Megatrend Energie und Klimawandel - BayernLB
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BayernLB Research | 01.11.2019
Megatrend Energie und Klimawandel
BayernLB Research
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www.research.bayernlb.de, Bloomberg: BAYR
November 2019
Megatrend Energie
und Klimawandel
Bisher kein Greta-Effekt im Flugverkehr
Megatrend Energie und Klimawandel November 2019 1/9
Kurz & klar
• Nicht erst seit Greta Thunbergs Bootsfahrt über den Atlantik steht der Flugverkehr
als Klimasünder in der Kritik
• Bisher ist noch kein Flugverzicht erkennbar, wobei die Luftfahrtbranche davon
profitiert, dass es bei Langstrecken kaum Alternativen gibt
• Die Klimaschutzdebatte ist vor allem ein europäisches Phänomen
• Die Luftfahrt hat ihre CO2-Bilanz bereits deutlich verbessert
Flugverkehr im Fokus der Klimaschutzaktivisten
Flugverkehr am Im August 2018 startete Greta Thunberg ihren Schulstreik für mehr Klimaschutz, woraus
Klimapranger sich die internationale Bewegung "Fridays for Future" entwickelt hat. Insbesondere Ju-
gendliche setzen dabei öffentlichkeitswirksam die Politik und Unternehmen unter Druck, ihr
Engagement gegen die zunehmende Erderwärmung zu verstärken. Im Fokus steht neben
dem Energiesektor, der für über 40% der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist,
der Transportsektor, mit einem Anteil von etwa einem Viertel. Und spätestens seit Greta
Thunberg medienwirksam per Segelboot zur Klimakonferenz nach New York gereist ist,
steht der Flugverkehr – weltweit mit knapp 3% am CO2-Ausstoß beteiligt – als Klimaschäd-
ling am Pranger. Dass die Bootsfahrt gleichzeitig mehrere Transatlantikflüge nach sich
gezogen hat (Rückkehr der Skipper, Reise von Mitgliedern des Segelteams für den Rück-
transport des Bootes), zeigt auch, dass auf Flugreisen bei Langstrecken und deren Vorteile
offensichtlich nicht so einfach verzichtet werden kann.
Ungeachtet dessen wollen in Schweden einige Marktbeobachter bereits eine „Flugscham“
ausgemacht haben und auch in Deutschland sind nach einer Civey-Umfrage vom Septem-
Umweltbewusstsein ber 2019 etwa 60% der Menschen der Meinung, dass die Bundesregierung zu wenig un-
endet oft dort, wo ternimmt, um sie vor den Folgen des Klimawandels zu schützen. Ein Großteil der Bevölke-
persönliche Ein- rung ist nach eigenen Angaben auch bereit, den Lebensstil zugunsten der Umwelt zu
schränken verlangt ändern. Fragt man allerdings nach konkreten Maßnahmen, zeigt sich eine eher verhaltene
sind Veränderungsbereitschaft.
Starts ab deutschen Flughäfen
2017 2018 2019
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
Jan. Feb. Mrz. April Mai Juni Juli Aug. Sep. Okt. Nov. Dez.
Quelle: Statistisches Bundesamt
So ist zwar gut ein Drittel der Befragten bereit, vor allem regionale und saisonale Lebens-
mittel zu kaufen. Den Verzicht auf Fleisch können sich aber nur 16% vorstellen, weniger
Auto zu fahren 11% und den eigenen Stromverbrauch zu senken kommt nur für gut 4% in
Frage. Dem Klima zuliebe weniger zu fliegen, können sich der Umfrage zufolge knapp 17%
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Nur 17% der Deut- der Deutschen vorstellen. Die große Mehrheit ist somit offensichtlich nicht bereit, auf den
schen sind bereit Komfort eines Fluges zu verzichten. Dies zeigen auch die Zahlen des deutschen Flugver-
weniger zu fliegen kehrs. Bisher ist kein „Greta-Effekt“ im Sinne sinkender Fluggastzahlen erkennbar, viel-
mehr steigen sowohl bei Passagieren als auch bei den Starts in Deutschland in einem
günstigen Konjunkturumfeld die Zahlen seit Jahren kontinuierlich.
Von deutschen Flughäfen gestartete Passagiere
in Millionen
2017 2018 2019
14
12
10
8
6
4
2
0
Jan. Feb. Mrz. April Mai Juni Juli Aug. Sep. Okt. Nov. Dez.
Quelle: Statistisches Bundesamt
Flugverkehr in Dementsprechend vermeldet der deutsche Flughafenverband ADV für die ersten acht Mo-
Deutschaland nate dieses Jahres positive Zahlen. So stieg der innereuropäische Verkehr von Januar bis
wächst August 2019 um 3,8% (Gesamtjahr 2018: +5,9%) gegenüber Vorjahr, der Interkontinental-
verkehr um 3,0% (2018: +3,1%) und der innerdeutsche Verkehr um 1,4% (2018: -0,8%).
Auch beim gesamteuropäischen Luftverkehr, ist bisher kein ökologisch motivierter Flugver-
zicht erkennbar, vielmehr ist seit 2018 der Passagierverkehr sowohl innereuropäisch als
auch auf der wichtigen Transatlantik-Route stetig gewachsen, wobei die zuletzt nachlas-
sende Wachstumsdynamik auf die deutliche konjunkturelle Abschwächung zurückzuführen
sein dürfte.
Wachstumsraten im Passagierverkehr geben nach
RPKs (revenue passenger kilometers); Veränderung gegenüber Vorjahr in Prozent
Innerhalb Europas Europa - Nordamerika
18
13
8
3
-2
Quelle: IATA
Kaum Alternativen zum Fliegen
Kurzstreckenflüge
in der Kritik Auch wenn sich bislang noch kein „Greta-Effekt“ eingestellt hat, muss dies nicht für die
Zukunft gelten. Es ist vielmehr davon auszugehen, dass künftig „bewusster“ geflogen wird,
dass viele Menschen also die Möglichkeit prüfen, alternative Verkehrsmittel zu nutzen. Hier
stehen in erster Linie Kurzstreckenflüge im Fokus, da bei diesen aufgrund des energiein-
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tensiven Startvorgangs vergleichsweise viel CO2 pro Kilometer ausgestoßen wird und zu-
gleich umweltfreundlichere Verkehrsmittel wie Bus oder Bahn als Alternativen bereitstehen.
Allerdings sind Fernbusreisen sehr zeitintensiv und Hochgeschwindigkeitszüge nur in we-
nigen Regionen eine Option, wie beispielsweise in Japan, China (z.B. zwischen Peking
und Schanghai) oder Westeuropa.
Nur wenig länder- Zudem ist gerade in Europa der Ausbau von Bahnnetzen in erster Linie eine nationale
übergreifende Angelegenheit und es fehlt an länderübergreifender Abstimmung und Koordination. So
Hochgeschwindig- bleibt auch abzuwarten, ob es den Betreibern der Hochgeschwindigkeitszüge Eurostar und
keitszüge Thalys gelingt, ihren Plan für ein klimafreundliches Hochgeschwindigkeitsnetz zwischen
europäischen Metropolregionen umzusetzen. Abseits der Hochgeschwindigkeitsrouten ist
in erster Linie eine Bahnfahrt die Alternative zum Inlandsflug. Hier setzt sich die Luftfahrt-
brache bereits selbst für eine Stärkung des Schienenverkehres ein und bietet an, den
Flugverkehr dort einzustellen, wo es attraktive Bahnverbindungen gibt. Als Schwelle zum
Umstieg vom Luft- auf den Bahnverkehr wird dabei eine Bahnreisezeit von rund drei Stun-
den veranschlagt. Die deutsche Luftfahrtbranche hat – nach Verbandsangaben – vor die-
sem Hintergrund u.a. die Strecken zwischen Berlin und Hamburg sowie Nürnberg und Köln
eingestellt. Weiterhin auf dem Flugplan stehen dagegen die Routen Hamburg – München
oder Berlin – Stuttgart, weil hier noch keine zeitlich attraktiven Bahnverbindungen angebo-
ten werden.
Luftfahrtbranche Dass sich viele Luftfahrtgesellschaften für bessere Bahnverbindungen starken machen,
fordert Stärkung dürfte – neben dem Klimaschutzaspekt – v.a. damit zu tun haben, dass der Kurz- und Mit-
des Luftverkehrs telstreckenverkehr (bis zu 5500 km) in Europa durch die Expansion der Billigfluglinien in
den vergangenen Jahren kaum noch profitabel ist. Angetrieben von einem intensiven
Preiswettbewerb durch die führenden Billigfluglinien und die Low-Cost-Segmente der
Netzwerkgesellschaften hat das Low-Cost-Segment im europäischen Kurz- und Mittelstre-
ckenverkehr inzwischen einen Marktanteil von 42% erreicht.
Einher geht das anhaltende Wachstum des Billigflugsektors mit einem großen Preisdruck.
So lagen im Frühjahr 2019 in Deutschland nach Angaben des deutschen Zentrums für
Luft- und Raumfahrt (DLR) die Durchschnittsbruttopreise bedeutender Low-Cost-Anbieter
(Wizz, Easyjet, Ryanair) zwischen 25 und 50 Euro (bei Vorausbuchung von einem Monat).
Nicht selten sind die Flugpreise damit auf einzelnen Strecken damit günstiger als der Preis
für ein Bahnticket.
Wachsender regulatorischer Druck verteuert die Flüge
Fluggesellschaften
bekommen bisher Im Zuge der Klimaschutzdebatte mehren sich die Stimmen, die höhere Flugpreise fordern.
85% der Zertifikate So plant Frankreich die Einführung einer Umweltsteuer für Flüge ab 2020 (1,50 – 18 Euro;
kostenlos zugeteilt der Höchstbetrag wird für Businesstarife der Langstrecke fällig, Ausnahmen bei Umsteige-
verbindungen). Deutschland hat bereits 2011 eine Luftverkehrssteuer eingeführt und will
diese nun erhöhen. So soll die Steuer ab April 2020 für Flüge im Inland und innerhalb der
EU um 5,65 Euro steigen, für Flüge bis 6000 km ist eine Erhöhung um rund 10 Euro vor-
gesehen und bei Langstreckenflügen steigt die Steuer um knapp 18 Euro. Auf EU-Ebene
steht zudem im Raum, die Zahl der Verschmutzungsrechte für den Luftverkehr im Rahmen
des europäischen Emissionshandels zu kürzen. Welche Maßnahmen am Ende auch ergrif-
fen werden, die Kosten für die Fluggesellschaften werden steigen, die Flüge für die Passa-
giere teurer.
Airlines reagieren Die Luftfahrtbranche reagiert auf den zunehmenden regulatorischen und gesellschaftlichen
auf gesellschaftli- Druck. So ruft z.B. die Fluggesellschaft KLM dazu auf, verantwortungsbewusst zu fliegen
chen Druck und gegebenenfalls eine finanzielle Kompensation für die Emissionen eines Fluges zu
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leisten. Die würde für einem KLM-Flug von Amsterdam nach New York im November 2019
über Atmosfair 76 Euro kosten, bei einem Flugpreis von knapp 500 Euro. Zudem verpflich-
tet sich die KLM, ab 2022 jedes Jahr 75.000 Tonnen von aus Abfallprodukten produziertem
Bio-Treibstoff abzunehmen. Air France hat angekündigt ab dem kommenden Jahr die CO2-
Emissionen ihrer Inlandsflüge durch die Finanzierung von Nachhaltigkeitsprojekten zu
kompensieren. Und beim CO2-Austoß ihrer internationalen Flüge haben sich die Airlines
bereits vor drei Jahren auf die die „Carbon Offsetting and Reduction Scheme for Internati-
onal Aviation“-Vereinbarung (CORSIA) geeinigt. Danach sollen die CO2-Emissionen der
weltweiten Luftfahrt auf dem Niveau von 2020 eingefroren werden, alles was darüber hin-
aus geht, muss durch die Unterstützung von Klimaschutzprojekten (z.B. Aufforstungsmaß-
nahmen) kompensiert werden.
Der inländische Mit den verstärkten Initiativen zum Klimaschutz reagieren die Fluggesellschaften nicht nur
Flugverkehr unter- auf den wachsenden Druck durch Politik und Öffentlichkeit, sondern auch auf kritische
liegt dem Pariser Nachfrage durch Investoren. Insbesondere in Europa wird dieses Thema bei Investorene-
Klimaschutzab- vents immer häufiger angesprochen, nicht zuletzt, weil dadurch zusätzliche finanzielle Be-
kommen, internati-
lastungen auf die Fluggesellschaften zukommen. Deutlich schwächer ausgeprägt ist das
onale Flüge den
CORSIA-
Investoreninteresse an Klimaschutzmaßnahmen der Luftfahrtbranche in den USA, und dies
Vereinbarungen zeigt einen wichtigen Aspekt der Umweltschutzdiskussion, nämlich die regionale Schwer-
punktsetzung. Denn auch wenn auch in den USA bei Bürgern und Unternehmen die Sen-
sibilität für mehr Klimaschutz steigt und in einigen Bundesstaaten wie beispielsweise in
Kalifornien strenge Umweltschutzvorgaben gelten, liegt der Schwerpunkt der politischen
Klimaschutzmaßnahmen eindeutig in Europa.
Klimaschutzgedan- Dies bestätigt auch der „Environmental Performance Index“ (EPI), der die Umweltbilanz
ke in Westeuropa von weltweit 180 Staaten vergleicht. Der gemeinsam von der Yale und der Columbia Uni-
besonders stark versität in den USA entwickelte Index gibt an, inwieweit einzelne Länder umweltpolitische
ausgeprägt
Ziele zum Schutz der natürlichen Lebensgrundlagen, der Ökosysteme und der menschli-
chen Gesundheit realisieren.
Environmental Performance Index 2018
In Klammen: Position von 180 Staaten
Schweiz (1)
Frankreich (2)
Großbritannien (6)
Spanien (12)
Deutschland (13)
Italien (16)
USA (27)
Polen (50)
Russland (52)
Südkorea (60)
Brasilien (69)
Türkei (108)
China (120)
Indonesien (133)
Indien (177)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Quellen: Yale Center for Environmental Law & Policy, Yale University; Center for International Earth Science Information Network,
Columbia University
Interpretiert man den EPI als ökologisches Bewusstsein einer Gesellschaft, so zeigt sich,
dass das Klimabewusstsein in Westeuropa besonders stark ausgeprägt ist: Unter den Top-
20 Länder kommen 17 aus Westeuropa. Während also große westeuropäische Länder wie
Frankreich, Großbritannien oder Deutschland in der Rangliste weit vorne zu finden sind,
rangieren die USA, größter Luftverkehrsmarkt der Welt und zugleich das Land mit dem
weltweit größten CO2-Ausstoß, nur auf Platz 27 und auch Länder wie Brasilien, China oder
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Indien – allesamt wichtige Impulsgeber für das langfristige Luftverkehrswachstum – sind
auf hinteren Plätzen zu finden.
Regionale CO2 Emissionen aus dem Passagiertransport im Jahr 2018 – die Top 10
Nach Abflugländern
Abflugland Mrd. RPKs Anteil RPKs in Anteil CO2 Passa-
Prozent gierverkehr
USA* Inland 1328 16,0 17,0
International 650 7,6 7,4
Gesamt 1976 23,0 24,0
China* Inland 781 9,2 8,8
International 361 4,2 3,9
Gesamt 1142 13,0 13,0
Großbritannien* Inland 12 0,2 0,2
International 328 3,9 3,8
Gesamt 350 4,1 4,0
Japan Inland 95,5 1,1 1,2
International 172 2,0 1,9
Gesamt 267 3,1 3,1
Deutschland Inland 12,4 0,1 0,2
International 235 2,8 2,8
Gesamt 247 2,9 3,0
Vereinigte Ara- Inland 0Megatrend Energie und Klimawandel November 2019 6/9
besserter Triebwerke der Kraftstoffverbrauch – und damit auch der CO2-Ausstoß pro Flug
– in den vergangenen Jahren bereits erheblich reduziert werden. Wir gehen davon aus,
dass sich dieser Trend fortsetzen wird, da aufgrund der absehbaren Wettbewerbsvorteile
der Bedarf an treibstoffeffizienten Maschinen auch auf lange Sicht steigen wird.
Verbesserte CO2-Bilanz im Luftverkehr
Co2-Austoß pro RPK; Index: 1991 = 100
100
80
60 -53%
40
20
0
1990 1994 1998 2002 2006 2010 2014 2018
Quellen: IATA, ICAO, Airbus
Elektroantriebe und Um die Klimabilanz weiter zu verbessern, werden dem traditionellen Kerosin bereits seit
alternative Treib- längerem Biokraftstoffe beigemischt und ein jüngerer Ansatz beschäftigt sich mit der Ent-
stoffe keine Option wicklung von synthetischen Treibstoffen. Der zunehmende Einsatz von alternativen Treib-
stoffen ist auch die große Hoffnung der Airlines, um trotz des wachsenden Flugverkehrs,
die Emissionsziele einzuhalten. Allerdings befinden sich viele Projekte noch im Anfangs-
stadium, sind zudem sehr teuer und auseichende Produktionskapazitäten für die benötig-
ten Mengen sind nicht in Sicht. Auch die Entwicklung von Elektroantrieben befindet sich
noch in einem Frühstadium und ist bestenfalls für Kleinflugzeuge und kurze Strecken eine
Option, nicht jedoch für Großraumflugzeuge.
Entwicklung wichtiger Luftverkehrsmärkte
In Mrd. RPKs
2018 2028
Innerhalb China 8,1% p.a.
Innerhalb Nordamerika 3,3% p.a.
Innerhalb Europa 4,1% p.a.
Europa - Nordamerika 3,1% p.a.
Innerhalb Südostasien 7,8% p.a.
Nordamerika - Lateinamerik 5,6% p.a.
Europa - Naher Osten 4,5% p.a.
Innerhalb Südamerika 7,2% p.a.
8,5% p.a.
Innerhalb Südasien
6,6% p.a.
China - Europa
0 500 1000 1500 2000
Quelle: Boeing
Weltweiter Flugverkehr wächst weiter – Starker regulatorischer Druck in Europa
Somit bleibt festzuhalten, dass die CO2-Emissionen im weltweiten Luftverkehr weiter stei-
gen werden, womit auch der regulatorische und gesellschaftliche Druck auf den Luftfahrt-
sektor zunehmen. Wir erwarten, dass sich die regulatorischen Eingriffe und Klimaschutz-
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maßnahmen vor allem auf Europa konzentrieren. Dabei ist nach derzeitigem Stand der
Diskussion von einer (politisch gewollten) Verteuerung der Ticketpreise auszugehen.
Die aktuell von den europäischen Regierungen ergriffenen Maßnahmen dürften aber zu
eher moderaten Preiserhöhungen führen und in erster Linie den preissensiblen Billig-
flugsektor treffen. Mit einem deutlichen Rückgang der Flugnachfrage in Europa ist auf-
grund der ergriffenen Maßnahmen kurz- bis mittelfristig nicht zu rechnen.
Überkapazitäten in Allerdings dürften die Maßnahmen dazu beitragen, die konjunkturell bedingte Abschwä-
der europäischen chung der Flugnachfrage leicht zu verstärken, wodurch die oft angemahnte Konsolidierung
Luftfahrt der europäischen Luftfahrt rund um die Marktführer Lufthansa, Air France/KLM, IAG (Bri-
tish Airways, Iberia), Ryanair und Easyjet an Fahrt gewinnen könnte. Angesichts des inten-
siven Preiswettbewerbs auf der europäischen Kurz- und Mittelstrecke würde dies dem von
Überkapazitäten belasteten Sektor zugutekommen, wie man am Beispiel des konsolidier-
ten US-Marktes erkennen kann.
Auf lange Sicht besteht das Risiko, dass die zunehmenden Kosten des Klimaschutzes die
Ticketpreise deutlich steigen lassen, was die Flugnachfrage belasten würde. Wie stark
diese Belastung letztlich ausfällt, hängt vom Ausmaß der ergriffenen Maßnahmen ab und
inwieweit der technische Fortschritt zur Reduktion von CO2 dem entgegenwirkt, sie dürfte
aber auch auf lange Sicht in Europa am stärksten sein.
Wolfgang Linder
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Megatrend Energie und Klimawandel
abgeschlossen am: 18. Oktober 2019
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