NETZZUSTANDSBERICHT 2017 - ÖBB-Presse
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NETZZUSTANDSBERICHT 2017
ÖBB-INFRASTRUKTUR AG
NLAGEN BRANDMELDEANLAGEN FUNKANLAGEN KUNDENINFORMATION ZUGÜBERWAC
RNETZE MASCHINELLE ANLAGEN BAHNSTEIGE BETRIEBSFÜHRUNGSZENTRALEN BRÜ
CHER DURCHLÄSSE EISENBAHNKREUZUNGEN GEBÄUDE GLEISE LÄRMSCHUTZWÄND
CHUTZ MAUERN OBERLEITUNGEN SCHALT- UND ZUGVORHEIZANLAGEN STEINSCHLAG
LLWERKE TUNNEL VERSCHUBSTELLWERKE WEICHEN WEICHENHEIZANLAGEN WILDB
AUUNGEN VIDEOANLAGEN BRANDMELDEANLAGEN FUNKANLAGEN KUNDENINFORMAT
BERWACHUNG TRÄGERNETZE MASCHINELLE ANLAGEN BAHNSTEIGE BETRIEBSFÜHRU
TRALEN BRÜCKEN DÄCHER DURCHLÄSSE EISENBAHNKREUZUNGEN GEBÄUDE GLE
UTZWÄNDE LAWINENSCHUTZ MAUERN OBERLEITUNGEN SCHALT- UND ZUGVORHEIZA
EINSCHLAGSCHUTZ STELLWERKE TUNNEL VERSCHUBSTELLWERKE WEICHEN WEICH
NLAGEN WILDBACHVERBAUUNGEN VIDEOANLAGEN BRANDMELDEANLAGEN FUNKANLA
ENINFORMATION ZUGÜBERWACHUNG TRÄGERNETZE MASCHINELLE ANLAGEN BAHNST
FÜHRUNGSZENTRALEN BRÜCKEN DÄCHER DURCHLÄSSE EISENBAHNKREUZUNGEN
E LÄRMSCHUTZWÄNDE LAWINENSCHUTZ MAUERN OBERLEITUNGEN SCHALT- UND Z
NLAGEN STEINSCHLAGSCHUTZ STELLWERKE TUNNEL VERSCHUBSTELLWERKE WEIC
EICHENHEIZANLAGEN WILDBACHVERBAUUNGEN VIDEOANLAGEN BRANDMELDEANLAGE
KANLAGEN KUNDENINFORMATION VIDEOANLAGEN BRANDMELDEANLAGEN FUNKANLA
ENINFORMATION ZUGÜBERWACHUNG TRÄGERNETZE MASCHINELLE ANLAGEN BAHNST
FÜHRUNGSZENTRALEN BRÜCKEN DÄCHER DURCHLÄSSE EISENBAHNKREUZUNGEN
E LÄRMSCHUTZWÄNDE LAWINENSCHUTZ MAUERN OBERLEITUNGEN SCHALT- UND Z
NLAGEN STEINSCHLAGSCHUTZ STELLWERKE TUNNEL VERSCHUBSTELLWERKE WEIC
EICHENHEIZANLAGEN WILDBACHVERBAUUNGEN VIDEOANLAGEN BRANDMELDEANLAGE
KANLAGEN KUNDENINFORMATION ZUGÜBERWACHUNG TRÄGERNETZE MASCHINELLE
GEN BAHNSTEIGE BETRIEBSFÜHRUNGSZENTRALEN BRÜCKEN DÄCHER DURCHLÄSS
NBAHNKREUZUNGEN GEBÄUDE GLEISE LÄRMSCHUTZWÄNDE LAWINENSCHUTZ MAU
ITUNGEN SCHALT- UND ZUGVOR-HEIZANLAGEN STEINSCHLAGSCHUTZ STELLWERKE T
UBSTELLWERKE WEICHEN WEICHENHEIZANLAGEN WILDBACHVERBAUUNGEN VIDEOANIMPRESSUM ÖBB-Infrastruktur AG A-1020 Wien, Praterstern 3 Alle Rechte vorbehalten Nachdruck auch auszugsweise und mittels elektronischer Hilfsmittel verboten Im Selbstverlag der ÖBB-Infrastruktur AG Klassifizierungsstufe: ÖBB-Infrastruktur AG (öffentlich) DIGITALVERSION
Inhaltsverzeichnis Seite
1. Management Summary – Gesamtbeurteilung 3
2. Mengengerüst der Anlagen – Wiederbeschaffungswert 4
3. Anlagenverhalten der Infrastruktur 7
3.1. Methodik zur Bestimmung des Anlagenverhaltens
der Infrastruktur und zur Berechnung der
Netzzustandskennzahl 7
3.2. Gesamtnetzzustand und Zustandsverteilung 9
Gesamtnetzzustand 9
Anlagenverhalten allgemein 10
Zustand und Substanz 11
Funktionalität 12
Sicherheit und Qualität 12
4. Kritische Anlagen 13
5. Noch umzusetzende Gesetze 15
6. Nachholbedarf 16
7. Leistungsmengen in Erhaltung und Erneuerung 17
8. Ausgewählte anlagenspezifische Indikatoren 19
9. Mittelbedarf 22
10. Streckenauswertung 24
Glossar 26
Netzzustandsbericht 2017 21. Management Summary – Gesamtbeurteilung
Der Netzzustandsbericht ist eine gesamtheit- Kritische Zustände führen bei den Anlagen
liche Darstellung des Anlagenverhaltens des meist zu Langsamfahrstellen, da anlagen-
Netzes der ÖBB Infrastruktur. Im Rahmen bedingte Risiken so verhindert bzw. minimiert
des Berichts wird der Vorstand und der werden. Insgesamt gab es per 01.01.2018
Aufsichtsrat jährlich über das Anlagen- 104 anlagenbedingte Langsamfahrstellen,
verhalten und dessen Entwicklung aller wobei diese immer gleisbezogen gezählt
bahnbetriebsrelevanten Infrastrukturanlagen werden. Dabei ist im Vergleich zu den letzten
informiert. Der Mittelbedarf wird auf Basis Jahren ein Anstieg erkennbar (2014 – 72 Stk
des Anlagenverhaltens plausibilisiert. Der bis 2017 – 104 Stk).
Bericht wird seit 2015 öffentlich publiziert.
Der Zustand der Anlagen bewegt sich im
Der technische Wiederbeschaffungswert der Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen. Im
Infrastrukturanlagen stieg 2017 von 40 Mrd. Etappenplan auf Basis des Bundes-
EUR auf rund 41,5 Mrd. EUR. Das ist auf neu Behindertengleichstellungsgesetzes (BGStG)
errichtete Anlagen (z.B. die Güterzug- ausgearbeitete Maßnahmen sind punktuell
umfahrung St. Pölten), auf in den Bericht noch umzusetzen. Bis 2027 werden weitere
zusätzlich aufgenommene Anlagentypen Verkehrsstationen barrierefrei errichtet bzw.
(Park & Ride-Anlagen) und auf überarbeitete mit barrierefreier Infrastruktur nachgerüstet.
und aktualisierte Elementkosten zurück zu Die Vorgaben der Eisenbahnkreuzungsver-
führen. Die Anlagen befinden sich gemäß der ordnung 2012 sind weiterhin in Umsetzung
nach dem Bewertungssystem zu und müssen bis 2029 vollumfänglich erfüllt
interpretierenden Netzzustandskennzahl von sein. Hauptbahnen müssen ferner mit
2,1 - wie auch im Vorjahr - in einem guten Zugbeeinflussung ausgerüstet werden, um
Zustand. In die Berechnung dieser Kennzahl Züge im Notfall automatisch zum Halt zu
ist das Anlagenverhalten von über 215.000 bringen. Die entsprechenden Mittel für die
Einzelanlagen und -komponenten einge- Umsetzung dieser gesetzlichen Vorgaben
flossen, jeweils gewichtet mit ihrem sind im Rahmenplan berücksichtigt.
technischen Wiederbeschaffungswert. Die
Ca. 9% aller Anlagen mit einem Wieder-
Anlagen erfüllen die an sie gestellten
beschaffungswert von rund 3,6 Mrd. EUR
Anforderungen hinsichtlich Funktionalität
weisen eine Anlagenverhaltensnote von 3,25
(Note 1,3), Sicherheit und Qualität (1,2)
oder schlechter auf. Dementsprechend ist
sowie Zustand und Substanz (2,4). Die Note
davon auszugehen, dass diese in den
für die Funktionalität hat sich geringfügig
nächsten Jahren zu ersetzen sind. Daraus
verbessert.
ergibt sich ein Erneuerungsbedarf von rund
Die Anlagen weisen überwiegend eine 600 Mio. EUR jährlich.
„gesunde“ Altersstruktur auf, das heißt, ihr
Die im Rahmenplan 2018-2023 enthaltenen
Altersdurchschnitt entspricht rund 50% der
Mittel für Erneuerungen reichen bei einem
angesetzten technisch-wirtschaftlichen
weiteren bedarfsorientierten Mitteleinsatz
Nutzungsdauer.
somit aus, um das Anlagenverhalten stabil zu
Es bestanden 2017 nur wenige Anlagen, die halten. Es ist jedoch erkennbar, dass der
ein kritisches Anlagenverhalten aufweisen, Anteil der Anlagen mit schlechtem und sehr
das heißt bei denen zustandsbedingt schlechtem Anlagenverhalten steigt. Eine
Maßnahmen gesetzt werden mussten. Ein Reduktion der Erneuerungen würde einem
nicht beherrschbares Sicherheits- oder stabil guten Anlagenverhalten entgegen-
Rechtsrisiko lag zu keiner Zeit vor. wirken. Weiterhin ist die Fokussierung des
Mitteleinsatzes zur Sicherstellung der
erforderlichen Verfügbarkeit eine Heraus-
forderung, insbesondere von Gleisanlagen
und Brücken.
Netzzustandsbericht 2017 32. Mengengerüst der Anlagen – Wiederbeschaffungswert
In diesem Abschnitt wird erläutert, welche
Gewerke der ÖBB Infrastruktur inkl. der WBW Datenbasiert NZB
Hochbau 7% Ma s chinelle Unterwerke
wichtigsten Anlagentypen (bei Konstruktivem Anl a gen 0% 1%
Ingenieurbau z.B. Brücken, Tunnel und Tel ematik 3%
Lei t- und Oberbau
Dächer) im Netzzustandsbericht enthalten Si cherungstechnik 28%
sind. Zentrale Eckdaten und wesentliche 10%
Veränderungen im Mengengerüst werden
erklärt. El ektrotechnik
9%
Aufgrund der großen Datenmenge ist es nicht
möglich, alle Daten an einem einzigen Unterbau &
Stichtag festzuhalten. Kleine Abweichungen Schutza nlagen
9%
zu an anderer Stelle kommunizierten Daten Kons truktiver
lassen sich nicht vollständig vermeiden. Ingenieurbau
33%
Weiters wird der Wiederbeschaffungswert
von rund 41,5 Mrd. EUR auf die Gewerke Abbildung 1:
aufgeschlüsselt. Der hier verwendete Wiederbeschaffungswert nach Gewerken
Wiederbeschaffungswert orientiert sich am
Anschaffungswert der Anlage zum heutigen WIEDERBESCHAFFUNGSWERT
Stichtag. Dieser ist nicht identisch mit dem Der Technische Wiederbeschaffungswert
buchhalterischen Anschaffungswert. Der entspricht dem Wert des kompletten
Wiederbeschaffungswert ist von zentraler Ersatzes einer Anlage nach dem Stand der
Bedeutung für die Gewichtung der Technik.
Zustandsindikatoren und -noten des Gerechnet wird mit aktueller Preisbasis. Er
technisch und monetär sehr heterogenen ist nicht mit buchhalterischen Werten
Anlagenportfolios bei der Konsolidierung zu gleichzusetzen. Per Ende 2017 beträgt der
gewerkübergreifenden Kennzahlen, sowie für Wiederbeschaffungswert der Anlagen der
die Plausibilisierung des Reinvestitions- ÖBB Infrastruktur rund 41,5 Mrd. EUR.
bedarfs.
Darüber hinaus wird erläutert, auf welcher Zudem wurden einige Anlagen von
Datengrundlage die Bewertung des Anlagen- Maschinelle Anlagen dem Hochbau
verhaltens erfolgt. zugeordnet, im Detail zu den Anlagentypen
In Abbildung 1 wird die Aufteilung des Technische Gebäudeausrüstung sowie
Wiederbeschaffungswerts nach Gewerken Aufzüge und Fahrtreppen. Die Anlagentypen
dargestellt. Es sind lediglich Anlagen Kundeninformation, Rechnergestützte
abgebildet, die einer Zustandsbeurteilung Zugüberwachung und Zuglaufcheckpoints
unterzogen werden. Im Unterbau bedeutet wurden vom Gewerk Leit- und
dies, dass vor allem alle Bahndämme, Sicherungstechnik zurück zum Gewerk
Lärmschutzdämme, Kabeltröge, Einschnitts- Telematik verschoben. An neu errichteten
böschungen, Steinschlichtungen, etc., für Anlagen fällt vor allem die Güterzug-
welche eine augenscheinliche Kontrolle als umfahrung St. Pölten ins Gewicht.
Inspektion ausreichend ist, hier nicht Für alle Anlagen erfolgte im diesjährigen
berücksichtigt sind. Es liegen diesbezüglich Bericht eine Aktualisierung der für die
auch keine Anlagenmengen vor. Wiederbeschaffungswertberechnung genutz-
Im Jahr 2017 wurden erstmals Park&Ride- ten Elementkosten.
Anlagen mit einem Wiederbeschaffungswert
von rund 420 Mio. Euro in den Gewerken
Unterbau und Hochbau neu aufgenommen.
Netzzustandsbericht 2017 4Gewerk Anlagentyp Einheit Bestand Bestand Alters-Ø Technische
2016 2017 2017 Nutzungs-
[Jahre] dauer
[Jahre]
Oberbau, Gleise Kernnetz (Gleisrang a) km 5.505 5.564 5) 17 2) Ø 36 2)
Konstruktiver 2) 2)
Gleise Ergänzungsnetz (Gleisrang a) km 1.262 1.255 24 Ø 45
Ingenieurbau
und Hochbau Weichen Kernnetz (Gleisrang a) Stk. 5.214 5.248 15 2) Ø 33 2)
Weichen Ergänzungsnetz (Gleisrang a) Stk. 670 650 23 2) Ø 34 2)
Dächer Stk. 3.008 3.155 6) 22 Ø 55
Brücken (inkl. konstr. Durchlässe) Stk. 9.032 8.952 49 Ø 101 (90-150)
Tunnel Stk. 246 250 5) 40 Ø 142
Hochbau Stk. 2.0491) 2.039 1) 55 3) Ø 95 (26-180) 4)
Leit- u. Siche- Stellwerke Stk. 677 680 22 Ø 32 (25-40)
rungstechnik
ETCS (Europ. Train Control System) km 363 408 6 Ø 25
5)
Energietechnik Oberleitung km 8.087 8.134 27 Ø 51 (40-60)
Gesamtmengen gemäß INFRA.SAE/Prozess- und Datenmanagement. 1) Nur infrastrukturrelevante Gebäude (ohne Wohn- und reine Bürogebäude,
aufgelassene Betriebsgebäude u.a.) gem. § 10a Eisenbahngesetz 2) Zuschlag von 12 Jahren auf das Alter von altbrauchbar eingebauten Schwellen
3) Veränderung, da Baujahre von Gebäuden sukzessive aktualisiert werden (z.B. nach Erneuerungen) 4) Veränderung durch Anpassung der
Lebensdauerberechnung an den Gebäudezustand 5) Mengenzuwachs bedingt durch Hinzunahme der Güterzugumfahrung St. Pölten
6) Mengenzuwachs bedingt durch eine feinere Aufgliederung der Dächer-Anlagen in Untertypen
Abbildung 2:
Mengengerüst der wichtigsten Gewerke und Anlagentypen – Vergleich 2016 / 2017 (jeweils 31.12.)
Die Anlagenzuwächse in den Anlagentypen Die genutzte Datenbasis ist als repräsentativ
Tunnel, Gleise Kernnetz, Weichen Kernnetz, zu bezeichnen, und der Anteil
Oberleitung und ETCS sind auf die systemtechnisch auswertbarer Daten konnte
Neuerrichtung Güterzugumfahrung St. Pölten gegenüber vergangenen Netzzustands-
zurückzuführen. Der Rückgang bei den berichten wieder erhöht werden. Die letzten
Gleisen Ergänzungsnetz basiert auf einer noch vorhandenen Inventarisierungslücken
Streckenschließung. Dächer wurden feiner (z.B. bei der Entwässerung) wurden im Jahr
gegliedert, sodass sich die ausgewiesene 2017 geschlossen. Bei den Anlagendaten
Anzahl erhöhte. Bei den Brücken werden sowie der Anlagenverhaltensbewertung
stetig konstruktive Durchlässe aufgelassen wurde, soweit möglich und sinnvoll, zwischen
und durch Rohrdurchlässe ersetzt, welche Kern- und Ergänzungsnetz differenziert, da
danach dem Gewerk Unterbau zugerechnet in diesen häufig verschiedene Anforderungen
werden. Der Lessacher Tunnel im Ergän- an Funktionalität, Qualität und Substanz
zungsnetz wurde stillgelegt. gelten.
Wenn eine Zuordnung bisher nicht
vorgenommen wurde oder diese nicht
sinnvoll ist, geht die Methodik des
Netzzustandsberichts von der Kernnetz-
zugehörigkeit einer Anlage aus.
Netzzustandsbericht 2017 5Streckennetz der ÖBB Infrastruktur AG Die nachfolgende Abbildung zeigt den derzeitigen Stand des Streckennetzes der ÖBB Infrastruktur AG. BAULÄNGE DER STRECKEN: Kernnetz: 3.701 km Ergänzungsnetz: 1.259 km Summe: 4.960 km Abbildung 3: Streckennetz der ÖBB Infrastruktur AG mit Streckenlänge per Jänner 2018 (km) Netzzustandsbericht 2017 6
3. Anlagenverhalten der Infrastruktur
3.1. Methodik zur Bestimmung des Anlagenverhaltens der Infrastruktur
und zur Berechnung der Netzzustandskennzahl
Die Netzzustandskennzahl basiert auf einer die Abschreibungen einer Reinvestition über-
Bewertung des Anlagenverhaltens aller steigen.
Anlagen der Infrastruktur (eine Anlage ist
Wenn dieser optimale Ersatzzeitpunkt über-
z.B. ein Gleisabschnitt, ein Tunnel, ein
schritten ist, wird eine Anlage mit 4,6 oder
Oberleitungsabschnitt, ein Gebäude, ein
schlechter bewertet. Dann liegt Nachhol-
Stellwerk inkl. Außenelemente etc.).
bedarf vor. Dabei ist anzumerken, dass noch
Als Bewertungsgrundlage werden system- kein systematischer Abgleich zwischen den
technisch auswertbare Daten aus den Erhaltungsaufwendungen bzw. Reinvesti-
Anlagendatenbanken der Infrastruktur heran tionen auf Ebene einzelner Anlagen erfolgt
gezogen. Es wurden keine dedizierten ist, da die hierzu erforderliche, systemtech-
Messungen und Validierungen vor Ort für den nisch auswertbare Datenbasis derzeit noch
Netzzustandsbericht vorgenommen. nicht vorliegt. Dies ist für die Zukunft geplant.
Aus den genannten Anlagendaten werden Es kommen insgesamt 20 verschiedene
Kennzahlen gebildet, die dann in Noten Kennzahlen zur Anwendung, die je nach
umgerechnet werden (Bewertungssystem Gewerk und Anlagentyp unterschiedlich
1-5). Die Notenverteilung sollte sich über alle bewertet und gewichtet werden. Als
Anlagen hinweg möglichst lebenszyklus- Gewichtungsfaktor für alle anlagenbezoge-
kostenoptimal darstellen. nen Kennzahlen wird immer der
Wiederbeschaffungswert der Anlagen
Nach dem für diesen Bericht zur Anwendung
herangezogen. Für jeden Anlagentyp wurde
gekommenen Notenschema wird eine
eine eigene Notenmetrik entwickelt, mit Hilfe
Anlage, die ein sehr gutes Anlagenverhalten
derer der Wert einer Kennzahl (z.B.
aufweist, d.h. hinsichtlich keines Aspekts zu
Störungen) in eine Einzelnote umgerechnet
beanstanden ist, mit einer sehr guten Note
wird.
(zwischen 1,0 und 1,6) bewertet.
Diese einzelnen Noten werden auf Ebene der
Eine gute Anlage geht in der Regel auf die
Anlagentypen und Gewerke zu den Teilnoten
Hälfte ihrer vorgesehenen Soll-
„Funktionalität“, „Sicherheit und Qualität“ und
Nutzungsdauer zu und weist keine oder nur
„Zustand und Substanz“ aggregiert. Diese
unwesentliche Einschränkungen hinsichtlich
werden wiederum zur Anlagenver-
ihres Anlagenverhaltens auf.
haltensnote eines Anlagentyps oder Gewerks
Bei einem befriedigenden Anlagenverhalten verrechnet.
(ab Note 2,6) liegt eine Anlage im Bereich
Aus den Anlagenverhaltensnoten aller
zwischen ca. 60% und 90% ihrer Soll-
einzelnen Anlagen werden weiterhin die
Nutzungsdauer. Die Erneuerung rückt näher.
Gesamtnoten je Gewerk und für die
Ein schlechtes Anlagenverhalten ohne
Infrastruktur insgesamt aggregiert (Netz-
Einschränkungen liegt in der Regel dann vor,
zustandskennzahl).
wenn der optimale Ersatzzeitpunkt naht bzw.
erreicht ist, d.h. die jährlichen Erhaltungs-
kosten (inkl. Betriebserschwerniskosten
bedingt durch funktionale Einschränkungen) Optimaler Ersatzzeitpunkt
1 1,6 2 2,6 3 3,6 4 4,6 5
SCHLECHT OHNE NACHHOL--
SEHR GUT GUT BEFRIEDIGEND
EINSCHRÄNKUNG BEDARF
OPTIMAL GENUTZTER LEBENSZYKLUS DER ANLAGE
Netzzustandsbericht 2017 72,2
ANLAGENVERHALTEN
1,3 1,3 2,5
FUNKTIONALITÄT SICHERHEIT & QUALITÄT ZUSTAND & SUBSTANZ
Typabhängige Quellkenn- Typabhängige Quellkenn- Typabhängige Quellkenn-
zahlen und Einzelnoten: zahlen und Einzelnoten: zahlen und Einzelnoten:
• Gleislagenote • sicherheitsrel. Ereignisse • Restlebensdauer
• Langsamfahrstellen • Konformität • Inspektionsnote
• u.a. (extern & intern).
Abbildung 4:
Notenbaum zur Bestimmung der Gesamtnote für das Anlagenverhalten (Notenbeispiel Oberbau)
Die Teilnote „Funktionalität“ berechnet sich • Anzahl anlagenbedingter sicherheitsrele-
u.a. auf Basis der folgenden Quellkennzahlen vanter Ereignisse (Unfälle etc.)
in unterschiedlicher Gewichtung: • Konformität mit Auflagen und Gesetzen
• Gleislagenote des Oberbaus, (Bestandsschutz, befristeter Bestands-
• Langsamfahrstellen des Oberbaus und schutz u.a.)
Konstruktiven Ingenieurbaus • Konformität mit internen Richtlinien (Einhal-
• Störungen von LS-Anlagen, Informations- tung Instandhaltungsrichtlinien)
und Telekommunikationstechnik und Elek-
Die Teilnote „Zustand und Substanz“ setzt
trotechnik
sich schließlich wie folgt zusammen:
„Sicherheit und Qualität“ berechnet sich u.a. • Restlebensdauer im Vergleich zur
auf Basis der folgenden Quellkennzahlen: vorgesehenen Soll-Nutzungsdauer
• Inspektionsnote
ERLÄUTERUNG
Ge- Aggregiertes gewerkübergreifendes Anlagenverhalten
samt- der Gewerke Oberbau, Unterbau, Konstruktiver
netz-
zustands- Ingenieurbau, etc.
kennzahl1)
A Konst. Gewerkspezifisches Anlagenverhalten
Ing.-bau (z.B. Anlagenverhalten des Gewerks Konstr.
Gewerk
G
Ingenieurbau aggregiert über Tunnel,
G ∑ ∑ Brücken, etc.)
R
∑ Brücken Anlagentypspezifisches Anlagen-
E a b verhalten (z.B. Anlagenverhalten
Anlagentyp G des gesamten Anlagentyps Brücken
c d
A aggregiert über alle Brücken)
T
Brücke a Anlagenspezifisches Anlagen-
I a verhalten (z.B. Anlagen-
Einzelne Anlage
O verhalten einer einzelnen
N Brücke)
1) Aggregation erfolgt gewichtet mit anteiligem Wiederbeschaffungswert der einzelnen Anlagen Tunnel Brücken
Abbildung 5:
Aggregationsmethodik zur konsistenten Beschreibung des Anlageverhaltens (am Beispiel Konstruktiver Ingenieurbau)
Netzzustandsbericht 2017 83.2. Gesamtnetzzustand und Zustandsverteilung
Gesamtnetzzustand
Das Anlagenverhalten aller Anlagen der Teilnote für Zustand und Substanz
Infrastruktur lässt sich wie auch in den (Inspektionsnoten, Relative Restlebensdauer)
Vorjahren als „gut“ bezeichnen und hat die die Note „gut“ bzw. 2,4 erhält, zusammen.
Netzzustandskennzahl mit der Note 2,1.
Die Teilnoten der Netzzustandskennzahl
Die Netzzustandskennzahl setzt sich aus den bestätigen das insgesamt gute
Teilnoten für Funktionalität (v. a. Störungen, Anlagenverhalten der ÖBB Infrastruktur, das
Gleislage, Langsamfahrstellen etc.), die mit trotz z.T. relativ hohen Anlagenalters einen
Note „sehr gut“ (1,3) bewertet wird, der guten Anlagenzustand sowie eine gute
Teilnote für Sicherheit und Qualität, die Funktionalität und Sicherheit aufweist.
ebenfalls „sehr gut“ ausfällt (1,2) und der
ALLE GEWERKE
2,1
ANLAGENVERHALTEN
1,3 1,2 2,4
FUNKTIONALITÄT SICHERHEIT & QUALITÄT ZUSTAND & SUBSTANZ
Abbildung 6:
Netzzustandskennzahl (Note) Anlagenverhalten und Teilkennzahlen (Noten) für das Gesamtnetz
Betrachtet man den Gesamtnetzzustand Bei Zustand und Substanz zeigen sich die
differenziert nach Kern- und Ergänzungsnetz, Anlagen des Kernnetzes deutlich besser als
so fällt auf, dass sich die Teilnote die Anlagen des Ergänzungsnetzes, was sich
Funktionalität nicht unterscheidet. durch eine geringere Restlebensdauer vieler
Anlagen auf dem Ergänzungsnetz und das im
Die Teilnote Sicherheit und Qualität ist im
Schnitt höhere Alter erklärt.
Kernnetz leicht besser, was sich durch die
darauf konzentrierten präventiven Instand-
haltungsarbeiten im Oberbau begründet.
ALLE GEWERKE
2,1 / 2,4
ANLAGENVERHALTEN
1,3 / 1,4 1,2 / 1,5 2,3 / 2,7
FUNKTIONALITÄT SICHERHEIT & QUALITÄT ZUSTAND & SUBSTANZ
Abbildung 7:
Netzzustandskennzahl (Note) Anlagenverhalten und Teilkennzahlen, jeweils differenziert nach Kernnetz /
Ergänzungsnetz (Noten)
Netzzustandsbericht 2017 9Anlagenverhalten allgemein
Bei der Betrachtung je Gewerk fällt der hohe Es existieren sehr wenig Kritische Anlagen
Anteil der Anlagen mit gutem oder sehr bei der Infrastruktur. Kritische Anlagen, auf-
gutem Anlagenverhalten auf. Bei den meisten grund derer Langsamfahrstellen eingerichtet
Gewerken entspricht dies, gemessen am wurden, sind in Kapitel 4 gesondert
Wiederbeschaffungswert, mindestens 70% aufgeführt und erläutert. Alle Kritischen
aller Anlagen. Anlagen machen mit einem Wiederbe-
schaffungswert im niedrigen dreistelligen
Bei allen Gewerken existieren ca. 10 bis 30%
Millionenbereich nur rund 0,4% des
an Anlagen mit einem Anlagenverhalten, das
gesamten Anlagenportfolios der Infrastruktur
als befriedigend oder schlechter bewertet
aus.
wird. Je nach Verschlechterungsgeschwin-
digkeit des Anlagenverhaltens, die von ANLAGENVERHALTEN
Gewerk zu Gewerk sehr unterschiedlich ist,
muss bei diesen Anlagen innerhalb der In der Note des Anlagenverhaltens drückt
nächsten 5 bis 25 Jahre (bei Konstruktivem sich die gesamtheitlich beurteilte Situation
Ingenieurbau teilweise deutlich später) mit einer Anlage bzw. des gesamten
Erreichen des optimalen Ersatzzeitpunkts Anlagenportfolios der Infrastruktur hinsicht-
gerechnet werden. lich Funktionalität, Sicherheit und Qualität,
Zustand und Substanz aus. Das
Weiterhin gibt es Anlagen mit einem signi- Anlagenverhalten der ÖBB Infrastruktur
fikanten Anteil von schlechten Anlagen ohne kann gesamthaft mit der Note 2,1
Einschränkung. Diese Anlagen befinden sich ausgedrückt werden.
am Ende ihres regulären Lebenszyklus.
100%
90%
80%
70% sehr gut
60%
50% gut
40%
30% befriedigend
20%
10% schlecht ohne
0% Einschränkung
Konstruktiver
Oberbau
Gesamtnetz
Unterwerke
Elektrotechnik
Schutzanlagen
Sicherungstech
Telematik
Hochbau
Maschinelle
Ingenieurbau
Unterbau &
sehr schlecht mit
Anlagen
Leit- und
Einschränkung
nik
Abbildung 8:
Notenverteilung für Anlagenverhalten nach Gewerk (in % vom Wiederbeschaffungswert)
Netzzustandsbericht 2017 10Zustand und Substanz
Bei der Notenverteilung der Teilnote „Zustand Bei einer Betrachtung des Alters der Anlagen
und Substanz“ wird deutlich, dass die im Vergleich zur vorgesehenen SOLL-
Anlagen der meisten Gewerke im Schnitt Nutzungsdauer zeigt sich, dass im Schnitt
rund 60% gute bzw. sehr gute Noten haben. etwa die Hälfte (48%) der angestrebten
Nutzungsdauer erreicht ist. Bei einer rein auf
In der Leit- und Sicherungstechnik werden
das Alter bezogenen Beurteilung des
rund 40% der Anlagen als gut bzw. sehr gut
Anlagenportfolios liegen die Anlagen der
bewertet. Dies ist teilweise auf den höheren
Infrastruktur damit genau im Mittel.
Anteil überalterter Anlagen zurückzuführen.
Bei den Anlagen des Kernnetzes liegt das
Das Gesamtbild der Teilnote „Zustand und
durchschnittliche IST-Alter der Anlagen bei
Substanz“ stellt sich somit mehrheitlich als
rund 46% der SOLL-Nutzungsdauer, was vor
positiv dar. Dies ist begründet durch eine
allem mit umfangreichen Investitionen in
gute bis sehr gute Inspektionsnote bei vielen
neue Strecken und Anlagen innerhalb der
Anlagen, die – sofern vorhanden – ebenfalls
48% letzten 10-15 Jahre zu erklären ist.
in dieser Teilnote berücksichtigt wird.
Der Substanzverzehr im Ergänzungsnetz ist
0 10 20 30 40 50 60 70 80
46% dagegen schon weiter vorangeschritten, so
dass das Durchschnittsalter der Anlagen bei
Gesamtnetz 31,8 66,8
etwa zwei Dritteln der angestrebten SOLL-
66%
Nutzungsdauer liegt.
Kernnetz 30,7 67,1
Ergänzungsnetz 42,1 64,0
Prognose-Lebensdauer IST-Alter
(Jahre) (Jahre)
Abbildung 9:
Durchschnittsalter und erwartete Soll-Nutzungsdauer
aller Anlagen mit WBW gewichtet
100%
90%
80%
70% sehr gut
60%
50% gut
40%
30% befriedigend
20%
10% schlecht ohne
0% Einschränkung
Konstruktiver
Oberbau
Gesamtnetz
Unterwerke
Elektrotechnik
Schutzanlagen
Sicherungstech
Telematik
Hochbau
Maschinelle
Ingenieurbau
Unterbau &
Überalterung
Anlagen
Leit- und
nik
Abbildung 10:
Notenverteilung für Zustand u. Substanz nach Gewerk (in % vom Wiederbeschaffungswert)
Netzzustandsbericht 2017 11Funktionalität
Im Jahr 2017 weisen die Infrastrukturanlagen Hochbauten werden ab dem Jahr 2017 nicht
eine überwiegend gute Bewertung der mehr in ihrer Funktionalität bewertet.
Funktionalität auf. Es existieren nur sehr
Alle weiteren Gewerke weisen kaum
wenige Anlagen, deren Funktionalität als
veränderte Anteile von Anlagen mit sehr
befriedigend oder schlecht ohne
guten bzw. guten Funktionalitätsteilnoten auf.
Einschränkungen bezeichnet werden kann.
Ein geringer Anteil an Anlagen mit sehr Signifikante Unterschiede zwischen Kern-
schlechter Bewertung existiert bei der Leit- und Ergänzungsnetz liegen hinsichtlich der
und Sicherungstechnik. Diese Anlagen Funktionalitätsnote nicht vor. In beiden
verursachen die höchste Anzahl an Netzen wird ein gleich hohes Niveau an
Störungen. Funktionalität gewährleistet.
100%
90%
80%
70% sehr gut
60%
50% gut
40%
30% befriedigend
20%
10% schlecht ohne
0% Einschränkung
Konstruktiver
Oberbau
Gesamtnetz
Unterwerke
Elektrotechnik
Schutzanlagen
Sicherungstech
Telematik
Hochbau
Maschinelle
Ingenieurbau
Unterbau &
sehr schlecht mit
Anlagen
Leit- und
Einschränkung
nik
1) für Maschinelle Anlagen und Hochbauten erfolgt keine Bewertung der Funktionalität, da die Datengrundlage hierfür noch in Erarbeitung ist
Abbildung 11:
Notenverteilung für Funktionalität aller Anlagen (in % vom Wiederbeschaffungswert, exkl. Hochbau und Maschinelle
Anlagen, für die keine Funktionalitätsbewertung erfolgt).
Sicherheit und Qualität
Im Jahr 2017 zeigten alle Gewerke eine sehr proaktiv Funktionalitätseinschränkungen hin-
gute Benotung von Sicherheit und Qualität. genommen und Langsamfahrstellen einge-
Nur bei sehr wenigen Anlagen muss diese richtet.
als befriedigend oder schlecht ohne Ein-
schränkungen bezeichnet werden. Unsichere Aufgrund des über alle Gewerke hinweg sehr
Zustände gibt es auf Basis der Daten- guten Ergebnisses bezüglich Sicherheit und
grundlage keine, da diese entweder sofort Qualität wurde hier auf die Darstellung der
behoben werden oder zur zeitweisen bzw. Notenverteilung verzichtet. Es sei aber auch
vollständigen Außerbetriebnahme von An- auf die „Sicherheitsleistung“ verwiesen, auf
lagen führen. Beispielsweise werden zur die in Kapitel 8 eingegangen wird.
Gewährleistung des sicheren Bahnbetriebs
Netzzustandsbericht 2017 124. Kritische Anlagen
Beim Konstruktiven Ingenieurbau besteht auf
KRITISCHE ANLAGE Grund einer Inspektionsnote 5 Handlungs-
Anlagen, die aufgrund Ihres Zustands zu bedarf bei den Lawinenschutzdächern
einer kritischen Situation hinsichtlich Gipsbruchtobel und Mühltobel, sowie bei
Sicherheit oder Verfügbarkeit führen einer Fahrradabstellplatzüberdachung. Bei
könnten, wobei das Schadensausmaß und den Lawinenschutzdächern wurde als
die Eintrittswahrscheinlichkeit mittels einer Sofortmaßnahme eine Langsamfahrstelle
Gegenmaßnahme, z.B. einer Langsam- eingerichtet. Im Jahr 2018 werden die beiden
fahrstelle minimiert wird. Anlagen zudem mit einem Monitoringsystem
ausgestattet. Die Fahrradabstellplatzüber-
Per 1. Jänner 2018 gab es insgesamt 104
dachung ist zur Abtragung vorgesehen.
Langsamfahrstellen im Netz der ÖBB-
Infrastruktur AG. Darüber hinaus sind fünf Brücken und zwei
Tunnel mit Sicherheitsflag „S“ gekennzeich-
Im Netz der ÖBB-Infrastruktur AG gab es im net. Bei diesen ist die Erneuerung bzw.
Jahr 2017 nur wenige Anlagen, die einen Instandsetzung bis 2019 vorgesehen.
permanent oder zeitweise kritischen Zustand
aufwiesen. Hier mussten Maßnahmen Im Unterbau wurden drei Durchlässe und drei
gesetzt werden, um einem Sicherheits- bzw. Mauern mit Sicherheitsflag „S“ gekenn-
Rechtsrisiko präventiv entgegen zu wirken. zeichnet. Hier wurden bereits provisorische
Maßnahmen getroffen, sodass die Anlagen-
Kritische Zustände führen bei den Anlagen sicherheit jederzeit gegeben ist.
entlang des Streckenbands in den meisten
Fällen zu Langsamfahrstellen. Kritische In der Elektrotechnik wurden siebzehn
Situationen und damit verbundene Risiken Oberleitungsabschnitte mit Inspektionsnote 5
können dadurch verhindert werden. 70 der bewertet. Dies betrifft den Bahnhof
104 kritischen Anlagen befinden sich im Gänserndorf und die Strecke Waidhofen –
Kernnetz im Gleisrang a. Diese traten vor Oberland. Der Baubeginn im Bahnhof
allem in den Gewerken Oberbau (19 Stück) Gänserndorf erfolgt noch im Jahr 2018, an
und Konstruktiver Ingenieurbau (33 Stück) der Strecke Waidhofen – Oberland beginnen
auf. 18 Langsamfahrstellen lassen sich nicht die Vorarbeiten 2018, der Baubeginn erfolgt
einem spezifischen Gewerk zuordnen. Die im Jahr 2019.
meisten Langsamfahrstellen sind nur wenige Im Hochbau wurden elf Gebäude mit der
hundert Meter lang. Sofern sich Inspektionsnote 5 versehen. Bei allen An-
Langsamfahrstellen auf z.B. beide Haupt- lagen wurden Sofortmaßnahmen umgesetzt,
gleise einer Strecke beziehen, werden diese sodass eine Gefährdung von Personen oder
doppelt gezählt. Sachgütern ausgeschlossen werden kann.
Die Mehrzahl der durch kritische Zustände Bei den Unterwerken existieren vier
des Oberbaus und des Konstruktiven Schaltanlagen mit der Inspektionsnote 5. Die
Ingenieurbaus verursachten Langsamfahr- Unterwerke Angern, Götzendorf und Villach
stellen werden zum Großteil in den nächsten befinden sich bereits in der Bauphase. Die
ein bis drei Jahren beseitigt. Inbetriebnahmen erfolgen 2018, 2019 und
Eine Übersicht der Langsamfahrstellen im 2020. Die Erneuerung der 110kV-
Kernnetz (nur Gleisrang a), die im Jahr 2017 Schaltanlage des Unterwerks Matrei befindet
vorhanden waren und per 1. Jänner 2018 sich in der Einreichphase.
noch nicht beseitigt werden konnten, findet Bei den Maschinellen Anlagen besteht
sich in der Tabelle in Abbildung 12. Handlungsbedarf bei der Tunnellöschleitung
Neben den Kritischen Anlagen, die zur Ein- Melker Tunnel. Bis zum Umbau der Anlage
richtung einer Langsamfahrstelle geführt im Jahr 2021 wurden entsprechende
haben, gab es nur wenige weitere Anlagen Maßnahmen getroffen, damit die Sicherheit
mit kritischen Zuständen. stets gewährleistet ist.
Netzzustandsbericht 2017 13Ge- Betriebsstelle von Betriebsstelle bis Gleis Grund Länge Geschwin- Geschwin- Besei-
werk -Nr. [m] digkeit VzG digkeit tigung
[km/h] LA [km/h] bis
St.Johann-Weistrach 1 Schadhafter Oberbau 1018 160 120 10.2018
St.Johann-Weistrach 2 Schadhafter Oberbau 824 160 120 10.2018
Ternberg 1 Schadhafte Schwellen 68 90 70 08.2018
Obereggendorf 1/2 Schadhafte Schwellen 400 140 80 05.2018
Bischofshofen 1 Schadhafter Oberbau 500 90 70 10.2019
Autal Laßnitzhöhe 1 Schadhafter Oberbau 180 70 50 07.2019
Lödersdorf Fehring 1 Schadhafter Oberbau 970 80 60 09.2018
Telfs-Pfaffenhofen 1 Schadhafter Oberbau 200 160 140 06.2020
Ober- Telfs-Pfaffenhofen 2 Schadhafter Oberbau 350 160 140 06.2020
bau
Roppen 1 Schadhafter Oberbau 420 80 50 06.2018
Hatlerdorf Dornbirn 1/2 Schadhafte Schwellen 1040 120 100 06.2019
Riedenburg Bregenz 2 Schadhafter Oberbau 1372 120 100 04.2022
Bregenz 1 Schadhafter Oberbau 240 120 100 04.2021
Bregenz Bregenz Hafen 2 Schadhafter Oberbau 300 100 80 12.2020
Innsbruck Patsch 2 Schadhafter Oberbau 400 80 60 02.2018
Patsch Innsbruck 1 Schadhafter Oberbau 1650 80 60 02.2018
Lermoos Lähn 1 Schadhafter Oberbau 700 60 40 10.2018
Abzweigung Hallwang- Salzburg Hbf 1/2 Schadhafte Brücke 100 95 40 07.2019
Elixhausen
Salzburg Gnigl 1 / Schadhafte Brücke 100 60 20 05.2018
Verschubbahnhof e43
Wien Matzleinsdorf 3 / 5 Schadhafte Brücke 184 100 70 05.2018
Oswaldgasse
Golling-Abtenau 1/2 Schadhafte Brücke 125 70 40 12.2019
Golling-Abtenau 1/2 Schadhafte Brücke 100 70 60 09.2020
Golling-Abtenau 1 Arbeitsstellensicherung 100 70 60 11.2020
Golling-Abtenau 2 Schadhafte Brücke 100 70 60 10.2020
Golling-Abtenau 1 Arbeitsstellensicherung 100 70 60 10.2020
Haus im Ennstal 1 Schadhafte Brücke 136 75 40 09.2018
Konst. Radstadt Altenmarkt im Pongau 1 Schadhafte Brücke 100 90 80 09.2018
Ing.-
Loifarn-Süd 1 Schadhafte Brücke 98 100 60 10.2018
bau
Schwarzach-St. Veit Lend 2 Schadhafte Brücke 132 60 50 10.2019
Schwarzach-St. Veit Lend 1 Schadhafte Brücke 108 60 40 10.2018
Schwarzach-St. Veit Lend 1/2 Schadhafte Brücke 100 60 40 08.2019
Lend 1/2 Schadhafte Brücke 180 70 50 10.2019
Saalfelden Hochfilzen 1/2 Schadhafte Brücke 100 80 60 09.2018
Saalfelden Hochfilzen 1/2 Schadhafte Brücke 100 80 60 09.2018
Saalfelden Hochfilzen 1/2 Schadhafte Brücke 100 80 60 09.2018
Imst-Pitztal Schönwies 1 Erneuerung Durchlass 20 110 90 11.2021
Götzis 1/2 Schadhaftes Tragwerk 80 160 120 05.2020
Bregenz 1 Schadhafte Brücke 30 110 60 04.2019
Reith Anschlußbahn 1 Schadhafte Brücke 70 60 40 12.2018
Linz Hbf 2 VzG Änderung Linz Hbf 505 90 80 12.2018
Linz Hbf 1 VzG Änderung Linz Hbf 499 90 80 12.2018
Lend Taxenbach-Rauris 2 Lichtraumprofil 200 65 45 10.2022
Windau Kirchberg in Tirol 1 Lichtraumprofil 260 70 50 Offen
Windau Kirchberg in Tirol 2 Lichtraumprofil 300 70 60 Offen
Windau Kirchberg in Tirol 1 Lichtraumprofil 400 70 50 Offen
Innsbruck Hbf 1/2 Lichtraumprofil 670 80 65 08.2018
Innsbruck Anschluss Brenner 1 Lichtraum Brenner 246 70 60 12.2035
Sonst. Innsbruck Anschluss Brenner 2 Lichtraum Brenner 379 70 60 12.2035
Innsbruck Anschluss Brenner 1 Lichtraum Brenner 80 70 60 12.2035
Innsbruck 1 Lichtraum Brenner 250 70 65 12.2035
Patsch Innsbruck 1 Lichtraum Brenner 1090 75 60 12.2035
Innsbruck Matrei 2 Lichtraum Brenner 268 80 50 12.2035
Steinach in Tirol Gries 2 Lichtraum Brenner 1200 70 50 12.2035
Steinach in Tirol Gries 1 Lichtraum Brenner 570 70 60 12.2035
Steinach in Tirol Gries 1 Lichtraum Brenner 350 70 50 12.2035
Steinach in Tirol Gries 2 Lichtraum Brenner 231 70 50 12.2035
Abbildung 12:
Übersicht Kritischer Anlagen des Kernnetzes (Gleisrang a) – Langsamfahrstellen (LA), Stand 1. Jänner 2018
Netzzustandsbericht 2017 145. Noch umzusetzende Gesetze
In einigen Gewerken ergibt sich Erneuer- Die verbleibenden 14 Signale im Bahnhof
ungsbedarf, weil der Gesetzgeber veränderte Braunau werden im Zuge der Inbetriebnahme
Anforderungen an die Anlagen stellt. Wenn des elektronischen Stellwerks, geplant 2019,
die Restnutzungsdauer der Anlagen die nachgerüstet.
gesetzliche Umsetzungsfrist übersteigt, ist
Die schienengleichen Eisenbahnübergänge
eine vorgezogene Erneuerung respektive
mit öffentlichem Verkehr sind von der
Anpassung dieser Anlagen erforderlich. Dafür
Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012
sind zusätzliche Mittel erforderlich. Daher
(EisbKrV) betroffen. Diese macht bis 2029
sind diese umzusetzenden Gesetze hier
einerseits eine Anpassung und andererseits
explizit genannt.
eine zusätzliche Ausrüstung noch nicht
Vorzunehmende Anpassungen von Anlagen, technisch gesicherter Übergänge erforderlich.
die in Bezug auf die Umsetzung gesetzlicher
Weiterhin sind mechanische Eisenbahnkreu-
Vorschriften unbefristeten Bestandsschutz
zungssicherungsanlagen (EKSA) und solche
aufweisen, sind hier nicht berücksichtigt.
mit Vorblinkeinrichtung neu zu errichten.
Ziel ist es, allen Menschen die Benützung der
Voraussetzung für diese Maßnahmen ist,
Bahn einfach und komfortabel zu ermögli-
dass die Behörden die ca. 2.690
chen. Barrierefreiheit bedeutet, dass alle
Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen vor
Menschen das Eisenbahnsystem ohne
Ort einer Einzelprüfung unterziehen. Die
Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde
Anzahl der noch anzupassenden EKSA wird
Hilfe nützen können.
mit ca. 1.100 Anlagen und die der technisch
Gemäß „Etappenplan Verkehr“ bzw. neu zu sichernden mit ca. 790 angenommen.
„Gesamtstrategie Barrierefreiheit“ basierend Eine endgültige Anzahl kann erst nach
auf dem Behindertengleichstellungsgesetz Abschluss aller behördlichen Überprüfungen
2006 ist bis Ende 2027 nach dem Grundsatz festgestellt werden. Die ersten Umbauten bei
der Verhältnismäßigkeit der barrierefreie EKSA wurden mit August 2015
Zugang zu den Bahnhöfen und Haltestellen abgeschlossen und mit Stand dieses Berichts
zu ermöglichen. Die Umsetzung barrierefreier verbleiben ca. 790 Anlagen, die noch
Infrastruktur läuft schrittweise. Es ist geplant, anzupassen sind, d.h. bei denen Externe
bis zum Jahr 2027 90% der Reisenden Konformität nicht mit „sehr gut“ bewertet wird.
barrierefreies Reisen zu ermöglichen.
Die entsprechenden Mittel für die Umsetzung
Hauptbahnen sind nach §24 der Eisenbahn- dieser gesetzlichen Vorgaben sind im
bau- und -betriebsverordnung (EisbBBV) mit Rahmenplan berücksichtigt.
Zugbeeinflussung auszurüsten. Die Aus-
rüstung wird derzeit durchgeführt. Es wurden
bis einschließlich 2017 143 von 157 Signalen
nachgerüstet.
Im Rahmen-
Gewerk Gesetz Anpassungsbedarf Frist
plan bis 2023
Herstellung von Gesetzeskonformität an
Bahnhöfen und Haltestellen gemäß
Hochbau & Unterbau BGStG Keine Ja
„Etappenplan Verkehr“ bzw.
„Gesamtstrategie Barrierefreiheit“
Sicherungstechnische Ausrüstung oder
EisbKrV 2029 Ja
Leit- und Sicherungs- Auflassung von ca. 2.690 EK
technik Laut §24 müssen Hauptbahnen mit
EisbBBV Keine Ja
Zugbeeinflussung ausgerüstet sein.
Abbildung 13:
Übersicht noch umzusetzender Gesetze
Netzzustandsbericht 2017 156. Nachholbedarf Nachholbedarf liegt bei Anlagen vor, die bereits hätten abgelöst werden müssen, da NACHHOLBEDARF ihre vorgesehene Nutzungsdauer über- Nachholbedarf liegt vor, wenn der optimale schritten und deren im Rahmen von Ersatzzeitpunkt einer Anlage überschritten Inspektionen vergebene Zustandsnote 5 ist. ist. Derzeit besteht kein nennenswerter Letztere Zusatzbedingung ist wichtig, da Nachholbedarf. reine Überalterung, also ein Überschreiten der ursprünglich vorgesehenen Nutzungs- dauer, noch kein hinreichendes Kriterium für die Quantifizierung von Nachholbedarf dar- stellt. Bei den häufig sehr langen Lebenszyklen von Eisenbahnanlagen, bei Ingenieurbauten z. T. hundert Jahre und mehr, kann eine Soll-Nutzungsdauer nicht exakt prognostiziert werden. Daher kann auch eine rechnerisch überalterte Anlage noch ein hinreichend gutes Anlagenverhalten aufweisen. Nachholbedarf läge definitiv dann vor, wenn sich die Gesamtnote für das Anlagenverhalten auf 4,6 oder schlechter beläuft. Unter den für diese Auswertungen zu Grunde liegenden Datensätzen zeichnet sich aus heutiger Sicht, im Gegensatz zu den letzten Jahren, ein geringer Nachholbedarf bei Brücken ab. Es kommen inzwischen Anlagen mit negativer Restlebensdauer und Anlagenzustandsklasse 5 vor, die sich zum Teil auch in der Liste der kritischen Anlagen (Langsamfahrstellen) wiederfinden. Bei einigen Anlagentypen des Oberbaus sowie der Leit- und Sicherungstechnik steigt der Anteil der Anlagen mit einer Anlagen- verhaltensnote größer 4. Diese können bei Nichtausgleich durch entsprechende Leistungsmengen in den nächsten Jahren zu einem Nachholbedarf führen. Im Jahr 2017 weisen rund 0,6% mehr Gleise des Gleis- rangs a eine Anlagenverhaltensnote größer 4 auf, als noch 2016 (4,3% auf 4,9%). Bei den Stellwerksanlagen sind es 0,8% mehr als im Jahr 2016, die eine Anlagenverhaltensnote größer 4 aufweisen (0,8% auf 1,6%). Netzzustandsbericht 2017 16
7. Leistungsmengen in Erhaltung und Erneuerung
Im Folgenden wird ein Überblick über die Falls dieser Bedarf nicht gedeckt werden
2017 und in den Vorjahren realisierten, kann, besteht ein erhöhtes Risiko für den
wichtigsten Erneuerungs- und Erhaltungs- Aufbau eines Nachholbedarfs. Im Salzachtal
maßnahmen gegeben. Da vor allem in der auf der Strecke Salzburg – Wörgl befinden
Reinvestition der Blick auf ein einziges Jahr, sich beispielsweise Anlagen, die verbunden
wegen lang laufender Projekte oder mit dem hohen Alter Schäden an den
temporärer Spitzen, nur bedingt Aussagekraft Widerlagern, die zumeist aus Naturstein-
hat, wurden die wichtigsten Erneuerungs- mauern bestehen, aufweisen. Ebenso
und Erhaltungsleistungen im Lauf der letzten besteht dort ein schlechter Beschichtungs-
fünf Jahre tabellarisch zusammengestellt zustand, der inzwischen mit Substanzschädi-
(vgl. Abb. 14). gungen der Stahlkonstruktion einhergeht.
Diese Brücken weisen auf Bewertungsbasis
Beim Anlagentyp Gleise wurden im Jahr
des Instandhaltungsplanes eine Zustands-
2017 rund 1,6% des gesamten Netzes
note von 4 oder 5 auf.
erneuert (ca. 156 von 9.305 km). Die
Erneuerungsleistung liegt zuzüglich des In der Leit- und Sicherungstechnik ist in
Anteils von 18 km, der im Zuge von vielen Fällen ein klassischer 1:1-Ersatz der
Ausbauprojekten erfolgte, unter dem lang- bestehenden Anlagen nicht zielführend, da
fristigen rechnerischen Soll. Dieses beträgt sich die Technologie in diesem Bereich
auf Basis von LCC-Betrachtungen rund 215 grundlegend gewandelt hat und dabei der
km. Auf Grund der inhomogenen Alters- Funktionsumfang bei moderneren Stell-
struktur sind Ausreißer nach unten wie auch werken der letzten Bauart deutlich zuge-
nach oben nicht ungewöhnlich. Es ist jedoch nommen hat. Im Durchschnitt wurden in den
absehbar, dass diese rund 40 km, die im Jahr letzten 5 Jahren rund 8 Stellwerke pro Jahr in
2017 auf den strategischen Sollwert fehlen, Betrieb genommen. Es wurden vorwiegend
mittelfristig schlagend werden. Falls dies Anlagen abgelöst, die ihre Soll-
nicht wieder ausgeglichen wird, besteht ein Nutzungsdauer überschritten haben. Aktuell
Risiko für den Aufbau eines Nachholbedarfs. haben rund 100 Anlagen ihre Soll-
Nutzungsdauer erreicht bzw. überschritten.
Insgesamt wurden bei der Elektrotechnik im Diese erfüllen die Anforderungen hinsichtlich
Jahr 2017 97 km Oberleitung im Rahmen der Sicherheit jedoch ausnahmslos. Sie verfügen
Reinvestition erneuert. Dieser Wert liegt rund lediglich über geringere Funktionalitäten und
30 km unter dem langjährigen Mittel. Der sind zum Teil nicht fernsteuerbar. Ältere
Grund hierfür ist, dass sich zwei Groß- Stellwerksbauarten sind im Schnitt häufiger
projekte in Fertigstellung befinden, 2017 je- gestört, als elektronische Stellwerke. In den
doch nicht in der Leistungsmenge aufscheint. nächsten Jahren erreicht eine beträchtliche
Die Menge an Brückenerneuerungen lag in Anzahl von elektronischen Stellwerken das
den letzten 5 Jahren bei rund 0.5% der Ende ihrer Lebensdauer. Dadurch steigt die
gesamten Brückenfläche pro Jahr. Das liegt Anzahl der erforderlichen Erneuerungen, um
stark unter dem auf Basis von LCC- das Risiko für den Aufbau eines Nach-
Betrachtungen erforderlichen Erneuerungs- holbedarfs zu verringern.
bedarf von rund 1% pro Jahr. Dies lässt sich
mit den Schwankungen, die sich bei derart
langen Nutzungsdauern naturgemäß erge-
ben, erklären, da die Alters- und Zustands-
verteilung nicht homogen ist. Mittelfristig steht
jedoch im Rahmen des ordentlichen
Substanzerhalts in den nächsten Jahren ein
konzentrierter Bedarf an Ersatzneubauten
von Eisenbahnbrücken an.
Netzzustandsbericht 2017 17Gewerk Leistungsart Ein- 2013 2014 2015 2016 2017 Kommentar
heit
Oberbau Gleiserneuerung km 178 185 185 198 156 Groß-/Kleingerät und
& (ohne Weichen) sonstige Verlegeverfah-
Unterbau ren
Weichenerneuerung Stück 417 368 393 301 308
Schienenwechsel km 79 87 63 93 64
Gleise km 611 629 599 527 554
Schleifen/Fräsen
Weichen Schleifen Stück 766 654 583 813 792
Gleise Stopfen km 1.277 1.256 1.131 1.158 1.205 Inkl. Baustellen-
schlussstopfung
Weichen Stopfen Stück 1.518 1.759 1.713 1.577 1.493 Inkl. Baustellen-
schlussstopfung
Maschinelle km 51 46 37 39 29
Untergrund-
sanierung
Konstr. Brückenerneuerung m2 8.507 5.677 4.135 6.614 4.736
Ingenieur- (Fläche)
bau
Leit- und Stellwerkerneu- Stück 3 5 5 3 14 Ohne Stellwerks-
Siche- erungen erneuerungen im
rungs- Rahmen von Ausbauten
technik
Elektro- Oberleitungs- km 138 125 112 135 97
technik erneuerung
Abbildung 14:
Darstellung ausgewählter Leistungsmengen in der Erneuerung und Erhaltung bestehender Anlagen 2013 bis 2017
Netzzustandsbericht 2017 188. Ausgewählte anlagenspezifische Indikatoren
Dieses Kapitel weist auf ausgewählte Es wird u.a. auf jene Kennzahlen ein-
technische Quellkennzahlen sowie weiter- gegangen, deren Reporting offiziell (z.B. ggü.
führende Informationen und Erklärungen zu dem BMVIT) zugesagt ist.
diesen hin.
Gleislage im Oberbau
1,6 Ein wichtiger Funktionalitätsindikator für den
Oberbau ist die Gleislage. Die Gleislagenote
1,5 1,47 ergibt sich aus der Standardabweichung der
1,44
1,42 über 200 m gemittelten Längshöhe, welche
Standardabweichung
1,38
1,4 sich im Kernnetz im Jahr 2017 geringfügig
Längshöhe [mm]
1,34
1,31 verschlechtert hat. Diese Kennzahl trägt zur
1,3 1,27
1,24 sehr guten Teilnote für die Funktionalität,
1,22 1,23
sowohl des Oberbaus, als auch der
1,2
Infrastruktur insgesamt bei. Gemessen und
ermittelt wird die Gleislagenote hauptsächlich
1,1
auf den Gleisen des Gleisrangs a, sowohl im
1,0 Kern- als auch im Ergänzungsnetz. Für die
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Weichen ist aufgrund der kurzen Länge und
des daher geringen Einflusses die Ermittlung
Abbildung 15: einer Gleislagenote nicht sinnvoll.
Mittlere Standardabweichung Längshöhe [mm] im
Kernnetz von 2008 bis 2017 (Gleislage)
Sicherheitsleistung
152 149 Die Sicherheitsleistung beschreibt den Bei-
146 144 146 147149
trag der bestehenden Infrastrukturanlagen zur
Zugkilometer [Mio. km]
Sicherheit der Zugfahrten in Bezug auf Ent-
gleisungen. Sie wird gebildet durch die ge-
fahrenen Zugkilometer von Zugunfall zu Zug-
unfall (die Zugkilometer entsprechen der
57 58 Jahreskilometerleistung an Personen- und
47 Güterzügen auf dem Netz der ÖBB
37 38
Infrastruktur).
13 15 16 13
Im Jahr 2015 ereigneten sich drei
Entgleisungen aufgrund von Infrastruktur-
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
mängeln, die in einer Sicherheitsleistung von
58 Mio. km resultierten. 2016 stieg die
Sicherheitsleistung wieder an, da nur noch
Abbildung 16:
Entwicklung Sicherheitsleistung Anlagen 2002-2017
eine einzige Entgleisung zu verzeichnen war,
ebenso wie im Jahr 2017. Am 12.09.2017
ereignete sich im Bahnhof Gramatneusiedl
eine Güterzugentgleisung infolge einer
Spurerweiterung.
Netzzustandsbericht 2017 19Erfasste Störungen der Kategorie 1
IST ALT (inkl. Fremdeinwirkung, ohne Telematik) Austausch von herkömmlichen Signal-
lampen auf Zweijahressignallampen
IST NEU (ohne Fremdeinwirkung, inkl. Telematik)
ZIEL NEU ab 2018 zwischen Wien und Salzburg.
Beschleunigung von Reparaturprozessen
38.792
zur Sicherstellung firmenseitiger Reserve-
38.397
38.032
35.681
35.413
bauteile vor Ort.
34.273
33.073
Anzahl Störungen
31.916
31.278
Aufbau
30.652
einer redundanten Strom-
NEUE SYSTEMATIK
versorgung für Modemverbindungen von
Nachbarschaftsfernsteuerungen bei ins-
gesamt 80 Anlagen.
Nachfolgende Maßnahmen wurden für
Weichen getroffen.
Verfügbarkeitsoptimierung bei 187
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021
Schnellfahrweichen auf der Weststrecke
und 239 hoch betriebsrelevanten Weichen
österreichweit. Durchführung von
Abbildung 17:
Entwicklung Störungen seit 2015 (Anzahl pro Jahr) Sonderinspektion
Analyse
Ab 01.01.2018 erfolgt eine Änderung der Maßnahmenableitung
Definition von signifikanten Störungen. Es Maßnahmenumsetzung
werden nur mehr jene Störungen aus- Wirkungsmonitoring
gewiesen, die ohne Fremdeinwirkung auf- finale Maßnahmenanpassung
traten. Zudem werden Telematik-Störungen
Nochmalige Sonderinspektionen in
der Kategorie 1 in die Gesamtanzahl
Tullnerfeld.
mitaufgenommen. Zur Veranschaulichung
wurde die Störungsanzahl nach der Hadersdorf Kreuzung 9: Umbaumaß-
adaptierten Systematik auf die Jahre 2015 nahmen zur Steigerung der Verfügbarkeit.
bis 2017 rückgerechnet. Die betriebs- Erstellung eines Sanierungskonzeptes
relevanten Anlagenstörungen der Kategorie 1 und präventiver Wechsel auf noch stör-
von Infrastrukturanlagen der Leit- und ärmere Technologie (Weichenantrieb und
Sicherungstechnik, des Fahrweges, der Sensorik) bei 40 ausgewählten Weichen.
Energietechnik und der Telematik lagen 2017 Einstelltoleranzen anpassen sowie
bei knapp 34.300 Stück. Die Anzahl ist um sofortige Verkürzung der Inspektions-
rund 3% gesunken. Die Werte aus dem intervalle für Hydrolink-Weichen.
Diagramm ab 2018 stellen Zielwerte dar.
Nachfolgende Maßnahmen wurden für die
Es sind drei Anlagentypen, die für rund 80% Fahrbahn getroffen.
der anlagenbedingten Verspätungsminuten
Tausch von ca. 90 Isolierstößen bereits im
verantwortlich sind. Diese sind Stellwerks-
Jahr 2016. Weiterer Kompletttausch von
anlagen, Weichen und Fahrbahn.
ca. 40 Isolierstößen 2017.
Nachfolgende Maßnahmen wurden für Bei Ultraschallfehlern wurde eine neue
Stellwerksanlagen getroffen. Kategorie eingeführt, bei welcher die
Erhöhung der Blitzfestigkeit Stromver- Behebung binnen 6 Monaten erfolgen
sorgungsbaugruppe in Loosdorf, Asten St. werden muss.
Florian, Linz-Kleinmünchen und Breiten- Ultraschallhandmessgeräte neuer Gener-
schützung. ation mit verbesserter Prüfgenauigkeit
Weiterführung des Tauschprogramms Einbau von Testschienen mit bainitischem
Stromversorgungsbaugruppe auf der Stahl
Weststrecke im Abschnitt Kufstein – Behebung von Dauer-LA-Stellen.
Bregenz.
Netzzustandsbericht 2017 20Unpünktlichkeit durch Anlagenstörungen
Der Unpünktlichkeitsgrad im Personen-
IST Personenfernverkehr ZIEL ab 2018
verkehr wird bei jedem unpünktlich
IST Personennahverkehr ZIEL ab 2019
gemessenen Halt ermittelt. Dabei werden die
zuvor erfassten Verspätungsursachen des
Zuges summiert und anteilig in definierten
1,640
1,604
1,547
Ursachengruppen ausgewiesen. Abschlie-
1,490
durch Anlagenstörungen
Unpünktlichkeitgrad [%]
1,375 ßend werden diese Anteile umgerechnet,
1,260
sodass der Unpünktlichkeitsanteil durch
1,145
Anlagenstörungen vorliegt.
Die anlagenbedingten Treiber für die Un-
pünktlichkeit im Jahr 2017 waren Störungen
0,500
an Weichen, an Stellwerken sowie an der
0,472
0,470
0,444
0,416
0,388
0,374
Fahrbahn.
Am Netz der ÖBB Infrastruktur waren im
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Personenfernverkehr im Jahr 2017 14,5%
aller Zughalte unpünktlich. Der Anteil der
Abbildung 18: Unpünktlichkeit durch Anlagenstörungen
Unpünktlichkeitsgrad durch Anlagenstörungen betrug dabei 11% (1,64% von 14,5%).
Im Jahr 2017 wurde eine neue Methodik zur Im Personennahverkehr waren 3,6% aller
Darstellung von Zugverspätungen entwickelt. Zughalte unpünktlich. Der Anteil der
Es wird jetzt ein Unpünktlichkeitsgrad anstatt Unpünktlichkeit durch Anlagenstörungen
Verspätungsminuten ausgewiesen (siehe betrug dabei 14% (0,47% von 3,6%).
Abbildung 18). Dadurch ist es nun möglich
die Auswirkung jeder einzelnen Störung Um die Verfügbarkeit der Strecken zu
aufzuzeigen. Es ist damit eine Ursache- erhöhen, ist es essentiell das Störungs-
Wirkungs-Analyse möglich. verhalten der Anlagen stets zu analysieren,
zu monitoren und entsprechende Maß-
nahmen zu setzen.
Netzzustandsbericht 2017 219. Mittelbedarf
In diesem Kapitel wird der Mittelbedarf für die Im Zuge von Ausbauprojekten kann es zu
Erneuerung der Infrastrukturanlagen im einer vorzeitigen Erneuerung bestehender
Sinne von Reinvestitionen (ohne investiven Anlagen kommen. Die dafür erforderlichen
Mittelbedarf für Neu- und Ausbauten) sowie Mittel sind in den entsprechenden Projekten
für deren Erhaltung (kostenwirksamer Mittel- zusätzlich vorgesehen.
bedarf) dargestellt und plausibilisiert.
Basis für die Plausibilisierung sind die im
Rahmenplan 2018-23 vorgesehenen Mittel
für Reinvestitionen.
Grob geschätzter
Reinvestitionsbedarf
der nächsten Jahre
Abbildung 19:
Notenverteilung über alle Anlagen per Ende 2017 und Ableitung des Reinvestitionsbedarfs [in % vom Gesamt-WBW]
Die im Rahmenplan ausgewiesenen Mittel Dieser Betrag inkludiert jedoch nicht die
werden im Folgenden mit zwei ver- notwendigen Mittel für die vorzeitige
schiedenen Ansätzen plausibilisiert: Erneuerung bestehender Anlagen aufgrund
von Ausbauprojekten.
Der erste Ansatz basiert auf der Bewertung
der Anlagen, deren Anlagenverhaltensnote Der zweite Ansatz geht davon aus, dass die
im Sinne der im NZB verwendeten Bewer- vorgenommenen jährlichen Abschreibungen
tungsmethodik im befriedigenden oder in etwa dem Mittelbedarf entsprechen. Die
schlechten Bereich liegt (vgl. Abb. 19). 2017 vorgenommenen Abschreibungen auf
das, für den NZB relevante, Anlagevermögen
Der zweite Ansatz zieht die in 2017 erfolgten
der ÖBB-Infrastruktur AG betragen 707 Mio.
Abschreibungen auf das Anlagevermögen als
EUR.
Vergleichsgröße heran.
Dieser Wert liegt deutlich über dem
In Abb. 19 wird der Reinvestitionsbedarf mit
abgeschätzten Mittelbedarf. Dies rührt daher,
Hilfe des Wiederbeschaffungswerts der Anla-
dass viele Anlagen neu erstellt wurden und
gen mit einer Anlagenverhaltensnote ≥3,25
die Abschreibungen wirksam sind, der
plausibilisiert, so dass von der Notwendigkeit
Mittelbedarf dieser Anlagen aber noch gering
ihres Ersatzes in den nächsten Jahren aus-
ist. Mittelfristig wird der Mittelbedarf auf
gegangen werden muss. Dieser Reinves-
dieses Niveau steigen.
titionsbedarf liegt bei insgesamt rund 3,6 Mrd.
EUR oder im Schnitt rund 600 Mio. EUR p.a.
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