Klimawirkung des Luftverkehrs - Düsseldorf Airport
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Klimawirkung des Luftverkehrs Fakten und Grundlagen für die gegenwärtige CO2-Diskussion
Kohlendioxid (CO2)
Was ist das überhaupt?
Liebe Leserinnen und Leser,
Kohlendioxid und das Klima
nach wie vor ist die Diskussion
CO2 besteht aus einem Teil Koh- 9,3 Tonnen CO2 pro Kopf und
um Klimawandel, CO2-Emis-
lenstoff (C) und aus zwei Teilen Jahr in Deutschland
sionen und wie diese reduziert
Sauerstoff (O2) und ist ein natür-
werden können, ein zentrales
licher Bestandteil unserer Luft.
Thema für die Luftverkehrs-
Diese chemische Verbindung
industrie. Die Aussagen zur
ist unsichtbar, geruchlos und an
Klimawirksamkeit des Luftver-
wichtigen Stoffwechselvorgän-
kehrs und der Vergleich mit Ernährung
gen wie der Nutzung der Son-
anderen Verkehrsträgern sind 1,4 t
nenenergie zum Wachstum von Mobilität
oft widersprüchlich. 2,1 t
Pflanzen (Fotosynthese) oder
Mit der vorliegenden dritten, der Atmung beteiligt.
überarbeiteten Auflage unseres
Flyers zur Klimawirkung des Unsere Luft besteht zu etwa Sonstige
3,5 t
Luftverkehrs will der Düssel- Veronika Bappert 0,03 Prozent aus Kohlendioxid.
dorfer Flughafen einen kleinen Täglich begegnen wir diesem
Beitrag zur Versachlichung der Informationen wünschen, rufen Gas im Haushalt. Verwendet
Diskussion leisten und Sie über Sie uns bitte an. wird es als Treibgas in Spray-
aktuelle Zahlen, neue Hoch- dosen, zur Brandbekämpfung
Wohnen
rechnungen und Ergebnisse in Es grüßt Sie herzlich, in Feuerlöschern oder es
2,3 t
der Luftverkehrsbranche infor- erscheint als Bläschen in Er- Quelle:
mieren. frischungsgetränken. Kohlen Statista/IKV
dioxid entsteht als Endprodukt
Natürlich kann dieser Flyer bei sämtlichen Verbrennungs-
nicht alle klimarelevanten The- Ihre Veronika Bappert vorgängen von kohlenstoffhal- Mit Klima ist der Zustand
der Atmosphäre und des
men bis ins Detail darstellen, tigem Material wie Öl, Kohle darunter liegenden Landes
geschweige denn alle Fragen Leiterin Nachbarschaftsdialog, oder Holz. Durch die vermehrte oder des Wassers über einen
klären. Sollten Sie also weitere Umwelt & Nachhaltigkeit Produktion von Kohlendioxid längeren Zeitraum gemeint.
Aussagen über das Klima
kann das empfindliche Gleich- erfolgen in der Regel anhand
gewicht zwischen dem produ- meteorologischer Daten.
zierten und verbrauchten CO2 Dazu zählen unter anderem
Temperatur, Luftfeuchtigkeit
gestört werden. Die Folge ist und Luftdruck, Windverhält-
eine Verstärkung des natürli- nisse sowie die Wassertem-
chen Treibhauseffekts. peratur einer bestimmten
Region.
CO2 ist das wichtigste Treib- Die World Meteorological
hausgas, weil es zu über Organization (WMO) geht
davon aus, dass Aufzeich-
50 Prozent am vom Menschen nungen über mindestens
verursachten zusätzlichen 30 Jahre erforderlich sind,
Treibhauseffekt beteiligt ist. damit man überhaupt von
Klima sprechen kann.
CO2-Emissionen
Weniger Kerosin = weniger CO2
Gleiche Interessen bei Ökonomie Am Düsseldorfer Flughafen wurden im Jahr 2014 knapp 215.000
Tonnen CO2 durch den Flugverkehr bis in/ab 915 Metern Höhe
und Ökologie emittiert. Diese Menge teilt sich auf in knapp 150.000 Tonnen
durch Starts und Landungen und rund 65.500 Tonnen durch Roll
Ob Flugzeug oder Automotor: Die Menge der CO2-Emissionen bei bewegungen und Wartezeiten bei laufenden Motoren.
einem Flugzeug ist wie beim Personenkraftwagen proportional
zum Treibstoffverbrauch. Pro verbrauchtem Kilogramm Treibstoff Durchschnittlich fallen in DUS pro LTO-Zyklus (gemeint ist die Ab
werden circa 3,15 Kilogramm CO2 ausgestoßen. In anderen Wor- folge von Landung, Rollbewegung/Leerlauf und Start) zwei Tonnen
ten: Eine Reduzierung des Treibstoffverbrauchs bedeutet automa- CO2 an. Dabei verursacht der Start durchschnittlich 280 Kilo-
tisch auch eine Reduzierung von CO2-Emissionen. Hier sind öko- gramm CO2, der Steigflug ca. 720 Kilogramm und der Landeanflug
nomische und ökologische Interessen also deckungsgleich. rund 450 Kilogramm CO2.
Bedenkt man, dass die Kerosinkosten rund ein Drittel der Be- Zum Vergleich: Nach Angaben des Umweltamtes der Stadt
triebskosten einer Airline ausmachen – beispielsweise kostet die Düsseldorf wurden im Jahr 2012 durch die in Düsseldorf zugelas-
Tankfüllung eines A 380 über 100.000 Euro! – wird klar, dass die senen Kraftfahrzeuge und im öffentlichen Personennahverkehr
Luftverkehrsbranche auch ohne staatliche Vorgaben eine größt- (ÖPNV) insgesamt 1.077.758 Tonnen CO2 ausgestoßen. Davon
mögliche Senkung des Treibstoffverbrauchs anstrebt. entfielen knapp 400.000 Tonnen auf Benzin-Pkw, 377.000 Tonnen
auf Diesel-Pkw und über 260.000 Tonnen auf Lkw.
Im Jahr 2014 haben die im Bundesverband der Deutschen Luftver-
kehrswirtschaft zusammengeschlossenen Airlines auf allen In- und
80 km Die Lufthülle der Erde
Auslandsflügen weit über 300 Milliarden Passagierkilometer (ab- (Atmosphäre) wird nach
Mesosphäre
gek. Pkm. 1 Pkm = 1 Km pro 1 Passagier) zurückgelegt. Zwischen ihrem Temperaturverlauf in
dem Verlassen der Parkposition am Abflugort (off blocks) und dem 70 km verschiedene „Stockwerke“
eingeteilt. In der Troposphä-
Eintreffen an der Parkposition am Zielflughafen (on blocks) ver- re, der untersten Schicht der
brauchten sie dafür über elf Milliarden Liter Kerosin. Umgerechnet 60 km
Atmosphäre bis in ca. zehn
Stratopause
auf die Zahl der transportierten Passagiere entspricht dies einem km Höhe, nimmt die Tempe-
ratur mit zunehmender Höhe
durchschnittlichen Verbrauch von 3,64 Litern Treibstoff pro Passa- ab. Hier findet das gesamte
gier auf 100 Kilometer. Dementsprechend fällt auch die CO2-Bilanz 50 km Wettergeschehen statt.
aus: Im Luftverkehr entstehen pro Passagier und pro geflogenem Die darüber liegende Stra-
tosphäre reicht bis in Höhen
Kilometer durchschnittlich ca. 92 Gramm CO2. 40 km von 50 km. Hier befindet
Stratosphäre sich auch die Ozonschicht
Auf einer Langstrecke von über 3.000 km liegt der durchschnitt- (O3). Zwischen Tropo- und
30 km Stratosphäre liegt als Über-
liche Verbrauch bei 2,9 bis 3,5 Litern pro 100 Pkm. Auf kürzeren Ozonschicht gangsschicht die Tropopau-
Strecken ist er höher, nämlich 2,6 bis 4,2 Liter pro 100 Pkm auf se. Der zivile Flugverkehr
Mittelstrecken (800 bis 3.000 km) und 4,2 bis 6,8 Liter pro 100 20 km wird in Höhen bis zu zwölf
Kilometer abgewickelt.
Pkm auf Kurzstrecken (unter 800 km). Touristikflüge haben einen Kurzstreckenflüge liegen im
Tropopause
niedrigeren Verbrauch pro Passagier als Linienflüge, da sie auf- Bereich bis zu acht, Lang-
10 km
grund langfristiger Planung und Buchung in der Regel besser aus- streckenflüge zwischen zehn
Troposphäre und zwölf Kilometer.
gelastet sind. Zudem erreicht das Flugzeug eine Geschwindigkeit
von 800 km pro Stunde, bietet also gerade auf langen Strecken
einen deutlichen Zeitvorteil.
CO2-Emissionen
Der Anteil des Luftverkehrs
Die Auswirkungen des Im Jahr 2005 trugen die weltweiten CO2-Emissionen des Luft-
verkehrs mit 0,028 W/m2 zu etwa 1,75 Prozent zum gesamten
Luftverkehrs auf das Klima Strahlungsantrieb von ca. 1,6 W/m2 bei. Berücksichtigt man zu-
sätzlich die übrigen Klimaeffekte des Luftverkehrs (einschließlich
Die Aussage, dass die Auswirkungen der Kohlendioxid-Emissionen der durch Flugverkehr in großen Höhen verursachten Zirrus- und
des Luftverkehrs in Reiseflughöhe größer seien als am Boden und Kondensstreifen-Bewölkung), lag dieser Wert bei fünf Prozent
den Treibhauseffekt deshalb entsprechend vergrößern, ist falsch. Nach Angaben des IPCC lag der weltweite Strahlungsantrieb 2011
Für CO2 ist der Emissionsort unerheblich, da es sich um ein sehr bei ca. 2,29 W/m2.
langlebiges Gas handelt. Es verteilt sich gleichmäßig in der Atmo
sphäre, egal, ob es von einem Kraftwerk, einem Kraftfahrzeug Anteil des Luftverkehrs an globalen CO2-Emissionen sinkt
oder einem Flugzeug ausgestoßen wurde. Neben CO2 gibt es aber
weitere Abgaskomponenten (z.B. NOx = Stickoxide), die in großen Weltweit verbessert der Luftverkehr kontinuierlich seine Energie-
Höhen direkt oder indirekt klimawirksam sind. effizienz. Trotz erheblicher Wachstumsraten sinkt der Anteil des
Luftverkehrs an den weltweiten CO2-Emissionen seit Jahren. Er lag
Aufgrund ihrer unterschiedlichen Verweildauer in der Atmosphäre im Jahr 2012 bei 2,42 Prozent, 2000 waren es noch 2,81 Prozent.
haben die verschiedenen klimarelevanten Faktoren wie CO2, Ozon
(O3), Kondensstreifen etc. eine unterschiedliche Klimawirksamkeit. Das liegt daran, dass die abso- Strahlungsantrieb:
So beträgt die Lebensdauer von CO2 ca. 50 bis 100 Jahre, während luten CO2-Emissionen des Luft- Änderungen in der atmo-
Ozon nur mehrere Wochen in der oberen Troposphäre verbleibt. verkehrs auch aufgrund der im- sphärischen Konzentration
von Treibhausgasen, Aero-
mer effizienter durchgeführten solen, der Sonneneinstrah-
Aus diesem Grund kann der Einfluss des Luftverkehrs auf das Flüge weniger stark wachsen lung oder der Beschaffenheit
Klima nicht durch die Anwendung eines konstanten Multiplikators als die Emissionen aus anderen der Landoberfläche verän-
auf den Strahlungsantrieb von CO2 abgeschätzt werden (s. Kasten). dern die Energiebilanz des
Sektoren. So stiegen zum Klimasystems.
Beispiel die CO2-Emissionen
Hauptkomponenten des Strahlungsantriebs bei der Strom- und Wärmeer- Diese Änderungen werden
mit dem vom IPCC* ein-
des Luftverkehrs in Watt pro Quadratmeter (W/m2) zeugung zwischen 2000 und geführten Begriff „Strah-
(ohne Zirrusbewölkung) 2012 um 62 Prozent. Die lungsantrieb“ (gemessen in
Emissionen des Luftverkehrs Watt pro Quadratmeter, W/
-0,0014 Aerosole m2) ausgedrückt, um die
nahmen hingegen im selben wärmenden und kühlenden
Zeitraum nur um 15 Prozent zu. Einflüsse der oben genann-
0,026 Ozon* (O3) ten Faktoren zu erfassen
und zu vergleichen. Der
2012 hatten alle Verkehrs- Strahlungsantrieb ist also
0,0028 Wasserdampf arten zusammengenommen ein Maß für den Einfluss, den
einen Anteil an den weltweiten ein Faktor auf die Änderung
-0,0125 Methan* (CH4) des Gleichgewichts von
CO2-Emissionen durch die einfallender und abgehender
Verbrennung fossiler Energie- Energie in der Erdatmosphä-
0,028 Kohlendioxid (CO2) träger von 23 Prozent. re hat bzw. haben kann. Ein
positiver Strahlungsantrieb
führt tendenziell zur Erwär-
0,01 Kondensstreifen mung der Erdoberfläche,
← abkühlend erwärmend → während ein negativer zu
einer Abkühlung führt.
*durch NOx wird Ozon produziert Quelle: Deutsches Institut
und Methan abgebaut für Luft- und Raumfahrt
CO2-Reduzierung
im Luftverkehr
Länderübergreifende Strategien CO2-Emissionen in der Europäischen Union im Jahr 2012
durch den Transportsektor (Mio. t)
für weniger CO2
Straßenverkehr
833,27
Nach Angaben der United Nations Framework Convention on Cli-
mate Change (UNFCC) wurden 2012 in der Europäischen Union Schiffverkehr**
(28 Mitgliedsländer) insgesamt 1,16 Mrd. Tonnen CO2 allein durch 163,06
den Transportsektor emittiert. Rund 145 Mio. Tonnen trug der Luft- Ziviler Luftverkehr**
verkehr dazu bei (siehe Grafik rechts). 145,07
Zugverkehr
Angesichts des anhaltenden weltweiten Wachstums des Luftver- 7,00
kehrs ist eine grenzüberschreitende Gesamtstrategie zur Verringe-
rung der Klimawirkung des Luftverkehrs notwendig. Die deutsche andere **domestic und international
9,20 Quelle: UNFCC
Luftverkehrsbranche hat dafür ein breit angelegtes Vier-Säulen-
Modell für den Klimaschutz entwickelt, das auch von der Internati-
onalen Organisation für die zivile Luftfahrt (ICAO) unterstützt wird Folgende Ziele sol- Nach rund sechsjährigen Verhand-
und die gesamten Bandbreite umsetzbarer Maßnahmen aufzeigt: len bis 2020 erreicht lungen hat das Umweltschutzkomitee
werden: (CAEP) der UN-Luftfahrtorganisation
Technischer Fortschritt ICAO im Februar 2016 erstmals
→ Reduzierung von Grenzwerte für den CO2-Ausstoß von
→ Weiterentwicklung der Flug- und Triebwerkstechnologien CO2-Emissionen Flugzeugtriebwerken beschlossen.
um 50 Prozent pro Demnach sollen die neuen Grenzwerte
Verbesserte Infrastruktur ab 2020 für neue Triebwerke gelten,
Passagierkilometer
→ Effizientere Nutzung des Luftraums (z.B. Single European Sky*) für Triebwerke, die sich bereits auf
→ Reduzierung von dem Markt befinden, aber überarbeitet
NOx-Emissionen werden können, ab 2023. Ab 2028 dür-
Operative Maßnahmen fen keine Triebwerke mehr produziert
→ Effizientere Flugzeuggrößen, Optimierung der Flugrouten und um 80 Prozent werden, die die neuen Grenzwerte nicht
Fluggeschwindigkeiten einhalten.
Ein weiteres Ziel ist
Der CAEP-Vorschlag betrifft insbeson-
Ökonomische Instrumente die Verringerung des dere Flugzeuge mit einem Startgewicht
→ Wettbewerbsneutrale Einführung des Emissionshandels, emis- wahrgenommenen ab 60 Tonnen, da die Triebwerke dieser
sionsabhängige Landeentgelte Lärms, der bis 2020 Flugzeuge rund 90 Prozent der weltwei-
ten durch den Luftverkehr verursachten
auf die Hälfte des ge- CO2-Emissionen ausmachen.
Zu den interessantesten und ambitioniertesten Reduktionsini- genwärtigen Niveaus
tiativen auf europäischer Ebene gehört ACARE, das „Advisory sinken soll. Nach Angaben der EU-Kommission sind
durch die Einführung der Obergrenzen
Council for Aeronautics Research in Europe“, in dem zahlreiche CO2-Einsparungen von bis zu 650 Millio-
europäische Luft- und Raumfahrtunternehmen und Universitäten nen Tonnen im Zweitraum 2020 bis 2040
vertreten sind. Das wichtigste Ziel von ACARE ist es, eine strate- möglich. Die vom ICAO-Umweltkomitee
vorgestellten Grenzwerte sind zunächst
gische Forschungsagenda zu entwickeln und voranzutreiben, um nur ein Vorschlag, der im September
damit einen gemeinsamen Rahmen für die jeweiligen nationalen 2017 in die 39. ICAO-Versammlung ein-
und europäischen Forschungs- und Entwicklungsprogramme der gebracht und planmäßig vom ICAO-Rat
Anfang 2017 verabschiedet werden soll.
Mitglieder zu schaffen.
*Single European Sky – eine Ende der 90er Jahre gestartete Initiative der Euro
päischen Kommission zur Vereinheitlichung des europäischen LuftraumsMaßnahmen zur CO2-Reduzierung
am Düsseldorfer Flughafen
Sonnenkollektoren auf rund 20.500 Quadratmetern im Sicherheitsbereich Ladestation für E-Autos im Verwaltungsgebäude
Klimaschutz am Flughafen erforderlichen Abläufe, Verfahren und Ermittlungsmethoden wer-
den von einem unabhängigen und zugelassenen Umweltgutachter
Düsseldorf verifiziert und validiert.
Am Düsseldorfer Flughafen Im Rahmen seiner umfassenden Klimastrategie führt der Düs-
spielt das Thema Klimaschutz seldorfer Flughafen viele Maßnahmen durch, um seine Energie-
eine zentrale Rolle. Im Jahr 2011 verbräuche und damit auch seine CO2-Emissionen zu verringern.
erhielt NRWs größter Airport Dazu gehören u.a. die Umstellung auf Energiesparleuchten und
für sein ökologisches Enga- LED-Lampen, der Verzicht auf die Beheizung der Fluggastbrücken,
gement zur Reduzierung der der Einsatz von eigenen Photovoltaikanlagen, Blockheizkraft
CO2-Emissionen aus dem Flug- werken, Absorptionskälteanlagen und der Ausbau der Elektro
hafenbetrieb das Zertifikat der mobilität. Bisherige Bilanz dieser Maßnahmen: Zwischen 2012
ersten Stufe des renommierten und Ende 2014 wurden dadurch 2.000 Tonnen CO2 eingespart.
Gütesiegels „Airport-Carbon-
Accreditation“ (ACA). Seit 2012 wird dem Flughafen jährlich das CO2-Emissionen Flughafen Düsseldorf in 2014 (t)
zweite Level (Reduction) von insgesamt vier Stufen des Klima-
schutzprogramms attestiert. Stromnutzung
37.850,68
Die vom Flughafen Düsseldorf direkt beeinflussbaren Emissionen Wärmeerzeugung
liegen jährlich bei knapp 55.000 Tonnen durch den Betrieb der 13.475,22
gesamten Flughafen-Infrastruktur. Bis 2020 soll der ursprüngliche Transport/mobile Quellen
CO2-Ausstoß von 2,83 Kilogramm pro Verkehrseinheit (1 Verkehrs 2.853,32
einheit = 1 Passagier oder 100 Kilogramm Fracht) auf 2,55 Kilo
gramm gesenkt werden. Diese Werte und die für die Reduktion Bodenstromaggregat (Ground Power Unit, GPU)
186,16Nachbarschaftsbüro Noch Fragen? Sprechen Sie uns an! Die Mitarbeiter des Nachbarschaftsbüros stehen Ihnen unter folgenden Kontaktdaten gern zur Verfügung: Flughafen Düsseldorf GmbH Nachbarschaftsbüro Flughafenstraße 105 40474 Düsseldorf T 0211 421-23366 F 0211 421-24345 E buergerinfo@dus.com dus.com Interessante Links zum Thema: → www.dlr.de → www.ipcc.de → www.arcare.de → www.bdl.aero/de Impressum Herausgeber: Flughafen Düsseldorf GmbH Nachbarschaftsdialog, Umwelt & Nachhaltigkeit Gestaltung: Michael Nentwig Fotos: Flughafen Düsseldorf GmbH, NASA Stand: Februar 2016
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