Re-Urbanisierung aufgrund Standort-analysen städtischer Infrastrukturen - ETH Zürich
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MAS-Programm in Raumplanung 2011/13: MAS-Thesis Re-Urbanisierung aufgrund Standort- analysen städtischer Infrastrukturen Enrico Slongo, Dipl. Architekt ETH SIA Referent: Prof. Dr. Bernd Scholl Koreferent: Peter Noser, ehem. Vize-Direktor Amt für Städtebau der Stadt Zürich
Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Mein herzlicher Dank geht an
Herrn Bernd Scholl
Herrn Peter Noser
Herrn Jakob Maurer
Herrn Rudolf Rast
Frau Judith Manz
Frau Lara Dorigo
Frau Anne-Claude Slongo-Millioud
I
Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung 3
1.1 Diskussionsbeitrag zur Schweizer Raumplanung am Beispiel von Zürich 4
1.1.1 Urbanisierung 4
1.1.2 Suburbanisation 4
1.2 „Re-Urbanisation“ als Grundlage zur Hypothese 5
1.2.1 Re-Urbanisierung im Bestand 5
1.2.2 Re-Urbanisierung im Quartier 6
1.2.3 Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen 7
1.3 Projektarbeit 2012, Zürich – Rive Gauche 7
1.4 Hypothese 8
2 Lagebeurteilung 9
2.1 Politische Rahmenbedingungen 9
2.1.1 Innenentwicklung 9
2.1.2 Verkehrsorganisation 9
2.1.3 Freiraumversorgung 10
2.1.4 Energie 10
2.2 Räumliche Rahmenbedingungen 10
2.2.1 Strategien 10
2.2.2 Bevölkerung 11
2.2.3 Siedlung 13
2.2.4 Verkehr 15
2.2.5 Freiraum 19
2.2.6 Infrastrukturen 20
2.3 Erkenntnis aus der Lagebeurteilung 20
3 M ethodik: Schätzung 22
4 Entwurf und Auswertung 24
4.1 Sihlhochstrasse 24
4.2 SBB-Werkstätten Hohlstrasse 26
4.3 Schlachthof Letzi 28
4.4 Kehrichtverbrennungsanlage Josefstrasse 31
4.5 Offene Velorennbahn Oerlikon 33
4.6 Kläranlage Glatt 35
4.7 Fazit der sechs Infrastrukturstandorte 37
II
Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
5 Um setzung 39
5.1 Strategie von Ruhe und Wandel 40
5.2 Koordination und Organisation 41
5.2.1 Richtplan 42
5.2.2 RES – Teilstrategie 8 42
5.2.3 Plattform der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit 43
5.2.4 Letter of Intent 45
5.2.5 Testplanung versus Ideenkonkurrenz 45
5.3 Ideenkonkurrenz am Beispiel Perimeter-West 45
5.3.1 Auftragsbeschluss durch die grosse PAZ 46
5.3.2 Aufgabenstellung 46
5.3.3 Ablauf 49
5.3.4 Akteure 50
6 Literatur 51
III
Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Bevölkerungsprognose, Bestand 2010 und Szenarien 2011 – 2025 .......................12
Abbildung 2: Entwicklung der Wohnbevölkerung nach Stadtkreis und Szenario, Bestand
2010 und Szenarien für 2015, 2020, 2025 .......................................................................... 13
Abbildung 3: Einwohner- und Arbeitsplatzpotenzial der Stadt Zürich gemäss RES .............. 14
Abbildung 4: Verteilung der Flächenreserven (Stand 2006) auf verschiedene
Gebietskategorien ......................................................................................................................15
Abbildung 5: Planungsgrundsätze und –Annahmen Netze ISB und ESB .................................... 16
Abbildung 6: Das VBZ Linienkonzept 2025. .............................................................................................. 17
Abbildung 7: Teilstrategie MIV ...................................................................................................................... 18
Abbildung 8: Verfügbare Freiraumversorgungskarten, Wohnbevölkerung, IST-Zustand
2005, gesamtes Stadtgebiet ................................................................................................. 19
Abbildung 9: Soziale Infrastrukturen und Flächenreserven ............................................................ 20
Abbildung 10: Synthese und Konzentrationsentscheid ......................................................................21
Abbildung 11: Methode ..................................................................................................................................... 23
Abbildung 12: Konzept Rive Gauche Zürich Zentrum Süd ................................................................. 25
Abbildung 13: SBB-Werkstätten, Hohlstrasse .........................................................................................28
Abbildung 14: Schlachthof ............................................................................................................................... 31
Abbildung 15: KVA Josefstrasse ..................................................................................................................... 33
Abbildung 16: Offene Velorennbahn Oerlikon ....................................................................................... 35
Abbildung 17: ARA-Glatt ................................................................................................................................... 37
Abbildung 18: Etappierung ............................................................................................................................ 40
Abbildung 19: Drei grossräumige Entwicklungsgebiete zur Analyse städtischer
Infrastrukturen ........................................................................................................................... 43
Abbildung 20: Übersicht der Akteure........................................................................................................ 50
Abbildung 21
Übersichtskarte der Stadt Zürich nach Kreis und Stadtquartier ..................... 2
Abbildung 22
Übersichtskarte Stadttunnel und Anschlüsse ........................................................ 4
IV
Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Abkürzungen
MIV = Motorisierter Individualverkehr
ÖV = Öffentlicher Verkehr
RES = Räumliche Entwicklungsstrategie
VBZ = Verkehrsbetriebe Zürich
BZO = Bau- und Zonenordnung
BGF = Bruttogeschossfläche
E = Einwohner
B = Beschäftigte
KHKW = Kerichtheizkraftwerk
PAZ = Plattform Aargau-Zürich
LOI = Letter of Intent
Quelle von Foto der Titelseite:
http://www.stadt-zuerich.ch/content/hbd/de/index/ueber_das_departement/
medien/bilder.html#_bilder_von_zuerichsbautenundprojekten
(Stand 26.08.2013)
V
Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Abschlussarbeit MAS-Programm in Raumplanung 2011/13
Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen
städtischer Infrastrukturen
Enrico Slongo
Dipl. Architekt ETH SIA
Pelikanweg 47, 3074 Muri
031 351 50 09
enrico.slongo@langenthal.ch
August 2013
Kurzfassung
Die grossen Schweizer Städte stossen durch den immer grösser werdenden Bedarf für Wohn-
und Arbeitsflächen an ihre räumlichen Grenzen. Das Ende des 20.Jahrhundert wurde durch eine
Suburbanisierung geprägt, welche die Städte immer weiter hinaus in die Agglomerationsge-
meinden ausgebreitet hat. Spätestens mit der Annahme der Revision des Raumplanungsgesetzes
muss die Stadtentwicklung neu gedacht und das Stadtgebiet nach Innen entwickelt werden.
Neben den klassischen Re-Urbanisierungsräumen, wie Industriebrachen und Quartiersentwick-
lungen, kann auch die konsequente Standortanalyse von städtischen Infrastrukturen einen Bei-
trag zur Innenentwicklung leisten. Am Beispiel der Stadt Zürich und unter Einbezug der aktuellen
politischen und räumlichen Rahmenbedingungen werden sechs städtische Infrastrukturstandor-
te betrachtet; Sihlhochstrasse, SBB-Werkstätten an der Hohlstrasse, Schlachthof Letzi, Kehricht-
verbrennungsanlage Josefstrasse, offene Velorennbahn Oerlikon und Kläranlage Glatt. Die Be-
triebsdauer dieser Infrastrukturen sind entweder schon beendet oder sind begrenzt. Nur mit
grossen Investitionen könnten sie allenfalls über den Zeitraum von 2030 hinaus weiter betrieben
werden.
Mit der Methode der Schätzung, bestehend aus Entwurf (Hypothese) und Auswertung aufgrund
der raumrelevanten Themen Verkehr, Freiraum, Siedlung, werden die sechs städtische Infrastruk-
turen analysiert und quantitativ erfasst.
Im Sinne einer Vororientierung im Richtplan sollen diese potenziellen Gebiete Mittels einer
Ideenkonkurenz in einer grenzüberschreitenden Zusammenarbeit am Beispiel der PAZ getestet
werden. Damit kann die Bedeutung und der Wert der einzelnen Standorte innerhalb des Stadtge-
füges erfasst und im Sinne einer Innenentwicklung umgesetzt werden.
Schlagworte
Infrastruktur; Re-Urbanisierung; Hinterfragen, Standortanalyse;
1
Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
1 Einleitung
Metropolitanräume sind die Motoren der räumlichen und wirtschaftlichen Entwicklungen; für
einen grossen Teil der mitteleuropäischen Bevölkerung bilden sie heute den Lebensraum. Sie
entwickeln sich zu Zentren der Innovation und des Wissensaustausches. Hier konzentrieren
sich Infrastrukturen von nationaler und internationaler Bedeutung1.
Durch das volkswirtschaftliche Gewicht der Metropolitanräume nimmt deren räumliche Ent-
wicklung im nationalen Vergleich zu. Die Ansprüche an den Lebensraum sind sehr unterschied-
lich und konfrontieren vor allem die Akteure der Kernstadt mit neuen und grossen Herausfor-
derungen. Steht die Metropole auf lokaler Ebene für Wohn- und Lebensraumqualität, muss der
Metropolitanraum der Nachfrage nach Standorten für Nutzflächen und Infrastrukturangebote
im nationalen Interesse nachkommen.
Im Kontext der helvetischen Raumentwicklung hat sich Zürich in den letzten Jahren stark ent-
wickelt. Zürich erlangte die Bedeutung eines europäischen Metropolitanraums. Zürich weist ei-
ne hohe Lebensqualität auf, bei einer gleichzeitig relativ geringen baulichen Dichte. Dazu
kommen ein sehr gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz und ein relativ geringer Anteil des
motorisierten Individualverkehrs (MIV) im mobilen Verhalten der Bevölkerung.
Die Stadt Zürich hat aber auch eine schnelle und intensive Raumentwicklung hinter sich und
stösst wie viele europäische Metropolitanräume an ihre räumlichen Grenzen. Auch die Kapazi-
täten der Infrastrukturen, besonders der Verkehrsinfrastrukturen, kommen ebenfalls an ihre
Grenzen. Die Reserven für innere Entwicklungen erschöpfen sich zunehmend. Heute schon
zeigt sich, dass in vielen europäischen Städten die inneren Flächenreserven kurz bis mittelfris-
tig aufgebraucht sind.
Was geschieht aber, wenn alle Brachen überbaut sind, die Transformationsflächen um genutzt
wurden und die Stadt an ihre räumlichen Entwicklungsgrenzen kommt?
Bis in die heutige Zeit gab die Raumentwicklung auf das Bedürfnis nach mehr Siedlungsflächen
Antwort, in dem diese quantitativ und auf Grund von möglichen Bildern der zukünftigen Stadt
kontinuierlich erweitert wurden. Die heutigen Instrumente der Raumplanung unterstützen
diese Strategie noch weitgehend.
Stehen wir nun aber vor einem Paradigmenwechsel in der Raumplanung? Müssen in Zukunft
nicht auch grössere Infrastrukturen hinsichtlich Standort und Stadtintegration hinterfragt,
1
Stadt Zürich: Aufgaben und Perspektiven der Raumentwicklung, Einführung in das Studienprojekt,
MAS-Programm in Raumplanung 2011/2013
3
Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
überdacht und möglicherweise ersetzt werden, da damit Quartiere neu orientiert, funktional
besser genutzt und nachhaltig entwickelt werden können?
1.1 Diskussionsbeitrag zur Schweizer Raumplanung am
Beispiel von Zürich
Der schweizerische Verfassungsauftrag wird mit den Zielen des Raumplanungsgesetzes (RPG,
Art. 1) konkretisiert. Die Ziele der Planungsgrundsätze gemäss Art. 3 RPG können für den Metro-
politanraum Zürich wie folgt übertragen werden: Angestrebt wird die Schaffung der räumli-
chen Voraussetzungen für die wirtschaftliche Entwicklung, bei gleichzeitiger umweltschonen-
der Bodennutzung und Förderung der Siedlungsqualität.
Die Schweizerische Vereinigung für Landesplanung (VLP-ASPAN) definiert Raumplanung als
Suche nach geeigneten raum- und umweltverträglichen Standorten. Dabei können durch früh-
zeitiges Erkennen und Bereinigen von Konflikten optimale Voraussetzungen für die Realisie-
rung von Vorhaben geschaffen werden2.
Die aktuellen Strategien zur Stadtentwicklung, wie das Nachverdichten der unternutzten Quar-
tiere, die Umnutzung von Industriebrachen, das Urbanisieren von Gleisfeldern oder das Trans-
formieren des Siedlungsbestandes, können angesichts des prognostizierten Wachstums für
Städte wie Zürich die Nachfrage mittel- bis langfristig nicht mehr befriedigen.
1.1.1 Urbanisierung
Unter Urbanisierung versteht man die Ausbreitung städtischer Lebensformen. Diese kann sich
einerseits im Wachstum von Städten ausdrücken (physische Urbanisierung) und andererseits
durch verändertes Verhalten der Bewohner von ländlichen Gebieten (funktionale Urbanisie-
rung) 3.
1.1.2 Suburbanisation
Suburbanisierung oder Stadtflucht ist die Abwanderung städtischer Bevölkerung und Funktio-
nen aus der Kernstadt in das städtische Umland und auch darüber hinaus. Es findet eine Diffu-
sion der kompakten Stadt in ihr umliegendes Land statt, d.h. Bevölkerung, Arbeitsplätze, Funk-
tionen (z.B. städtische Infrastrukturen) und damit auch zentralörtliche Bedeutungen verschie-
ben sich aus dem Stadtkern in den suburbanen Bereich4.
2
VLP-ASPAN, Einführung in die Raumplanung, Bern 2011
3
https://de.wikipedia.org/wiki/Urbanisierung, (Stand 21.08.2013)
4
https://de.wikipedia.org/wiki/Suburbanisierung, (Stand 21.08.2013)
4Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Die letzten Jahre waren geprägt von einer Suburbanisierung der Schweizer Städte hinaus in die
Agglomeration. Neue Gebiete wurden ausserhalb der Kernstadt weg in den Aussenquartieren
erschlossen. Dies zeigt sich etwa in Zürich:
• neue Siedlungsgebiete wurden grossmassstäblich am Stadtrand erschlossen;
• ehemalige Industriegebiete wurden mit neuer Nutzung überbaut;
• mit umliegenden Gemeinden wurden räumliche Kooperationen eingegangen wie im
Glatttal oder Limmattal und dabei wichtige Stadtfunktionen in die Agglomeration ver-
legt oder umgekehrt besser an die Stadt angebunden.
1.2 „Re-Urbanisation“ als Grundlage zur Hypothese
Re-Urbanisierung beschreibt die Bevölkerungs- und Beschäftigungszunahme in den bereits ur-
banisierten Kernstädten. Es kommt dabei zu einer Aufwertung der Kernstadt. Re-Urbanisieren
als Strategie heisst: die Stadt muss neu nach innen entwickelt werden.
Re-Urbanisierung findet in europäischen Städten bereits statt. Drei Typen der Re-Urbanisierung
beschreiben unterschiedliche Strategien:
• Re-Urbanisierung im Bestand;
• Re-Urbanisierung im Quartier;
• Re-Urbanisierung aufgrund einer Standortanalyse städtischer Infrastrukturen.
1.2.1 Re-Urbanisierung im Bestand
Die Re-Urbanisierung im Bestand hat zum Ziel, Nachverdichtungen in Form von Anbauten oder
Aufstockungen zu realisieren, sowie Überbauungen brachliegender Parzellen im bestehenden
Siedlungsgebiet auszunützen. Das Ziel ist die zunehmende Flächenbeanspruchung zu
befriedigen, primär ohne Zunahme der Bauzonenflächen.
Das Mobilisieren dieser Nutzungsreserven ist dann sinnvoll, wenn geeignete Standorte gut er-
schlossen (MIV und ÖV) und gut mit Infrastruktur ausgestattet sind6.
6
Martin Eggenberger und David Stettler, Planteam S AG, Nutzungsreserven im Bestand, Konzeptstu-
die, Bundesamt für Raumentwicklung ARE Sektion Siedlung und Landschaft
5Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Wird der Bestand der Siedlungsgebiete betrachtet, sollte in vielen Fällen aus funktionaler und
städtebaulicher Sicht eine höhere Dichte erreicht werden, sofern die Qualität der Bebauung
und des unmittelbaren Umfelds gesichert werden kann7.
Die rechtlichen Vorgaben der Nutzungsplanung stützen sich in der Regel auf eher abstrakte
Überlegungen und sind deshalb vielfach eng gefasst. Dies führt dazu, dass mögliche aber
schlechte Lösungen in ihrer Wirkung nicht genügend eingedämmt werden können. Mit Hilfe
von städtebaulichen Studien (Testplanung, Wettbewerb) können konkrete Lösungen entwickelt
werden, welche in ihren Auswirkungen genau abschätzbar sind. Dabei werden oft deutlich hö-
here Dichten bei höherer Qualität erreicht. Die rechtskräftigen Rahmenbedingungen können
mit dem Instrument der städtebaulichen Studie fundiert überprüft werden. Daraus entsteht
städtebauliche Potenzial im Bestand:
Bestand + städtebauliche Nutzungsreserven = städtebaulich mögliche Nutzung
= städtebauliches Baupotenzial
Städtebauliche Nutzungsreserven beinhalten also zusätzliche Flächen, die durch konkrete städ-
tebauliche und architektonische Studien aufgedeckt und zu den bestehenden, unbebauten, un-
ternutzten oder voll ausgenutzten Parzellen zugelassen werden könnten. Hierzu müssten die
baurechtlichen Rahmenbedingungen entsprechend überprüft und allenfalls angepasst werden
(Richtplananpassungen, Nutzungsplanänderung, spezielle Planungsinstrumente) .
1.2.2 Re-Urbanisierung im Quartier
Angetrieben von einer kooperativen Entwicklungsplanung mit Politik, Wirtschaft, Verwaltung
und Bevölkerung können sich ganze Quartiere über einen längeren Zeitraum wandeln. Häufig
bieten sich solche Entwicklungen in industriell geprägten Quartieren an, die dann zu einem
vielfältigen Stadtteil für Arbeit, Wohnen und Freizeit mutieren.
Die neue Entwicklung wird durch vorhandene Strukturen bestimmt und durch kooperative Ver-
fahren getragen. Gemäss den Entwicklungszielen der kooperativen Planung entstehen Stadt-
teile mit vielfältigem Nutzungsmix, substanziellem Wohnanteil, hoher Dichte, hoher architek-
tonischer und städtebaulicher Qualität und attraktiven Freiräumen8.
Für die Quartiers- oder Gebietsentwicklungen werden folgende raumrelevanten Themen ge-
prüft:
• standortgerechte Nutzung;
7
vgl. im Folgenden wo nicht anders erwähnt: Martin Eggenberger und David Stettler
8
Weiter, 10 Leitsätze zur Nachhaltigkeit im Städtebau in Zürich – 10 Projekte, Stadt Zürich Amt für
Städtebau
6Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
• qualitätsvolle Verdichtung;
• stadtverträgliche Mobilität;
• hochwertige Aussenräume;
• umweltverträgliche Energienutzung;
• transparente Prozesse;
• gelebte Baukultur.
Der Re-Urbanisierungsprozess im Quartier ist ein langandauernder Entwicklungsprozess. Häu-
fig sind solche Gebiete dadurch geprägt, dass die vorhandenen grossflächigen Parzellen mit
wenigen Grundeigentümer entwickelt werden können.
1.2.3 Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer
Infrastrukturen
Bestehende städtische Infrastrukturen müssen vor ihrer Erneuerung hinterfragt werden.
Dadurch können Entwicklungsanschübe für ganze Quartiere erfolgen, die weiterentwickelt
oder neu orientiert werden können. Diese Form der Re-Urbanisierung wird zur Ausgangslage
dieser Arbeit und in den folgenden Abschnitten entwickelt.
1.3 Projektarbeit 2012, Zürich – Rive Gauche
Im ersten Studienjahr der MAS in Raumplanung an der ETHZ 2011 -2013 wurde die Projektarbeit
auf die Stadt Zürich gerichtet. Die Projektgruppen wurden mit der zentralen Frage nach einer
Strategie einer nachhaltigen Siedlungsentwicklung für das Gebiet der Stadt Zürich konfron-
tiert. Dabei wurden Aussagen zu den folgenden Schlüsselgebieten verlangt:
• Innenentwicklung;
• Verkehrserschliessung;
• Infrastruktur;
• Energie.
Es galt eine langfristige (mind. 30 Jahre) und robuste räumliche Entwicklungsstrategie für die
Stadt Zürich zu entwerfen.
7Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Einer der vier Projektarbeiten, dem Projekt „Zürich – Rive Gauche“ 9, lag als Projektidee die Hypo-
these zu Grunde, die Verkehrsinfrastruktur Sihlhochstrasse abzubrechen und durch entspre-
chende Ersatzmassnahmen im Bereich der Verkehrsführung im Quartier Gieshübel eine Neu-
orientierung zu ermöglichen. Durch den Abbruch der Sihlhochstrasse und die Tieferlegung und
Verknüpfung der Sihltalbahn mit der Durchmesserlinie der S-Bahn, wurde die Grundlage für ei-
ne städtebauliche Aufwertung des Quartiers geschaffen. Neben den Vorschlägen zu neuen Inf-
rastrukturelementen und daraus entstehenden städtebaulichen Möglichkeiten wurden auch
die Anforderungen an das Engagement der Gemeinde und die weiteren Akteure, vor allem im
öffentlichen Verkehr, aufgezeigt.
Das Beispiel Zürich – Rive Gauche hat gezeigt, dass durch konsequentes Hinterfragen einer be-
stehenden Infrastruktur, welche den Ansprüchen einer nachhaltigen Stadtentwicklung aus
heutiger Sicht nicht mehr genügt, ein ganzes Quartier in den Bereichen Innenentwicklung, Ver-
kehrserschliessung, Infrastruktur und Freiraum neu orientiert werden kann.
Das Projekt Zürich – Rive Gauche wird im Kapitel 2.3.1 noch einmal aufgenommen und in die
Gesamtbetrachtung dieser Thesis-Arbeit integriert.
1.4 Hypothese
Ausgehend von der Idee aus dem Projekt Zürich – Rive Gauche, welches die konsequente Hin-
terfragung einer Infrastruktur veranschaulicht, eröffnet sich die Möglichkeit, auch andere Bei-
spiele von bestehenden städtischen Infrastrukturen heranzuziehen. Dabei interessiert die Fra-
ge, ob es für eine solche Re-Urbanisierung ein Strategiemuster gibt oder ein solches erkannt
werden kann.
Diese Thesis–Arbeit versucht dieser Fragestellung nachzugehen. Es könnte eine Karte mit nicht
mehr zeitgemässen Infrastrukturen entstehen. Ihr Abbruch oder ihre Neuinterpretation durch
Ersetzen, Versetzen oder Umnutzung könnte den umliegenden Quartieren neue Entwicklungs-,
Verdichtungs- oder Vernetzungsmöglichkeiten eröffnet.
9
Studienprojekt im MAS in Raumplanung ETHZ, Zürich - RiveGauche, Team1, 2012
8Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
2 Lagebeurteilung
Die Stadt Zürich ist Zentrum des grössten Metropolitanraums der Schweiz. Sie stellt einen be-
deutenden raumplanerischen Handlungsraum dar. In vielen raumrelevanten Bereichen steckt
sie sich ambitiöse Ziele. Am Beispiel der Stadt Zürich wird vorliegend die Frage nach der Re-
Urbanisierung durch Ersetzen, Versetzen oder Aufheben von bestehenden grossmassstäblichen
Infrastrukturen angegangen. Dabei geht es nicht um das Favorisieren oder Hierarchisieren von
Formen der Re-Urbanisierungsformen wie unter 1.3. beschrieben. Es geht viel mehr darum, ein
Potenzial zu erkennen, das sich aus einem Muster in Bezug auf Infrastrukturprojekte ableiten
lässt.
2.1 Politische Rahmenbedingungen
2.1.1 Innenentwicklung
Wo kann in der Stadt Zürich, aufgrund des prognostizierten Bevölkerungs- und Arbeitsplatz-
wachstums10, ohne Wohn- und Lebensqualität zu beeinträchtigen, noch zusätzlicher Wohn-
und Arbeitsräume innerhalb des bestehenden Siedlungsgebiets der Stadt gewonnen werden?
Und dies bei einem Anteil gemeinnütziger Wohnungen, der künftig 33% betragen soll?11. Das
Stadtgebiet ist beinahe vollständig überbaut. Geeignete Areale und Gebiete, die über ein bisher
nicht ausgeschöpftes Potential der Innenentwicklung verfügen, sind zu identifizieren, ihr Po-
tential abzuschätzen und eine geeignete städtebaulich hochwertige Bebauungsweise aufzu-
zeigen12.
2.1.2 Verkehrsorganisation
Mit der Erhöhung der Siedlungsdichte steigen die zusätzlichen Ansprüche an die Organisation
des städtischen Verkehrs. Die Vorgaben der von den Stimmbürgern angenommenen Städteini-
tiative13 führt zu einer innerstädtischen Mobilität, die sich durch einen grösser werdenden ÖV-
und Langsamverkehrsanteil auszeichnet. Die Verkehrsorganisation muss neu überdacht und
den neuen Gegebenheiten angepasst werden14.
10
Siehe Kapitel 2.2.2. Bevölkerung
11
Abstimmung Stadt Zürich „bezahlbare Wohnungen für Zürich“, 27.11.2011
12
Studienprojekt im MAS in Raumplanung ETHZ, Zürich - RiveGauche, Team1, 2012
13
Abstimmung Städteinitiative Zürich, 4.9.2011
14
Studienprojekt im MAS in Raumplanung ETHZ, Zürich - RiveGauche, Team1, 2012
9Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
2.1.3 Freiraumversorgung
Freiräume werden zu multifunktionalen Naherholungsräumen, welche aufgrund der dichter
bebauten Stadtstrukturen eine immer grösser werdende Bedeutung bekommen. Für die Quar-
tierbevölkerung wird ein Grundbedürfnis nach alltäglichen Erholungsräumen abgedeckt. In
Anbetracht der fortschreitenden Klimaerwärmung spielen Freiräume aber eine immer grösser
werdende Rolle in der Regulierung des Stadtklimas als Lüftungskanäle (in Form von Plätzen und
Grünflächen, Baumalleen und Gewässerräumen) 15.
2.1.4 Energie
Die Stadt Zürich hat sich dem Ziel der 2000 Watt-Gesellschaft verschrieben16. Sie nimmt
dadurch eine Vorbildrolle bei der Erreichung der Energie- und Klimaziele ein. Dazu sind aller-
dings grosse Anstrengungen im Bereich der Gebäudesanierung, der Förderung von erneuerba-
ren Energien sowie deutliche Veränderungen bestehender Verhaltensmuster beim Energiekon-
sum nötig17.
In den folgenden Kapiteln über die Stadt Zürich wird anhand der Schlüsselthemen versucht
aufzuzeigen, warum es sich lohnt, sich in Zukunft mit bestehenden Infrastrukturen zu befas-
sen, um eine Re-Urbanisierung von Stadtgebieten aus zu lösen.
2.2 Räumliche Rahmenbedingungen
Die Stadt Zürich ist Zentrum der Metropolitanregion, welche sich in drei Richtungen bis über
die Kantonsgrenzen hinaus erstreckt. Das Limmattal entwickelt sich von Zürich aus in Richtung
Basel und bindet die angrenzenden Gemeinden Schlieren, Dietikon, Spreitenbach, Wettingen
und Baden ein.
Nach Nord-West entwickelt sich Zürich über das Glatttal. Im Süden entwickelt sich der Metro-
politanraum über Thalwil nach Pfäffikon bzw. nach Zug und Luzern.
2.2.1 Strategien
Der Stadtrat hat im Jahr 2007 die «Strategien Zürich 2025» publiziert, welche in einer überar-
beiteten Fassung von 2011 neu aufgelegt wurden. Es sind langfristige Strategien, welche Lö-
15
Studienprojekt im MAS in Raumplanung ETHZ, Zürich - RiveGauche, Team1, 2012
16
Abstimmung Stadt Zürich 2000-Watt-Gesellschaft, 30.11.2008
17
Studienprojekt im MAS in Raumplanung ETHZ, Zürich - RiveGauche, Team1, 2012
10Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
sungen für die Zukunft koordinieren und versuchen Zürich als international wichtige Stadt zu
positionieren18.
Zentral für die Stadt Zürich ist die räumliche Entwicklungsstrategie (RES), welche vom Amt für
Städtebau ausgearbeitet wurde. Sie zeigt auf, wie sich die Stadt bis in das Jahr 2025 entwickeln
soll. Die Stadt Zürich zeichnet sich durch Erfolgspositionen aus. Acht Teilstrategien bauen auf
diesen Erfolgspositionen auf und wurden in Plänen visualisiert19.
Für den Bereich öffentlicher Verkehr hat die VBZ für Bus und Tram ein Linienkonzept erarbeitet,
welches Grundlage der Entwicklung bis 2025 auf städtischem Gebiet ist20. Inzwischen wurde
eine Überarbeitung publiziert: züri-linie 2030 VBZ-Netzentwicklungsstrategie21. Dazu kommt
von der SBB und dem ZVV der Ausbau der S-Bahn-Zürich 4.Teilergänzung22.
Für den Bereich motorisierter Individualverkehr lancierte der Stadtrat am 10. Juli 2012 das Pro-
gramm «Stadtverkehr 2025»23. Auf Internetforen kursieren interessante Übersichtspläne für
den Stadttunnel mit allen Anschlussästen und Entlastungsmassnahmen auf überlasteten
Hauptverkehrsträger. Im Speziellen wird der Waidhaldentunnel in den drei Varianten kurz, mit-
tel und lang diskutiert (siehe Karte im Anhang).
Das Grünbuch25 bietet eine Strategie für die Stadt Zürich, die von Grün Stadt Zürich ausgearbei-
tet wurde. Es ist auf die nächsten zehn Jahre ausgerichtet und umfasst alle Grünbelange von
Wald, Landwirtschaft über Parkanlagen oder das Wohnumfeld bis hin zur Umweltbildung.
2.2.2 Bevölkerung
Ausgehend vom Jahr 2010 und einer Bevölkerungszahl von 385’500 Einwohner in der Stadt Zü-
rich wurde das Bevölkerungswachstum bis 202527 berechnet. Das Berechnungsmodell berück-
sichtigt einen Gebäude- und einen Demografieteil und entwirft drei Szenarien.
Das M ittlere Szenario kommt der Realität am nächsten und berücksichtigt die Leerwoh-
nungsziffer, den Wohnanteil pro Quartier und den Wohnflächenverbrauch entsprechd dem ak-
tuellen Stand. Dafür werden Flächenreserven im Bestand eingerechnet, welche bis 2025 ausge-
18
Strategien Zürich 2025, Ziele und Handlungsfelder für die Entwicklung der Stadt Zürich
19
RES, Räumliche Entwicklungsstrategie des Stadtrats für die Stadt Zürich
20
Konzept Linienentwicklung 2025, VBZ
21
züri-linie 2030 VBZ-Netzentwicklungsstrategie, Synthesebericht, INFRAS, 3.06.2013
22
Zürcher S-Bahn 4.Teilergänzungen, SBB/ZVV
23
Medienmitteilung, Stadtrat lanciert Programm «Stadtverkehr 2025», 10.07.2012, Zürich
25
Grünbuch, Grün Stadt Zürich
27
Stadt Zürich Präsidialdepartement, Statistik Stadt Zürich, Autorin: Cornelia Schwierz, 20112
11Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
schöpft werden können. Im demografischen Teil werden Um-, Weg- und Zuzüge gemäss histo-
risch belegten Daten über die letzten 8 Jahre eingerechnet.
Das Obere Szenario baut auf dem mittleren Szenario auf. Miteingerechnet werden zusätzlich
zu den Flächenreserven potenzielle Verdichtungen. Im demografischen Teil wird der steigen-
den Geburtenrate mehr Rechnung getragen.
Das Untere Szenario geht davon aus, dass auf Grund von Konjunkturschwankungen die Flä-
chenreserven gegenüber dem mittleren Szenario nur zu 80% ausgeschöpft werden. Im Demo-
grafieteil wird berücksichtigt, dass die Geburtenrate bei der ausländischen Bevölkerung sinken
könnte.
Abbildung 1: Bevölkerungsprognose, Bestand 2010 und Szenarien 2011 – 2025
Quelle: Stadt Zürich Präsidialdepartement Statistik Stadt Zürich, Autorin: Cornelia Schwierz, 2012
Die Bevölkerungsprognosen der Stadt Zürich basieren stark auf der prognostizierten Bautätig-
keit. Die verschiedenen Szenarien lassen sich daher auch auf alle Kreise und Quartiere der Stadt
anwenden und zeigen ausser im Kreis 1 einen Zuwachs der Bevölkerung.
12Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Abbildung 2: Entwicklung der Wohnbevölkerung nach Stadtkreis und Szenario, Bestand 2010 und
Szenarien für 2015, 2020, 2025
Quelle: Stadt Zürich Präsidialdepartement Statistik Stadt Zürich, Autorin: Cornelia Schwierz, 2012
Für den Stadtkreis 11 wird das grösste Bevölkerungswachstum vorausberechnet, gefolgt von
den Stadtkreisen 3 und 9. Die Stadtkreise 2, 4, 6, 7, 10 und 12 verzeichnen einen kontinuierlichen
Zuwachs. Dagegen wachsen die Stadtkreise 1, 5 und 8 am wenigsten.
Wie es um die Verfügbarkeit der benötigten Flächen steht, zeigt der folgende Abschnitt.
2.2.3 Siedlung
Die Flächennachfrage für die Zukunft abzuschätzen ist eine grosse Herausforderung. Die RES
gibt die quantitative Annäherung basierend auf den folgenden Annahmen vor: Die Flächenre-
serven liegen in der Erneuerung des Bestands, im Neubau von unbebauten Grundstücken und
in der Umnutzung von bestehenden Arealen. Um die Flächenreserven zu quantifizieren wird im
RES von der aktuellen BZO (Stand 1999) ausgegangen. Demnach steht eine theoretische bauli-
che Reserve von 16 Mio. m2 (Vollgeschosse inkl. DG/UG) zur Verfügung. Es wird ein durch-
schnittlicher Flächenbedarf von 55 m2 Bruttogeschossfläche (BGF) pro Einwohner (E) und 45 m2
BGF pro Beschäftigten (B) angenommen28.
28
RES, Räumliche Entwicklungsstrategie des Stadtrats für die Stadt Zürich
13Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
• Der individuelle Wohnflächenbedarf ist steigend: bis 2025 steigt pro (E) der Flächenzu-
wachs um 3 m2 zusätzlich, d.h. es entsteht ein zusätzlicher Wohnflächenbedarf von 1.1
Mio. m2;
• Ein Zuwachs von 20'000 bis 30'000 Einwohner (siehe mittleres Szenario, statistische
Basis 2010 des RES) löst einen Wohnflächenbedarf von 1.1 bis 1.7 Mio. m2 bis 2025 aus
(Annahme: 55 m2/E);
• In der gleichen Zeit werden 35'000 zusätzliche Beschäftigte (B) mehr erwartet (Annah-
me: 45 m2/B), d.h. ca. 1.6 Mio. m2 zusätzliche benötigte Arbeitsplatzfläche.
Abbildung 3: Einwohner- und Arbeitsplatzpotenzial der Stadt Zürich gemäss RES
Quelle: Räumliche Entwicklungsstrategie RES des Stadtrats für die Stadt Zürich, Stadt Zürich Hochbaudepartement,
HBD Amt für Städtebau AfS, 2010
Die RES berechnet eine potenzielle Inanspruchnahme bis 2025 von total ca. 6 Mio. m2 für zu-
sätzliche 23'400 Einwohner, einen generellen zusätzlichen Wohnflächenbedarf von 3 m2/E im
Bestand und 78'000 zusätzlich benötigte Arbeitsplätze. Vergleicht man diese Zahlen mit den
neuen Statistiken (siehe Bevölkerung), dann fehlen ca. 2 Mio. m2 für zusätzliche ca. 37'000 Ein-
wohner. Die potenzielle Inanspruchnahme bis 2025 entspricht also ca. 8 Mio. m2 für insgesamt
ca. 60’400 Einwohner.
14Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Im RES ist die folgende Karte von 2010 zugänglich, welche die Flächenreserven über die Stadt
verteilt ausweist. Die Karte ist in zwischen überholt und wird im Herbst 2013 mit einer neueren
Darstellung ergänzt werden, da viele Flächenreserven bereits heute aufgebraucht sind.
Abbildung 4: Verteilung der Flächenreserven (Stand 2006) auf verschiedene Gebietskategorien
Quelle: Räumliche Entwicklungsstrategie RES des Stadtrats für die Stadt Zürich, Stadt Zürich Hochbaudepartement,
HBD Amt für Städtebau AfS, 2010
2.2.4 Verkehr
Das Verkehrsnetz der Stadt Zürich weisst unterschiedliche Qualitäten auf. Um eine Lagebeur-
teilung vorzunehmen, werden im Folgenden die einzelnen Verkehrssysteme (ÖV – MIV - LV) auf
die aktuelle Situation und ihre grössten Herausforderungen analysiert.
1. Öffentlicher Verkehr – Fernverkehr
Mit der Durchmesserlinie wird die Achse Ost-West im Fernverkehr und im S-Bahn-
System stark aufgewertet. Schnelle Umsteigemöglichkeiten erhöhen die Erreichbar-
keit. Grössere Bahnprojekte für den Fernverkehr bestehen ausserhalb der Stadt Zürich;
Brüttenertunnel Ost, Zimmerberg-Basistunnel II, Honeret-Tunnel (Altstetten - Grue-
met) etc.
15Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
2. Öffentlicher Verkehr – S-Bahn
Ein Abbild des S-Bahnnetzes im erweiterten Raum Zürich geben der Zusammenbau
Regio-Rok 2030 und die 4.Teilergänzung S-Bahn. Letztere unterscheidet in Zukunft
Planungsgrundsätze und –Annahmen für ein Netz der Inneren S-Bahn (ISB) und ein
Netz der Express S-Bahn (ESB).
Abbildung 5: Planungsgrundsätze und –Annahmen Netze ISB und ESB
Quellen: Zürcher S-Bahn 4.Teilergänzungen (4.TE) Künftiger Weiterausbau S-Bahn
GDI, Zürich 13. Mai 2012, SBB • Infrastruktur • Projekte Region Ost • 11.05.2012
16Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
3. Öffentlicher Verkehr – Tram - und Buslinien
Der öffentliche Verkehr in der Stadt Zürich funktioniert zuverlässig. Die gute Vernet-
zung zwischen den Stadtteilen und über die Stadtgrenzen hinaus zeichnen ihn aus.
Untereinander sind S-Bahn, Tram und Bus optimal verknüpft. Im Sinne des überge-
ordneten Netzprinzips wird der ÖV durch Tangentiallinien gestärkt. Sie bieten neue
Direkt- und Tangentialverbindungen an (S-Bahn und Tram/Bus). Eine klare Netzstruk-
tur, hohe Beförderungskapazitäten und konkurrenzfähige Reisezeiten sind Qualitäts-
merkmale des ÖV-Angebots in der Stadt. Das VBZ Linienkonzept 2025 sieht verschie-
dene Tangentialverbindungen vor. Das neue Linienkonzept „züri-linie 2030“ VBZ-
Netzentwicklungsstrategie passt das Konzept den neuen Prioritäten an.
Abbildung 6: Das VBZ Linienkonzept 2025.
Oben links:Tram Zürich-West, Escher-Wyss-Platz – Bahnhof Altstetten Nord (bereits in Betrieb)
Oben rechts: Tram Hardbrücke, Hardplatz – Schiffbau
Unten links: Tramtangente Rosengarten, Milchbuck – Escher-Wyss-Platz, Hardplatz –
Albisriederplatz, Farbhof – Hermetschloo
Unten rechts: Tramtangente Zürich-Süd, Kalkbreite – Bahnhof Wiedikon, Schmiede
Wiedikon – Laubegg Verlängerung FB bis HB, Ausbau Bahnhofbrücke auf 4 Gleise
Quelle: Was bringt die Zukunft? Das VBZ Linienkonzept 2025. VBZ im Auftrag der Stadt Zürich und in
Zusammenarbeit mit dem Tiefbauamt, den SBB und dem ZVV.
17Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
4. M otorisierter Individualverkehr (M IV)
Die Attraktivität einzelner Standorte steigt mit der Erreichbarkeit durch den MIV. Die
Mobilitätsstrategie der Stadt sieht keine Kapazitätsausweitung im Strassenverkehr
vor. Es gilt den Verkehr zu kanalisieren. Dies erfolgt durch das Netzprinzip, d.h. mög-
lichst grosse Verlagerungen auf das übergeordnete Ringsystem bei gleichzeitiger Ein-
dämmung des städtischen Transitverkehrs. Die Stadt unterscheidet drei strategische
Stossrichtungen: Verkehrsfluss stabilisieren, Durchgangsverkehr vermeiden und An-
passungen im Verkehrsfluss. Aus der folgenden Karte können für die Stadt Zürich
zentrale Gebiete mit starkem Verkehrsaufkommen definiert werden: Affoltern, Rosen-
garten, Hauptbahnhof, General Guisan Quai – Utoquai.
Aus Sicht des Kantons besteht das zentrale Nadelöhr in der Stadt auf der Rosengar-
tenstrasse. Eine Tramlinie kann auf dieser Strasse nur geführt werden, wenn der MIV
stark reduziert oder verlagert würde. Die Studien zum Waidhaldentunnel liegen zur
Diskussion auf dem Tisch. Drei Varianten werden diskutiert, wobei nur die Variante
„kurz“ in Betracht zu ziehen ist, da die beiden Varianten lang und mittel den Grund-
wasserstrom wesentlich beeinflussen und aufwendige Anschlussbauwerke bedingen
würden.
Abbildung 7: Teilstrategie MIV
Quelle: Regionales Gesamtverkehrskonzept Stadt Zürich, Mobilität + Planung, Schlussbericht Juli 2011
18Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
5. Langsam verkehrsachsen
Fussverkehr und Velofahren sind die umweltfreundlichsten Fortbewegungsarten. Das
Velofahren ist als eigenständiges Verkehrsmittel im Gesamtverkehrssystem und in
Kombination mit dem ÖV zu stärken. Es besteht grosser Handlungsbedarf hinsichtlich
Optimierung des Veloverkehrsangebotes. Dabei steht das Routenangebot im Vorder-
grund.
2.2.5 Freiraum
Grün Stadt Zürich zeigt mit der folgenden Karte den Versorgungsgrad in den Quartieren an.
Abbildung 8: Verfügbare Freiraumversorgungskarten, Wohnbevölkerung, IST-Zustand 2005,
gesamtes Stadtgebiet
Quelle: http://www.stadt-zuerich.ch/content/ted/de/index/gsz/planung_u_bau/inventare_und_grundlagen.html,
Stand 2013
19Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
2.2.6 Infrastrukturen
Die Abbildung 9 zeigt eine Annäherung aller Infrastrukturen der Stadt Zürich, welche im öffent-
lichen Interesse die Bedürfnisse eines Metropolitanraums abdecken. Abgebildet sind Universi-
tätsgebäude, ETH-Standorte, Spitäler, Sport- und Freizeiteinrichtungen, Schlachthof, Messe-
und Kongressgebäude, Polizei und Feuerwehrzentralen sowie Kläranlagen und Verbrennungs-
anlagen. Nicht enthalten sind Kreis- und Quartierinfrastrukturen wie Grundschulen und Ver-
sammlungsräume sowie die Standorte der kantonalen und städtischen Verwaltung. Darunter
liegt die Flächenreservekarte aus dem RES (Abbildung 4). Nicht abgebildet sind die raumrele-
vanten Infrastrukturen für den Verkehr (MIV und ÖV) und die Freiräume.
Abbildung 9: Soziale Infrastrukturen und Flächenreserven
Quelle: RES des Stadtrats für die Stadt Zürich und eigene Darstellung
2.3 Erkenntnis aus der Lagebeurteilung
Werden nun die Karten aus Siedlung, Verkehr, Freiraum und Infrastruktur übereinander gelegt,
entstehen folgende räumliche Brennpunkte, welche einer näheren Betrachtung für eine Re-
Urbanisierung durch Standortanalysen städtischer Infrastrukturen in Frage kommen (Abbil-
dung 10):
• Sihlhochstrasse: Sanierungsbedarf 2035;
• SBB-Werkstätten Hohlstrasse: Umnutzung ab 2020 von SBB vorgesehen;
20Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
• Schlachthof Letzi: Betriebsverlängerung 2012 bis 2020, Standorthinterfragung 2030;
• Kehrichtverbrennungsanlage Josefstrasse: voraussichtliches Betriebsende 2020;
• Offene Velorennbahn Oerlikon: Betrieb auf wenige Anlässe reduziert;
• Kläranlagen Glatt: Ausser Betrieb.
Abbildung 10: Synthese und Konzentrationsentscheid
Quelle: RES des Stadtrats für die Stadt Zürich und eigene Darstellung
Die aufgezählten Infrastrukturen sind wohl noch teilweise in Betrieb, sollten aber wegen ihres
attraktiven Standortes im Kontext des Metropolitanraums, auf Grund betrieblicher Restruktu-
rierungsmassnahmen (räumliche Einschränkung der betrieblichen Erweiterung) oder grösseren
Sanierungsinvestitionen auf ihre Standortberechtigung hinterfragt werden.
21Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
3 Methodik: Schätzung
Mit dieser Arbeit wird versucht ein Blick über das Jahr 2030 zu richten. Dabei gibt es nur wenig
plausible Zahlen, welche verlässliche Prognosen stützen. Im Gegenteil: Zu- und Abnahmen
hängen von sehr vielen verschiedenen Faktoren ab. Meist bewegen sich Prognosen innerhalb
weit geöffneten Scheren. Nicht voraussehbare wirtschaftliche Faktoren (z.B. Arbeitsplatzent-
wicklung) beeinflussen die Annahmen eben so, wie klimatische, soziale oder politische. Aber
auch demografische Faktoren oder die Entwicklung der Medizin könnten zu raumrelevanten
Fragen werden.
Die sechs ausgewiesenen Gebiete im vorangegangenen Kapitel dienen als Beispiele. Es sind Inf-
rastrukturen, welche ersetzt oder hinterfragt werden müssen um der Stadtentwicklung durch
Innenentwicklung neue Räume zu erschliessen. Meist bestehen allerdings noch Verträge, wel-
che zu einem definierten Zeitpunkt enden. Dann sollten die Betriebe betreffend Wirtschaftlich-
keit und Standortqualität hinterfragt werden. Dazu kommen gemäss der Lagebeurteilung po-
tenzielle raumrelevante Vorgaben (S-Bahnsystem, Waidhaldentunnel), die dann im Bau oder
abgeschlossen sind.
Die vorliegende Arbeit versucht diese raumrelevanten Vorgaben mit heutigem Wissensstand
als gegeben anzunehmen. Es wird versucht ihren Einfluss auf die jeweiligen Gebiete zu schät-
zen und durch den Entwurf Ansätze neuer Projekte zu generieren. Sie weichen teilweise auch
von der bestehenden BZO ab. Dadurch können auch weit ab vom heutigen Wissensstand Per-
spektiven geöffnet werden. Es entstehen Hypothesen, die sich in die aktuelle Diskussion der In-
nenentwicklung einordnen sollen.
Auf den Entwurf folgt die Auswertung. Diese Arbeit erhebt dabei nicht den Anspruch auf „ab-
schliessende Auswertung“: zu viele Studien wurden über einzelne Gebiete gemacht, die immer
wieder neue Erkenntnisse generieren und in dieser Arbeit nicht umfassend berücksichtigt wer-
den können. Trotzdem wird versucht nach bestmöglicher Zugänglichkeit unterschiedliche Be-
trachtungen einzubeziehen.
Als dritter Schritt wird versucht, Erkenntnisse zu formulieren, die ein Vorhaben sichern könn-
ten. Die Sicherung besteht aus Erkenntnissen, die zum Zeitpunkt „X“ in Kraft treten müssen so
wie Vorgaben zur Koordination und Organisation, welche einer Umsetzung zum Durchbruch
helfen können. Dabei entstehen Fragen nach wiederkehrenden Mustern, welche am Schluss
der Arbeit diskutiert werden.
22Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Abbildung 11: Methode
• Schätzung
(Hypothese)
Entwurf
• Verkehr ÖV/MIV
• Freiraum
Auswertung • Siedlung
• Koordination
• Organisation
Umsetzung • Räumliche Vorgaben
Sicherung
Quelle: Eigene Darstellung aus Diskussion mit Jakob Maurer, 11.04.2013
Mit dieser Methode der Schätzung wird im nachfolgenden Kapitel versucht, die sechs im Kon-
zentrationsentscheid definierten Gebiete zu analysieren.
„Schätzung“ ist im Sinne der aufzustellenden Hypothesen, dem Entwurf, zu verstehen und ba-
siert auf der Analyse von zugänglichen Daten, Fakten und Strategien. Mit „Schätzen“ als Form
des Entwurfs ist aber auch das Handwerk des „Lesens“ und „Zeichnens“ von Karten und Satelli-
tenbildern, welche erst durch den Strich in der Darstellung das verborgene Potenzial im Raum
zur Geltung bringen. Es ist der Mut, zugängliche Darstellungen miteinander zu überlagern um
die raumrelevanten Fragen zu erkennen.
„Schätzung“ im Sinne der wirtschaftlichen Wertschätzung steht in der vorliegenden Betrach-
tung im Hintergrund. Wirtschaftliche Betrachtungen werden erst in der Variantenbetrachtung
zum Kriterium, wenn es darum geht etwas auszuschliessen. Hier geht es mehr um eine Ge-
samtbetrachtung zur Eruierung verborgener Potenzialen.
23Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
4 Entwurf und Auswertung
4.1 Sihlhochstrasse
Die Sihlhochstrasse wurde mit der Westumfahrung vom Durchgangsverkehr entlastet. Deshalb
sind die ihr heute zugeschriebenen Funktionen als Zubringer ins Stadtzentrum und als Stau-
raum zu hinterfragen und die planerischen Optionen für eine spätere Aufhebung der Sihlhoch-
strasse zu prüfen.
ÖV: Das Konzept (Rive Gauche – Neues Zentrum Zürich Süd29) sieht eine Neuorganisation der
beiden heutigen SZU-Linien S4 und S10 vor. Die S10 (Uetlibergbahn) fungiert neu als Stadtbahn.
Die S4 (Sihltalbahn) wird durch einen Tunnel zwischen Brunau und Bahnhof Wiedikon an das S-
Bahnnetz angeschlossen. Zwischen Sihlcity und der heutigen Haltestelle Giesshübel wird ein
neuer Tiefbahnhof als Umsteigeknoten „Zentrum Süd“ erstellt. Mit den attraktiven Umsteige-
möglichkeiten zwischen überregionalen S-Bahnen und städtischen Verkehrsträgern (Stadt-
bahn, Tram und Bus) und verkürzten Reisezeiten durch neue Direktverbindungen wird die Stel-
lung des öffentlichen Verkehrs gestärkt.
M IV: Auf dem freiwerdenden Bahntrassee der S4 wird eine neue Zentrumsachse für den MIV
erstellt, die als Giesshübelboulevard bezeichnet wird. Er verbindet das Autobahnende in der
Brunau mit der Verzweigung Sihlhölzli und übernimmt den verbleibenden Verkehr der Sihl-
hochstrasse. Durch eine Verlängerung der Grubenstrasse wird zusätzlich das Arbeitsplatzquar-
tier Binz direkt an die neue Zentrumsachse angeschlossen.
Ausgehend von der Zentrumsachse und dem gewonnenen Freiraum durch Verlegung der De-
potanlagen der SZU wird das Quartier Giesshübel zum eigentlichen Zentrum Süd umgebaut,
mit dem neuen ÖV-Knoten als Kristallisationspunkt.
Freiraum : Da die Sihlhochstrasse mit dem neuen Verkehrsregime entbehrlich wird, kann sie
ganz oder teilweise abgebrochen werden. Dadurch kann der sowohl für Natur, als auch für den
Menschen besonders wertvolle Flussraum zwischen Brunau und Sihlhölzli aufgewertet und mit
den neuen und bestehenden Freiräumen in den angrenzenden Quartieren verknüpft werden.
Siedlung: Die Aufwertung und Vernetzung der Freiräume schafft entlang der beiden Sihlufer
neue städtebauliche Potentiale. Dies erlaubt nicht nur eine zentrumsgemässe Gestaltung des
Giesshübelquartiers, sondern am rechten Sihlufer auch eine massvolle Umstrukturierung und
29
Studienprojekt im MAS in Raumplanung ETHZ, Zürich- Rive Gauche, Team1, 2012
24Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
Verdichtung, sowie neue Potentiale für Wohnbauförderung auf einem Teil der Klopstockwiese.
In einer Testplanung soll die Ausgestaltung des neuen Zentrums Zürich Süd geklärt werden30.
Je nach Annahmen für die Flächenbeanspruchung der heutigen Bevölkerung und die unter-
schiedlichen Wohnansprüche in den Quartieren könnte Wohnraum für zusätzliche 7'500 bis
11'000 Einwohner (+20 bis 35%) und rund 10'000 Arbeitsplätze (+20%) geschaffen werden. Dies
entspricht einer zusätzlichen BGF-Wohnfläche von 605'000 m2 und einer zusätzlichen BGF-
Arbeitsfläche von ca. 250'000 m2.
Im Gegensatz zu den nachfolgenden Beispielen liegt die zusätzliche Nutzung vor allem im Be-
stand, also in den Quartieren mit unmittelbarer Nähe zur Sihlhochstrasse, welche bei einem
Abbruch den hochwertigen Gewässerraum freilegen würde. Dadurch entsteht das Potenzial
zur Verdichtung bei einer gleichzeitigen Neustrukturierung der Verkehrsträger.
Abbildung 12: Konzept Rive Gauche Zürich Zentrum Süd
Quelle: Studienprojekt im MAS in Raumplanung ETHZ, Zürich- Rive Gauche, Team1, 2012
30
Studienprojekt im MAS in Raumplanung ETHZ, Zürich- Rive Gauche, Team1, 2012
25Re-Urbanisierung aufgrund Standortanalysen städtischer Infrastrukturen _______________________________ August 2013
4.2 SBB-Werkstätten Hohlstrasse
Nördlich der Hohlstrasse entlang des Gleisfelds verfügen die SBB als Grundeigentümerin über
grosse Flächen mit mittel- bis langfristigem Überbauungspotenzial. Das Gebiet erstreckt sich
von der Europabrücke (gemäss BZO: Z6 = Sechsgeschossige Zentrumszone) über den Güter-
bahnhof (gemäss BZO: I = Industriezone) bis zum neuen Standort des Polizei- und Justiz- Zent-
rums (gemäss BZO: I). Die SBB-Werkstätten sind noch bis 2020 in Betrieb.
ÖV: Durch die Lagen der Bahnhöfe Hardbrücke und Altstetten liegt das Gebiet in grossen Tei-
len abgehängt vom S-Bahn-Netz (Abbildung 11). Der Bahnhof Altstetten soll als Verkehrsknoten
auch Haltestelle für Inter-City-Züge werden und wird für die SBB zum Nadelöhr. Das Innere-S-
Bahnsystem (siehe Kapitel 2.2.4) baut auf schnellen Umsteigebezügen auf. Der Bahnhof Hard-
brücke ist aber schon heute an seiner Kapazitätsgrenze angekommen.
Das 5. und 6. Gleis sind für die Durchfahrt der Züge in Zusammenhang mit der Einmündung
des Honeret-Tunnels zwischen Altstetten und Schlieren vorzusehen32. Für die Durchfahrt des
Bahnhofs Altstetten sind zwei zusätzliche Gleise vorgesehen, die in Anbetracht der baulichen
Dichte oberirdisch nur unbefriedigend zu realisieren sind. Es wird deshalb vorgeschlagen, dass
die sogenannten 5. und 6. Gleise im Bahnhof Alstetten nicht zu Gunsten der InterCity-Züge zu
bauen, sondern die S-Bahnlinien von Schlieren unterirdisch in einem Tunnel unter der Hohl-
strasse zu führen. Damit entstünde zwischen Bahnhof Altstetten und Hardbrücke ein S-
Bahnabschnitt unter der Hohlstrasse mit einer zusätzlichen Haltestelle im Bereich Hardbrücke
und Duttweilerstrasse für die Linien S3 und S12 so wie den Linien S9 und S15. Die S-Bahn müsste
dann das Gleisfeld nach der Hardbrücke unterirdisch kreuzen um das bestehende S-Bahnnetz
auf der Seite der Museumstrasse zu erreichen. Ergänzt durch die geplanten Tramlinien über die
Hardbrücke würde das Gebiet stark durch neue ÖV-Bezüge gestärkt. Die Erreichbarkeit im Ge-
biet Letzi, heute in der Qualität „genügend bis mittel“, würde bezüglich dem S-Bahnnetz stark
verbessert und in die Kategorie „hoch“ aufsteigen33.
Alternativ zur Variante der unterirdischen S-Bahn könnte zur besseren Erreichbarkeit die Ver-
längerung der Limmattalbahn vom Bahnhof Altstetten auf der Hohlstrasse bis zur Hardbrücke
angedacht werden.
M IV: Durch den möglichen Bau des Waidhaldentunnels zur Entlastung der Rosengartenstras-
se und der Hardbrücke muss von einer starken Verkehrszunahme auf der Duttweilerstrasse, der
Herdernstrasse und der Hohlstrasse ausgegangen werden. Eine zusätzliche Erschliessungs-
strasse zwischen Gleisfeld und Hohlstrasse wäre als rückwertige Erschliessung zu prüfen, be-
sonders für Anlieferungen und Erschliessungen von Parkplätzen. Dabei stellt sich die Frage, von
32
Philipp Mader, Präsentation: Entwicklung Schienen – Infrastruktur, SBB Infrastruktur, Netzentwicklung
Region Ost, 26.02.13
33
ÖV Güteklasse nach VSS Norm 640 290 (Quelle: AFV Kanton Zürich) aus: Regionales Gesamtverkehrs-
konzept Stadt Zürich, Mobilität + Planung, Schlussbericht Juli 2011
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