zwei Rädern ist einfach ein Statement. Gebaut
für die eigene Show und den fetten Auftritt draußen auf der Piste – und jetzt noch
gewürzt mit einem kräftigen Performance-Zuschlag.
MOTORRAD-Fazit
Understatement ist nicht die Sache der stärksten 2018er-Softail von Harley. Die Fat
Bob fällt auf, will auffallen. Sie ist groß, mächtig, ein wohltuend pulsierendes
Dickschiff für Zweirad-Cowboys. Die müssen zupacken können, denn immer da, wo
die Optik über die Technik siegt (ABS, Vorderreifen), will die Fat Bob mit fester Hand
geführt werden.
Fat Bob-Historie
1971 Harley bringt die erste FX Super Glide auf den Markt, deren 1207 cm³ großes
V2-Herz gut für 58 PS ist.
1979 Da muss noch mehr gehen, denken sie sich wohl bei Harley und bauen die
Super Glide-Serie mit allerhand weiteren Ablegern aus, darunter auch die intern
FXEF getaufte erste Fat Bob. Die besitzt wahlweise den gleichen Motor wie die
Super Glide, kann aber auch mit dem ab 1978 aufgelegten 1338 cm³ großen
Shovelhead-Aggregat geordert werden. Das drückt mit 61 PS immerhin drei
Pferdestärken mehr.
1984 Das Ende der ersten Fat Bob-Serie. Nur die Wide Glide als letztes FX-Modell
(Code FXWG) bleibt noch bis 1986 im Programm. Die danach unter dem
Typenkürzel FXR folgende Modellreihe umfasst keine Fat Bob mehr.
2008 Als FXDF bringt Harley die Fat Bob wieder heraus.
2017/18 Aktuelle Version der Fat Bob (FXFB/S) mit neuem Softail-Rahmen erscheint.
Harleys Rahmenlehre
Bisher standen die Dyna- und die Softail-Baureihe für zwei unterschiedliche
Rahmenkonzepte im Programm von Harley-Davidson – neben weiteren Varianten
beispielsweise für die Sportster- und Touring-Modelle. Damit ist nun Schluss, aus
zwei wird eins.

Harley-Davidson brachte 1991 ein Modell mit dem Kürzel FXD auf den Markt, die
Dyna Glide Sturgis. Erstmals tauchte damit das „D“ in der Bezeichnung einer Harley
auf, wobei Dyna einfach nur als Abkürzung für „dynamisch“ steht. So galten alle ab
diesem Zeitpunkt erhältlichen Dyna-?Harleys als handlich, fast schon sportlich –
zumindest unter den Modellen aus Milwaukee. Was auch am Rahmen lag. Der wurde
neu aufgelegt, per CAD entworfen. Wie bei den Modellen zuvor schon dämpft am
Heck links und rechts jeweils ein Federbein. Mit diesem Grund-Layout blieb die
Dyna-Baureihe bis 2017 im Harley-Programm. Etwas älter ist der Softail-Rahmen.
Dieser fand erstmals 1984 in der FXST Softail Verwendung. Das Ziel: Als
Reminiszenz an alte Starr-Rahmen der 50er-Jahre ahmt der Softail-Rahmen deren
Optik nach. Zieht man den oberen Rahmenzug über die Dreiecksschwinge bis zur
Hinterachse weiter, entsteht von außen das Bild eines Rahmens ohne Heckfederung.
Diese versteckt sich geschickt unter dem Öltank und hinter dem Motor. Zwei auf Zug
belastete Federbeine übernahmen die Dämpfungsaufgaben beim Softail-Rahmen.
Das heißt: Macht die Schwinge eine Bewegung nach oben, werden die Federbeine
auseinandergezogen und nicht wie sonst üblich zusammengepresst. Doch auch das
ist mittlerweile Geschichte. Für 2018 hat Harley sowohl den Dyna- als auch den
bisherigen Softail-Rahmen aufs Altenteil geschickt. Das neue Softail-Chassis ersetzt
beide vorher genannten Rahmen. Bei ihm liegt das Federbein oben, stützt sich über
das obere Querrohr am Rahmen ab, was der Cantilever-Bauweise entspricht. Die
Optik eines Starr-Rahmens bleibt weiterhin erhalten, es kommt nun aber nur noch ein
Federbein zum Einsatz, das besser erreichbar ist und mehr Arbeitsweg bietet. Und
günstiger ist’s obendrein.

Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je
eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder,
Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, 2 x Ø 55 mm, geregelter
Katalysator, Lichtmaschine 390 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte
Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen,
Sekundärübersetzung 2,060.

Bohrung x Hub 102,0 x 114,3 mm
Hubraum 1868 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0 : 1
Nennleistung 69,0 kW (94 PS) bei 5020/min
Max. Drehmoment 155 Nm bei 3000/min
Fahrwerk:
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm,
Dreiecksschwinge aus Stahl, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare
Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsattel,
Scheibenbremse hinten, Ø 292 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.

Alu-Gussräder 3.00 x 16; 5.00 x 16
Reifen 150/80-16; 180/70 B 16
Bereifung im Test Dunlop D 429
Maße + Gewicht:
Radstand 1615 mm, Lenkkopfwinkel 62,0 Grad, Nachlauf 132 mm, Federweg
vorn/hinten 130/113 mm, Sitzhöhe* 740 mm, Gewicht vollgetankt* 308 kg,
Zuladung* 218 kg, Tankinhalt/Reserve 13,2/3,8 Liter.
Preis:
Garantie vier Jahre
Serviceintervalle alle 8000 km
Farben Schwarz, Rot
Preis: ab 19 195 Euro
Nebenkosten 540 Euro
Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 190 km/h
Beschleunigung 0–100 km/h 4,2 sek 0–140 km/h 7,9 sek
Verbrauch
Landstraße 5,2 l/100 km
Theor. Reichweite 254 km
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