Kurzreport Mobilität in Deutschland - Verkehrsaufkommen - Struktur - Trends Ausgabe August 2019
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Mobilität in Deutschland
eine Studie des:
Kurzreport
Verkehrsaufkommen – Struktur – Trends durchgeführt von:
In Kooperation mit:
Ausgabe August 2019Kurzreport für/eine Studie des: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Referat G 13 – Prognosen, Statistik und Sondererhebungen Robert-Schuman-Platz 1 53175 Bonn FE-Projektnummer 70.904/15 vorgelegt von: infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft GmbH Friedrich-Wilhelm-Straße 18 53113 Bonn Kontakt: Robert Follmer Bereichsleiter Tel. +49(0)228/38 22-419 in Kooperation mit: Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. Institut für Verkehrsforschung Rutherfordstraße 2 12489 Berlin IVT Research GmbH M 4, 10 68161 Mannheim infas 360 GmbH Ollenhauerstraße 1 53113 Bonn Projekt: 5431 Bonn, August 2019 Version 4.0 Diese Fassung aktualisiert die 2018 veröffentlichten Versionen und nimmt eine methodische Harmonisierung der Zeitreihe 2002 – 2008 – 2017 vor. Bestandteil ist dabei auch eine Anpassung der Gewichtung und Hochrechnung an die zensusbedingten Korrekturen der Bevölkerungszahlen 2002 und 2008. Folgende Zitierweisen werden empfohlen: Langform: Follmer, Robert und Gruschwitz, Dana (2019): Mobilität in Deutschland – MiD Kurzreport. Ausgabe 4.0 Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur (FE-Nr. 70.904/15). Bonn, Berlin. www.mobilitaet-in-deutschland.de Kurzform: infas, DLR, IVT und infas 360 (2019): Mobilität in Deutschland (im Auftrag des BMVI)
3
Inhaltsverzeichnis
Mobilität in Deutschland 2017 – worum geht es? 5
Ergebnistelegramm 6
Wie oft, wie weit und wie lange sind wir unterwegs? 8
Wie steht es um den Zugang zu Auto, Fahrrad, Bus und Bahn
sowie um den Fußverkehr? 10
Welche Verkehrsmittel nutzen wir? 12
Wie verteilen sich unterschiedliche Nutzersegmente? 14
Welche Rolle spielen Carsharing & Co? 16
Warum sind wir unterwegs? 18
Shoppen wir alle online? 20
Unterscheiden sich bestimmte Bevölkerungsgruppen
in ihrer Alltagsmobilität? 22
Wie fällt die Zufriedenheit mit den Verkehrsangeboten aus? 24
Wie sind die Ergebnisse zu bewerten? 26
Hinweise zu weiteren MiD-Ergebnissen 2002 bis 2017 28
Liste der regionalen Beteiligten 29
Erläuterung wichtiger Begriffe 30
Mobilität in Deutschland − Kurzreport4
960.619
316.361
199.671
189.042
169.223
156.420
TELEFONISCH ONLINE PAPIER BEFRAGTE HAUSHALTE BEFRAGTE PERSONEN BERICHTETE WEGE
ART UND ANZAHL DER INTERVIEWSMobilität in Deutschland 2017 – worum geht es? 5
Mobilität in Deutschland 2017 – worum geht es?
Unterwegssein und Mobilität prägen unseren
Alltag. Sie gehören in unterschiedlichem Umfang Datengrundlage
zum sozialen Leben bei Arbeit und Ausbildung,
Nach 2002 und 2008 hat das Bundesministerium
Freizeitaktivitäten und der täglichen Versorgung. Das
für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) 2017
genaue Wissen um diese Mobilitätsbedürfnisse und
das infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft
das tägliche Verkehrsgeschehen ist eine Voraussetzung
GmbH zum dritten Mal mit der Durchführung der
zur Bereitstellung der erforderlichen Ressourcen.
Studie Mobilität in Deutschland (MiD) beauftragt.
Während in den vergangenen Jahrzehnten eine
Auf Auftraggeberseite beteiligt waren über 60
stetig wachsende Auto-Mobilität zu verzeichnen war,
regionale Partner, die unterschiedliche regionale
konzentrieren sich inzwischen viele Bemühungen
Vertiefungen in Auftrag gegeben haben. Wie
darauf, den weiteren Verkehrsangeboten wie dem
bereits 2008 erfolgte die Bearbeitung gemein-
öffentlichen Verkehr, dem Fahrradfahren und dem
sam mit dem Institut für Verkehrsforschung am
Zufußgehen wieder mehr Aufmerksamkeit zukom-
Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V.
men zu lassen. Nicht nur in Deutschland ist erkenn-
(DLR). Zusätzlich wurde das Projektteam um die IVT
bar, dass ein kontinuierlich wachsender Autoverkehr
Research GmbH sowie die infas 360 GmbH erweitert.
an Grenzen stößt. Trotzdem wird er ein prägender
Bestandteil des Verkehrs bleiben und muss aktiv ge- Die Feldphase der aktuellen Erhebung fiel mit einer
staltet werden. sich über mehr als zwölf Monate erstreckenden
Stichtagserhebung in die Zeit zwischen Mai 2016
Doch wo stehen wir auf diesem Weg? Wie nutzen und September 2017. Die Studienteilnehmerinnen
Bürgerinnen und Bürger in Deutschland die Verkehrs- und -teilnehmer konnten sich in einem mehr-
angebote? Was hat sich dabei in den vergangenen stufigen Verfahren schriftlich, telefonisch oder
Jahren verändert? Wie steht es um Menschen, die in online beteiligen. Innerhalb der realisierten
ihrer Mobilität eingeschränkt sind? Haben wir alle Gesamtstichprobe von 156.420 Haushalten ent-
ähnliche Mobilitätsgewohnheiten oder unterscheiden fielen 33.389 Haushalte auf die bundesweite
sich diese? Basisstichprobe und 123.031 auf regionale
Vertiefungen. Befragt wurden insgesamt 316.361
Diesen und weiteren Fragen geht die Studie Mobilität Personen, die über 960.619 Wege an ihren jeweiligen
in Deutschland (MiD) in umfassender Form nach. Stichtagen berichteten. Die genauen Inhalte doku-
Der vorliegende Report stellt zentrale Resultate für mentiert eine Übersicht am Ende dieses Berichts.
das Jahr 2017 im Überblick vor. Er soll ergänzend zu
dem ausführlichen Ergebnisbericht 2017 sowie einem Die Auswertung der Basisstichprobe sowie der
eigenen Zeitreihenbericht Einblicke in die wichtigsten regionalen Aufstockungen erfolgt integriert. Die
Eckwerte und Zusammenhänge bieten. Hochrechnung der Ergebnisse liefert für das Jahr
2017 umfassende Kennwerte zur Alltagsmobilität
Über diesen Kurz-, sowie die Langberichte hinaus wur- der Wohnbevölkerung in Deutschland und bezieht
den weitere Dokumentationen erstellt. Diese stehen sich auf alle von ihr innerhalb Deutschlands
unter www.mobilitaet-in-deutschland.de zur Verfügung. zurückgelegten Wege.
Dort sind auch sämtliche Unterlagen zu den voran-
Mit der vorliegenden aktualisierten Ausgabe des
gegangenen Erhebungen der MiD in den Jahren 2002
Kurzreports ist ein direkter Vergleich mit den vor-
und 2008 abrufbar. Weitere Hinweise hierzu sowie
angegangenen Erhebungen 2002 und 2008 mög-
eine Liste aller regionalen Auftraggeber der MiD 2017
lich. Dies gewährleisten die rückwirkend erfolgte
finden sich am Ende dieses Kurzreports.
regionalisierte Anpassung der Hochrechnungen
an die 2011 v orgenommene Zensuskorrektur der
Wir wünschen eine spannende Lektüre!
Bevölkerungszahlen sowie weitere methodische
Anpassungen für 2002 und 2008 an das Vorgehen
Ihr MiD-Projektteam
2017.
Mobilität in Deutschland − Kurzreport6 Ergebnistelegramm
Ergebnistelegramm
Verkehrsaufkommen insgesamt nahezu ʯʯ Der bundesweite Modal Split liegt damit 2017 bei
stabil, aber regional sehr unterschiedlich 22 Prozent für ausschließlich zu Fuß zurückgelegte
ʯʯ Bundesweit gesehen haben sich Verkehrsaufkommen Wege, 11 Prozent für das Fahrrad, 43 Prozent für Wege
und Verkehrsleistung gegenüber den letzten MiD- der Pkw-Fahrer sowie 14 Prozent für die der Pkw-
Erhebungen 2002 und 2008 nur wenig verändert. Das Mitfahrer. Der öffentliche Verkehr einschließlich des
Aufkommen hat sich gegenüber 2008 leicht verrin- Fernverkehrs erreicht einen Anteil von 10 Prozent
gert und liegt nun bei knapp 260 Mio. Wegen pro Tag. des Verkehrsaufkommens. Bei dieser Betrachtung
Die Verkehrsleistung steigt dagegen geringfügig des „Hauptverkehrsmittels“ werden Wege, für die
auf etwa 3,2 Mrd. Personenkilometer täglich an. verschiedene Verkehrsmittel genutzt wurden, nach
einer Hierarchie zusammengefasst und einem der
ʯʯ Diese Gesamtentwicklung täuscht über regionale genannten Verkehrsmittel zugeordnet.
Unterschiede hinweg. Insbesondere in den Groß-
städten steigen beide Werte nicht zuletzt durch den ʯʯ Die Betrachtung der Verkehrsleistung, also der zu-
dortigen Bevölkerungszuwachs teilweise erheblich rückgelegten Personenkilometer, zeigt ein deutliches
– mit entsprechenden verkehrlichen Belastungen Plus für das Fahrrad wie für den öffentlichen Ver-
in den Ballungsräumen einer- und Vorteilen für den kehr. Die Fahrleistungen der Pkw-Fahrer steigen in
öffentlichen Verkehr andererseits. kleinerem Ausmaß. Die Werte für die Pkw-Mitfahrer
gehen etwas zurück.
ʯʯ Die sogenannten „Mobilitätsquoten“ sind gesun-
ken. Waren 2008 im Schnitt noch 90 Prozent der Plus für den Umweltverbund aus Rad, Bus und Bahn,
Bundesbürgerinnen und Bundesbürger an einem aber Minus beim Fußverkehr
durchschnittlichen Tag unterwegs, erreicht dieser ʯʯ Das Fahrrad legt vor allem in der erbrachten
Wert 2017 nur 85 Prozent. Dies führt zu einer etwas Fahrleistung zu. Es wird also vor allem über
reduzierten durchschnittlichen täglichen Zahl von etwas weitere Entfernungen mit dem Rad
3,1 Wegen pro Person und Tag. 2008 betrug der ent- gefahren. In der Summe steigern sich die ge-
sprechende Wert 3,4 Wege. Auffällig ist dabei ein radelten Personenkilometer gegenüber 2002
überdurchschnittlicher Rückgang bei Kindern und um etwa ein Viertel. Im Vergleich zu 2008 ist es mehr
Jugendlichen sowie bei Haushalten mit niedrigem als ein Zehntel.
ökonomischen Status.
ʯʯ Der öffentliche Verkehr wächst anteilig und im ab-
Noch immer geringes Wachstum der Pkw-Anteile solut im Aufkommen, aber vor allem in der Verkehrs
ʯʯ Das Verkehrsaufkommen, also die Aufteilung der leistung. Dort kann er im Vergleich zu 2002 um die
Wege auf die Verkehrsmittel, zeigt einen leichten Hälfte und gegenüber 2008 um ein Zehntel zulegen.
Zuwachs im motorisierten Individualverkehr (MIV)
und geringe Anteilssteigerungen bei den übrigen ʯʯ Anders ergeht es dem Fußverkehr. Er verliert vor al-
Verkehrsmitteln. Insbesondere im städtischen lem im Aufkommensanteil und geht von 25 Prozent
Bereich zählen Fahrrad, Bus und Bahn zu den 2008 auf 22 Prozent im Jahr 2017 zurück.
Gewinnern. Der Anteilswert der nur zu Fuß zurück-
gelegten Wege dagegen sinkt dagegen in Stadt ʯʯ Obwohl der öffentliche Nahverkehr zulegt und von
und Land. Unter einem „Weg“ wird in der MiD eine einem wachsenden Berufsverkehr profitiert, ist er
Strecke vom Ausgangspunkt zum Ziel einschließ- das Verkehrsmittel mit der im Vergleich ungüns-
lich möglicher Umstiege und Verkehrsmittelwechsel tigsten subjektiven Bewertung durch die Befragten.
verstanden. Zudem wird es am wenigsten gerne genutzt. Favorit
ist in beiderlei Hinsicht das Auto.
Mobilität in Deutschland − KurzreportErgebnistelegramm 7
Mehr und größere Pkw im Bestand ʯʯ Carsharing-Organisationen finden in den Groß
ʯʯ Die Pkw-Flotte ist auf mittlerweile gut 43 Mio. städten ihre Mitglieder. Dort verfügt schon mehr
Fahrzeuge in den privaten Haushalten angewach- als jeder zehnte Haushalt über mindestens eine
sen. Anders als 2008 kommt damit mehr als ein Mitgliedschaft. Die tatsächliche Inanspruchnahme
Auto auf jeden Haushalt. Die Ausstattung wächst kann dabei aber nicht mithalten. Vier von zehn
insbesondere in den ostdeutschen Ländern und Carsharern greifen fast nie auf dieses Angebot
ländlichen Regionen. Außerhalb der Städte verfügen zurück. Auch die übrigen Carsharing-Kunden
inzwischen 90 Prozent der Haushalte über mindes- nutzen diese Fahrzeuge überwiegend sporadisch.
tens ein Auto. Bundesweit gesehen sind weiterhin Geteilte Autos stellen damit am ehesten eine gele-
23 Prozent der Haushalte autofrei. Einen leichten gentliche Option mit geringen Fahrleistungsanteilen
Anstieg verzeichnen jedoch Haushalte mit mehr als dar.
einem Pkw.
Verkehrswende in Ansätzen sichtbar, aber bei weitem
ʯʯ Innerhalb des Bestands haben SUVs, Geländewagen nicht vollzogen
und Vans ihren Anteil in den befragten Haus ʯʯ Die oft beschworene Verkehrswende ist nur im
halten im Vergleich zu 2008 von etwa zehn städtischen Raum erkennbar, erreicht aber selbst
auf nun etwa 20 Prozent verdoppelt. dort noch nicht die erhoffte Gesamtdynamik.
Insgesamt und vor allem außerhalb der Städte
ʯʯ Der durchschnittliche Pkw-Besetzungsgrad hat sich bleibt das Auto, insbesondere bei dem Blick auf
kaum verändert. Er liegt wie 2002 und 2008 bei etwa die Kilometerleistung, mit großem Abstand
1,5 Personen. Verkehrsträger Nummer eins. Zudem werden
aktuell Veränderungen mitunter eher durch
ʯʯ Der Pkw-Führerscheinbesitz hat sich insgesamt strukturelle Effekte wie der (Re-)Urbanisierung
leicht erhöht. 87 Prozent der ab 17-Jährigen verfügen und den Beschäftigungszuwachs als durch ver-
2017 über die Auto-Fahrerlaubnis – ein Prozentpunkt kehrliche Verbesserungen getrieben.
mehr als 2008. Wie überall ist auch hier ein differen-
zierter Blick erforderlich. Der Anteil verringert sich ʯʯ Die zu konstatierenden Entwicklungen hinsicht-
vor allem in der Altersgruppe der unter 30-Jährigen. lich einer etwas reduzierten Mobilitätsrate und der
Bei den Seniorinnen und Senioren überschreitet er täglichen Wegezahl sind in ähnlicher Form auch in
dagegen inzwischen die 80-Prozent-Marke. den aktuellen nationalen Mobilitätserhebungen
in Großbritannien und den USA festzustel-
Weniger Aktivität bei Kindern, weiter wachsende len. Dies deutet bei allen Unterschieden auf
Autovorlieben bei den Seniorinnen und Senioren parallele Entwicklungen in den westlichen
ʯʯ Junge Erwachsene in den größeren Städten sind Industriegesellschaften hin.
weniger Auto-orientiert als ihre Altersgenossen
in den vergangenen Jahren. Dies drückt sich auch ʯʯ Unter der Oberfläche der Durchschnittswerte
in rückläufigen Führerscheinbesitzquoten aus. In für das Geschehen im Personenverkehr sind je-
den höheren Altersgruppen sieht es anders aus. So doch verschiedene und teilweise gegenläufige
unterscheidet sich die Alltagsmobilität der 30- bis Entwicklungen festzuhalten. Sie laufen vor allem
60-Jährigen nur wenig von der dieser Altersgruppe entlang der Altersgrenze und zeigen sogenannte
in den MiD-Erhebungen 2002 und 2008. „Kohorteneffekte“. Während die Alltagsmobilität
insbesondere in den jüngeren Generationen nicht
ʯʯ Das Mobilitätsniveau von Kindern und Jugend- mehr ganz so eindeutig vom Auto geprägt ist,
lichen verändert sich. Sie sind seltener unterwegs wächst dessen Bedeutung in der älteren Generation.
als die gleichen Altersgruppen 2002 und 2008. Dies Eine weitere Trennlinie verläuft zwischen Stadt und
unterscheidet sich jedoch nach Haushaltssituation Land, ebenfalls mit einer vielfältigeren Mobilität in
und ökonomischen Status. den Städten und einer noch immer wachsenden
Automobilität in den ländlichen Räumen. Ein dritter
ʯʯ Bei den Seniorinnen und Senioren wächst wie Komplex umfasst Aspekte der sozialen Teilhabe. So
schon zwischen 2002 und 2008 die Automobilität reduziert sich das Mobilitätsniveau in ökonomisch
insbesondere in deren höheren Altersgruppen ganz schwachen Haushalten, während es am anderen
erheblich. Hintergrund sind vor allem mehr ältere Ende dieser Skala gleich bleibt oder in einigen
Frauen, die selbst am Steuer sitzen und öfter über Segmenten entgegen dem Trend sogar wächst.
ein Auto verfügen als frühere Seniorinnen.
Mobilität in Deutschland − Kurzreport8 Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung
Wie oft, wie weit und wie lange sind wir unterwegs?
Außer-Haus-Anteile Die durch den zurückliegenden Zensus bedingte
Im Durchschnitt eines Jahresverlaufs sind 85 Prozent Korrektur führt für beide Zeitpunkte insbesondere
der Bundesbürgerinnen und Bundesbürger an einem in den größeren Städten zu einer etwas geringeren
zufällig ausgewählten Tag außer Haus unterwegs. Bevölkerungszahl, als sie zum damaligen Zeitpunkt
Dieser Wert fällt an Werktagen mit 88 Prozent et- zugrunde gelegt wurde. Sowohl für 2002 als auch
was höher aus, an Samstagen liegt er bei 82 und an für 2008 ergibt sich so eine Gesamtbevölkerung von
Sonntagen bei 73 Prozent. Diese Werte haben sich knapp 81 Mio. Diese steigt 2017 auf knapp 83 Mio.
gegenüber der letzten Erhebung im Jahr 2008 etwas Bürgerinnen und Bürger.
verringert. Insgesamt lagen sie zu diesem Zeitpunkt
bei 90 Prozent, gegenüber 87 Prozent an Samstagen Wie in einem der folgenden Kapitel dieses Kurzreports
und 82 Prozent an Sonntagen. Die Rückgänge fallen gezeigt wird, unterscheiden sich diese bundesweiten
also am Wochenende höher aus als an Werktagen. Mobilitätskennwerte und vor allem ihre Entwicklung
Ausschlaggebend für diese Veränderungen ist eine in einzelnen Bevölkerungsgruppen. Doch auch regio-
geringere Mobilitätsquote vor allem bei Kindern und nal betrachtet fallen die Trends der hochgerechneten
Jugendlichen und in Haushalten, die ökonomisch ge- Ergebnisse zu Aufkommen und Leistung nicht gleich
sehen in den unteren Gruppen liegen. aus. Bevölkerungszuwächse, vor allem in den sehr
großen Städten und ihren Einzugsgebieten, führen zu
3,1 Wege und 85 Minuten am Tag einer absolut gesehen steigenden Verkehrsnachfrage
Diese Aktivitätsquoten führen zu einer durchschnitt- und damit auch einer stärkeren Inanspruchnahme
lichen täglichen Zahl von 3,1 Wegen, die jeder von der vorhandenen und in der Regel nicht in gleichem
uns zurücklegt. Auch dieser Wert ist gegenüber Maß wachsenden Infrastruktur. Außerhalb der
dem Ergebnis von 3,4 im Jahr 2008 etwas gesunken. Ballungsräume entspannt sich die Nachfragesituation
Geringfügig gestiegen ist dagegen die täglich zurück- eher.
gelegte Strecke. Sie liegt 2017 bei 39 Kilometern.
2008 betrug sie rund 38 und 2002 etwa 33 Kilometer. Um diese Differenzierung aufzuzeigen, werden die
Damit einher geht ein leichter Anstieg der täglichen MiD-Zahlen für diesen Report nach sieben Gebiets-
Unterwegszeit. Lag diese 2002 noch knapp unter der kategorien eines zusammengefassten regional-
80-Minuten-Grenze, beträgt sie nun 85 Minuten – je- statistischen Raumtyps differenziert. Dieser ist ein
weils einschließlich des Wirtschaftsverkehrs. Baustein der neuen Raumtypologie (RegioStaR)
des BMVI. Die Ergebnisse für das tägliche Verkehrs-
Tägliches Verkehrsaufkommen aufkommen sowie die Verkehrsleistung und aus-
Hochgerechnet führen diese Werte zu einem täglichen gewählte weitere Kernparameter zu den drei
Verkehrsaufkommen von nahezu 260 Mio. Wegen und Zeitpunkten 2002, 2008 und 2017 stellt die Tabelle
3,2 Mrd. Personenkilometern. Das Aufkommen ist auf der rechten Seite dar.
2017 leicht rückläufig, die Verkehrsleistung dagegen
geringfügig gestiegen. Wir legen also im Schnitt weni- Hinweise zum aktualisierten Zeitvergleich
ger Wege pro Tag zurück. Diese sind jedoch im Mittel Die MiD 2017 soll auch einen Zeitvergleich mit den voran-
etwas länger und nehmen mehr Zeit in Anspruch als gegangenen Erhebungen 2002 und 2008 ermöglichen.
noch vor einigen Jahren. Um die aktuellen hochge- Hierzu wurden 2017 erfolgte Weiterentwicklungen bei
rechneten Werte zuverlässig mit den Ergebnissen der der Datenplausibilisierung sowie der Gewichtung auf die
Erhebungen 2002 und 2008 vergleichen zu können, Datenbestände 2002 und 2008 übertragen. Zusätzlich
wurden die Werte für 2002 und 2008 entsprechend berücksichtigt die für diese beiden Zeitpunkte neu er-
der seit 2011 vorliegenden Zensuskorrektur neu er- stellte Hochrechnung die 2011 erfolgte Zensuskorrektur
der Bevölkerungszahlen nun auf kleinräumiger Ebene
mittelt. Ebenso wurden in der MiD 2017 entwickelte
(Gemeinden). Detaillierte Darstellungen der mit dieser
Plausibilisierungen bei der Wegeauswertung an-
Datenharmonisierung erfolgten Arbeitsschritte enthält
gewendet, um die direkte Vergleichbarkeit aller drei
der getrennt vorliegende Zeitreihenbericht.
Zeitpunkte weiter abzusichern.
Mobilität in Deutschland − KurzreportVerkehrsaufkommen und Verkehrsleistung 9
Allgemeine Kennwerte und Verkehrsaufkommen nach regionalstatistischem Raumtyp (RegioStaR7)
2002 2008 2017
Bevölkerung 81,6 80,7 82,2* Anzahl in Mio.
Anteil mobiler Personen alle Tage 87 90 85 %
Anteil mobiler Personen werktags 90 92 88 %
Anteil mobiler Personen Samstag Regionalstatistische
83 87 Raumtypen für
82die%Mobilitäts- und Verkehr
(Regionalstatistischer Raumtyp - RegioStar7)
Anteil mobiler Personen Sonntag 76 83 73
DK
%
Wege pro Person und Tag 3,3 3,4 3,1 Anzahl
Tagesstrecke pro Person und Tag Regionalstatistische Raumtypen 33 38
für die Mobilitäts- 39 km
und Verkehrsforschung
Kiel
Unterwegszeit pro Person Regionalstatistische Raumtypen
(Regionalstatistischer Raumtyp für die Mobilitäts-
- RegioStar7)
01:16 01:22 und Verkehrsforschung
01:25 h:min Rosto
(Regionalstatistischer Raumtyp - RegioStar7)
DK
Verkehrsaufkommen (Wege) pro Tag 270 275 257 Anzahl in Mio.
DK
Stadtregion – Metropole 38 45 48 Anzahl in Mio.
Hamburg Schwerin
Stadtregion – Regiopole und Großstadt 46 37
Kiel 39 Anzahl in Mio.
Bremen
Regionalstatistische Raumtypen für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung Kiel Rostock
Stadtregion – Regionalstatistische
Mittelstädte, städtischer
Regionalstatistische Raum
Raumtypen für die
Raumtypen Mobilitäts-
für die 74Verkehrsforschung
undund
Mobilitäts-
(Regionalstatistischer Raumtyp - RegioStar7)
Verkehrsforschung62 64 Anzahl in Mio.
Rostock
(Regionalstatistischer Raumtyp
(Regionalstatistischer - RegioStar7)
Raumtyp - RegioStar7)
Stadtregion – kleinstädtischer, dörflicher Raum
DK
20 15 16 Anzahl in Mio.
Schwerin
DK DK NL Hamburg
Ländliche Region – zentrale Stadt 19 18
Hamburg Schwerin 15 Anzahl
Hannover in Mio.
Szczecin
Enschede
Ländliche Region – Mittelstädte, städtischer Raum 37 Bremen 46 37 Anzahl in Mio. Magdeburg
Szczecin
Kiel Bremen Arnhem
Kiel Kiel Bielefeld
Ländliche Region – kleinstädtischer, dörflicher Raum 36Rostock 52 40 Anzahl in Mio.
PL
Rostock
Nijmegen
Rostock PL
Verkehrsleistung (Personenkilometer) pro Tag NL 2.717 3.080 3.214 in Mio.
Berlin
Halle/S.
Essen Dortmund
NL Venlo Hannover Berlin
Stadtregion – Metropole Enschede
Hamburg
Hamburg
346
Schwerin
Schwerin
Schwerin
455
Düsseldorf
Hannover
558 in Mio.
Potsdam
Hamburg Magdeburg
Enschede
Kassel Le
Stadtregion – Regiopole und Großstadt Arnhem 417 Bielefeld
402Szczecin
SzczecinMagdeburg 434
Szczecin
in Mio.
Potsdam
Erfurt
Bremen Arnhem
Köln
Bremen
Stadtregion – Mittelstädte, städtischer Raum Bremen
Nijmegen 769 Bielefeld 683Bonn 820 in Mio. Cottbus
Nijmegen PL
Halle/S.
Stadtregion – kleinstädtischer, dörflicher RaumVenlo Essen
242
Dortmund
BE 189 PL PL 222 in Mio. Cottbus
NL Essen Dortmund Berlin Halle/S.
Düsseldorf
Ländliche Region – zentrale
NL NLStadt Venlo
Hannover 164
Kassel
Berlin Berlin
182 174 in Mio.
Leipzig
Frankfurt/M.
Enschede HannoverDüsseldorf Wiesbaden
Enschede Hannover Potsdam Erfurt Leipzig
Ländliche Region – Mittelstädte, städtischer Raum Enschede Köln Magdeburg
Magdeburg
Magdeburg
363
Kassel
LU PotsdamPotsdam 500 ErfurtMainz
437 in Mio. Dresden
Chemnitz
Arnhem Köln
Bonn Dresden
ArnhemArnhem Bielefeld Luxembourg
Ländliche Region – kleinstädtischer, dörflicher Raum Bielefeld
Bielefeld Bonn
416 669 569 in Mio.
Chemnitz
Nijmegen BE
*zum Jahresende Raumtypen
2015 (regional
Nijmegen untergliedert bei der Auswertung nur für diesen Zeitpunkt verfügbar), 2017 nach Destatis
Nijmegen Cottbus bereits Mannheim
ca. 82,7 Mio., Nürnberg
Regionalstatistische für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung
BE Cottbus
Saarbrücken Cottbus
Essen Dortmundentsprechend einer kleinräumigen (auf Halle/S.
Absolut-Werte Raumtyp
(Regionalstatistischer für 2002 und 2008
- RegioStar7)
Venlo
rückgerechnet
EssenEssen Dortmund Gemeindeebene)
Halle/S. Frankfurt/M. zensusbedingten Korrektur der Bevölkerungszahl
Venlo Venlo
Dortmund Wiesbaden Halle/S. CZ
DK Düsseldorf
Frankfurt/M. CZ
Düsseldorf
Düsseldorf LU Wiesbaden
Mainz Leipzig
Kassel
KasselKassel Erfurt
Zusammengefasster
Leipzig
Leipzig Regionalstatistischer
FR Raumtyp
Stuttgart(RegioStaR 7)
Köln LU
Luxembourg Mainz
Erfurt Erfurt Dresden
Köln
Kiel Köln Luxembourg Die in der Karte
Chemnitz dargestellte
Chemnitz
Dresden Kategorisierung wurde 2018 neu erstellt.
Dresden
Strasbourg
Bonn Chemnitz
Bonn Bonn
Rostock
SieMannheim
wird für den aktuellen Gebietsstand Nürnberg mit den Bevölkerungszahlen
Ulm
Saarbrücken
BE zum Jahresende 2015 verwendet.
Mannheim Gleichzeitig wurde die Einteilung
Nürnberg
BE BE Hamburg Schwerin Saarbrücken auf die zurückliegenden Erhebungen 2002 und 2008 übertragen.
Frankfurt/M. Szczecin Da diese Typisierung erst 2018 entwickelt wurde und 2002 sowie 2008 München
Wiesbaden Frankfurt/M. CZ Freiburg i.Br.
Bremen
Wiesbaden Frankfurt/M. FR Stuttgart Mulhouse
nicht Bestandteil
CZ CZ der Stichprobenkonzeption war, sind die hiernach
Wiesbaden
LU Mainz PL FR unterteilten kursiv dargestellten Werte für 2002 und 2008 lediglich
Stuttgart
LU LU MainzMainz Strasbourg
NL
Luxembourg
Luxembourg Berlin als ungefähre Orientierung
Ulm zur besseren Einordnung
CH der Ergebnisse
Luxembourg Strasbourg Basel
Enschede
Hannover zu verstehen. 100 Ulmkm
Potsdam
Magdeburg Mannheim Nürnberg
Nürnberg
Nürnberg
Arnhem Saarbrücken Mannheim
Mannheim München AT S
Bielefeld Saarbrücken
Saarbrücken Stadtregionen Ländliche Regionen
Nijmegen Mulhouse Freiburg i.Br. AT Name
München
Cottbus
Freiburg i.Br.
Salzburg Gre
Essen Dortmund Halle/S. Mulhouse Metropole
Venlo
FR Stuttgart Salzburg Verf
Düsseldorf
FR FR Leipzig Stuttgart
Stuttgart
CH
Regiopolen, Großstädte Zentrale Städte Datenbasis:
Kassel Basel
Erfurt
Mittelstädte, städtischer Raum Geometrisch
Köln Strasbourg Dresden 100 km CH
Mittelstädte, städtischer Raum
Strasbourg
Strasbourg
Chemnitz
Ulm Basel © BBSR Bonn 2018 (ge
verbände
Bonn
Ulm Kleinstädtischer, dörflicher Raum Kleinstädtischer, dörflicher Raum Grundkonze
100 Ulm
km
Stadtregionengrenze © BBSR Bonn 2018
Bearbeitung
BE Stadtregionen Ländliche Regionen Name
Stadtregionengrenze
Stadtregionen Ländliche Regionen
AT Grenznahe Großstadt mit stadtregionaler
Wiesbaden
Frankfurt/M. CZ Metropole München AT AT Name
Mulhouse Freiburg i.Br. München
München Verflechtung zu Deutschland
Grenznahe Großstadt mit stadtregionaler
LU i.Br. i.Br. Metropole
Mainz
Mulhouse Freiburg
Mulhouse Freiburg Regiopolen, Großstädte Zentrale Städte
Salzburg
Luxembourg
Salzburg
Salzburg
Verflechtung
Datenbasis: zu Deutschland
Laufende Raumbeobachtung des BBSR
Mittelstädte,
Zentrale städtischer
Städte Raum Geometrische Grundlage: Einheitsgemeinden und Gemeinde-
Mittelstädte, Großstädte
Regiopolen, städtischer Raum Datenbasis: Laufende Raumbeobachtung
verbände (generalisiert), des BBSR
31.12.2015 © GeoBasis-DE/BKG
Mannheim Nürnberg CH Geometrische Grundlage:
Grundkonzeption: BMVI Einheitsgemeinden und Gemeinde-
Saarbrücken Basel Kleinstädtischer,
Mittelstädte,
CH CH dörflicher
städtischer Raum
Raum Kleinstädtischer,
Mittelstädte, dörflicher
städtischer Raum
Raum
Basel Basel verbände (generalisiert),
Bearbeitung: A. Milbert 31.12.2015 © GeoBasis-DE/BKG
100 km Grundkonzeption: BMVI
100 km
100 km Kleinstädtischer, dörflicher Raum Kleinstädtischer, dörflicher©Raum
BBSR Bonn 2018
© BBSR BonnBearbeitung:
2018 A. Milbert
© BBSR Bonn 2018
FR Stuttgart Stadtregionengrenze
Stadtregionen Ländliche Regionen Stadtregionengrenze
Stadtregionengrenze
Stadtregionen
Strasbourg
Stadtregionen Ländliche Regionen
Ländliche Regionen Name
Name Name
Ulm
Grenznahe Großstadt mit stadtregionaler
Metropole Grenznahe
Grenznahe Großstadt
Großstadtmit stadtregionaler
mit stadtregionaler
Metropole
Metropole Verflechtung zu Deutschland
Regiopolen, Großstädte MünchenZentrale AT
Städte Verflechtung
Verflechtung zu Deutschland
zu Deutschland
Mulhouse Regiopolen, Großstädte
Regiopolen, Großstädte
Freiburg i.Br. Zentrale Städte
Zentrale Städte
Datenbasis: Laufende Raumbeobachtung des BBSR
Datenbasis: Laufende Raumbeobachtung des
Mittelstädte, städtischer Raum Geometrische Grundlage: Einheitsgemeinden und BBSR
Gemeinde-
Mittelstädte, städtischer Raum Salzburg Datenbasis:
Geometrische
Laufende
Grundlage:
Raumbeobachtung
Einheitsgemeinden
des BBSR
und Gemeinde-
Mittelstädte, städtischer
Mittelstädte, RaumRaum
städtischer Mittelstädte, städtischer
Mittelstädte, RaumRaum verbände
städtischer (generalisiert),
Geometrische 31.12.2015
Grundlage: ©Einheitsgemeinden
GeoBasis-DE/BKG und Gemeinde-
verbände (generalisiert),
Grundkonzeption: BMVI 31.12.2015 © GeoBasis-DE/BKG
Kleinstädtischer,
CH dörflicher Raum Kleinstädtischer, dörflicher Raum verbände
Grundkonzeption:
(generalisiert), 31.12.2015 © GeoBasis-DE/BKG
Basel
Kleinstädtischer, dörflicher RaumRaum Kleinstädtischer, dörflicher RaumRaum
Bearbeitung: A. MilbertBMVI BMVI
Grundkonzeption:
100 km Kleinstädtischer, dörflicher Kleinstädtischer, dörflicher Bearbeitung: A. Milbert
© BBSR Bonn 2018 Bearbeitung: A. Milbert
Stadtregionengrenze
Stadtregionen Ländliche Regionen Name
Grenznahe Großstadt mit stadtregionaler
Metropole
MiD 2017 | alle Befragten | Quelle: infas Verflechtung zu Deutschland
Regiopolen, Großstädte Zentrale Städte Datenbasis: Laufende Raumbeobachtung des BBSR
Mittelstädte, städtischer Raum Geometrische Grundlage: Einheitsgemeinden und Gemeinde-
Mittelstädte, städtischer Raum verbände (generalisiert), 31.12.2015 © GeoBasis-DE/BKG
Kleinstädtischer, dörflicher Raum Kleinstädtischer, dörflicher Raum Grundkonzeption: BMVI
Bearbeitung: A. Milbert10 Verkehrsmittelverfügbarkeit
Wie steht es um den Zugang zu Auto, Fahrrad, Bus und Bahn
sowie um den Fußverkehr?
Mehr als ein Pkw pro Haushalt Rund 75 Mio. (Elektro-)Fahrräder
Die Zahl der Privathaushalte liegt 2017 bei etwa Auch die Zahl der verfügbaren Fahrräder ermittelt
41 Mio. 2002 wurden etwa zwei Mio. Haushalte die MiD. Seit 2017 kann dabei zwischen „herkömm-
weniger verzeichnet. 2008 waren es etwa 40 Mio. lichen“ und Elektro-Fahrrädern unterschieden wer-
Die Zahl der Haushalte steigt. Gleichzeitig sinkt die den. 2017 ist in nur jedem fünften Haushalt kein
durchschnittliche Haushaltsgröße leicht und beträgt „funktionstüchtiges“ Fahrrad startklar. 78 Prozent der
aktuell etwa zwei Personen pro Haushalt. Haushalte nennen also zumindest ein fahrbereites
Rad ihr Eigen. Bei acht Prozent der Haushalte gehört
In den privaten Haushalten sind 2017 gut 43 Mio. Pkw dazu sogar mindestens ein Elektrorad. Ähnlich wie
verfügbar, bei einem verzeichneten Gesamtbestand 2002 und 2008 geben knapp vier von fünf befragten
von etwa 46 Mio. solcher Fahrzeuge, die jedoch nicht Personen an, zumindest über ein Fahrrad zu verfügen.
alle in Privathaushalten zur Verfügung stehen. Diese Hochgerechnet ergibt sich insgesamt eine Flotte von
Bestandszahlen haben in den letzten Jahren weiterhin rund 75 Mio. Fahrrädern, davon mehr als 4 Mio. mit
zugenommen. 2002 und 2008 lag der privat verfügbare Stromunterstützung. Die gesamte Flotte ist seit 2002
Bestand noch knapp unter der Zahl der verzeichneten um über 5 Mio. Stück gewachsen.
Haushalte. 2017 liegt er darüber und im Schnitt ent-
fällt mehr als ein privat verfügbarer Pkw auf jeden ÖPNV-Zugang
Haushalt. Trotzdem besitzt, ähnlich wie 2008, gut jeder Anders als bei Fahrrad und Auto ist die Heran
fünfte Haushalt kein Auto. gehensweise der MiD 2017 in Sachen ÖPNV-Zugang
eine andere als 2002/08. Noch laufende räumliche
Wie die Abbildung zeigt, steigt die Mehrfach Analysen werden in der weiteren Berichterstattung
ausstattung im Zeitverlauf geringfügig an. 2017 die Möglichkeit geben, die befragten Haushalte nach
verfügt trotz der steigenden Haushaltszahl jeder der objektiven Anbindungsqualität am Wohnort zu
vierte Haushalt über zwei oder mehr Autos. Dieses klassifizieren. Es wurden alle Personen in einem
Ausstattungsniveau hängt in hohem Maß von der Alter ab 14 Jahren nach der üblicherweise genutzten
Wohnregion eines Haushalts ab. So haben in den Fahrkarte gefragt. Dabei geben 26 Prozent an, Busse
Metropolen vier von zehn Haushalten kein Auto. Zu und Bahnen gar nicht in Anspruch zu nehmen. Weitere
dieser Kategorie zählen zum Beispiel Hamburg und 52 Prozent entscheiden sich in der Regel für eine
München. In den am ländlichsten geprägten Regionen Einzel- oder Streifenkarte. Es verbleiben 22 Prozent,
zählt dagegen zumindest ein Auto im Haushalt wei- die in irgendeiner Form eine Zeitkarte in der Tasche
terhin zur Grundversorgung. Dort verfügen mehr haben. Sie verfügen damit zumindest hinsichtlich
als 90 Prozent der Haushalte über mindestens einen der Tickethürde über einen einfachen Zugang zum
Pkw. Fast 40 Prozent können sogar auf zwei oder mehr öffentlichen Nahverkehr. Gegenüber 2008 hat sich der
Autos zugreifen. Nicht-Nutzer-Anteil etwas verringert und der Anteil
der Zeitkartenbesitzer etwas erhöht.
Die im Gesamtbestand zu konstatierenden Zuwächse
fallen nicht überall gleich aus. Werden die Ergebnisse Zufußgehen wichtig
der Pkw-Ausstattung der privaten Haushalte nach Die genauen ÖPNV-Anteile bei den zurückgelegten
Bundesländern unterschieden, sticht insbesondere Wegen betrachtet das folgende Kapitel, ebenso die
der Zuwachs in den vier ostdeutschen Flächenländern ausschließlich zu Fuß bewältigten Wege. Das Zufuß-
ins Auge. Der dortige Nachholbedarf war also offen- gehen stellt eine oft unterschätzte Mobilitäts-
bar weder 2002 noch 2008 befriedigt. Angeglichen hat option dar. Obwohl dieser Anteil sinkt, wird immer
sich vor allem die Größe der Gruppe von Haushalten noch jeder fünfte Weg nur zu Fuß zurückgelegt.
mit einem verfügbaren Pkw. 33 Prozent der Befragten ab 14 Jahre gehen nach eige-
ner Angabe sehr gerne zu Fuß, 41 Prozent legen täglich
einzelne Strecken nur auf eigenen Füßen zurück.
Mobilität in Deutschland − KurzreportVerkehrsmittelverfügbarkeit 11
Autobesitz, Besitz von Fahrrad nach Status und Region, übliche Fahrkartenartennutzung im ÖPNV
Haushalte
Autobesitz
ökonomischer Status Stadtregion ländliche Region
des Haushalts
7% 10% 6% 7%
4% 4%
3% 3% 3%
14% 25% 31%
19% 19% 21% 41% 40% 17% 24% 30%
10% 14%
9%
im Haushalt…
6%
63% drei Autos und mehr
55% 55% 54% 56% 52% 57% 56% 53%
52%
42% 42% 48% 53%
40% zwei Autos
ein Auto
10% 8%
21% 15% 11% 16% 10%
23% 23% 22% 24% kein Auto
37% 31%
42%
53%
2002
2008
2017
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
zentrale Stadt
Mittelstadt, städtischer Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
Regiopole und Großstadt
Metropole
90% 90%
78%
72% 73%
68%
Besitz von
Fahrrädern/
Elektro-
fahrrädern/
Pedelecs
im Haushalt
2017
niedrig
sehr niedrig
mittel
hoch
sehr hoch
Haushaltsaufteilung Stand 12/2018
Personen ab 14 Jahren
Üblicherweise in Anspruch genommene Fahrkartenarten im ÖPNV
(Personenebene)
fahre nie mit öffentlichen Verkehrsmitteln
in meiner Region 26%
43% Einzelfahrschein, Tageskarte, Kurzstrecke
anderes 4%
6%
Jobticket, Semesterticket etc.
(Firmenabo, Studententicket)
9%
Monatskarte im Abonnement, 3% 9%
Jahreskarte (Umweltabo etc.)
Mehrfachkarte, Streifenkarte
Wochenkarte, Monatskarte ohne Abonnement
MiD 2017 | alle Befragten | Quelle: infas12 Modal Split und Aufteilung der Verkehrsmittel
Welche Verkehrsmittel nutzen wir?
Modal Split als wichtiger Indikator – leichtes Plus für Anzahl der Wege pro Person und Tag insgesamt etwas
den öffentlichen Verkehr und das Fahrrad, kein Rück- verringert und sich auch die mittleren Entfernungen
gang im Pkw-Verkehr etwas verändert haben, stellt dies insbesondere auf
Einer der wichtigsten Kennwerte der MiD ist der der Kilometer-Ebene eine wichtige Ergänzung dar. Von
sogenannte „Modal Split“. Er drückt die prozentua- der gemessenen täglichen Verkehrsleistung von ins-
len Anteile der Verkehrsmittel an dem gesamten gesamt etwa 3.200 Mio. Personenkilometern entfallen
Verkehrsaufkommen und damit an allen zurückgeleg- etwa 2.400 Mio. auf den MIV. Dies liegt geringfügig
ten Wegen aus. Wie in den Jahren 2002 und 2008 ent- über der Größenordnung von 2008 und deutlich über
fallen im bundesweiten Querschnitt weiterhin knapp dem Niveau von 2002. Werden dabei nur die Pkw-
60 Prozent auf den motorisierten Individualverkehr Fahrer betrachtet – also die Fahrzeugbewegungen
(MIV). Dieser schließt die Pkw-Nutzung, aber auch – steigt die Pkw-Fahrleistung von 2002 bis 2017 kon-
Mofas, Mopeds und Motorräder sowie Nutzfahrzeuge tinuierlich an.
ein. In der Erhebung 2017 zählt ebenso die Carsharing-
Nutzung dazu (Details dazu siehe in einem eigenen Dieses Resultat einer steigenden absoluten Ver-
Abschnitt dieses Kurzreports). Dabei sind 43 Prozent kehrsleistung gilt in wesentlich deutlicherem Umfang
MIV-Fahrer und 14 Prozent Mitfahrer. Geringe für das Fahrrad. Seine Werte steigen von 96 Mio. täglich
Zuwächse verzeichnen bei dieser Betrachtung das „pedalierter“ Kilometer im Jahr 2008 auf nun 112 Mio.
Fahrrad sowie der öffentliche Verkehr (ÖV ist in der Dieses Plus entsteht aus dem doppelten Effekt eines in
MiD definiert einschließlich Fernverkehr und Taxis, der Nachkommastelle etwas höheren Wegeanteils und
wobei jedoch der bei weitem größte Anteil innerhalb einer im Mittel 2017 etwas längeren Einzelentfernung
des ÖV auf den öffentlichen Personennahverkehr ent- der mit dem Fahrrad gefahrenen Wege – ebenfalls dar-
fällt). Der Fahrradanteil steigt von 9 Prozent im Jahr gestellt in der nebenstehenden Zusammenstellung.
2002 auf knapp 11 Prozent im Jahr 2008 und gut 11
Prozent im Jahr 2017. Der ÖV-Anteil wächst von 9 auf Modal Split in den Bundesländern mit deutlichen
jetzt 10 Prozent. Der Anteil der ausschließlich zu Fuß Unterschieden
zurückgelegten Wege reduziert sich leicht von 24 bzw. Die berichteten Veränderungen fallen trotz eines er-
25 Prozent in den beiden ersten Erhebungen 2002 und kennbaren Trends in Richtung Fahrrad und ÖV unter
2008 auf aktuell 22 Prozent. dem Strich jedoch nur verhältnismäßig gering aus.
Das Auto bleibt mit weitem Abstand Verkehrsträger
Diese Modal Split-Anteile können nicht nur be- Nummer eins. Diese Relativierung gilt besonders vor
zogen auf die zurückgelegten Wege, sondern dem Hintergrund der fast ein Jahrzehnt umfassenden
auch für die Verkehrsleistung bzw. die angefal- Zeitspanne von 2008 bis 2017.
lenen Personenkilometer betrachtet werden. Da
die mittleren Entfernungen sich zwischen den Umso wichtiger ist der differenzierte Blick auf die
Verkehrsmitteln deutlich unterscheiden, ergibt sich bei Einzelergebnisse für die Bundesländer sowie die
diesem Blickwinkel eine deutlich andere Verteilung. So Unterscheidung nach den in der MiD verwende-
entfallen 2017 auf die MIV-Fahrer 55 Prozent und auf ten Raumtypen. Bei beiden rechts dargestellten
die MIV-Mitfahrer 20 Prozent. Zusammen werden mit Ergebnissen des Modal Split zeigen sich deutliche
dem MIV also über drei Viertel aller Personenkilo- Unterschiede zwischen Stadtregionen und ländlichen
meter bewältigt. An zweiter Stelle steht der ÖV mit Regionen sowie deren weiteren Differenzierungen.
einem knappen Fünftel, gefolgt vom Fahrrad mit Vor allem die Stadtstaaten Hamburg, Bremen und
4 Prozent und den Fußwegen mit einem Kilo- Berlin weisen höhere Radverkehrs- und ÖV-Anteile auf.
meteranteil von immerhin noch 3 Prozent. Ähnliches gilt für die damit einhergehende Kategorie
der Metropolen. Dort sind – wie die ausführliche MiD-
Absolute Werte als wichtige Betrachtungsgröße Berichterstattung an anderer Stelle detailliert zeigt –
Diese prozentuale Betrachtung lässt sich durch die insbesondere die ÖV-, aber auch die Fahrrad-Anteile
Betrachtung der hochgerechneten absoluten Werte stärker als im Bundesschnitt gestiegen.
erweitern. Da sich – wie bereits gezeigt wurde – die
Mobilität in Deutschland − KurzreportModal Split und Aufteilung der Verkehrsmittel 13
Modal Split Anteile Wege Anteile Personenkilometer
Wege
10% 2017 3% 3%
22% 2008 19%
9% 3% 3%
Zu Fuß Fahrrad 18%
14% 25% 2002
15%
9% 14% 3% 3%
24%
17%
MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer 25%
9% 11%
11% 20% 24% 55%
52%
41% 55%
ÖV 40%
43%
Modal Split (hochgerechnet)
Wege in Mio. pro Tag Personenkilometer in Mio. pro Tag Wegelänge in km 2017
2002 2008 2017 2002 2008 2017 Mittelwert Median*
Zu Fuß 64 69 56 88 98 93 1,7 1,0
Fahrrad 25 29 28 82 96 112 3,9 2,0
MIV-Fahrer 111 110 111 1.496 1.598 1.754 15,8 6,7
MIV-Mitfahrer 45 41 36 665 735 650 18,0 5,7
ÖV 25 26 26 387 554 605 23,1 8,1
gesamt 270 275 257 2.717 3.080 3.214 12,5 3,8
*Dieser Wert stellt die Mitte der jeweils vorliegenden Verteilung dar und hilft bei der Einordnung des Mittelwerts, der oft durch hohe Einzelwerte beeinflusst wird.
Lesebeispiel Wegelänge für Wege zu Fuß: Der Median liegt bei 1,0 km. Also sind 50 Prozent der berichteten Fußwege bis zu 1,0 km weit und 50 Prozent überschreiten
diesen Wert. Spalten 2017: Datenstand 12/2018
Hauptverkehrsmittel 2017 nach Bundesland und regionalstatistischem Raumtyp (RegioStaR7)
Zeilen-% Zu Fuß Fahrrad MIV-Fahrer MIV-Mitfahrer ÖV
Schleswig-Holstein 21% 13% 45% 14% 7%
Hamburg 27% 15% 26% 10% 22%
Niedersachsen 17% 15% 47% 14% 7%
Bremen 26% 21% 29% 10% 14%
Nordrhein-Westfalen 22% 11% 43% 14% 10%
Hessen 24% 8% 43% 14% 11%
Rheinland-Pfalz 21% 8% 47% 16% 8%
Baden-Württemberg 21% 10% 44% 15% 10%
Bayern 20% 11% 45% 14% 10%
Saarland 19% 2% 55% 16% 8%
Berlin 27% 15% 23% 10% 25%
Brandenburg 19% 11% 46% 13% 11%
Mecklenburg-Vorpommern 24% 14% 42% 14% 6%
Sachsen 23% 8% 46% 14% 9%
Sachsen-Anhalt 22% 11% 44% 14% 9%
Thüringen 26% 6% 46% 14% 8%
Stadtregion – Metropole 27% 15% 28% 10% 20%
Stadtregion – Regiopole und Großstadt 24% 14% 37% 13% 12%
Stadtregion – Mittelstädte, städtischer Raum 21% 10% 46% 15% 8%
Stadtregion – kleinstädtischer, dörflicher Raum 18% 8% 52% 15% 7%
Ländliche Region – zentrale Stadt 24% 13% 41% 15% 7%
Ländliche Region – Mittelstädte, städtischer Raum 20% 9% 49% 16% 6%
Ländliche Region – kleinstädtischer, dörflicher Raum 17% 7% 56% 15% 5%
MiD 2017 | alle Befragten | Quelle: infas14 Übliche Verkehrsmittelnutzung
Wie verteilen sich unterschiedliche Nutzersegmente?
Übliche Verkehrsmittelnutzung im Alltag und im von zehn Bundesbürgerinnen oder Bundesbürgern
längeren Reiseverkehr täglich oder fast täglich zumindest einzelne ihrer
Über die Ergebnisse zum Verkehrsaufkommen und Wege komplett auf eigenen Sohlen zurücklegen.
der Verkehrsleistung hinaus ermöglicht die MiD
bereits seit 2002 eine Betrachtung der ü blichen Die beiden dargestellten Fern verkehrsangebote
Verkehrsmittelnutzung. Hierzu werden alle führen ebenfalls zu unterschiedlichen Nutzerquoten.
Personen im Alter ab 14 Jahren nach der üblichen Im Fernverkehr der Bahn bei einer Entfernung ab
Inanspruchnahme verschiedener Verkehrsangebote 100 Kilometern ergibt sich ein Nicht-Nutzer-Anteil
befragt. Dazu gehören seit 2017 auch der Fernbus von etwa sechs von zehn Befragten. Bei den Fern-
sowie das reine Zufußgehen. Ebenso wird auf diese bussen liegt dieser bei neun von zehn und beim
Weise nach der Carsharing-Nutzung sowie dem Flugzeug bei sieben von zehn Personen.
Fahren mit einem Leihrad gefragt. Die Antworten
gestatten, anders als die Angaben zu den an
Hohe Pkw-Orientierung bleibt außerhalb der Städte
einem zufällig ausgewählten Stichtag g enutzten die Regel
Verkehrsmitteln, Rückschlüsse auf generelle Die Angaben zu den einzelnen Verkehrsmitteln können
Nutzungsmuster. Kombiniert ermöglichen sie miteinander verknüpft betrachtet werden. Orientiert
darüber hinaus eine aufschlussreiche Segmentierung. an der täglichen und gelegentlichen Nutzung wurden
neun Gruppen gebildet und in der Grafik dargestellt.
Im Zeitvergleich führen die 2017 gegebenen Auskünfte Sie reichen von Wenig-Mobilen, die im Wochenverlauf
zu einer leicht rückläufigen üblichen Autonutzung, kaum unterwegs sind, bis zu denjenigen, die täglich
während die Inanspruchnahme von Fahrrad und öf- fast ausschließlich mit dem Auto fahren und andere
fentlichem Nahverkehr steigt. Der Anteil der Personen, Angebote so gut wie gar nicht in Anspruch nehmen.
die regelmäßig auf einem Autositz Platz nehmen, Ebenso möglich wird eine Betrachtung der „regelmä-
verringert sich 2017 gegenüber den anderen beiden ßigen Vielfach-Nutzer“, hier mit der Definition, dass
Berichtszeitpunkten von über vier Fünfteln auf etwa sie im Wochenverlauf in der Regel zumindest einmal
drei Viertel der Befragten im Alter ab 14 Jahre. Bezogen das Auto, den ÖPNV und auch das Fahrrad wählen.
auf das Fahren mit Bus oder Bahn bzw. mit dem Rad
verringern sich dagegen eher die Anteile derjenigen, Die zeitliche Betrachtung über 2002, 2008 und 2017
die sich nie oder nur selten dem ÖPNV anvertrau- zeigt für die Vielfach-Nutzer einen unveränderten
en oder auf einen Fahrradsattel schwingen. Beide Anteil von 7 bis 8 Prozent. Anders sieht es bei den
Verkehrsmittel gewinnen also Nutzer, die zumindest „täglich Pkw-Orientierten“ aus. Sie repräsentieren
gelegentlich auf diese Art unterwegs sind. Dies trifft weiterhin die größte Gruppe. Ihr Anteil steigt 2017
in besonderem Umfang auf das Fahrrad zu. leicht und erreicht 44 Prozent. Die Segmentgrößen
der ÖPNV-Nutzer verändern sich dagegen ähnlich wie
Die „neuen“ Verkehrsmittel liegen noch auf einem der Anteil der Fahrrad-Orientierten kaum. Der Anteil
niedrigen Niveau. Zu den zumindest sporadischen der „Mischnutzer mit Pkw-Führerschein“ nimmt im
regelmäßigen Carsharing-Nutzern – nicht zu ver- bundesweiten Querschnitt leicht ab. In ihm sind vor
wechseln mit den Carsharing-Mitgliedern, dazu im allem Personen zu finden, die sowohl den Pkw als
nächsten Abschnitts dieses Berichts mehr – sind auch den ÖPNV oder das Rad benutzen, anders als die
2 Prozent der hier einbezogenen Befragten ab 14 Jahre „Vielfach-Nutzer“ allerdings nicht alle drei Angebote
zu rechnen. Bezogen auf ein geteiltes Fahrrad ist regelmäßig in Anspruch nehmen.
diese Gruppe etwas größer. Sie erreicht immerhin
eine Größenordnung von bereits 4 Prozent – wobei Die vorgenommene Unterteilung erlaubt weitere
an dieser Stelle ausdrücklich nach der Alltags- und Differenzierungen, wie abgebildet etwa nach städti-
nicht nach einer Freizeitnutzung wie etwa im Urlaub schen und eher ländlichen Situationen. Ebenso kann
gefragt wurde. Eine keineswegs neue, aber doch das soziodemografische Profil der Segmente betrachtet
immer wieder unterschätzte Option ist die des werden. Hierzu stellt der ausführliche MiD-Report
Zufußgehens. Hier zeigen die Ergebnisse, dass vier genauere Analysen vor.
Mobilität in Deutschland − KurzreportÜbliche Verkehrsmittelnutzung 15
Häufigkeit der üblichen Verkehrsmittelnutzung
nie bzw. fast nie seltener als monatlich an 1-3 Tagen pro Monat an 1-3 Tagen pro Woche täglich bzw. fast täglich
Personen ab 14 Jahren
zu Fuß 14% 7% 11% 28% 41%
Fahrrad 37% 14% 15% 17% 17%
Mietrad im Alltag 95% 4%
Auto 13% 4% 7% 26% 50%
Carsharing 97%
ÖPNV 41% 22% 13% 10% 13%
Bahn ab 100 km einfache Entfernung 63% 30% 5%
Fernbus 90% 9%
Abweichungen von 100%: Rundungsdifferenzen
Mobilitätssegmente nach üblicher Verkehrsmittelnutzung
2017 7% 6%
2008 6% 4%
8% 14% Spalten-%, rundungsbedingte Abweichungen
2002 14% von „100‟ möglich
8% 8% 5%
13% Stadtregion ländliche Region
10% 8%
5%
5% 5%
10% 10%
kleinstädtischer, dörflicher Raum
kleinstädtischer, dörflicher Raum
6% 6%
Mittelstadt, städtischer Raum
Mittelstadt, städtischer Raum
7%
Regiopole und Großstadt
44%
zentrale Stadt
43%
Metropole
44%
Wenig-Mobile nutzen kein Verkehrsmittel mindestens wöchentlich
6% 6% 5% 4% 7% 6% 5%
Fahrrad- nutzen das Fahrrad täglich oder wöchentlich und alle
Orientierte übrigen Verkehrsmittel seltener 18% 17% 12% 9% 18% 12% 9%
ÖPNV-Orientierte nutzen den ÖPNV täglich oder wöchentlich, andere
ohne Pkw-Führerschein Angebote seltener und haben keinen Pkw-Führerschein 10% 7% 3% 2% 4% 2% 2%
ÖPNV-Orientierte nutzen den ÖPNV täglich oder wöchentlich, andere
mit Pkw-Führerschein Angebote seltener und besitzen Pkw-Führerschein 19% 11% 5% 3% 5% 2% 1%
täglich nutzen täglich oder wöchentlich den Pkw,
Pkw-Orientierte andere Angebote seltener 26% 37% 50% 58% 43% 53% 59%
seltener nutzen den Pkw seltener als wöchentlich,
Pkw-Orientierte andere Angebote ebenfalls selten 5% 8% 11% 11% 10% 12% 13%
Mischnutzer nutzen verschiedene Verkehrsmittel täglich oder
mit Pkw-Führerschein wöchentlich, besitzen einen Pkw-Führerschein 6% 5% 7% 6% 5% 5% 5%
Mischnutzer nutzen verschiedene Verkehrsmittel täglich oder
wöchentlich, ohne Pkw-Führerschein 1% 1% 1% 1% 1% 1% 1%
ohne Pkw-Führerschein
regelmäßige nutzen sowohl Auto wie Fahrrad und ÖPNV mindestens
Vielfach-Nutzer wöchentlich 8% 7% 7% 6% 7% 6% 6%
MiD 2017 | alle Befragten | Quelle: infas16 Stellenwert von Carsharing und Bikesharing
Welche Rolle spielen Carsharing & Co?
Carsharing und Mieträder als neues Befragungsthema angenommen. Mehr als 90 Prozent der Carsharing-
Der Aspekt Carsharing wird in den letzten Jahren viel Kunden sind nach den MiD-Ergebnissen älter als
diskutiert. In dieser Auseinandersetzung wird ihm 24 Jahre.
oft ein hohes Lösungspotenzial für eine umweltge-
rechtere Alltagsmobilität unterstellt. Doch wo stehen Die Carsharing-Reichweite unterscheidet sich deut-
wir auf diesem Weg? Die MiD wird sich im Rahmen lich nach Stadtgröße. Während diese Angebote
der ausführlichen Auswertung auch diesen Fragen außerhalb der Großstädte fast keine Kunden verzeich-
widmen. Im vorliegenden Kurzbericht sollen zunächst nen – oft natürlich mangels Angebot – erreicht die
die wichtigsten diesbezüglichen Eckwerte vorgestellt Durchdringung in den Metropolen bereits 14 Prozent.
werden. Dies umfasst zusätzlich einen Blick auf die Hier sind 10 Prozent bei einem und weitere 4 Prozent
Nutzung von Mietfahrrädern, die in der MiD 2017 bei mehreren Anbietern Mitglied.
ebenso als neues Thema aufgenommen wurde. Auch
ihnen werden im städtischen Umfeld mitunter hohe Sehr geringer Verkehrsanteil, doch ein Einstieg in
Erwartungen entgegengebracht. mehr Unabhängigkeit vom Auto
Diesem beachtlichen Wert steht jedoch eine verhält-
Bei der Auseinandersetzung mit den empirisch nismäßig geringe tatsächliche Inanspruchnahme
gemessenen Eckwerten zur Carsharing-Nutzung gegenüber. Personen mit nur einer Carsharing-
genügt die vordergründige Betrachtung der tatsäch- Mitgliedschaft nehmen ein solches Fahrzeug zu mehr
lichen Nutzung nicht. Bedingt durch die vielfältige als einem Viertel so gut wie nie in Anspruch, sind
Angebotslandschaft und die damit einhergehen- also nur Mitglied. Unter den Personen mit mehreren
den unterschiedlichen Konditionen der Anbieter Mitgliedschaften beträgt dieser Anteil immerhin noch
muss zunächst differenziert werden zwischen der 12 Prozent. Nur eine Minderheit von 6 Prozent aller
Mitgliedschaft in einer Carsharing-Organisation Carsharing-Mitglieder – unabhängig von der Zahl der
bzw. dem Besitz einer Kundenkarte einerseits und Kundenkonten – nutzt ein geteiltes Auto zumindest
der tatsächlichen Inanspruchnahme von Carsharing- wöchentlich, 27 Prozent tun dies monatlich, 44 Prozent
Fahrzeugen andererseits. Hinzu kommt die Frage noch seltener und 22 Prozent nie. Das Carsharing-
nach Einzel- oder Mehrfachmitgliedschaften bei ver- Angebot wird so zu einer Art Option im Bedarfsfall
schiedenen Anbietern. Derartige Differenzierungen und nicht zu einem regelmäßig genutzten Angebot.
können mit den MiD-Ergebnissen vorgenommen Der individuelle Mobilitätsalltag funktioniert jedoch
werden. In der MiD nicht gefragt wurde dagegen nach überwiegend ohne Pkw. Dies kann durchaus ein nach-
verschiedenen Anbietermodellen wie etwa stations- vollziehbares Nutzungsmuster sein. Es führt jedoch
gebundenen oder Free-Floating-Varianten. nur zu einem sehr geringen Anteil der Carsharing-
Flotte an der tatsächlichen täglichen Verkehrsleistung.
Carsharing-Mitgliedschaft vs. Carsharing-Nutzung Auch diesen Zusammenhängen und einer möglichen
2017 sind bereits 4 Prozent aller Haushalte bei einem Bewertung werden die weiteren MiD-Auswertung im
oder mehreren Carsharing-Anbietern registriert. Dies Detail nachgehen.
bedeutet, dass mindestens ein Haushaltsmitglied über
ein Kundenkonto verfügt. Dieser Anteil verteilt sich in Auf dem gemieteten Fahrradsattel
einem Verhältnis von 3:1 auf Haushalte mit nur einer Gleichfalls wird die Leihradnutzung in den noch zu
und solche mit mehreren Mitgliedschaften. Immerhin erstellenden Auswertungen genauer unter die Lupe
ein Viertel der Carsharing-Haushalte greift also bereits genommen werden. Zum jetzigen Zeitpunkt sei nur
heute auf mehrere Anbieter zu. darauf verwiesen, dass auch dies aus Nachfragesicht
ein gelegentliches Geschäft ist, das vor allem in den
Von den Mitgliedshaushalten besitzt etwa die Großstädten Kunden erreicht. In den Metropolen
Hälfte zusätzlich ein eigenes Auto. Für diese ist das zählen rund 10 Prozent der Befragten zu den regel-
Carsharing-Angebot vermutlich eine Art optionaler mäßigen, wenn auch nicht unbedingt täglichen oder
Zweitwagen. Darüber hinaus beschränkt sich die wöchentlichen Nutzern. Die Mietradangebote errei-
Nutzung keineswegs auf junge Erwachsene, wie oft chen dabei vor allem die unter 40-Jährigen.
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