Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern! - IHK Berlin
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Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern!
einleitung
Kapazität des Flughafenstandorts
Berlin sichern!
Die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg wird sich nur mit attraktiven Flugverbindungen
in alle Welt zu einem bedeutenden europäischen Wirtschaftszentrum entwickeln können. Des-
halb hat sich die IHK Berlin in den letzten zwei Jahrzehnten mit keinem anderen Infrastruktur-
projekt so intensiv auseinandergesetzt wie mit dem künftigen Flughafen Berlin Brandenburg.
Schon im Jahr nach der Wiedervereinigung haben die IHKs in Berlin und Brandenburg für den
Bau eines neuen Flughafens geworben und 1995 gemeinsam mit den Unternehmensverbänden
Berlin-Brandenburg die Standpunkte und Anforderungen der Wirtschaft unter dem Titel „Der
neue Flughafen: Für die Zukunft der Wirtschaftsregion Berlin-Brandenburg“ veröffentlicht.
Seitdem hat die IHK Berlin immer wieder mit aktuellen Studien, Zahlen und Fakten die Not-
wendigkeit umfangreicher Luftverkehrskapazitäten für Berlin mit optimaler Verkehrsanbindung
belegt und die Politik zum Handeln aufgefordert, zuletzt mit dem „Plädoyer für eine leistungs-
fähige Verkehrsinfrastruktur in Berlin“ im vergangenen Jahr. In der Standortfrage hatte sich
die Wirtschaft mit Nachdruck für den ehemaligen sowjetischen Militärflugplatz Sperenberg
im brandenburgischen Landkreis Teltow-Fläming eingesetzt, weil an diesem siedlungsferneren
Standort viel weniger Einschränkungen für die Umsetzung eines Großflughafens mit durchgän-
gigem Betrieb bestanden hätten.
Seit dem Konsensbeschluss zwischen Berlin, Brandenburg und dem Bund im Jahr 1996 war
dann klar, dass die bestmögliche Lösung für den Hauptstadtflughafen am Standort Schönefeld
gefunden werden muss. Mit ihrem Positionspapier „City-Airport Tempelhof – Eine Chance für
Berlin“ hatte die IHK Berlin schon im Jahr 2008 dezidiert auf den drohenden Kapazitätseng-
pass am BER hingewiesen. Daran knüpft die vorliegende Positionierung an, für die die IHK
Berlin die Zukunftsfähigkeit des Flughafens in seiner bisherigen Form untersucht hat.
Im Ergebnis wird deutlich, dass die Flughafengesellschafter nun die Zeit
bis zur endgültigen Fertigstellung nutzen müssen, um einen auch für die
Zukunft leistungsfähigen Flughafen aufzubauen.
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inhalt
Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern! 3
Ber – das wichtigste infrastrukturprojekt der hauptstadtregion 6
Flughafen BER: Single-Airport und Jobmotor 7
Berliner Wirtschaftswachstum 8
Boom des Berlin-Tourismus 10
Positive Bevölkerungsprognose 11
entwicklung und prognose der nachfrage im luftverkehr 12
Vergleich mit den größten deutschen und europäischen Standorten 12
Künftige Entwicklung des Luftverkehrs 14
Aufkommensprognose für den Luftfahrtstandort Berlin 15
Der BER – Planung und kritische Punkte 17
Geplante Kapazitäten 18
Problempunkt Terminalgröße 19
Problempunkt Check-in-Kapazität 20
Problempunkt Sicherheitskontrollen 21
Problempunkt Laufwege auf der Luftseite 22
Problempunkt Boardingkapazität 22
Problempunkt Gepäckausgabe bei der Ankunft 23
Problempunkt Verkehrsanbindung 24
Problempunkt Angebot für die Business Aviation 24
Problempunkt Start- und Landebahnen 25
Fazit 25
Maßnahmen zur Steigerung der leistungsfähigkeit 26
Neue Simulation mit aktuellen Prognosedaten starten 27
Kapazität der Gepäckausgabe bei der Ankunft erhöhen 27
Terminalgebäude erweitern 28
Direkten Zugang von den Pavillons zu den Piers öffnen 29
Nord- und Südpier verlängern 29
Satellitenterminal errichten und mit Tunnel anbinden 30
Attraktives Angebot für die General Aviation erhalten 30
Verkehrsanbindung sichern und verbessern 30
Aussagekräftigen Probebetrieb durchführen 31
Quellenverzeichnis 32
impressum 33
der Flughafen Ber auf einen Blick 36
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Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern!
Flughafen BER: Single-Airport und Jobmotor
Eine attraktive Luftverkehrsanbindung ist heute und in Zukunft eine zwingende Voraussetzung
für Metropolen, um im globalen Standortwettbewerb bestehen und weiteres Wirtschafts- und
Beschäftigungswachstum generieren zu können. Vor allem die Erreichbarkeit mit Direktverbin-
dungen aus den weltweiten wirtschaftlichen Kraftzentren ist ein entscheidender Faktor. Wenn
Berlin mit den europäischen Metropolen mithalten will, brauchen wir so viele Direktverbindun-
gen wie möglich. Das setzt voraus, dass Fluggesellschaften hier Flugzeuge stationieren können
und den BER zum Umsteigepunkt in ihren Routenplanungen machen, der Flughafen also als
ein Drehkreuz fungiert. Dieses Ziel wurde von Anfang an mit der Planung eines Single-Airports
verfolgt. Es kann aber nur erreicht werden, wenn die Kapazitäten am Flughafen ausreichen, um
attraktive Verbindungen und Umsteigezeiten kontinuierlich zu gewährleisten.
Jobmotor BER
Der BER soll für die Hauptstadtregion zu einem Jobmotor werden. Zusätzliche Beschäftigung
soll nicht nur bei Luftfahrtunternehmen und Flughafendienstleistern generiert werden, sondern
auch am Flughafen selbst in den Bereichen Handel, Gastronomie und Dienstleistungen sowie
BER – das wichtigste Infrastruktur- durch den wachsenden Berlin-Tourismus. Außerdem werden die umliegenden Gewerbegebiete
der Airport-Region von ihrem Standort profitieren. Ihre gleichzeitige Nähe zur Metropole und
projekt der Hauptstadtregion zum Flughafen wird besonders attraktiv für Investoren auch im verarbeitenden Gewerbe sein.
Auch die in der Region schon stark vertretene Luft- und Raumfahrtindustrie wird mit einem
Der Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt ist das wichtigste Infrastrukturprojekt der modernen Flughafen weiteren Aufwind bekommen, ebenso wie der neue Messestandort in Sel-
Hauptstadtregion. Die wiederholte Verschiebung seiner Eröffnung ändert nichts daran, dass chow, an dem 2012 bereits die erste Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung ILA erfolg-
die Zukunftsfähigkeit des Wirtschaftsstandortes Berlin-Brandenburg ganz wesentlich von reich durchgeführt wurde und der auch für weitere internationale Messen attraktiv sein wird.
der Inbetriebnahme des Flughafens und der Leistungsfähigkeit seiner Luftverkehrsanbindung
abhängt. Wie bedeutend das Projekt für Berlin ist und welche großen Effekte es für Berlin haben kann,
kann man daran erkennen, dass nach der Prognose „Wirtschaftliche Effekte des Airports Berlin
Seit dem Planfeststellungsbeschluss und auch nach dem ursprünglich geplanten Eröffnungs-
termin 2010 ist die Luftverkehrsnachfrage kontinuierlich weiter gewachsen, obwohl das be-
stehende Flughafensystem an seiner Belastungsgrenze operiert und der Betrieb am Flughafen
Tegel nur mit laufenden Erweiterungen und einer Vielzahl von Unwägbarkeiten aufrechterhal- Seit 2005 hat die Berliner Wirtschaft im Bundesvergleich aufgeholt.
ten werden kann. Wachstumsraten in Prozent des Bruttoinlandsproduktes (BIP)
5
Die notwendigen Verschiebungen der BER-Eröffnung, die Brandschutzprobleme, die Lärm- und
4
Flugroutendiskussion, die viel zu kurzfristige Absage des Starttermins zum Sommerflugplan
2012, das Planungschaos danach und der zusätzliche Finanzierungsbedarf in Milliardenhöhe 3
haben die öffentliche Diskussion der letzten Monate dominiert und dem internationalen Anse- 2
hen Berlins großen Schaden zugefügt. 1
0
Diese akuten Probleme sind nur mit größten Anstrengungen zu lösen und müssen anschließend -1
detailliert aufgearbeitet werden. Dabei muss die zentrale Aufgabe des Flughafens BER, nämlich
-2
als einziger Linienverkehrsflughafen der Hauptstadtregion attraktive Flugverbindungen in alle
Welt zu gewährleisten, stets im Mittelpunkt stehen. Wenn es nicht gelingt, ab der Eröffnung
-3
mit einem komfortablen Flughafenbetrieb zu überzeugen und zumindest auch für das abseh- -4
bare weitere Wachstum der Nachfrage attraktive Kapazitäten zu bieten, besteht die Gefahr, -5 Quelle: Amt für Statistik Berlin-
dass sich der neue Flughafen zu einer Wachstumsbremse für Berlin entwickelt. Eine dauerhafte -6 Brandenburg, DeStatis 2012
Überlastung der Luftverkehrskapazitäten der Hauptstadtregion würde ihre Zukunftschancen 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2010 2012
(1. HJ)
auch langfristig beeinträchtigen. Berlin Bund
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Brandenburg International – Update 2009“ von Prof. Herbert Baum der Beschäftigungseffekt men. Mit einem seit 2005 im Bundesvergleich überdurchschnittlichen Wirtschaftswachstum
Diese Erwartungen wird der BER auf insgesamt rund 73.000 Arbeitsplätze anwachsen soll. In der Studie wird von einer durch holt Berlin auf. Während das Berliner Bruttoinlandprodukt (BIP) in den vergangenen sieben
nur erfüllen können, wenn er den neuen Flughafen möglichen weiteren Steigerung des Luftverkehrs ausgegangen und einem Jahren über 16 Prozent zulegte, waren es bundesweit nur etwa elf Prozent.
ausreichende Kapazitäten für das wachsenden Umsteigeverkehr. Der Einkommenseffekt beliefe sich auf rund 2,7 Milliarden Euro
damit verbundene Wachstum des und der Wertschöpfungseffekt auf rund 4,2 Milliarden Euro. Allein im Bereich Handel und Berlins überdurchschnittliches Wachstum zeigt sich auch darin, dass der Anteil am deutschen
Flugverkehrs bieten kann. Gastronomie auf dem Flughafen würden demnach rund 1.000 Arbeitsplätze entstehen. BIP seit 2005 um elf Prozent gewachsen ist, von 3,5 Prozent auf heute 3,9 Prozent. Auch die
Leistungsfähigkeit je Erwerbstätigen hat deutlich zugenommen. Während Berlin vor sieben
Single-Airport Jahren noch bei nur 89 Prozent des Bundesniveaus lag, liegt die Hauptstadt nun voraussicht-
In anderen Regionen teilen sich mehrere Flughäfen die Funktionen Passagierverkehr klassischer lich sogar darüber.
Airlines, Low-Cost-Carrier und Frachtverkehr. So verfügt die Rhein-Main-Region neben dem
Flughafen Frankfurt/Main über den Flughafen Frankfurt-Hahn, Paris neben dem Flughafen Diese anhaltend positive Entwicklung spiegelt sich im Aufbau der Beschäftigung in Berlin wi-
Charles de Gaulle auch über Orly, und London kann neben Heathrow auf die Flughäfen Luton, der: Um 18 Prozent ist die Zahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten seit dem Herbst
Stansted, Gatwick und London City zurückgreifen. Andere Flughäfen sind auf bestimmte 2005 gestiegen – von rund 1,0 Millionen auf über 1,2 Millionen. Im Bundesvergleich hat der
Hauptfunktionen spezialisiert, Frankfurt/Main und München etwa auf die Hubfunktion, Anstieg etwa zehn Prozent betragen.
Düsseldorf auf Point-to-Point-Verkehr und Leipzig auf Expressfracht.
Inzwischen ist die Berliner Wirtschaft nicht nur im Dienstleistungsbereich, sondern auch im
Der BER ist entsprechend dem Gemeinsamen Landesentwicklungsplan Flughafenstandort- verarbeitenden Gewerbe zukunftsfähig aufgestellt. Im Vergleich zu anderen Metropolregionen
Um die Vielzahl an Aufgaben entwicklung (LEP FS) und dem Planfeststellungsbeschluss als Single-Airport geplant, der alle hat Berlin allerdings gerade bei der Zahl der Beschäftigten in diesem Sektor noch viel aufzu-
erfüllen zu können, muss der BER Funktionen an einem einzigen Standort bündelt. Als Hybridflughafen muss der BER daher eine holen. Ein guter Indikator für die wachsende internationale Wettbewerbsfähigkeit der Berliner
ausreichende Kapazitätsreserven hohe Flexibilität aufweisen, um auf Nachfragespitzen und Sondersituationen reagieren zu Industrie ist ihre Exportquote, die in den letzten zehn Jahren deutlich zugelegt hat und inzwi-
bereitstellen. können, denn ein Ausweichen auf benachbarte Flughäfen wird nicht möglich sein. schen das Bundesniveau erreicht hat. Insgesamt exportierten die Berliner Unternehmen 2011
Produkte im Wert von 12,7 Milliarden Euro und damit sechs Prozent mehr als im Vorjahr.
Berliner Wirtschaftswachstum
Damit Exportzahlen und Umsätze auch in Zukunft weiter wachsen können, sind die Unterneh-
Nach dem harten Strukturbruch in den neunziger Jahren, der sich auch noch bis über die Jahr- men allerdings auch auf zusätzliche Kapazitäten im Luftverkehr angewiesen. Zu den wichtigs-
tausendwende ausgewirkt hat, hat die Berliner Wirtschaft inzwischen wieder Fahrt aufgenom- ten Exportländern gehören für Berlin die USA, die Russische Föderation, China und Frankreich.
Seit 2005 ist die Zahl der Erwerbstätigen von rund 1,0 Millionen auf 1,2 Millionen gestiegen. In einem Jahrzehnt hat sich die Exportquote der Berliner Industrie fast verdoppelt.
Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte in Berlin in absoluten Zahlen Exportquote der Industrieunternehmen mit 20 oder mehr Beschäftigten in Prozent
1.300.000 50
1.250.000 45,1
40
1.200.000
34,4
1.150.000 30
26,6
1.100.000
20
1.050.000
10
1.000.000
Quelle: Amt für Statistik Berlin- Quelle: Amt für Statistik
Brandenburg, DeStatis 2013 950.000 0 Berlin-Brandenburg 2012
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2001 2006 2011
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Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern!
Boom des Berlin-Tourismus um neun Prozent auf über sechs Millionen in einem Jahr. Der vom Berlin-Tourismus induzier-
te Umsatz hat sich im vergangenen Jahrzehnt verdoppelt und belief sich 2011 auf über zehn
Nach einer rasanten Entwicklung des Berlin-Tourismus in den letzten zehn Jahren liegt Berlin
Milliarden Euro.
inzwischen europaweit auf dem dritten Platz der beliebtesten Destinationen hinter London
und Paris. Mit jährlichen Wachstumsraten von durchschnittlich 7,3 Prozent in den letzten fünf
2012 setzte sich die Entwicklung mit noch höheren Wachstumsraten fort. Erstmals wird die
Jahren erreichte Berlin europaweit das mit Abstand größte Wachstum bei gewerblichen Über-
Anzahl der gewerblichen Übernachtungsgäste über zehn Millionen liegen. Mit den privaten
nachtungen, während das Aufkommen von Paris und London weitgehend konstant blieb.
Übernachtungsgästen und den Tagesgästen sind jeden Tag durchschnittlich eine halbe Million
Besucher in Berlin. Für die kommenden Jahre prognostiziert visitBerlin ein weiterhin anhalten-
Im Jahr 2011 kam Berlin auf folgende Beherbergungszahlen:
des Wachstum mit jährlichen Steigerungen von rund fünf Prozent. Damit kann im Jahr 2020
•• 762 Beherbergungsbetriebe mit mit über 35 Millionen Hotelübernachtungen gerechnet werden. Da ein Großteil der internationalen
Gäste die Hauptstadt nur per Flug-
•• 120.805 Betten
Der Vergleich der gewerblichen touristischen Übernachtungen mit den Fluggastzahlen belegt zeug erreichen kann, setzt weiteres
•• 9,9 Millionen gewerbliche Übernachtungsgäste diese Abhängigkeit eindeutig und zeigt klar, welche Kapazitäten schon bald im Luftverkehr Wachstum erweiterte Flughafen-
benötigt werden, wenn Berlin diese Chancen nutzen will. kapazitäten voraus.
•• 22,4 Millionen Übernachtungen in Betrieben
•• 26,2 Millionen Übernachtungen bei Bekannten und Verwandten Positive Bevölkerungsprognose
Nach der im Dezember veröffentlichten neuen Bevölkerungsprognose für Berlin wird die deut-
Mit einem rechnerischen Wert von 2,8 Touristen pro Einwohner und Jahr liegt Berlin allerdings
sche Hauptstadt im mittleren Szenario bis zum Jahr 2030 um rund 250.000 Einwohner auf
noch klar hinter Rom mit 3,3, London mit 3,4 und Paris mit sogar 7,0 Touristen pro Einwohner,
dann 3,75 Millionen wachsen. Im optimistischen Szenario werden sogar 400.000 neue Berliner
was für weiteres Wachstumspotenzial spricht.
hinzukommen. Weil bisherige Prognosen immer von einer weitgehend stabilen, tendenziell eher
rückläufigen Einwohnerzahl ausgegangen sind, müssen nun vor allem auch Verkehrsprognosen
In der Rangliste der bedeutendsten Kongress-Standorte liegt Berlin heute weltweit auf dem
nach oben korrigiert werden. Für das Land Brandenburg wird gleichzeitig weiteres Bevölke-
vierten Platz hinter Wien, Paris und Barcelona. Allein im Jahr 2011 wurden 115.700 Veran-
rungswachstum im Berliner Umland erwartet, während die äußeren Landkreise Einwohner
staltungen in der Hauptstadt gezählt. Die Zahl der Teilnehmer hat sich seit 2003 verdoppelt.
verlieren werden. Insbesondere wird damit auch das Originäraufkommen des Flughafens BER
Allein 2011 konnten Berliner Kongresse insgesamt 9,7 Millionen Teilnehmer verbuchen, sieben
weiter wachsen.
Prozent mehr als im Vorjahr. Die Zahl der daraus resultierenden Übernachtungen stieg sogar
Das Wachstum des Berlin-Tourismus verläuft parallel zu dem des Luftverkehrs. Bis 2030 wird die Berliner Bevölkerung um eine viertel Million wachsen.
Gewerbliche Übernachtungen und Fluggäste in Millionen pro Jahr Berliner Einwohnerzahl in Millionen
40 4,0
35 3,9
30 3,8
25 3,7
20 3,6
15 3,5
10 3,4
Quelle: Senatsverwaltung für
Quelle: visitBerlin 2012
5 3,3 Stadtentwicklung und Umwelt,
und ADV 2012 0 3,2 2012
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Übernachtungen Prognose Fluggäste untere Variante mittlere Variante obere Variante reale Entwicklung
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Der Flughafen Frankfurt/Main bleibt der mit Abstand bedeutendste deutsche Flughafen. Im
Oktober 2011 wurde dort die vierte Runway in Betrieb genommen und damit seine Gesamtka-
pazität deutlich erhöht, wenngleich es auch neue Einschränkungen durch ein Nachtflugverbot
gibt. Nicht zufällig verzeichnete dieser Flughafen im Jahr 2011 auch den größten absoluten
Aufkommenszuwachs um fünf Prozent auf 487.000 Flugbewegungen.
Am Flughafen München ist nach dem negativen Bürgerentscheid in der Landeshauptstadt der
Bau einer bereits planfestgestellten dritten Start- und Landebahn derzeit politisch nur schwer
durchsetzbar. Trotzdem soll 2015 ein neues Satellitenterminal fertiggestellt werden, das
mit einem unterirdischen Passagiertransportsystem angebunden wird und Kapazität für die
Abfertigung von zusätzlich 17 Millionen Fluggästen bietet. Allerdings ist weiteres Wachstum
an diesem Standort eng begrenzt, da die Kapazitätsgrenze ohne dritte Startbahn bei rund 90
Flugbewegungen pro Stunde und 50 Millionen Passagieren im Jahr bleibt. In Düsseldorf gelten
auch künftig Einschränkungen der Nutzbarkeit der bestehenden Start- und Landebahnen, die
aus Gründen des Lärmschutzes nach wie vor notwendig sind.
Entwicklung und Prognose der Eine Unterteilung des Passagieraufkommens nach Ein-, Aus- und Umsteigern offenbart, dass
die Drehkreuze in Frankfurt und München ihr im Vergleich zu Berlin deutlich höheres Aufkom-
Nachfrage im Luftverkehr men fast vollständig aus dem Umsteigeverkehr generieren. Beim Originäraufkommen hat Berlin
bereits das gleiche Niveau erreicht.
In den vergangenen Jahrzehnten ist der Luftverkehr weltweit, in Europa und in Deutschland
nahezu kontinuierlich rasant gewachsen. Während noch 1991 in Deutschland mit rund 1,3
Millionen Flugbewegungen insgesamt rund 78 Millionen Passagiere und 1,4 Millionen Tonnen
Fracht befördert wurden, waren es im Jahr 2011 rund 2,2 Millionen Flugbewegungen, rund
198 Millionen Passagiere und 4,4 Millionen Tonnen Fracht. Auch 2011 und 2012 konnten
die deutschen Flughäfen wieder deutliche Passagierzuwächse von 5,0 und rund 1,5 Prozent
verzeichnen. Nach den historischen Einbrüchen im Luftverkehr infolge der Finanzmarkt- und
Wirtschaftskrise 2008/2009 war bereits im Jahr 2010 eine rasche Erholung gefolgt.
Dabei wird die Marktentwicklung durch verschiedene negative Einflüsse gebremst. Dazu ge- In Berlin wächst der Luftverkehr deutschlandweit am stärksten.
hört neben den anhaltend hohen Kerosinpreisen hauptsächlich die im Januar 2011 eingeführte Entwicklung der Passagierzahlen im Luftverkehr, Basis 2002 (=100 Prozent)
Luftverkehrssteuer, die insbesondere das Wachstum des innerdeutschen Luftverkehrs gebremst
220
hat. So ist dieser 2011 lediglich um 1,6 Prozent gestiegen, während der Europa-Verkehr an den 207,7
deutschen Flughäfen um 8,3 Prozent zugelegt hat. Nach Angaben des Bundesverbandes der 200
Deutschen Luftverkehrswirtschaft hat die Einführung der Luftverkehrsabgabe die Airlines 2011
insgesamt fünf Millionen Passagiere gekostet. 180
165,78
Vor allem Low-Cost-Carriers haben angesichts der zusätzlichen Kosten sowie auch in Folge des 160 153,13
Ein Vergleich der Steigerungs-
arabischen Frühlings ihre Flugpläne ausgedünnt und schwach ausgelastete Flüge gestrichen. 141,09
raten des Passagieraufkommens 140
Damit wurde das rasante Wachstum dieses Marktsegments gestoppt.
zwischen den größten deutschen
118,68 Quelle: ADV, Flughafen München
Flughafenstandorten belegt, dass 120
Vergleich mit den größten deutschen und europäischen Standorten GmbH, Flughafen Düsseldorf
das Aufkommen an allen Stand-
GmbH, Fraport AG, Flughafen
orten im letzten Jahrzehnt stark In den vergangenen zehn Jahren hat sich das Passagieraufkommen der Berliner Flughäfen mehr 100
Hamburg GmbH, Flughafen Berlin
zugenommen hat und dass das als verdoppelt. 2012 wuchs das Passagieraufkommen der Berliner Flughäfen zum zehnten Mal
80 Brandenburg GmbH
Wachstum in Berlin mit Abstand in Folge stärker als der Bundesdurchschnitt. Mit über 25 Millionen beförderten Passagieren
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
am größten ist. liegt Berlin inzwischen an dritter Stelle der wichtigsten deutschen Luftverkehrsstandorte.
Berlin Frankfurt a.M. München Hamburg Düsseldorf
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Der Blick nach Europa zeigt, dass die größten Wirtschaftsmetropolen London und Paris gleich- 2020 in zwei Szenarien erarbeitet. Diese Initiative der Deutschen Flugsicherung GmbH, der Da die Kapazitäten der Start- und
zeitig die bedeutendsten europäischen Luftverkehrsstandorte sind. Von den fünf Londoner Münchener und der Frankfurter Flughafengesellschaften und der Deutschen Lufthansa AG Landebahnen in München und
Flughäfen starten täglich rund 1.400 Flugzeuge. Die drei Pariser Flughäfen kommen auf über steht unter der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministeriums. Düsseldorf erst spät bzw. gar nicht
1.100 tägliche Starts, Madrid und Amsterdam auf je rund 600 und der größte deutsche Flug- erhöht werden können, wird für
hafen Frankfurt am Main auf rund 670. Auch wenn Berlin im Luftverkehr nie den Stellwert von Das Basisszenario geht davon aus, dass die Flughäfen entsprechend den vorliegenden Plan- den BER bereits im Jahr 2020
London und Paris haben wird, da die Hubfunktion im Wesentlichen in Frankfurt und München feststellungsbeschlüssen in der Zwischenzeit ausgebaut werden und der Luftverkehr jährlich mit einer Nachfrage zwischen
verortet ist, zeigt der Vergleich, dass Berlin mit rund 340 Abflügen pro Tag im europäischen im Mittel um 4,1 Prozent wächst. Für den BER würde daraus aufgrund der Engpässe an den 33,2 und 38,5 Millionen
Vergleich noch aufholen muss und wird. größten deutschen Flughäfen deutlich stärkere Nachfrage resultieren. So wird für den BER im Passagieren im Jahr zu
Jahr 2020 im Basisszenario ein Passagieraufkommen von 33,2 Millionen im Jahr prognostiziert, rechnen sein.
Künftige Entwicklung des Luftverkehrs im Status-quo-Szenario dagegen sogar von 38,5 Millionen Passagieren im Jahr.
Aufgrund der schwachen Konjunktur in einigen europäischen Staaten und der anhaltend hohen
Aufkommensprognose für den Luftfahrtstandort Berlin
Die europäische Flugsicherung Kerosinpreise rechnet die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen, ADV, für 2013 mit
Eurocontrol rechnet bis 2018 einem Wachstum von nur 0,4 Prozent des Passagieraufkommens aller deutschen Flughäfen. Nachdem der Berliner Luftverkehr sich seit über zehn Jahren überdurchschnittlich und stärker
mit Steigerungsraten zwischen Das Wachstum wird sich auf die größten Flughäfen konzentrieren. Für die Folgejahre rechnet als prognostiziert entwickelt hat, ist auch in den kommenden Jahren mit einem kontinuierli-
1,3 und 2,8 Prozent pro Jahr bei die europäische Flugsicherungsbehörde Eurocontrol wieder mit deutlichen Zuwächsen des chen weiterem Anstieg der Nachfrage zu rechnen. So haben die größten Berlin-Carrier auch in
den Flugbewegungen im Luftverkehrs in Deutschland und Europa. Bis 2018 soll die Zahl der Flugbewegungen im deut- Erwartung der BER-Eröffnung 2012 ihr Programm aufgestockt. Die Lufthansa hat ihre in Berlin
deutschen Luftverkehr. schen Luftraum von 3,0 auf 3,5 Millionen ansteigen. stationierte Flotte um sechs auf 15 Jets erweitert und 30 neue Ziele ins Programm genom-
men. Die Lufthansa Group hat ihr Gesamtangebot in Berlin um 40 Prozent erweitert und will
Quelle: Luftverkehr in Deutsch- in Prozent 2013 2014 2015 2016 2017 2018 dieses Niveau auch halten. Air Berlin hat sogar schon im Vorgriff auf die BER-Eröffnung mit
land – Mobilitätsbericht 2011, Europa 1,5 2,8 2,9 3,0 3,0 2,8 dem Aufbau eines Drehkreuzes in Tegel begonnen, das sukzessive weiter ausgebaut wird. Dazu
Deutsche Flugsicherung, 2012 Deutschland 1,3 2,8 2,8 2,7 2,3 2,4 wurden sogar drei weitere Interkontinentalverbindungen ab Berlin ins Programm genommen.
In diesem Jahr kommt überdies die Direktverbindung nach Chicago hinzu, trotz der widrigen
In ihrem „Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftver-
kehrsstandortes Deutschland im internationales Wettbewerb“ hat die Initiative Luftverkehr
für Deutschland im Jahr 2006 eine fundierte Prognose der Luftverkehrsnachfrage für das Jahr
Beim Originäraufkommen hat Berlin das Niveau von München und Frankfurt erreicht. Für das Jahr 2020 ist am BER mit 33,2 bis 38,5 Millionen Passagieren zu rechnen.
Passagieraufkommen 2011 in Millionen pro Jahr Passagierprognose 2020 in Millionen pro Jahr
60 100
30,5
50
80
40
14,5 60
30
1,0
26,0 40
20 23,2 23,0 2,3
18,0
20
10
Quelle: Initiative Luftverkehr für
Quelle: FBB GmbH 2012 0 0 Deutschland, 2006
Frankfurt/Main München Berlin Düsseldorf Frankfurt/M München Berlin Düsseldorf Hamburg Köln/Bonn
Umsteiger Ein- und Aussteiger Status-Quo-Szenario Basisszenario
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Umstände in Tegel. Insgesamt fliegen aktuell 75 Airlines von Berlin aus 173 Ziele in 50 ver-
schiedenen Ländern an.
Während die Zuwachsrate der Berliner Flughäfen in den letzten zehn Jahren durchschnitt-
lich 5,7 Prozent betragen hat, geht die Prognose der Planfeststellung lediglich von jährlichen
Zuwächsen zwischen 3,4 und 3,6 Prozent aus. Auch 2012 ist das Passagieraufkommen der
Berliner Flughäfen trotz gestiegener Treibstoffkosen und Luftverkehrsabgaben wieder um 5,1
Prozent gewachsen.
Trotz der konservativ Auf dieser Basis kann davon ausgegangen werden, dass die in der Planfeststellung prognosti-
angesetzten Steigerungsraten zierten Zuwachsraten eine konservative Einschätzung darstellen. Eine Fortschreibung der ak-
belegt die dargestellte Prognose, tuellen Aufkommenszahlen mit diesen Zuwachsraten ergibt für das Jahr 2020 eine Nachfrage
dass der BER bereits im Jahr 2017 von 33,5 Millionen Passagieren und entspricht damit der unteren Grenze der Prognose aus dem
über 30 Millionen Passagiere zitierten Masterplan. Auch bei der Anzahl der jährlich abgewickelten Flugbewegungen liegen
abwickeln muss. die bisher prognostizierten Zahlen inzwischen deutlich unter den realen Werten.
Der BER – Planung und kritische
Punkte
Die Planung des Flughafens BER begann Anfang der 90er Jahre. Damals war im Endausbau
an vier Start- und Landebahnen und eine Aufkommen von 60 Millionen Passagieren gedacht
worden. Anschließend wurden die Prognosen heruntergeschraubt. Nachdem das Raumord-
nungsverfahren zu dem Ergebnis kam, dass ein solcher Flughafen am Standort Schönefeld
unverträglich sei, wurde die Zahl der Start- und Landebahnen im Konsensbeschluss zwischen
Berlin und Brandenburg und dem Bund 1996 auf nur noch zwei Bahnen festgelegt.
Die in der zweiten Hälfte der 90er Jahre erstellten konkreten Prognosen und Planungen für die
Ausgestaltung, die Planfeststellung und die Architektur konnten eine Reihe von Faktoren nicht
Schon im Jahr 2014 werden am Luftfahrtstandort Berliner mehr als 27 Millionen
berücksichtigen, die sich erst danach entwickelt haben:
Passagiere erwartet.
40 •• Der Low-Cost-Flugverkehr hat sich im letzten Jahrzehnt als eigenständiges und stark
wachsendes Marktsegment etabliert. Berlin hat sich zu einem wichtigen Ziel im deutschen und
35
internationalen Low-Cost-Flugverkehr entwickelt und damit auch eine Vielzahl neuer Destina-
30 Millionen
30 tionen dazugewonnen.
27 Millionen
25 •• Die Anforderungen an die Sicherheit im internationalen Luftverkehr sind seit dem 11. Sep-
tember 2001 massiv verschärft worden. Insbesondere der zusätzliche Platzbedarf für Flüssig-
20 keitsscanner hat die Anforderungen an den Flughafen zwischenzeitlich stark verändert.
15 •• Während die Flughäfen sich noch bis in die 90er Jahre fast vollständig über die Start- und
10 Landegebühren refinanzierten, ist inzwischen die Bedeutung des Non-Aviation-Bereichs expo-
nentiell gewachsen. Da die Flughäfen mit der Vermietung von Handels- und Gastronomieflä-
Quelle: ADV, 2012;
5 chen einen Großteil ihrer Erträge erwirtschaften können, wurden auch am BER gegenüber den
Planfeststellungsbeschluss
0 ursprünglichen Plänen deutlich vergrößerte Flächen der Non-Aviation gewidmet.
BBI, 2004; eigene Berechnung
2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023
Den dadurch in der Summe erheblich gestiegenen Anforderungen an den Flughafen BER wurde
Passagiere Prognose IHK Prognose – Zuwachsraten mit der Realisierung des Nordpiers und der Pavillons nur zum Teil Rechnung getragen.
in Millionen Planfeststellung entsprechend Planfeststellung
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Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern!
Geplante Kapazitäten der IHK Berlin werden aber schon im Jahr 2014 in Berlin rund 255.000 Flugbewegungen und
27,1 Millionen Passagiere erwartet. In der Planfeststellung war das Erreichen von 30 Millionen
Mit dem Planfeststellungsbeschluss wurden schließlich im Jahr 2004 die möglichen Verkehrs-
Passagieren erst für das Jahr 2023 vorgesehen. Tatsächlich wird dieser Wert voraussichtlich
anlagen für den Endausbau rechtlich gesichert. Darin ist festgehalten, dass mit dem Bau des
bereits in 2017 erreicht werden. Daraus folgt, dass Erweiterungsbauten um sechs Jahre vorge-
neuen Flughafens folgende Kapazitäten erreicht werden sollen:
zogen werden müssen.
•• 30 Millionen Passagieren pro Jahr
Die Gegenüberstellung der bisher am BER bereitstehenden mit den in der Planfeststellung
•• 10.000 Passagiere in der Spitzenstunde
aufgeführten Abfertigungskapazitäten sowie auch mit denen anderer großer Flughäfen lässt
•• 360.000 Flugbewegungen pro Jahr erhebliche Zweifel an der Leistungsfähigkeit schon in den ersten Jahren aufkommen. Dazu
kommt, dass die Angaben zur Startkapazität des Flughafens bisher mit der steigenden Nach-
•• 83 Flugbewegungen in der Spitzenstunde
frage mitzuwachsen schienen. Sie wurde im Jahr 2004 noch auf 20 Millionen, 2006 auf 22
•• 600.000 Tonnen Luftfracht pro Jahr Millionen, dann 2008 auf 25 Millionen und schließlich seit 2009 auf 27 Millionen Passagiere
pro Jahr beziffert. Wenn man berücksichtigt, dass die Pavillons vor allem die zwischenzeit-
Für den Flughafenbetrieb ist zudem als Qualitätsstandard definiert, dass der IATA-Standard lich gestiegenen Sicherheitsanforderungen ausgleichen, basiert dieses Wachstum jedoch auf
Stufe B nur in den 30 höchstbelasteten Stunden des Jahres verfehlt werden darf. Danach sind keinen baulichen Ergänzungen.
z.B. als Umsteigezeit für Passagiere mit Gepäck maximal 45 Minuten sicherzustellen und 35 Mi-
nuten anzustreben. Der Weg vom Check-in-Bereich zum Flugzeug und umgekehrt vom Flugzeug Aktuell beweist der Flughafen Tegel, dass Flughafenanlagen auch oberhalb ihrer nominellen
zur Gepäckausgabe soll 20 Minuten nicht überschreiten. Aus diesen Prämissen ergeben sich laut Kapazitätsgrenze operieren können. Dabei sinkt aber zwangsläufig die Servicequalität. Die
Planfeststellung folgende Flächenanforderungen für die Passagierabfertigungsgebäude: Pünktlichkeit der Ankünfte und Abflüge leidet, die Wartezeiten steigen, am Check-in, am
Gate und auch am Gepäckband. Vor allem steigt auch die Enge im Terminal und in den Piers.
•• Terminal Anteil Landseite: 60.000 m²
•• Piers und Satelliten Luftseite: 107.000 m² Mit weiterem Wachstum der Luftverkehrsnachfrage können sich vor allem die folgenden
Punkte als kritisch erweisen:
•• Bruttogeschossfläche: 390.000 m²
Problempunkt Terminalgröße
Von diesen Gebäuden und Verkehrsanlagen, die für die Endausbaustufe geplant wurden, ist
bisher nur ein Teil fertiggestellt worden, weshalb auch nur ein Teil der angestrebten Kapazität Mit dem „One-Roof“-Konzept werden am BER künftig alle Flugangebote von der Kurz- bis zur
erreicht werden würde. Für den zwischenzeitlichen Starttermin 2013 hat die Flughafenge- Langstrecke und von Low-Cost- bis First-Class-Angeboten unter einem Dach vereinigt. Das
sellschaft die Kapazität mit 280.000 Flugbewegungen und 27 Millionen Passagieren pro Jahr bedeutet, dass jeder abfliegende Passagier durch das zentrale Terminal muss, entweder zum
beziffert. Die Kapazität soll modular bis auf 45 Millionen Passagiere im Jahr erweiterbar sein. Einchecken oder zum Gepäckabgeben oder direkt zur Sicherheitskontrolle. Jeder abfliegende
Diese Angaben sind allerdings bedingt glaubwürdig, da sie bereits mehrfach ohne erkennbare Fluggast wird durch den zentralen Sicherheitskontrollbereich geschleust und danach zum
bauliche Veränderungen nach oben korrigiert wurden. Selbst nach der konservativen Prognose zentralen Eingang des Marktplatzes auf der Luftseite geführt. Erst hier trennen sich die Wege,
18 | | 19Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern!
entweder zum Schengen-Bereich auf der gleichen Ebene oder zum Non-Schengen-Bereich
eine Ebene darüber, jeweils zu den Gates im direkt anschließenden Mainpier oder zu den weiter
entfernten Gates im Nord- und Südpier.
Um die Menge von 30 Millionen Passagieren im Jahr über ein zentrales Terminal abwickeln zu
können, wurde bei der Konfiguration des Flughafens in der Planfeststellung ein 400 m breites
Terminal mit einer Fläche von 60.000 m² für die landseitige Abfertigung als notwendig erachtet.
Zum BER-Start wird das zentrale Terminal insgesamt eine Grundfläche von 40.000 m² zuzüg-
lich zweier anschließender Pavillons mit zusammen 7.000 m² haben. Allerdings steht rund die
Hälfte der Terminalfläche nicht für die Passagierabfertigung auf der Landseite zur Verfügung,
sondern ist zum großen Teil für Handels- und Gastronomiebetriebe auf der Luftseite reser-
viert. Allein anhand der Terminalbreite von 220 m wird deutlich, dass es zur Eröffnung deutlich
kleiner sein wird, als in der Planfeststellung für den Endausbau geplant. Auch mit den beiden
Pavillons kommt das Gebäude nur auf 295 m von den ursprünglich geplanten 400 m.
Daher ist absehbar, dass es für die abfliegenden Fluggäste sehr eng wird. Passagiere auf dem Flughafen Frankfurt/Main München Düsseldorf BER*
Weg zu ihrem Counter oder zu einer freien Sicherheitslinie werden sich den Platz mit den dort Passagiere 2011 (*2014) 56,5 Millionen 37,7 Millionen 20,3 Millionen 27,1 Millionen
Quelle: ADV, Flughafen München
jeweils anstehenden und wartenden Fluggästen teilen müssen. Dass dies vor allem in Spitzen- Abfliegende Passagiere 13 Millionen 11,6 Millionen 9 Millionen 13 Millionen
GmbH, Flughafen Düsseldorf
zeiten der Belastungsgrenze sehr nahe kommen kann, bestätigt auch eine aktuelle Studie des Check-in-Counter 403 330 150 118
GmbH, Fraport AG, 2012;
Airport Research Centers (ARC) Aachen im Auftrag der Berliner Flughäfen. Darüber hinaus Abfliegende Passagiere/Counter 32.000 35.000 60.000 110.000
eigene Berechnung
Insgesamt wird zum BER-Start im kann sich die einzige Rolltreppe, die aus dem Bahnhof über die Verteilerebene in die Abflug-
Terminal nur rund die Hälfte der halle führt, zu einem echten Engpass entwickeln, denn sie muss regelmäßig die Insassen eines
Das Einzugsgebiet des BER ist eines der größten der deutschen Flughäfen. In der Hauptstadt-
für die landseitige Abfertigung von kompletten Airport-Express-Zuges mit Gepäck befördern. Wenn die Orientierung oder der
region gibt es heute noch weit weniger Umsteigeverkehre als in Frankfurt und München. Das
30 Millionen Passagieren geplan- Abfluss der Ankommenden in der Abflughalle eingeschränkt sind, kann es im Treppenbereich zu
Aufkommen an ein- und aussteigenden Fluggästen ist aber schon heute vergleichbar. Ausge-
ten Flächen zur Verfügung stehen. Platzproblemen kommen, die dann ein Sicherheitsrisiko darstellen.
rechnet bei der Passagierabfertigung drängen sich aber die größten Zweifel an der Zukunftsfä-
Selbst nach der konservativen
higkeit des Flughafens in seiner heutigen Form auf.
Prognose der IHK Berlin ist aber Ein weiterer Engpass könnte sich auf der Balustrade in der zweiten Ebene entwickeln, wo ein
bereits im Jahr 2017 mit diesem wesentlicher Teil der Ticketing-Counter sowie der Tax-Refund und die Bundespolizei unterge-
Auch am BER soll verstärkt auf Automaten-Check-in und das Prinzip des Common-Check-in
Aufkommen zu rechnen. bracht sind und die über sehr schmale Treppen zu erreichen sind.
gesetzt werden, mit dem mehrere Fluggesellschaften sich die ansonsten neutralen Counter Unter diesen Rahmenbedingun-
teilen. Trotzdem spricht der Vergleich mit dem Check-in-Angebot der größten deutschen gen ist absehbar, dass weiteres
Problempunkt Check-in-Kapazität
Flughäfen sowie ein Blick auf die heute in Tegel und Schönefeld zusammen bestehenden 196 Aufkommenswachstum nur durch
Für die künftigen Passagiere werden am BER im zentralen Terminal mit seinen beiden Pavillons Counter für lange Wartezeiten bei der Passagierabfertigung. Diese benötigen jedoch Stauraum die Errichtung weiterer Check-in-
insgesamt zehn Check-in-Inseln mit insgesamt 118 Check-in-Schaltern zur Verfügung stehen. im eng bemessenen Terminalgebäude. Counter bewältigbar ist.
Diese sind zum einen Teil einzelnen Fluggesellschaften wie Air Berlin und Lufthansa direkt und
dauerhaft zugeordnet und werden zum anderen Teil als Common-Check-in-Plätze nach Bedarf Problempunkt Sicherheitskontrollen
von den Airlines angemietet. Bei 118 Check-in-Countern und voraussichtlich täglich rund
Inklusive der Pavillons stehen insgesamt 36 Sicherheitskontrolllinien zur Verfügung. Sie sollen
74.000 abfliegenden Passagieren im ersten Jahr kommt ein Counter auf über 300 Passagiere
den Sicherheitscheck von bis zu 5.500 Passagieren in einer Stunde ermöglichen. Davon sind 16
pro Tag. Das sind rund doppelt so viele Passagiere pro Counter wie heute an den Berliner Flug-
Linien unattraktiv dezentral in den Pavillons untergebracht. Die entsprechend stärker bean-
häfen oder in Düsseldorf und sogar rund dreimal so viele wie in Frankfurt oder München. Da-
spruchten Linien im Hauptterminal sind dagegen aus Platzgründen sehr nahe den Check-in-In-
bei ist zu berücksichtigen, dass in Frankfurt und München mit 107 bzw. 100 Fluggesellschaf-
seln angeordnet, was den Aufstellplatz eng begrenzt. Dies legt nahe, dass die Anstellschlangen
ten deutlich mehr Airlines operieren als in Berlin-Brandenburg mit aktuell 75. Auch bieten
in den Stoßzeiten weit in die Bewegungsflächen des Terminals hineinragen werden. Dann sind
diese in Frankfurt und München mit 275 bzw. 241 Destinationen deutlich mehr Flugziele an als
gegenseitige Behinderungen zwischen den anstehenden Passagieren und denen, die eine freie Um weiteres Wachstum bewälti-
Berlin-Brandenburg mit 173. Trotzdem zeigt auch dieser Vergleich, dass die größten deutschen
Linie oder ihren Check-in-Counter suchen, absehbar. Dadurch würden vor allem mit steigender gen zu können, werden zusätzliche
Flughäfen für rund 50 Prozent mehr Airlines und Destinationen rund dreimal so viele Check-
Passagierzahl die Bewegungsfreiheit und der Komfort aller abfliegenden Passagiere einge- Sicherheitskontrolllinien mit zu-
in-Counter bereitstellen wie der BER.
schränkt werden. sätzlichen Warteflächen benötigt.
20 | | 21Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern!
Die anderen 48 Positionen werden per Vorfeld-Bus bedient werden müssen, solange die Von den bisher realisierten
Passagiere sie nicht per Fußweg vom Pier aus erreichen können. Dadurch wird der Komfort der Abstellpositionen werden nur
Fluggäste erheblich einschränkt, was kaum vereinbar ist mit dem Qualitätsanspruch an einen rund 45 Prozent statt 75 Prozent
modernen Flughafen. Darüber hinaus bedeutet der Bustransfer von Passagieren und Gepäck gebäudenah sein. So kann das
zwischen dem Gate und dem Flugzeug bei mehr als der Hälfte der Positionen einen erheblichen Ziel, mindestens 90 Prozent der
betrieblichen Aufwand und nicht zuletzt auch mehr Zeit. Gleichzeitig besteht die Gefahr, dass Passagiere über Fluggastbrücken
sich der starke Busverkehr und die Bewegungen der Flugzeuge auf dem Vorfeld gegenseitig zu führen, nicht erreicht werden.
behindern können. Um weiteres Wachstum aufneh-
men zu können, werden zusätz
Problempunkt Gepäckausgabe bei der Ankunft liche Pierflächen benötigt.
Zu den in der Planfeststellung definierten Qualitätsanforderungen gehört, dass das Ausga-
begepäck den Passagier nach Langstrecken- bzw. Charterflügen 10 Minuten nach dessen
Ankunft in der Gepäckhalle, den letzten Passagier jedoch spätestens nach 30 Minuten sowie
den letzten Kurzstreckenpassagier nach 20 Minuten erreichen soll.
Der BER ist so konfiguriert, dass alle ankommenden Passagiere die Luftseite wieder durch das
Problempunkt Laufwege auf der Luftseite zentrale Terminal verlassen und dort vorher auf der Ankunftsebene ihr Gepäck von den Rund-
läufen erhalten. Für rund 13 Millionen ankommende Fluggäste im ersten Betriebsjahr wurden
Zu einem weiteren Hemmnis kann sich die vorgesehene Zwangsführung aller Passagiere hinter
nur insgesamt acht Gepäckrückgabebänder errichtet.
dem Sicherheitscheck zum zentralen Eingang des Marktplatzes entwickeln, die vor allem öko-
Die Zwangsführung zum Markt- nomische Gründe hat. Das bedeutet für viele Passagiere einen unnötig langen Zickzack-Weg,
Bei voraussichtlich täglich rund 36.000 ankommenden Passagieren muss jedes Gepäckband am
platz birgt vor allem in Spitzen- wenn sie etwa an einem der zentralen Counter einchecken, dann eine Sicherheitslinie in einem
Tag die Koffer von über 4.400 Fluggästen befördern. Das ist rund dreimal so viel wie in Mün-
zeiten das Risiko von Stauungen Pavillon passieren, anschließend wieder zurück in das Zentrum des Terminals zurücklaufen
chen oder Düsseldorf und sogar mehr als viermal so viel wie in Frankfurt. Der Unterschied ist
am zentralen Eingang, die Komfort müssen, um sich von dort durch den Marktplatz auf den Weg zu einer Pierstange zu machen.
auch dann noch sehr deutlich, wenn man in Betracht zieht, dass die Anzahl der verschiedenen
und Sicherheit aller Reisenden Das schränkt den Komfort nicht nur dann deutlich ein, wenn man es eilig hat, zu seinem Flug-
Fluggesellschaften und Flugziele in Frankfurt und München um rund 50 Prozent höher ist als
beeinträchtigen. zeug zu gelangen.
heute in Berlin-Brandenburg.
Problempunkt Boardingkapazität
Flughafen Frankfurt/Main München Düsseldorf BER*
Für das Ein- und Aussteigen der Passagiere sind laut Planfeststellung im Endausbau insgesamt Passagiere 2011 (*2014) 56,5 Millionen 37,7 Millionen 20,3 Millionen 27,1 Millionen
105 Abstellpositionen vorgesehen, die zu 75 Prozent gebäudenah errichtet werden sollen. Ankommende Passagiere 13 Millionen 11,6 Millionen 9 Millionen 13 Millionen Quelle: ADV, Flughafen München
Mindestens 90 Prozent der Passagiere sollen Fluggastbrücken benutzen. Dafür sind ein 900 m Gepäckausgabebänder 41 21 20 8 GmbH, Flughafen Düsseldorf
langer Mainpier sowie zur Kapazitätserweiterung im Endausbau zwei parallele 800 m lange und Ankommende Passagiere / GmbH, Fraport AG, 2012;
900 1.500 1.200 4.400
50 m breite Satelliten vorgesehen. Die Satelliten sollen jeweils Platz für rund 30 gebäudenahe Tag je Gepäckausgabeband eigene Berechnung
Abstellpositionen bieten und unterirdisch mit Gepäck- und Fußgängertunnels, im Endausbau
sogar mit einem automatischen Personentransportsystem an das Hauptterminal angebunden Auch am BER wird es Auslastungsspitzen geben, die deutlich über den Durchschnittswerten
werden. Bisher wurden die Satelliten jedoch nicht errichtet und auch ihre unterirdische Anbin- liegen können. Gerade in diesen Spitzenverkehrszeiten ist zu befürchten, dass Passagiere sehr
dung nicht vorbereitet. Zudem wird der Mainpier nur 715 m lang sein. Stattdessen wurden der lange auf ihr Gepäck warten müssen. Eine aktuelle Studie des ARC Aachen im Auftrag der Angesichts dieser Verhältnisse
Nord- und der Südpier mit einer Länge von jeweils 350 m Länge errichtet. Allerdings bietet nur Berliner Flughafengesellschaft bestätigt, dass bereits der Ausfall eines einzigen Bandes in der ist zu befürchten, dass der BER
der Nordpier beidseitige Boarding-Möglichkeiten. Von den im Endausbau vorgesehenen luftsei- Spitzenzeit fatale Folgen hätte. So wird ein Teil des Zeitvorteils des Luftverkehrs verspielt und so den angestrebten Qualitäts
tigen Gebäudekanten von insgesamt über 4.000 m wurden bisher weniger als 2.000 m errichtet. der Komfort der Reisenden stark beeinträchtigt. Für Touristen bedeutet dies zumindest eine standard nicht erreichen kann,
unangenehme Erfahrung gleich zu Beginn ihres Besuchs, für Geschäftsreisende evtl. sogar wenn keine Abhilfe geschaffen
Zum BER-Start werden daher insgesamt 85 Abstellpositionen realisiert sein, von denen ledig- Terminschwierigkeiten. wird.
lich 37 direkt aus den Piers erreichbar sein:
•• 16 Fluggastbrücken am Haupt-Pier
•• 9 Fluggastbrücken am Süd-Pier
•• 12 Walk-Boarding-Positionen am Nord-Pier
22 | | 23Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern!
Problempunkt Verkehrsanbindung
Der neue Flughafen wird vor allem ein Verkehrsknotenpunkt sein, an dem Passagiere und
Fracht zwischen dem Luftverkehr und den Landverkehrsmitteln umsteigen bzw. umgeladen
werden. Um dies möglichst effizient und komfortabel zu gestalten, wurde der Bahnhof für
Nah- und Fernverkehr direkt unter dem Terminal errichtet.
Fast die Hälfte der Flughafennutzer soll den BER künftig mit dem ÖPNV erreichen. Der Airport
Express soll die schnellste und wichtigste Verbindung zwischen dem neuen Flughafen und dem
Berliner Zentrum werden. Zunächst wird der Hauptbahnhof nur in 30 statt in 20 Minuten zu
erreichen sein, weil der Airport-Express einen langen Umweg über die Anhalter Bahn nehmen
muss. Weil diese Ausweichstrecke bereits hoch belastet ist, muss zudem jeder zweite Zug über
die Ostanbindung nach Berlin fahren. Wann die geplante Expressverbindung mit 20 Minuten
Fahrzeit und 15- Minuten-Takt in Betrieb gehen wird, ist noch nicht absehbar. Zudem werden
der Ostbahnhof und der Bahnhof Zoo nur alle 30 Minuten direkt angefahren.
Für die knapp 14 Prozent der Fluggäste, die am BER in ein Taxi steigen, sind zwei Vorfahrten
errichtet worden. Allerdings ist die Vorfahrtspur so schmal bemessen, dass ein Vorbeifahren Problempunkt Start- und Landebahnen
beladener Taxis an noch ladenden Taxis nur eingeschränkt funktionieren wird. Nicht zuletzt
Die beiden auf ihrer geplanten Länge von 3.600 m und 4.000 m errichteten Start- und Lande-
durch die Liberalisierung des Fernlinienbusverkehrs ist am BER auch mit einem besonders ho-
bahnen sollen bei Maximalbetrieb eine theoretische Leistungsfähigkeit von bis zu 45 Millionen
hen Aufkommen an Reisebussen zu rechnen, die Fluggäste zum Airport bringen bzw. abholen.
Passagieren im Jahr ermöglichen, jedoch nur wenn auch die dazugehörigen Anlagen entspre- Um gerade in den Spitzenzeiten
Für die Reisebusse wurde ein Parkplatz nahe dem Nordpier errichtet, der allerdings keinen
chend ausgebaut sind. Eine aktuelle Simulation der Berliner Hochschule für Wirtschaft und die volle Leistungsfähigkeit der
ausreichenden Wetterschutz bietet und einen langen Fußweg über das Gelände zum Terminal
Recht belegt allerdings, dass auch diese Zahl unrealistisch ist, da auch bei voller Nutzbarkeit in Start- und Landebahnen aus-
nötig macht. Darunter wird der Komfort für die mit dem Bus an- bzw. abreisenden Fluggäste
der Praxis nur maximal 76 Flüge pro Stunde abgewickelt werden können. nutzen zu können, bedarf es des
erheblich leiden. Die A 113 als Hauptzufahrtsstraße vom Flughafen nach Berlin ist schon heute
vollständigen Ausbaus der dazuge-
Die Verkehrsanbindung des sehr stauanfällig. Allein 2011 gab es 295 Teil- oder Vollsperrungen auf der A 113. In solchen
Die Rollbahnen, über die die Flugzeuge vom Terminal zum Start bzw. von der Landung zur hörigen Rollbahnen und Schnella-
BER ist noch weit von der Fällen staut sich der Verkehr auch schon oft auf dem Adlergestell. Deshalb müssen Alternativ-
Abstellposition gelangen, sind noch nicht vollständig ausgebaut. Insbesondere kann die zweite brollwege. Die bis 2018 notwen-
angestrebten Qualität entfernt. routen erhalten bleiben, auf die der Verkehr mit Telematiksystemen umgelenkt werden kann.
Rollbahn im Norden erst fertiggestellt werden, wenn das General-Aviation-Terminal an seine dige Erneuerung der künftigen
später vorgesehene Position umgezogen sein wird und weitere Hallen verlegt sind. Außerdem Nordbahn muss vor der Eröffnung
Problempunkt Angebot für die Business Aviation
sind noch nicht alle vorgesehenen Schnellabrollwege fertiggestellt worden. des BER abgeschlossen sein.
Die Business Aviation hat weltweit einen Anteil von rund 20 Prozent aller Flugbewegungen
und ist mit über 500 täglichen Flügen allein in Deutschland ein nicht zu unterschätzendes Fazit
Luftfahrtsegment. Gerade für die Hauptstadtregion hat Business Aviation eine besondere Be-
Wenn der Flughafen sich nach seiner Eröffnung als unkomfortabel erweisen und sich sogar
deutung. Politik, Medien und Wirtschaft konzentrieren sich auf Berlin. Attraktive Bedingungen
zu einem Engpass entwickeln sollte, droht Berlin weit größerer Schaden, als bisher schon für
sind eine wesentliche Voraussetzung, um Unternehmen und Institutionen von Rang für unsere
die betroffenen Unternehmen und das Image der Hauptstadt entstanden ist. Unbefriedigen-
Region zu gewinnen und zu erhalten, denn auf globalisierten Märkten ermöglicht oft erst die
de Bedingungen für Fluggesellschaften und für Reisende würden dazu führen, dass sich die
Geschäftsfliegerei die Mobilität, die viele Unternehmen heute brauchen, um im internationalen
Erreichbarkeit Berlins im Luftverkehr negativ statt positiv entwickelt.
Wettbewerb zu bestehen. Im Ergebnis der Schließung des Flughafens Tempelhof sollte den
Business Airlines ein erstklassiger und zukunftsfähiger Standort am künftigen Flughafen BER
In der Folge könnten sich die für Berlin so wichtigen Touristenströme zu anderen Zielen
zur Verfügung gestellt werden. Bis zum Jahr 2020 soll das General-Aviation-Terminal deshalb
verlagern. Eine weitere Verschlechterung des Rufs der Hauptstadtregion würde diese auch für
Der Business Aviation müssen im heutigen Schönefeld-Süd nahe dem künftigen Nordpier bestehen bleiben.
Investoren deutlich unattraktiver machen. Die daraus erwachsende Gefahr für die Kontinuität
dauerhaft gute Bedingungen und
des in den vergangenen Jahren erreichten Wachstums von Wirtschaft und Beschäftigung wür-
attraktive Slots angeboten werden. Mit dem inzwischen stark gestiegenen Luftverkehrsaufkommen und seiner künftigen weiteren
de sich nicht zuletzt auch auf die Fähigkeit Berlins zur Haushaltskonsolidierung auswirken.
Dazu muss in hochbelasteten Zei- Zunahme werden die absehbaren Slotkapazitäten in wichtigen Zeitenlagen am BER allerdings
ten die volle Kapazität der Start- immer geringer. Das wird es gerade für die Betreiber der kleinen Flugzeuge schwer machen, in
und Landebahnen nutzbar sein. den begehrten Tageszeiten Startgenehmigungen zu erhalten.
24 | | 25Kapazität des Flughafenstandorts Berlin sichern!
Deshalb muss sofort untersucht werden, wie die Kapazität des BER möglichst schnell
erhöht werden kann. Die Flughafengesellschaft muss sofort intensiv prüfen und analy-
sieren, welche Maßnahmen mit welchen Vor- und Nachteilen zur Verfügung stehen. Die
IHK Berlin hat folgende Vorschläge entwickelt:
Da die Start- und Landebahnen zunächst weit höhere Kapazitätsreserven haben als die Pas-
sagierabfertigung, muss auf sie hier nicht eingegangen werden. Erste Untersuchungen legen
jedoch angesichts der starken Nachfragesteigerung und der sehr langfristigen Planungshori-
zonte nahe, Vorbereitungen für die Erweiterungen auch dieser Kapazitäten nicht auf die lange
Bank zu schieben. Zudem muss geprüft werden, wie die bis 2018 notwendige Erneuerung der
künftigen Nordbahn vor der BER-Eröffnung durchgeführt werden kann.
Neue Simulation mit aktuellen Prognosedaten starten
Die Flughafengesellschaft sollte sofort aktuelle Prognosedaten bei den Airlines abfragen
und eine neue Computersimulation der Passagierabfertigung für den Eröffnungszeit-
punkt sowie für einen drei Jahre späteren Zeitpunkt erarbeiten lassen.
Maßnahmen zur Steigerung Auf dieser Basis lassen sich Engpässe zielgerichtet beheben, damit die Abfertigung der Flug-
der Leistungsfähigkeit gäste im Terminal von Beginn an reibungslos funktioniert. Gleichzeitig würde eine Bewer-
tungsgrundlage für die Auswahl notwendiger Erweiterungsmaßnahmen geschaffen. Da das
Ein Zitat von Flughafen-Technikchef Horst Amann in der Wirtschaftswoche vom 1. Dezember Simulationsmodell bereits besteht, ist der Aufwand vergleichsweise gering. Die bisherige
2012 belegt, dass das Problem auch in der Flughafengesellschaft gesehen wird. „Man operiert Computersimulation der Abläufe und Passagierströme im Terminal beruht auf Daten für das
von vornherein an der Kapazitätsgrenze. Das System ist ausgelastet.“ Mit Bezug auf ein Proto- Jahr 2011. Schon 2014 wird aber mit über zehn Prozent mehr Fluggästen zu rechnen sein und
koll aus dem Bundesverkehrsministerium zur Frage, wie es mit den Erweiterungsinvestitionen in den folgenden Jahren mit weiter wachsender Nachfrage.
2016/2017 aussähe, heißt es weiter: „Die Frage einer Erweiterung wird sich bald stellen.“ Allein,
diese Frage stellt sich schon heute ganz akut. Es darf nicht auf die Eröffnung des Flughafens Kapazität der Gepäckausgabe bei der Ankunft erhöhen
gewartet werden, bis Antworten auf die genannten Fragen gegeben, Entscheidungen getroffen
Zusätzliche Gepäckausgaberundläufe sollten kurzfristig aufgebaut werden. Der Vergleich
und Maßnahmen ergriffen werden.
mit den größten deutschen Flughäfen macht deutlich, dass die acht geplanten Gepäck-
rundläufe sehr gering bemessen sind.
Um die einmalige Chance, einen Flughafen für die deutsche Hauptstadt zu bauen, bestmöglich
zu nutzen, muss nach der erneuten Verschiebung der Eröffnung nun eine saubere Planung
Es bestehen erhebliche Zweifel, dass mit diesem Verhältnis von Passagieren zu Gepäckbändern
gemacht werden, die auch in Zukunft tragfähig ist, weit über den Tag der Eröffnung hinaus.
der angestrebte Service-Level erreicht werden kann. Da die räumlichen Kapazitäten auf der
Grundsätzlich sind die in der Zwischenzeit zu Tage getretenen Baumängel von der mangelhaften
Ankunftsebene keinen Engpass darstellen, ist das zusätzliche Investitionsvolumen überschau-
Entrauchungsanlage über die falsch verlegten Kabel und Leitungen bis hin zu den beschädigten
bar. Für die Servicequalität des Flughafens aber ist die Gepäckwartezeit ein entscheidender
Bodenfliesen vollständig zu beheben.
Faktor.
Für die Zeit bis zur Eröffnung muss zudem der Flughafen Tegel ertüchtigt werden, um
der weiterhin steigenden Nachfrage gerecht werden zu können.
Angesichts der beschriebenen Risiken und der absehbar weiter steigenden Nachfrage müssen
bereits vor der Eröffnung des Flughafens Maßnahmen zum weiteren Ausbau angegangen wer-
den, weil eine höhere Kapazität schon in den nächsten Jahren benötigt wird. Die Antwort auf
die Frage, wie diese Kapazitäten geschaffen werden sollen, ist die Flughafengesellschaft aber
bisher schuldig geblieben.
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