Ortsumgehung Bundesstraße 23 - Garmisch-Partenkirchen mit Kramertunnel
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Bundesstraße 23
Ortsumgehung
Garmisch-Partenkirchen
mit Kramertunnel
Projektinformationen zum Baubeginn der Hauptröhre
DIE ORTSUMGEHUNG
AUSGANGSSITUATION NUTZEN BAUABLAUF KRAMERTUNNEL
Stand: Januar 2020
Garmisch-Partenkirchen ist verkehrlich geprägt im Osten bis an die Hänge des Wanks heranreicht. Zum einen wird die Ortsumgehung mit Kramer-
durch die Bundesstraßen B 2 und B 23. Die B 2 Die notwendigen Ortsumgehungen lassen sich tunnel für eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit ab Februar 2020
verläuft von Norden kommend als Fortführung der daher nur durch den Bau von zwei Tunneln ver- der überregionalen Nord-Süd-Verbindung zwischen Vortrieb der Hauptröhre von Norden
Bundesautobahn A 95, München – Garmisch- wirklichen. München und Tirol (Fernpass) sorgen.
Partenkirchen, durch den Ortsteil Partenkirchen Zum anderen soll durch die Verlegung der Bundes- ab April 2020
und führt weiter in südöstlicher Richtung über straße 23 der Ortsteil Garmisch vom Durchgangs- Vortrieb der Hauptröhre von Süden
Mittenwald nach Innsbruck/Tirol. Die B 23 zweigt STRECKENBESCHREIBUNG verkehr nach Österreich, nach Grainau, zum Eibsee
nördlich von Garmisch-Partenkirchen von der B 2 UND TRASSENFÜHRUNG und zur Zugspitze sowie vom Verkehr zu den süd- ab Mitte 2022
nach Westen ab und verläuft durch den Ortsteil lichen Bezirken Garmisch-Partenkirchens mit den Betonage der Tunnelinnenschale
Garmisch Richtung Grainau und weiter in süd- Die geplante 5,6 km lange Ortsumgehung Sport- und Wandergebieten entlastet werden.
westlicher Richtung über Griesen nach Österreich schwenkt nördlich von Garmisch-Partenkirchen ab Herbst 2023
Richtung Fernpass bzw. Reutte. von der bestehenden B 23 kurz nach der Loisach- Einbau der Tunnelbetriebstechnik
überquerung ab. Bereits nach ca. 150 m taucht die
Die B 2 weist innerhalb der Ortsdurchfahrt von Trasse im Bereich eines stillgelegten Steinbruchs
Partenkirchen derzeit eine durchschnittliche Ver- in das Kramermassiv ein, das in einem 3.609 m
kehrsbelastung von bis zu 25.000 Fahrzeugen / 24 h langen Tunnel unterfahren wird. Vom südlichen
auf, die B 23 in der Ortsdurchfahrt von Garmisch Tunnelende aus verläuft die Straße östlich des HISTORIE
von bis zu 16.000 Fahrzeugen / 24 h. Eine nachhal- Tierheims von Garmisch-Partenkirchen und in
tige Verkehrsentlastung ist nur durch den Bau von weiterer Folge nördlich entlang des von den 1970er Erste Planungen einer Westumgehung 2009 Abweisung einer Klage gegen den
Ortsumgehungen möglich. Garmisch-Partenkirchen US-Streitkräften genutzten Gebietes in der Jahre von Garmisch-Partenkirchen Planfeststellungsbeschluss vom
liegt jedoch in einem Talkessel, in dem die Bebau- Breitenau, überquert die Loisach und schließt 30.11.2007 durch den Bayerischen
ung im Westen bis an die Hänge des Kramers und an die vorhandene B 23 bei Grainau an. 1981 Einleitung eines Raumordnungsver- Verwaltungsgerichtshof
fahrens für die Verlegung der B 23
mit landesplanerischer Beurteilung 2010 Baubeginn des Erkundungsstollens
ÜBERSICHTSLAGEPLAN verschiedener Trassen mit südlicher Zulaufstrecke
1982 Abschluss des Raumordnungsver- 2013 Beendigung des Vortriebs aufgrund
fahrens. Grundsätzliche Führung der ungünstiger Geologie im Bergsturz-
Westumgehung damit vorgegeben. bereich
1998 Genehmigung der Vorentwurfsplanung 2017 Ergänzender Planfeststellungsbeschluss
durch das Bundesverkehrsministerium vom 28.07.2017 und Baufreigabe
durch den damaligen Bundesminister
2006 Einigung zwischen der Straßenbau- für Verkehr und digitale Infrastruktur
verwaltung mit den US-Behörden und Alexander Dobrindt am 19.09.2017
dem Markt Garmisch-Partenkirchen
auf den Trassenverlauf 2018 Baubeginn Loisachbrücken Grainau
und Bau einer künstlichen Bewässe-
2007 Durchführung des Planfeststellungs- rungsanlage für die Hangquellmoore
verfahrens
2019 Beginn der Bergwasserabsenkung,
Baubeginn der Loisachbrücke Burgrain
und Baustelleneinrichtung der ausfüh-
renden Firma des Hauptauftrages
HERAUSFORDERUNGEN & ERKENNTNISSE
GEOLOGIE UND HYDROLOGIE GEOLOGISCHER SCHNITT ERKUNDUNGSSTOLLEN
Hangschutt Hangschutt Moräne Plattenkalk
Das Projektgebiet liegt am Nordrand der nördli- Im Projektgebiet treten viele kleine Gerinne auf,
chen Kalkalpen. Das hier vorhandene Gebirge ist die vom Kramermassiv talwärts fließen und nie-
aus drei Festgesteinseinheiten aufgebaut. Die derschlagsbedingten Schwankungen unterliegen.
Hauptdolomit-und Plattenkalk-Formation besteht Die meisten versickern im Übergangsbereich SÜDPORTAL NORDPORTAL
Bergsturz
aus mächtigen Abfolgen von Kalk- und Dolomit- vom Festgestein zum Lockergestein in den Hauptdolomit wassergefüllt
gestein. Die Kössen-Formation ist eine Wechsel- Untergrund und treten nur selten bei Starkregen
folge von Kalkstein und (Ton-)Mergelstein. Die noch einmal an der Oberfläche zu Tage. Sämtli-
Hauptdolomit-Formation stellt mit bis zu 1.000 m ches Oberflächenwasser fließt letztendlich in die
Mächtigkeit die vorherrschende Festgesteinsein- Loisach. SÜDVORTRIEB 2.771 m Nordvortrieb 576 m583 m
349 m NORDVORTRIEB
heit dar. Diese wurde im Zuge der Entstehung der DES ERKUNDUNGSSTOLLENS
nördlichen Kalkalpen über die geologisch jüngeren Die Tunneltrasse verläuft zu ca. 85 % innerhalb Kössener Schichten
Abfolgen der Plattenkalk-Formationen und Kössen- des Kluftgrundwasserleiters der anstehenden
Formationen der Lahngraben-Mulde geschoben. Festgesteine, was zu hochkomplexen hydrauli- Künstliche Bewässerung der Hangquellmoore
schen Verhältnissen führt, und zu etwa 15 % im Als Vorwegmaßnahme wurde im Jahr 2018 eine Austrocknung irreversibel geschädigt wird, werden
Dem Festgestein aufliegend wurden in jüngster Porengrundwasserleiter der Lockergesteine. Im 2,8 km lange Bewässerungsleitung vom Lahnen- diese Bereiche künstlich bewässert. Das Wasser
geologischer Zeit (Quartär) die teils mächtigen Bereich der bautechnisch schwierigen Locker- wiesgraben zu den Hangquellmooren im Bereich wird über ein den Örtlichkeiten angepasstes Sys-
Lockergesteinskörper des Kramerplateaus abge- gesteinszone der „Bergsturzmulde“ liegt der des Schmölzersees gebaut. Durch das geänderte tem mit kleineren, handverlegten Rohren verteilt.
lagert. Das Spektrum reicht von glazialen Sedimen- Grundwasserspiegel ca. 45 m oberhalb der Fahr- Bauverfahren und die notwendige Grundwasserab- Alle Arbeiten werden umweltfachlich begleitet.
ten unterschiedlicher Ablagerungsmilieus bis hin bahnsohle des Tunnels (4,5 bar Wasserdruck). senkung im Bergsturzbereich werden die natürli- Während der gesamten Baumaßnahme wird die
zu den jüngsten Ablagerungen in Form von Hang- Das sind ca. 10 m mehr als der Eibsee an seiner chen Quellen während der Bauzeit trocken fallen. künstliche Bewässerung der Hangquellmoore
und Murschutt. tiefsten Stelle. Damit die empfindliche Moorvegetation nicht durch überwacht und falls notwendig nachgesteuert.
WISSENSWERTES ZUM ERKUNDUNGSSTOLLEN QUERSCHNITT HAUPTRÖHRE UND ERKUNDUNGSSTOLLEN
Der im Jahr 2010 begonnene Erkundungsstollen Erkundungsziele und Nutzen des 3.703 m
ist bis auf rd. 350 m aufgefahren und liefert für den langen Erkundungsstollens:
Hauptröhre Erkundungsstollen
Vortrieb des Haupttunnels umfangreiche, nahezu
Rettungsstollen
vollständige und daher sehr wertvolle geologische • Erhöhung des geotechnischen Kenntnisstandes
Informationen. Die ursprüngliche technische Lösung und Risikobeschränkung für die Bauarbeiten am
Querschlag
sah vor, den mit Wasser gefüllten Bergsturzbereich Haupttunnel
ohne Grundwasserabsenkung mit Hilfe von Injek- • Optimierung der Bauausführungsplanung für
tionen zu durchqueren. Beim Bau zeigte sich aber, den Haupttunnel München Bundesgrenze
dass Geologie und Hydrologie mit diesem Bauver- • Erhöhung der Kostensicherheit
fahren nicht beherrschbar waren. Es folgten 2013 • Ausbau des Erkundungsstollens zum Rettungs-
45,00 m
ein Baustopp und umfangreiche Untersuchungen stollen
zum Bauverfahren und den hydrologischen Auswir- • Befahrbarkeit für Rettungskräfte aufgrund der Blickrichtung von Nord nach Süd
kungen. Als einzige Lösung verblieb, das Wasser Maße 3,5 x 3,5 m gewährleistet
im Bergsturzbereich während der Bauzeit des Tunnels
Legende
abzulassen und den Tunnel im Trockenen druckdicht
Aussenschale Notausgang / Brandschutztür Abluftöffnung
auszubauen. Nach Bauende wird dieser Bereich mit
Kunststoffdichtungsbahn Betonfahrbahn Abluft
Hilfe des natürlichen Bergwassers sowie einer künstli-
Innenschale Sohlaufbau
chen Zuleitung von Oberflächenwasser wieder gefüllt.
DER KRAMERTUNNEL
DAS TUNNELBAUWERK SCHNITT DURCH DIE TUNNELRÖHRE
Vorgehensweise und eingesetzte Verfahren Gewölbe mit einer Kunststoffdichtungsbahn
Der bergmännische Vortrieb erfolgt von Norden (spezielle 2 mm starke Abdichtungsfolie) und
und Süden gleichzeitig. Das Vortriebsverfahren folgt einer außenliegenden Schutzschicht abgedichtet.
dem Prinzip der Spritzbetonbauweise. Damit kann Die Ableitung der anfallenden Bergwässer erfolgt
besonders gut auf wechselnde Gebirgsverhältnisse durch Drainagerohre.
Lüftungskanal
eingegangen werden, ohne dass ein Wechsel im
Bauverfahren erforderlich wird. Der Ausbruch des Im Bereich der Lockergesteinsabschnitte wird Zwischendecke Abluftöffnung
Gesamtquerschnitts erfolgt in Teilausbrüchen, die Innenschale dagegen in Form einer druck- Brandklappe (3,0 x 2,2 m)
bestehend aus Kalotte (oberer Querschnittsteil) und wasserdichten Beton- und Abdichtungskon-
Kunststoffdichtungsbahn Außenschale, Spritzbeton
sowie Strosse und Sohle (unterer Querschnittsteil). struktion hergestellt, damit nach Abschluss der
Das Lösen des Ausbruchs erfolgt größtenteils durch Baumaßnahme die ursprünglichen Grundwasser- Innenschale, Stahlbeton
Sprengen (Festgesteinsbereiche). In Gebirgsberei- verhältnisse wiederhergestellt werden können.
chen mit sehr starker Verwitterung und/oder Zerle-
gung (Störungszonen) und in den Lockergesteins- Die Innenschale besteht aus 30 cm, stellenweise
abschnitten erfolgt der mechanische Ausbruch mit bis zu 35 cm dickem Stahlbeton. Sie gewährleistet
Betonfahrbahn Notgehweg, 1,0 m Breite
einem Bagger. Direkt nach dem Abschlag und dem die dauerhafte Standsicherheit des Bauwerks. Fahrbahnbreite 2 x 3,75 m
Abtransport des Ausbruchmaterials werden die Frostschutzschicht
freigelegten Gebirgsflächen mit Hilfe von Siche- Der Haupttunnel hat zwei Fahrspuren mit je
rungsmitteln wie das Auftragen von Spritzbeton 3,50 m Breite. Dazu kommen zwei je 0,25 m
sowie der Einsatz von Baustahlmatten, Ankern und breite Sicherheitsstreifen und zwei je 1,00 m
Gitterbögen versehen. breite Notgehwege.
Für Stabilisierung und Sicherheit: Herausforderungen
zweischalige Tunnelröhre Die geologische Prognose der räumlichen Aus-
Die Spritzbetonaußenschale stabilisiert das Gebir- dehnung der „Kramerüberschiebung“ in den
ge bis zum späteren Einbau der Tunnelinnenscha- Kössener-Schichten“ (siehe diagonal schraffierten TUNNELBETRIEB IM ÜBERBLICK
le. Die zweischalige Tunnelröhre wird größtenteils Bereich im geologischen Schnitt) ist mit Unsicher-
mit einem dauerhaft wirkenden Drainagesystem heiten behaftet, da Störungszonen in ihrer Ausdeh- • 13 Querschläge zwischen Hauptröhre • 24-stündige Überwachung durch die
konzipiert, um den dort auftretenden Wasserdruck nung und Lage variieren können. Das Auffahren des und Rettungstunnel (sieben begehbar, Verkehrs- und Betriebszentrale
zu entspannen. Die Abdichtung erfolgt nach dem Tunnels im „Bergsturzbereich“ ist eine weitere sechs für Einsatzfahrzeuge befahrbar)
Regenschirmprinzip: Die Tunnelröhre wird im große bauliche Herausforderung. • Längslüftung über die gesamte Tunnellänge
• Durchfahrgeschwindigkeit: 80 km/h (16 Strahlventilatoren je 45 kW) sowie zusätz-
liche Rauchabsaugung (2 Abluftventilatoren
• Durchfahrtsdauer Tunnel: ca. 2 Minuten je 400 kW) im Tunnelinnenbereich, Überdruck-
45 Sekunden; gesamte westliche Orts- belüftung des Rettungstunnels (2 Axialventi-
umgehung: ca. 4 Minuten latoren je 15 kW)
• Beleuchtung durchgehend in LED-Technik • Drei Betriebsgebäude, eines davon als Kaverne
(174 Adaptationsleuchten, 479 Tag- und im Berginneren
Nacht-Durchfahrtsleuchten)
• Leistungsbedarf durchschnittlich 480 kW (maxi-
• Funkversorgung für Feuerwehr, mal 1,6 MW), redundante Energieeinspeisung
Tunnelbau mit Sprengvortrieb
Rettungsdienste und Polizei
Bilder: BeMo Tunnelling GmbH, Innsbruck
ZAHLEN · DATEN · FAKTEN
KRAMERTUNNEL ERKUNDUNGSSTOLLEN
Einröhriger Fahrtunnel im Gegenverkehr
Tunnellänge 3.609 m 3.703 m
Maximale Überdeckung ca. 300 m ca. 300 m
Ausbruchsquerschnitt ca. 92 m² ohne Sohlgewölbe ca. 29 m² ohne Sohlgewölbe
ca. 115 m² mit Sohlgewölbe ca. 36 m² mit Sohlgewölbe
Ausbruchsvolumen ca. 375.000 m³ ca. 130.000 m³
Bauherr Bundesrepublik Deutschland
Gesamtkosten 264 Mio. Euro
Die Kosten für den Bau, den Grunderwerb
und den späteren Betrieb der Umgehung trägt der Bund.
Entwurf und Planung Staatliches Bauamt Weilheim und
ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH, Innsbruck
Prüfingenieur Prof. Dr.-lng. Oliver Fischer, München,
in Zusammenarbeit mit Prof. Dr.-lng. Karl Schikora
Geotechnische Beratung Technische Universität München, Zentrum Geotechnik
Prof. Dr.-Ing. Jochen Fillibeck
Bauoberleitung / Bauüberwachung Staatliches Bauamt Weilheim,
Arbeitsgemeinschaft bestehend aus den Ingenieurbüros
Müller+Hereth, EDR und BUNG
Ausführungsplanung Arbeitsgemeinschaft Kramertunnel
und Bauausführung BeMo Tunnelling GmbH / Subterra a.s.
Impressum
Herausgeber:
Staatliches Bauamt Weilheim Gestaltung und Visualisierung:
Öffentlichkeitsarbeit Wahrheitdesign GmbH, Remshalden
Münchener Straße 39
82362 Weilheim Druck: Esta-Druck GmbH, Huglfing
stbawm.bayern.de Gedruckt auf: Umweltzertifiziertem Papier,
MultiArt Silk, FSC
Stand 01 / 2020
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