Gesamtverkehrs - konzept Kanton Zürich 2018 - Volkswirtschaftsdirektion
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Kanton Zürich
Regierungsrat
Gesamtverkehrs-
konzept
Kanton Zürich
2018
1
Impressum
Herausgeber
Kanton Zürich
Regierungsrat des Kantons Zürich
mit Beschluss vom 9. Januar 2018 (RRB Nr. 25/2018)
Leitung, Realisation, Gesamtredaktion
Amt für Verkehr, Volkswirtschaftsdirektion Kanton Zürich
Layout
Christian Hügin Kommunikationsdesign
Fotos
Dominique Meienberg
Druck
KDMZ
2
Kanton Zürich
Regierungsrat
Gesamtverkehrs-
konzept
Kanton Zürich
2018
3
4
Inhalt
1 Einleitung 08
2 Zweck und Stellenwert 12
3 Herausforderungen 16
3.1 Wachsende Bevölkerung, mehr Arbeitsplätze 16
3.2 Wachstum bei Mobilität von Personen und Gütern 16
3.3 Knappe Kapazitäten auf der Strasse und im ÖV 19
3.4 Technologische Innovation und verändertes Nutzerverhalten 19
3.5 Belastung von Mensch und Umwelt 19
3.6 Verkehrsfinanzierung in anspruchsvollem Umfeld 20
3.7 Beschränkter Einfluss des Kantons Zürich 24
4 Leitsätze 28
5 Ziele 32
Ziel 1: Optimierung des Verkehrsangebots 32
Ziel 2: Steuerung der Verkehrsnachfrage 32
Ziel 3: Verbesserung der Verkehrssicherheit 34
Ziel 4: Verminderung des Ressourcenverbrauchs und
der Belastung von Mensch und Umwelt 36
Ziel 5: Sicherstellung der Wirtschaftlichkeit und Finanzierbarkeit 36
6 Strategien 40
Strategie 1: Gesamtverkehr 40
Strategie 2: Siedlungsentwicklung 40
Strategie 3: Strassen 40
Strategie 4: Öffentlicher Verkehr 44
Strategie 5: Veloverkehr 44
Strategie 6: Fussverkehr 45
Strategie 7: Güterverkehr 45
Strategie 8: Luftverkehr 45
Strategie 9: Verkehrsfinanzierung 48
7 Handlungsschwerpunkte 52
HS1: Planungs- und Finanzierungsinstrumente verbessern 52
HS2: Innenentwicklung verkehrsverträglich umsetzen 52
HS3: Innovationen im Güterverkehr und in der Logistik nutzen und fördern 52
HS4: Nachfrage besser lenken und Verkehrsspitzen abbauen 52
HS5: Nutzerfinanzierung überprüfen und langfristig optimieren 53
HS6: ÖV und Strasse auf innovative Angebotsformen im Personenverkehr
ausrichten (Angebotsplanung) 53
HS7: Strassennetz auf automatisierten Verkehr vorbereiten
(Bau, Betrieb, Unterhalt) 53
HS8: Verwendung von umweltfreundlichen Fahrzeugen unterstützen 53
5
6
7
1
Einleitung
Mit dem Gesamtverkehrskonzept legt der Regie Kanton für ein leistungsfähiges Strassennetz für
rungsrat die langfristigen Ziele und Entwicklungs den MIV sorgt.
grundsätze für das Gesamtverkehrssystem im Der Kanton Zürich steht in den nächsten Jahr-
Kanton Zürich fest (GVK 2006; RRB Nr. 1334/2006). zehnten vor grossen Herausforderungen. Es ist
Das GVK 2006 hat sich als zentraler Orientierungs weiterhin mit einem markanten Anstieg von Bevöl
rahmen für alle im Politikbereich Verkehr tätigen kerung und Beschäftigten zu rechnen. 80 % des
kantonalen Stellen bewährt. Die Mehrheit der Ziele Wachstums sollen gemäss Richtplan in den urba-
wurde erreicht, und viele der im GVK aufgeführten nen Gebieten stattfinden. Die Mobilitätsnachfrage
Massnahmen wurden umgesetzt: wird bedeutend steigen, und die heute spürbaren
Das zentrale Ziel – mindestens 50 % des Mehr- Überlastsituationen in der S-Bahn und auf den
verkehrs im MIV und ÖV werden vom ÖV bewältigt Strassen akzentuieren sich bis 2030 weiter. Auch
– wurde erreicht: Der ÖV übernahm im Zeitraum die verkehrsbedingten Umweltbelastungen blei-
2007 bis 2015 einen Anteil von 54 % am Neuver- ben eine grosse Herausforderung. Dazu kommt,
kehr (Basis Wege). Alle hierfür benötigten Schlüs dass sich die bekannten Mobilitätsmuster von Per-
selmassnahmen im ÖV wie die Durchmesserlinie, sonen und Gütern aufgrund technischer Innova
die Glattalbahn und das Tram Zürich West sind tionen und gesellschaftlicher Trends tiefgreifend
mittlerweile in Betrieb. Ende 2018 werden die 4. und sehr rasch wandeln. Schliesslich bewegt sich
Teil
ergänzungen der S-Bahn in Betrieb genom- auch die Finanzierung der vom Kanton bereitge-
men sein. Ebenso sind die im GVK 2006 enthalte- stellten Verkehrsangebote in einem zunehmend
nen wesentlichen Vor ha
ben zum Ausbau des anspruchsvollen Umfeld.
übergeordneten Strassennetzes vollendet, im Bau Der Kanton Zürich nimmt dank seiner hervorra-
oder stehen kurz vor der Umsetzung: Westumfah genden regionalen, nationalen und internationalen
rung Zürich, Umbau Pfingstweidstrasse, Einhau Erreichbarkeit eine wichtige zentralörtliche Funkti-
sung Schwamendingen und Ausbau der Nordum on auch für seine Nachbarkantone wahr und ist
fahrung Zürich. insofern Taktgeber für einen Grossteil der Schweiz.
Der Kanton Zürich und seine Teilräume sind heute hervor-
ragend erreichbar. Um diese Standortqualität für Bevölkerung
und Wirtschaft zu bewahren und weiterzuentwickeln, sind
auch in Zukunft grosse Anstrengungen nötig.
Einige Ziele wurden hingegen nicht erreicht. Eine intensive Zusammenarbeit über die Kantons-
Dazu gehören die Steigerung des Anteils des Velo grenzen hinaus ist deshalb wichtig und trägt we-
verkehrs am Gesamtverkehr und die Reduk tion sentlich zur Standortqualität für Bevölkerung und
der verkehrsbedingten Lärmbelastung. Auch die Wirtschaft bei. Um diese Qualität angesichts der
Lärmschutzziele im Luftverkehr, d. h. die Einhal genannten Herausforderungen zu bewahren und
tung des ZFI-Richtwerts, wurden verfehlt. Schliess weiterzuentwickeln, sind auch in Zukunft grosse
lich konnte der im GVK 2006 enthaltene Auftrag, Anstrengungen nötig. Es gilt, das Gesamtverkehrs
die Strassenfinanzierung (Mittelverwendung) an system nach klar formulierten Zielen weiterzu
eine Langfriststrategie und an einen Rahmenkredit entwickeln. Der Verkehr muss stärker als bisher
zu koppeln, nicht erfüllt werden. Die entsprechen- auf die von der Richtplanung vorgegebene Raum
de Revision des Strassengesetzes wurde vom entwicklung abgestimmt werden. Der Kanton
Kantonsrat 2011 abgelehnt. Demgegenüber wur- muss im Rahmen seiner Kompetenzen die Teilan-
de 2012 eine Revision des Verkehrsabgabegeset- gebote für den motorisierten Individualverkehr,
zes von Kantonsrat und Volk beschlossen. Dieses den öffentlichen Verkehr, den Fuss- und Velo
trat 2014 in Kraft. verkehr sowie den Luftverkehr noch besser koor-
Das neue GVK 2018 trägt dem Umstand Rech- dinieren. Wo Spielraum besteht, sollen Nachfrage
nung, dass sich die Rahmenbedingungen in den spitzen reduziert werden; dadurch lassen sich die
letzten zehn Jahren stark verändert haben. Einer- vorhandenen Kapazitäten besser nutzen und der
seits legt das Raumordnungskonzept (ROK ZH) – volkswirtschaftliche Nutzen der vom Kanton ge
als Teil des im März 2014 vom Kantonsrat fest tätigten Investitionen steigern. Auch der Güterver
gesetzten kantonalen Richtplans – die Grundzüge kehr benötigt marktkonforme Entwicklungsmög-
der räumlichen Entwicklung des Kantons be lichkeiten. Der Kanton setzt sich für eine optimale
hörden verbindlich fest; es bildet eine zentrale landseitige Erschliessung des Flughafens Zürich
Grundlage für die Weiterentwicklung des Gesamt ein. Schliesslich muss der Kanton auch die rasan-
verkehrssystems. Andererseits liegen mit den Ag te technologische Entwicklung im Verkehrsbereich
glomerationsprogrammen und einer Vielzahl sek beobachten und Innovationen dort gezielt unter-
toraler Verkehrsplanungen neue Grundlagen vor. stützen, wo sie volkswirtschaftlich sinnvoll sind.
Und schliesslich hat die Stimmbevölkerung des All diese Aufgaben gilt es in den nächsten Jahren
Kantons Zürich am 24. September 2017 eine Än- verstärkt anzugehen. Mit dem GVK 2018 legt der
derung der Verfassung beschlossen, wonach der Regierungsrat die Grundsätze dafür fest.
8
Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich 2018 9
2
Zweck und Stellenwert
Zweck Die Leitsätze, Ziele, Strategien und Hand-
Das Verkehrssystem im Kanton Zürich soll der lungsschwerpunkte des GVK leiten sich aus dem
Gesellschaft und der Wirtschaft eine ausreichen- kantonalen Richtplan ab und sind eine wesent
de und effiziente Mobilität ermöglichen, die ange- liche Grundlage für die langfristigen verkehrs
strebte Raumentwicklung unterstützen und die artenspezifischen Planungen. Das GVK über-
Belastung der Umwelt minimieren. Diese Ziele nimmt damit die «Scharnierfunktion» zwischen
lassen sich nur erreichen, wenn das Angebot im dem kantonalen Richtplan und den strategischen
Personenverkehr für den motorisierten Individual- Festlegungen auf Ebene der verschiedenen Ver-
verkehr, den öffentlichen Verkehr, den Velo- und kehrsträger (Abb. 1).
Fussverkehr sowie den Luftverkehr aufeinander Die gesetzlichen Zuständigkeiten der betref-
abgestimmt weiterentwickelt werden. Auch der fenden Organisationen bleiben in jedem Fall ge-
Güterverkehr muss zweckmässig auf die Verkehr- wahrt. Die verbindlichen Festlegungen für die ein-
sträger Strasse, Schiene und Luft verteilt werden. zelnen Verkehrsarten erfolgen von den zuständigen
Die Grundsätze für diese Aufgaben legt das Ge- Organisationen in den dafür vorgesehenen Pla
samtverkehrskonzept (GVK) fest. Es zeigt auf, wo nungsinstrumenten, namentlich in den «Grundsät-
der Kanton beim Verkehrsangebot Schwerpunkte zen über die mittel- und langfristige Entwicklung
setzt und wo er die Mobilität im Rahmen seiner von Angebot und Tarif im ÖV» und im «Baupro-
Kompetenzen beeinflusst. gramm für Staatsstrassen» (Abb. 1).
Darüber hinaus ist das GVK ein wichtiger Ori-
Auftrag entierungsrahmen für die Planungen der Städte
Der Auftrag zur Gesamtverkehrsplanung leitet und Gemeinden im Kanton, die Regionen, die
sich ab aus Artikel 104 Abs. 1 der Verfassung des Transportunternehmen und die unter der (Mit-)
Kantons Zürich (LS 101): «Kanton und Gemeinden Aufsicht des Regierungsrats stehenden Organisa-
sorgen für eine sichere, wirtschaftliche und um- tionen im Verkehrsbereich.
weltgerechte Ordnung des gesamten Verkehrs Schliesslich richtet sich das GVK auch an alle
und für ein leistungsfähiges Verkehrsnetz.» interessierten Organisationen in- und ausserhalb
Mit dem kantonalen Richtplan, festgesetzt am des Kantons und an die Öffentlichkeit.
18. März 2014, umschreibt der Kantonsrat den
Zweck eines kantonalen Gesamtverkehrskon- Planungshorizont und Fortschreibung
zepts: «Die Organisation des Gesamtverkehrssys- Entsprechend dem kantonalen Richtplan gilt auch
tems beeinflusst massgeblich die Struktur und die für das GVK 2018 der Planungs- und Prognose
Qualität von Siedlung und Landschaft. Bauliche horizont 2030. Bezüglich der Bevölkerungs- und
und betriebliche Massnahmen am Verkehrsnetz Beschäftigtenentwicklung gilt das Jahr 2040.
Mit dem Gesamtverkehrskonzept legt der
Regierungsrat die Grundsätze seiner Verkehrs
politik fest und positioniert sich damit
bei wichtigen verkehrspolitischen Fragen
und Planungen.
haben sich deshalb am kantonalen Raumordnungs Die Volkswirtschaftsdirektion überprüft perio-
konzept und am Gesamtverkehrskonzept zu ori- disch die Aktualität des GVK. Bei Bedarf legt sie
entieren.» dem Regierungsrat das aktualisierte Konzept zum
Schliesslich gehört es auch zu den lang Beschluss vor. Der Planungshorizont wird ent-
fristigen Zielen des Regierungsrats (Beschluss sprechend erweitert (Abb. 2).
Nr. 905 /2014 und Beschluss Nr. 678 /2015), die
einzelnen Verkehrsarten aufeinander abzustim- Konkretisierung durch Agglomerations
men: «Der motorisierte Individualverkehr, der öf programme und regionale Gesamt
fentliche Verkehr und der Langsamverkehr sind verkehrskonzepte
aufeinander abgestimmt, wirtschaftlich und um- Gemäss den Vorgaben des kantonalen Richt-
weltgerecht. Die Verkehrsmittelwahl erfolgt we plans wird das GVK für Räume mit hohem
sensgerecht.» Abstimmungsbedarf zwischen den Verkehrsarten
oder zwischen dem Verkehr und der angestrebten
Verbindlichkeit und Zuständigkeiten Raumentwicklung konkretisiert. Zu diesem Zweck
Mit dem GVK legt der Regierungsrat die Grund- werden in den Schwerpunkträumen des Kantons
sätze seiner Verkehrspolitik fest. Das GVK zeigt Agglomera tionsprogramme umgesetzt. Ausser-
die Leitsätze, Ziele, Strategien und Handlungs- halb dieser Perimeter – oder wo Detailplanungen
schwerpunkte für die Weiterentwicklung des angezeigt sind – werden regionale Gesamtver-
Verkehrsangebots im Kanton Zürich auf. Der kehrskonzepte erarbeitet. Die regionalen Gesamt
Regierungsrat berücksichtigt das GVK in seinen verkehrskonzepte und Agglomerationsprogramme
Entscheiden und Positionen. müssen bei der Umsetzung der Verkehrsvorhaben
12Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich 2018
Abb. 1: Einbettung des GVK in die kantonalen Planungsinstrumente und Zuständigkeiten ÖV und Strasse
(Stand 2016)
Kantonaler Richtplan Legende
Regierungsrats-
Antrag
Langfristige Ziele des Regierungsrats-
Gesamtverkehrskonzept Regierungsrats Beschluss
Kantonsrat
Kenntnisnahme
Kantonsrats-
Planung Mittelfristig Langfristig Beschluss
Legislaturziele des
Grundsätze über die mittel- Regierungsrats
und langfristige Entwicklung Bauprogramm für
von Angebot und Tarif im ÖV Staatsstrassen
Konsolidierter
Fahrplan Entwicklungs- und
Finanzierungsplan (KEF)
Finanzierung Rahmenkredit Kredite Kredite
Verkehrsfonds Strassenfonds Budget
Umsetzung Betrieb ÖV Ausbau Betrieb, Unterhalt, Ausbau
Infrastruktur ÖV Strasse (inkl. Fuss-, Veloverkehr)
Abb. 2: Planungshorizonte und Abstimmung der strategischen Planungsinstrumente ÖV und Strasse
(Stand 2016)
Kantonaler Richtplan
Kantonaler Richtplan 2014
Kantonaler Richtplan 20xx (Gesamt-/Teilrevision)
Gesamtverkehrskonzept
Gesamtverkehrskonzept 2018
Gesamtverkehrskonzept 20yy (Aktualisierung)
Grundsätze über die mittel- und langfristige Entwicklung
von Angebot und Tarif im ÖV
Mittelfristig Langfristig
Strategie 2020–2023 2030 +
Mittelfristig Langfristig
Strategie 2022–2025 2030 +
… …
Bauprogramm für Staatsstrassen
Bauprogramm
2018–2020
Bauprogramm
2019–2021
…
Planungshorizont
2017 2025 2030
des Kapitels 4 des kantonalen Richtplans und als des GVK fest und leitet daraus Handlungsschwer-
Grundlage für allenfalls nötige Anpassungen des punkte ab. Die Volkswirtschaftsdirektion erstattet
Richtplans berücksichtigt werden. dem Regierungsrat Bericht bei massgeblichen
Entwicklungen. Die verbindlichen Festlegungen
Controlling für die einzelnen Verkehrsarten erfolgen wiederum
Gemäss den Vorgaben des kantonalen Richtplans von den zuständigen Organisationen in den dafür
stellt der Regierungsrat das Erreichen der Ziele vorgesehenen Planungsinstrumenten.
1314
15
3
Herausforderungen
Die Bevölkerungs-, Beschäftigten- und gesdistanz der Bevölkerung des Kantons hat seit
Siedlungsentwicklung sowie das Mitte der 1990er-Jahre von 33 auf 35 km zuge-
prognostizierte Mobilitätsverhalten stel- nommen. Heute werden ca. 57 % dieser Strecke
len hohe Anforderungen an das künftige mit dem MIV zurückgelegt, etwa 32 % mit dem
Gesamtverkehrssystem im Kanton ÖV, rund 6 % im Fussverkehr und 3 % im Velo
Zürich. Im Folgenden werden die gröss verkehr (inkl. E-Bikes). Seit 2010 haben sich diese
ten Herausforderungen dargestellt. Anteile kaum verändert, nachdem zuvor der Anteil
des MIV ab- und jener des ÖV kontinuierlich zuge-
3.1 Wachsende Bevölkerung, nommen hatte. Der Anteil des Velos ist leicht ge-
mehr Arbeitsplätze stiegen, wobei sich dabei auch der zunehmende
Gebrauch von E-Bikes niederschlägt.
Ende 2016 lebten 1,48 Mio. Menschen im Kanton Der Freizeitverkehr ist der bedeutendste Ver-
Zürich. Gemäss kantonaler Bevölkerungspro g kehrszweck, auf ihn entfallen über 40 % der durch
nose wächst die Bevölkerung bis 2030 auf rund schnittlichen Tagesdistanz. Wie in der ganzen
1,70 Mio. Einwohner – ein Anstieg von 15 % ge Schweiz nimmt er auch im Kanton Zürich in ab
genüber 2016. Für 2040 wird mit 1,82 Mio. Ein soluten Zahlen zu, anteilsmässig gegenüber ande-
wohnern gerechnet. ren Verkehrszwecken jedoch ab. Dagegen stieg
Im Kanton Zürich waren 2015 1’006’000 Men- der Arbeits- und Ausbildungsverkehr auf 31 %.
schen beschäftigt, davon knapp 470’000 inner- Einkauf und sonstige Verkehrszwecke machen je
halb der Stadt Zürich. Die Beschäftigtenprogno rund 13 % aus.
sen gehen von einer durchschnittlichen jährlichen Bis 2030 muss im Kanton Zürich aufgrund
Zunahme von etwa 0,5 % bis 2020 und 0,3 % des erwarteten Bevölkerungs- und Beschäftigten-
bis 2030 aus. Die hohen Wachstumsraten der ver wachstums mit einer Zunahme der Verkehrs
gangenen beiden Jahrzehnte werden damit nicht leistung gerechnet werden. Prognostiziert wird ein
mehr erreicht. Das Verhältnis zwischen Einwoh Wachstum von 32 % zwischen 2013 und 2030.
nern und Beschäftigten bleibt mit etwas über Der ÖV wird mit einem Wachstum von 44 %
1.5 konstant (Abb. 3). stärker zulegen als der MIV mit 20 %; absolut aber
Der Verkehr nimmt wegen des Bevölkerungs- und
Beschäftigtenwachstums weiter zu.
Die Kapazitäten der bestehenden Infrastrukturen stossen
zunehmend an Grenzen.
Schwerpunkte des Bevölkerungs- und Arbeits- steigt die Verkehrsleistung im MIV weiterhin stär-
platzwachstums sind die Stadt Zürich, die Region ker (Abb. 4). Diese Zunahme liegt über dem schwei-
Winterthur und Umgebung sowie das Glattal und zerischen Durchschnitt.
das Zürcher Oberland. Bevölkerung und Beschäftigte werden künftig
Diese Entwicklung lässt erwarten, dass die Zer- also noch mobiler. Die Pendlerverflechtungen
siedelung gebremst wird und dass urbane, bereits nehmen weiter zu, da immer mehr Beschäftigte
dicht besiedelte Standorte gestärkt werden. Damit längere Arbeitswege in Kauf nehmen. Ein bedeu
verbunden ist ein reduziertes, aber konzentriertes tender Teil des Verkehrsaufkommens entfällt auch
Mobilitätswachstum. Vor allem in der Stadt Zürich, künftig auf den Freizeitverkehr.
im Glattal und im Zürcher Oberland nimmt das
Wachstum bei den Beschäftigten stärker zu als bei Siedlungsdichte beeinflusst das
den Einwohnern – das heisst: Der Anteil Zupendler Mobilitätsverhalten
erhöht sich weiter. Die anhaltende Bevölkerungs- und Beschäftigten
zunahme kann und soll innerhalb des im kanto
3.2 Wachsende Mobilität von nalen Richtplan festgelegten Siedlungsgebiets
Personen und Gütern stattfinden: gemäss Raumordnungskonzept des
Richtplans zu 80 % in den urbanen Gebieten. Das
Wegelängen nehmen zu, Anteile der verlangt, dass die Potentiale einer Siedlungsent
Verkehrsmittel verändern sich kaum wicklung nach innen konsequent genutzt werden.
2015 legten die Bewohnerinnen und Bewohner im Das Eindämmen der Zersiedlung in periphere-
Kanton etwa 42 % aller Wege mit dem MIV, 20 % ren Gebieten und die verdichtete Siedlungsent-
mit dem ÖV, 30 % zu Fuss und 8 % mit dem Velo wicklung an zentralen Lagen tragen erheblich zur
zurück. Die Anteile unterscheiden sich deutlich je Reduktion der täglichen personenspezifische Ver-
nach Verkehrszweck: Beim Berufsverkehr zum kehrsleistung im Alltagsverkehr bei. In den dicht
Beispiel dominieren MIV und ÖV, beim Ausbil- besiedelten Gebieten – also in den Städten Zürich
dungsverkehr Fussverkehr und ÖV. und Winterthur, im Glattal und im Limmattal – ist
Ganz anders sehen die Anteile bei den zurück die durchschnittlich zurückgelegte Tagesdistanz
gelegten Strecken aus: Die durchschnittliche Ta- pro Einwohner geringer als in weniger dicht besie-
16Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich 2018
Abb. 3: Bevölkerungs- und Beschäftigungsentwicklung (2016)
EW, BE Verhältnis
(in 1000) EW/BE
2000 3.00 Einwohner (EW)
Einwohner in
1800 2.50 urbanen Räumen
1600 Beschäftigte (BE)
2.00
Beschäftigte in
1400 urbanen Räumen
1.50
Verhältnis EW/BE
1200
1.00
1000
800 0.50
Planungshorizont
600 0.00
2001/2002 2015/2016 2030 2040
Abb. 4: Entwicklung der Verkehrsleistung im MIV und ÖV (2013)
Mio. Personenkilometer/Tag
70 MIV
ÖV
60
MIV und ÖV
50 gesamt
40
30
20
10
Planungshorizont
0
2007 2013 2020 2030 2040
delten Räumen. Die dicht besiedelten Gebiete hinsichtlich der Produktivität (Auslastung der Fahr
weisen auch einen höheren Anteil des ÖV am Ge- zeuge) gegenüber der Strasse weiter aufholen und
samtverkehr auf (Abb. 5). Anteile vor allem im kombinierten Verkehr dazuge-
winnen. Bei der Verkehrsleistung ist im Ergebnis
Verkehrsströme und ÖV-Anteile mit einer moderaten Verlagerung von der Strasse
sehr unterschiedlich auf die Schiene um etwa 2 Prozentpunkte zu rech-
Die stärksten radial ausgerichteten Verkehrs nen. Wie in der Vergangenheit wird der Güterver-
ströme bestehen zwischen der Stadt Zürich und kehr stärker als die Wirtschaft wachsen. Der
den Regionen Glattal, Zimmerberg und Limmattal Transport gewichtsintensiver Massengüter wird
sowie überkantonal zwischen dem Kanton Zürich zunehmend durch leichtere, aber teurere Halb-
und dem Aargau. Der östliche Aargau ist aber und Fertigwaren verdrängt werden.
auch mit anderen Regionen des Kantons Zürich
eng verflochten. Auf den radial verlaufenden Nachfrage- und Effizienzwachstum
Verkehrsbeziehungen mit der Stadt Zürich steht im Flugverkehr
der ÖV als primäres Verkehrsmittel im Vorder- Gemäss der 2015 aktualisierten Prognose des
grund, während auf tangential ausgerichteten Bunds wird der Schweizer Flugverkehr bei stei-
Verbindungen, vor allem auf jenen zu Nachbar gendem Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum
kantonen, häufig der MIV dominiert. Im Binnen weiter zunehmen. Die Prognose geht für den Zeit-
verkehr innerhalb der einzelnen Planungsregionen raum bis 2030 von einer jährlich steigenden Nach-
erreicht der ÖV nur in der Stadt Zürich einen hohen frage von durchschnittlich 3,2 % bei den Passagie
Anteil (Abb. 5). ren (Flughafen Zürich 2016: 27,7 Mio.) und 2,1 %
bei den Flugbewegungen (Flughafen Zürich 2016:
Güterverkehr auf Strasse und Schiene mit 269’160) aus. Die für den landseitigen Verkehr
kontinuierlichen Zunahmen massgeblichen Lokalpassagiere am Flughafen
Gemäss den schweizweiten Prognosen des Bun- Zürich haben in den letzten 10 Jahren um 47 % auf
des bis 2040 steigen Verkehrsaufkommen und knapp 20 Mio. pro Jahr zugenommen.
Verkehrsleistung im Güterverkehr auf der Strasse
und der Schiene etwa gleich an. Die Schiene wird
17Abb. 5: Verkehrsbeziehungen im Binnen- und Ziel-Quell-Verkehr des Kantons (2013)
Schaffhausen
Weinland
Thurgau
Unterland
Winterthur u. U.
Furttal
Aargau Glattal
Limmattal
Zürich
Zürcher Oberland
Pfannenstil
Knonaueramt
St. Gallen
Zimmerberg
Zug
Schwyz
ÖV-Anteil am Bi-Modalsplit [%] Quell-Ziel-Verkehr (DWV) [Wege] Binnenverkehr (DWV) [Wege]
Personenwege MIV und ÖV Personenwege MIV und ÖV
< 20 100‘000 1’000’000
20 –29 10‘000
0
30 –39 500’000
40 –49
250’000
≥ 50
100’000
Anteile jeweils an allen ÖV- und Quelle: Gesamtverkehrsmodell des 50’000
MIV-Wegen im Quell, Ziel- Kantons Zürich 2014
10’000
und Binnenverkehr des Gebiets 0
bzw. Korridors.
Durchschnittlicher Werktagsverkehr (DWV)
18Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich 2018
3.3 Knappe Kapazitäten Haushalte kein privates Auto besitzt, ist in den
auf der nichturbanen Regionen nur einer von zehn Haus-
Strasse und im ÖV halten ohne Auto. Junge Menschen erwerben den
Führerausweis zunehmend später oder nie mehr.
Wächst der Verkehr wie prognostiziert, stellt dies Ein grosser Teil der Zürcher Bevölkerung verfügt
das Verkehrsnetz vor grosse Herausforderungen. hingegen über ein ÖV-Abonnement. Die höchste
Bereits heute erreichen zahlreiche Strassenstre- Quote erreicht die Stadt Zürich mit 66 %, die üb-
cken und -knoten sowie die meisten S- Bahn- rigen Regionen weisen Werte zwischen 60 %
Strecken in Richtung oder innerhalb der urbanen (Pfannenstil) und 39 % (Furttal) auf.
Räume während der Spitzenverkehrszeiten ihre Im Güterverkehr führt die Digitalisierung zu
Kapazitätsgrenzen (Abb. 6 und 7). weiteren Effizienzsteigerungen innerhalb der mo
Auch unter Berücksichtigung der geplanten dalen, aber auch bei intermodalen Transportket
Ausbauprojekte bleiben die Auslastungen im Stra- ten. Logistik- und Produktionsprozesse werden
ssennetz teilweise sehr hoch. Dies könnte dazu zunehmend verfeinert und automatisiert. Dies be-
führen, dass die Verkehrsteilnehmenden auf an trifft die Umschlag- und Lagertechnik. Die Sen-
dere Zeiten und Verkehrsmittel ausweichen. Ge- dungsgrössen nehmen tendenziell ab.
lingt es, den Verkehr besser über den Tag zu Weitgehend offen ist noch, wie sich die neuen
verteilen und das Angebot effizienter zu nutzen, Angebote im Personenverkehr auf das Nachfrage-
liesse sich der Ausbaubedarf reduzieren oder zu- verhalten und letztlich auch auf die nutzerbezoge-
mindest aufschieben. nen Einnahmen der öffentlichen Hand auswirken.
Da die für die nächsten Jahrzehnte prägenden Wahrscheinlich ist, dass der klassische ÖV seine
Verkehrsinfrastrukturen bereits erstellt oder in Pla- Funktion als leistungsfähiges Verkehrsmittel im
nung sind, rücken darüber hinaus vermehrt be- Quell-Zielverkehr der urbanen Räume weiter aus-
triebliche sowie organisatorische Massnahmen bauen wird.
wie Fahrplanoptimierungen und Verkehrsmana Auch die Auswirkungen der zunehmenden Au
gement ins Zentrum. Daneben gewinnen auch tomatisierung des Strassenverkehrs auf Verkehrs
nachfrageorientierte Massnahmen wie das Mobili- aufkommen und Auslastung der Infrastruktur sind
tätsmanagement an Bedeutung heute noch ungewiss.
3.4 Technologische Inno- 3.5 Belastung von Mensch
vation und verändertes und Umwelt
Nutzerverhalten
Die verkehrsbedingte Belastung von Mensch und
Die Digitalisierung nimmt laufend zu. Sie ermög Umwelt bleibt aufgrund der wachsenden Mobilität
licht neben einem immer höheren Automati eine zentrale Herausforderung.
sierungsgrad des Verkehrsablaufs auch zuneh-
mend nutzerfreundlichere Informations-, Reser Luft- und Lärmbelastungen in
vierungs u
nd Bezahlsysteme. Es werden neue, Teilgebieten zu hoch
inter
modale Mobilitätsangebote entstehen, bei Der Strassenverkehr ist der Hauptverursacher
denen die Grenzen zwischen dem individuellen der Luftbelastung. In den stark besiedelten Kan-
und dem öffent lichen Personenverkehr zu neh tonsteilen werden die Immissionsgrenzwerte für
mend verschwimmen. Persönlich massgeschnei Stickstoffdioxide und Feinstaub nach wie vor
Es werden neue, intermodale Mobilitätsangebote
entstehen, bei denen die Grenzen zwischen
dem individuellen und dem öffentlichen Personen
verkehr zunehmend verschwimmen.
derte Mobilitätslösungen werden vermehrt das überschritten. Fortschritte durch verbesserte Mo
Angebot bereichern. torentechnik werden durch den anhaltenden An-
Angetrieben durch die Digitalisierung und den stieg der Verkehrsleistung kompensiert. Ebenso
gesellschaftlichen Wertewandel gewinnt auch die sind die Immissionsgrenzwerte für Lärm entlang
«Sharing Economy» an Stellenwert. Autobesitz und stark befahrener Strassen, in den Städten Zürich
Autonutzung werden sich zunehmend entkoppeln. und Winterthur auch flächig, überschritten. An
Der private Fahrzeugbesitz wird zwar weiterhin do- gesichts der prognostizierten Verkehrszunahme
minieren, jedoch gewinnen Taxidienste, Carsha- werden besondere Anstrengungen nötig sein, um
ring und Carpooling-Angebote an Bedeutung. Wie die Grenzwerte einzuhalten, zumal auch die Lärm
rasch und wie stark dieser Wandel stattfinden wird, sanierungsfrist gemäss Lärmschutzverordnung
kann derzeit noch nicht abgeschätzt werden. Heu- 2018 abläuft.
te besitzt rund ein Viertel der Haushalte im Kanton Im Schienenverkehr sind Lärmgrenzwerte ent-
Zürich kein Auto. Innerhalb des Kantons gibt es lang der wichtigsten Hauptverkehrsachsen Zürich
einen markanten Stadt-Land-Unterschied: Wäh- – Wädenswil, Zürich – Winterthur, Zürich – Dietikon
rend in der Stadt Zürich knapp die Hälfte aller und Oerlikon – Bülach überschritten.
19Der Luftverkehr führt rund um den Flughafen stagnieren oder sogar sinken. Da die Ausgaben
und entlang der Anflug- und Startkorridore stel- für Bau, Betrieb und Unterhalt weiter steigen, wer-
lenweise zu Überschreitungen der Lärmgrenz den ab etwa 2030 die nutzerbezogenen Erträge
werte. Aufgrund des anhaltenden Bevölkerungs- die Aufwendungen voraussichtlich nicht mehr
wachstums in der Flughafenregion und den decken können (Abb. 8). Dann werden regelmässig
zunehmenden Flugbewegungen in den Rand Entnahmen aus dem Eigenkapital des Strassen-
stunden werden immer mehr Menschen durch fonds nötig sein.
Fluglärm belästigt (vgl. Flughafenbericht, Ab-
schnitt Fluglärmcontrolling). Beschränkte Steuerbarkeit und
Flexibilität des Strassenfonds
Vermehrte Klimabelastung trotz Dem Strassenfonds werden der Reinertrag der
steigender Energieeffizienz kantonalen Verkehrsabgaben, die für Strassen
Im Kanton Zürich beträgt der Anteil des Verkehrs aufwendungen gebundenen kantonalen Anteile
am gesamten Energieverbrauch etwa 29 % und an bundesrechtlichen Abgaben und allfällige wei-
an den gesamten Treibhausgasemissionen etwa tere zweckgebundene Mittel zugewiesen. Gegen-
36 %. Die Anteile des ÖV allein sind hingegen mit wärtig betragen die Einnahmen rund 400 Mio.
jeweils etwa 5 % viel geringer und dies, obwohl Franken pro Jahr.
der ÖV etwa einen Viertel der gesamten Verkehrs- Zweck des Strassenfonds ist es, die Finanzie
leistung erbringt. Durch technische Innovationen rung von Bau, Betrieb und Unterhalt mit zweck
sind zwar Steigerungen der Energie- und Klima gebundenen Mitteln langfristig sicherzustellen
effizienz von Fahrzeugen zu erwarten. Bisher aller- und Schwankungen aufzufangen. Infolge der der
dings wurde dies durch den Verkehrszuwachs zeitigen KEF- und Budgetvorgaben an die Erfolgs-
sowie durch den Trend zu leistungsstärkeren und Investitionsrechnung ist die Fle xibilität des
Moto ren kompensiert. Werden Fahrzeuge ver- Fonds bei der Mittelverwendung nicht mehr ge
mehrt mit nicht fossilen Energien betrieben, wie in geben. Der Fondsbestand erhöht sich derzeit um
der Elektromobilität möglich, ist eine deutliche bis zu 100 Mio. Franken jährlich (Abb. 9).
Reduktion der Treibhausgasemissionen zu er Handlungsbedarf besteht darin, die Schwan-
warten. Mit der anfangs 2014 in Kraft gesetzten kungen im Aufwand des Strassenfonds vermehrt
Änderung des Verkehrsabgabegesetzes werden zu ermöglichen und Investitionsentscheide auch
Fahrzeuge mit geringem Gewicht, Hubraum und grosser Vorhaben nach der langfristigen Trag
Verbrauch bevorzugt. barkeit von Abschreibung und Verzinsung zu
treffen.
Zunehmender Druck auf die Landschaft
Im dicht besiedelten Kanton Zürich mit seiner Im ÖV Mehrbelastung des Kantons
dynamischen Wirtschaftsentwicklung ist der Druck infolge FABI
auf die Landschaft besonders stark. Die Siedlun- Als Folge der Zustimmung zur FABI-Vorlage des
gen dehnen sich aus, Verkehrswege trennen Ge- Bunds leistet der Kanton Zürich künftig einen
biete, weitere Bauten und Anlagen entstehen, die jährlichen Pauschalbeitrag an den Bahninfrastruk-
Freizeitaktivitäten in der Natur nehmen weiter zu. turfonds (BIF). 2016 betrug dieser Pauschalbeitrag
Eine verbesserte Verteilung des Verkehrs
im Tagesverlauf bricht Spitzen und nutzt
Kapazitätsreserven.
Vor diesem Hintergrund besteht die Gefahr, dass 116 Mio. Franken. Zwar entfallen Beiträge an Er-
die freie Landschaft in ihrem Umfang und in ihrem weiterungsinvestitionen der SBB sowie an Erwei
Wert eingeschränkt wird und die Umweltqualität terungen und den Betrieb von Eisenbahn infra
insgesamt sinkt. strukturen der Privatbahnen. Dennoch resultiert in
den nächsten Jahren eine jährliche Net tomehr
3.6 Verkehrsfinanzierung in belastung von rund 80 Mio. Franken. Die Mehrbe
anspruchsvollem Umfeld lastung wird zurzeit vom Kanton allein getragen,
soll aber künftig im Rahmen der Leistungsüber-
Die kantonale Verkehrsfinanzierung ist eng mit prüfung 2016 von Kanton und Ge meinden ge-
den nationalen Instrumenten verknüpft. Sie be- meinsam getragen werden.
wegt sich in zunehmend anspruchsvollem Umfeld.
Entwicklung der Kostenunterdeckung
Höhe der nutzerbezogenen Einnahmen im ZVV im Rahmen des Wirtschafts-
im Strassenverkehr mittelfristig unsicher wachstums
Die nutzerbezogenen Einnahmen (kantonale Ver- Der Aufwand für den Betrieb des ÖV betrug 2016
kehrsabgabe, Kantonsanteile aus LSVA, Vignette 977 Mio. Franken, die Erträge des ZVV einschliess
und Mineralölsteuer) decken heute noch die Aus lich der Beiträge von Bund und Nachbarkantonen
gaben für Betrieb, Unterhalt sowie Erhaltungs- und beliefen sich auf 636 Mio. Franken. Der Kosten
Erweiterungsinvestitionen. Sollten vermehrt wie- deckungsgrad betrug damit 65 %. Daraus ergibt
der leichtere und verbrauchsärmere Fahrzeuge sich eine Kostenunterdeckung von 342 Mio.
neu zugelassen werden, würden die Einnahmen Franken, die sich der Kanton und die Gemeinden
20Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich 2018
Abb. 6: Strecken- und Knotenauslastung im Strassennetz während der Abendspitzenstunde (2013)
Feuerthalen
Dachsen
Andelfingen
Eglisau
Seuzach
Wiesendangen
Bülach
Rorbas
Dielsdorf Winterthur
Buchs Flughafen
Bassersdorf
Kloten
Regensdorf
Opfikon
Effretikon
Wallisellen Dietlikon
Dietikon
Schlieren Dübendorf Schwerzenbach
Zürich
Pfäffikon
Birmensdorf Uster
Wetzikon
Kilchberg Küsnacht
Adliswil
Thalwil Hinwil
Affoltern a.A. Meilen
Horgen
Rüti (ZH)
Stäfa
Wädenswil
Abendspitze (17–18 Uhr) Auslastung Auslastung der
Durchschnittlicher Werktagsverkehr der Streckenkapazität [%] Knotenkapazität
> 100 Überlasteter Knoten
80–100 Siedlungsgebiet
< 80
21Abb. 7: Streckenauslastung der Zürcher S-Bahn in der Morgenspitzenstunde (2016)
Feuerthalen
Dachsen
Henggart
Seuzach
Bülach Wiesendangen
Winterthur
Dielsdorf
Oberglatt
Buchs Flughafen
Rümlang Kempthal
Kloten Bassersdorf
Regensdorf Effretikon
Opfikon
Wallisellen Dietlikon
Dietikon
Schlieren Dübendorf
Urdorf Zürich Schwerzenbach Fehraltorf
Weihermatt
Uster
Birmens-
dorf
Kilchberg Küsnacht Wetzikon
Adliswil
Erlenbach
Thalwil
Meilen
Horgen Männedorf Rüti (ZH)
Stäfa
Wädenswil
Richterswil
Strecken Kapazitätsengpässe
mit überlasteten S-Bahn-Linien
2016
grösste Engpässe
weitere Engpässe
keine /kaum Engpässe
S-Bahn-Haltestelle
Siedlungsgebiet
22Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich 2018
Abb. 8: Mittelfristig steigender Aufwand für die Strasse bei stagnierenden Erträgen
Mio. Fr.
600 Aufwand
500 Ertrag
Saldo
400
300
200
100
0
-100
-200
2016 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
Abb. 9: Entwicklung Eigenkapital Strassenfonds unter Annahme
beibehaltener Investitionsplafonds
Eigenkapital (Mio. Fr.)
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050
über den ZVV-Rahmenkredit hälftig teilten. Trotz herabgesetzt werden. So hat der Regierungsrat
laufender Produktivitätssteigerungen der Trans dem Kantonsrat eine Mindesteinlage von 55 Mio.
portunternehmen ist beim Leistungsentgelt und Franken beantragt. Mit den in der langfristigen
den Abgeltungen vorübergehend mit einem Kos- Fondsplanung vorgesehenen Einlagen überstei-
tenanstieg zu rechnen. Auch die Investitions gen die Kapitalkosten – Abschreibung und Zinsen
folgekosten nehmen zu. Aufgrund der Vorgaben – die Fondseinlage. Ohne weitere Massnahmen
des Kantonsrats und der erwarteten po sitiven wird das Kapital dieses Fonds deshalb bis
Ertragsentwicklung darf sich die Kostenunter 2040 aufgebraucht sein (Abb. 10). Aus dem Ver-
deckung aber nur im Rahmen des allgemeinen kehrsfonds werden vor allem der Neubau und
Wirtschaftswachstums entwickeln. Mit Inbetrieb- die Erweiterung von Tram und Stadtbahnen so-
nahme der 3. Etappe der 4. Teilergänzungen wird wie Trolleybusstrecken und gewisse Haltestellen-
sie sich zuerst stabilisieren und danach wieder ausbauten finanziert. Wenn möglich werden Bun-
etwas vermindern. desbeiträge aus den Agglomerationsprogrammen
erwirkt.
Bestand des Verkehrsfonds nimmt
längerfristig ab Bundesbeiträge für Vorhaben
Aus dem Verkehrsfonds finanziert der Kanton des Agglomerationsverkehrs weiterhin
Beiträge an Erweiterungsinvestitionen des ÖV. sicherstellen
Der Bestand des Verkehrsfonds belief sich 2015 Im Rahmen seines Programms Agglomerations-
auf 950 Mio. Franken. Aufgrund der Auswirkungen verkehr beteiligt sich der Bund an den Kosten von
von FABI wird die bisherige jährliche Fondsein kantonalen und kommunalen Verkehrsvorhaben.
lage von 90 Mio. Franken reduziert, und die im Für die in den Agglomerationsprogrammen des
Personenverkehrsgesetz vorgesehene Mindest Kantons Zürich enthaltenen Verkehrsvorhaben
einlage von 70 Mio. Franken kann entsprechend sollen auch künftig Bundesbeiträge gewonnen
23Abb. 10: Entwicklung Verkehrsfonds
(Basis KEF 2016–2019, Einlage CHF 55 Mio. /Jahr, ab 2016, mit Teuerung)
Mio. Fr.
1100 Fondseinlage
Nettoinvestitionen
900
Fondskapitel
700
500
300
100
-100
2015 2020 2025 2030 2035 2038
werden. Mit der Schaffung des Nationalstrassen- schätzen, wie sich dies auf das Verkehrsverhalten
und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) unter- und damit auf die Einnahmen aus Ver kehrs
stützt der Bund zeitlich unbegrenzt wichtige Infra abgaben und den Kantonsanteil an der Mineral
strukturvorhaben in den Agglomerationen. Damit ölsteuer auswirkt. Im ÖV beeinflussen Tarifmass-
werden auch über die dritte Programmgeneration nahmen in der heute üblichen Grössenordnung
hinaus Bundesgelder im Umfang von 30 % bis die Nachfrage nur wenig. Grössere Anpassungen
50 % der Investitionskosten gesprochen werden stossen auf wenig Akzeptanz und können zu
können. Ertragsausfällen oder einer unerwünschten Ver
lagerung zum MIV führen.
Verkehrsfinanzierung als Gemeinschafts- Mit der vergleichsweise geringen Differenzie-
aufgabe von Nutzern und Staat rung des Nutzerpreissystems in der Schweiz und
Die durch den Verkehr verursachten Vollkosten im Kanton Zürich lässt sich praktisch keine zeit
(Infrastruktur, Verkehrsmittel, Unfälle, Umwelt und liche, räumliche und modale Steuerung der Ver-
Die Nutzer von ÖV und Strassen tragen nur einen Teil
ihrer Kosten. Ob und wie die Nutzerfinanzierung
zu stärken ist, zählt zu den Schlüsselfragen der Zukunft.
Gesundheit) werden weder im Personenverkehr kehrsnachfrage erreichen. Ein Ansatz hierzu wäre
(MIV, ÖV) noch im Güterverkehr allein durch die eine integrale Preisgestaltung, etwa in Form eines
Nutzer getragen. Damit muss ein Teil der Kos- Mobility Pricing, was aber nur als Teil eines
ten vom Staat bzw. von der Allgemeinheit getra schweizweiten Verkehrslenkungs- und Finanzie
gen werden. rungssystems denkbar ist. Alternative Ansätze zur
Die wesentliche Herausforderung für den Verkehrslenkung erscheinen zum heutigen Zeit-
Kanton Zürich besteht darin, angesichts der wei- punkt vielversprechender oder schneller umsetz-
ter steigenden Kosten die langfristige Finanzie bar, etwa angepasste Unterrichtszeiten und La
rung der in seinem Kompetenzbereich liegenden den öffnungszeiten, flexible Arbeitsmodelle oder
Verkehrsangebote sicherzustellen. Dabei ist wei- Anreize für Fahrgemeinschaften.
terhin auf die richtige Balance zwischen Nutzer- Offen ist noch, in welchem Ausmass sich eine
und staatlicher Finanzierung zu achten, sodass allfällige Begrenzung des steuerlichen Pendler
ein möglichst hoher volkswirtschaftlicher Nutzen abzugs auf das Nachfrageverhalten auswirkt.
entsteht und zugleich die gewünschte Verkehrs
nachfrage (Modalsplit) unterstützt wird. 3.7 Beschränkter Einfluss
des Kantons Zürich
Verkehrslenkung mit heutigen Nutzer-
preissystemen kaum möglich Wichtige Verkehrsinfrastrukturen im Kanton Zü-
Die kantonalen Verkehrsabgaben als grösste rich befinden sich in Bundeskompetenz oder wer-
Finanzierungsquelle des Strassenfonds fallen un den international beeinflusst. Der Kanton hat nur
abhängig von der erbrachten Fahrleistung des beschränkten Einfluss auf deren Ausbau. Diese
MIV an. Mit der anfangs 2014 in Kraft gesetzten Infrastrukturen zu erhalten und gemäss Nachfrage
Än derung des Verkehrsabgabegesetzes werden auszubauen, ist eine Voraussetzung dafür, dass
Fahrzeuge mit geringem Gewicht, Hubraum und der Kanton erreichbar bleibt und die kantonalen
Verbrauch bevorzugt. Es ist noch schwer abzu sowie kommunalen Verkehrsnetze entlastet wer-
24Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich 2018
den. Generell zu beobachten ist die Tendenz zu Der Bund und Deutschland stellen
einer schweizweiten Zentralisierung der Planungs- die Weichen für den Flughafen
und Entscheidungskompetenzen, vor allem hin- Die Luftfahrt liegt gemäss Art. 87 BV in der Kom
sichtlich ÖV und Bahninfrastruktur. petenz des Bunds. Dieser legt unter anderem den
Rahmen fest, damit die Erreichbarkeit auf dem
Beschränkter Einfluss auf die Luftweg sichergestellt ist. Zudem bestimmt die
Infrastrukturplanung Schiene Haltung Deutschlands den Flugbetrieb am Flug-
Der weitere Ausbau der S-Bahn ist für den Kanton hafen Zürich wesentlich mit. Die Einflussnahme
Zürich von grösster Bedeutung. Mit Annahme des Kantons beschränkt sich auf die im Flugha-
der Vorlage FABI im Jahr 2014 ist die Planungs fengesetz vorgesehene Sperrminorität der Staats-
verantwortung für die Infrastrukturen des Schie- vertretung im Verwaltungsrat der Flughafen Zü-
nenverkehrs weitgehend an den Bund überge rich AG (FZAG) für Gesuche an den Bund, soweit
gangen. Dies erschwert dem Kanton Zürich diese Gesuche Änderungen der Lage und Länge
künftig, die für die Umsetzung des GVK und die der Pisten oder Änderungen des Betriebsregle-
Entwicklung des ÖV nötigen Projekte anzustos- ments mit wesentlichen Auswir kungen auf die
sen und mitzuentwickeln. Aus Sicht des Kantons Fluglärmbelastung betreffen. Bei Pistenänderun-
sind folgende Ausbauprogramme des Bunds re gen ist die Zustimmung des Kantonsrats er
levant: forderlich. Diese untersteht dem fa kultativen
— künftige Entwicklung Bahninfrastruktur Referendum. Eine zweite, beschränkte Einfluss-
(ZEB) nahme des Kantons auf die Luftfahrt besteht in
— Ausbauschritt 2025 des Strategischen der gemäss Raumplanungsgesetz geforderten
Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur Abstimmung zwischen dem Bundessachplanver-
(STEP) fahren und der kantonalen Raumplanung. Die
— geplanter STEP-Ausbauschritt 2030/2035 Lärm belastung durch den Flugbetrieb wird im
kantonalen Richtplan abgebildet und hat direkte
Problematische Systemführer- raumplanerische und baurechtliche Auswirkun-
schaften im ÖV gen. Für den Kanton ist entscheidend, dass der
Auf Bundesebene sind Bestrebungen im Gang, Bund rasch für Planungs- und Rechtssicherheit
Systemführer im Bereich des ÖV einzusetzen, sorgt. Folgende Instrumente bilden den Rahmen:
die landesweit die Weiterentwicklung des Tarifs, — Kantonaler Richtplan, Kapitel 4.7.1
des Ticketsortiments, der Fahrgastinformation — Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL)
oder des Vertriebs bestimmen. Die Regelungen — Betriebsreglement der FZAG
der angestrebten Systemführer schaften verken- — Deutsche Durchführungsverordnung (DVO)
nen, dass der öffentliche Regional- und Orts
verkehr zum Grossteil oder vollständig durch die
Kantone und Gemeinden bestellt und finanziert
wird. Eine Situation, bei der die Kompetenz zur
Tarif- und Sortimentsfestsetzung beim System-
führer und die finanziellen Kon sequenzen beim
Besteller liegen, wäre höchst problematisch.
Ausbau der Nationalstrassen nur
längerfristig möglich
Das Nationalstrassennetz im Kanton Zürich ist zu
den Spitzenzeiten auf mehreren Abschnitten stark
überlastet. Die Ausbauten verzögern sich zum Teil
infolge langer Verfahren. Der Kanton Zürich wahrt
seine Interessen beim Bund, kann aber selbst
keine Massnahmen ergreifen. Entscheidend ist
die zügige Planung und Realisierung folgender
Vorhaben:
— Pannenstreifenumnutzungen (PUN) im Gross-
raum Zürich ab 2017
— Programm Engpassbeseitigung (PEB) mit
Ausbauten A1 Nordumfahrung Zürich, A4
Winterthur Nord–Kleinandelfingen, Umfahrung
Winterthur
— Neuer Netzbeschluss (NEB), nach Inkrafttre-
ten 2020 Übergang der späteren Oberlandau-
tobahn und der Hirzelverbindung in Bundes-
kompetenz
— Neuer Netzbeschluss (NEB), nach Inkrafttre-
ten 2020 Projektierung der Glattalautobahn
als Netzergänzung möglich
— Nationalstrassen- und Agglomerations ver
kehrsfonds (NAF) und strategisches Entwick-
lungsprogramm Nationalstrassen mit Aufnah
me der Vorhaben des NEB
254
Leitsätze
Der Regierungsrat richtet die Weiter Leitsatz 3:
entwicklung des Gesamtverkehrs Die Raumplanung ermöglicht kurze
systems an Leitsätzen aus. Diese stüt- Wege und trägt so zur Verkehrs
zen sich auf den kantonalen Richtplan vermeidung bei.
sowie die langfristigen Ziele des Regie- Die Siedlungsentwicklung findet vorwiegend an
rungsrats und berücksichtigen auch Orten statt, die kurze Wege begünstigen und die
die künftigen Beschlüsse des Kantons- mit ÖV, Velo- und Fussverkehr gut erschlossen
rats für den ÖV, die Strassen und den oder erschliessbar sind. Die Raumplanung trägt
Luftverkehr. dazu bei, indem sie die Siedlungsentwicklung auf
die Einzugsgebiete des ÖV konzentriert und eine
Leitsatz 1: ausreichende Nutzungsdurchmischung mit hoher
Der Kanton Zürich leistet mit seinem Nutzungsdichte fördert.
Mobilitätsangebot einen wesentlichen
Beitrag zur Sicherung eines wettbe Leitsatz 4:
werbsfähigen Lebens- und Wirtschafts- Der Kanton optimiert das Angebot des
raums. Gesamtverkehrssystems so, dass
Der Kanton stärkt damit die Bedeutung des ge- die Nachfrage trotz Belastungsgrenzen
samten Metropolitanraums Zürich. Er setzt sich abgewickelt werden kann.
ein für eine optimale Erreichbarkeit durch den Ein Gesamtverkehrssystem mit optimiertem An-
Land- und Luftverkehr, einen hohen Reisekomfort gebotsmix fördert eine Nachfrageentwicklung, die
sowie die Minimierung der negativen Auswirkun- den Belastungsgrenzen hinsichtlich Stau, Lärm-
gen des Verkehrs. und Luftbelastung sowie Kosten Rechnung trägt.
Der Zuwachs an Verkehr soll möglichst auf die
Leitsatz 2: ressourceneffizienten Verkehrsarten ÖV, Fuss-
Die Weiterentwicklung des Gesamt und Veloverkehr gelenkt werden. Die Belastungs-
verkehrssystems orientiert sich an den spitzen im MIV und ÖV sollen abgebaut bzw. be-
Erreichbarkeits- bzw. Erschliessungs- grenzt werden (Abb. 12).
vorgaben des Raumordnungskonzepts
(ROK) als Teil des kantonalen Leitsatz 5:
Richtplans. Der Kanton Zürich stellt die Finanzierung
Die Erschliessung der urbanen Räume – d. h. Stadt und einen wirtschaftlichen staatlichen
landschaften und urbane Wohnlandschaften – mit Mitteleinsatz im Verkehr sicher.
ÖV und Veloverkehr muss weiter verbessert wer- Der Kanton Zürich richtet seine Verkehrsfinanzie
den, für den MIV wird sie auf heutigem Niveau ge rungssysteme auf die übergeordneten verkehrs
halten. Dies schafft die Voraussetzung, um 80 % politischen Ziele aus und gestaltet sie transparent.
der künftigen Siedlungsentwicklung in diesen Er stellt den sparsamen und wirtschaftlichen Ein-
Räumen zu konzentrieren (Abstimmung Siedlung satz der Mittel sicher und schöpft Möglichkeiten
und Verkehr). In nicht urbanen Räumen – d. h. der Preis- und Finanzierungspolitik aus, um Staus
in der Landschaft unter Druck, Kulturlandschaft und übermässige Belastungen für Bevölkerung
und Naturlandschaft – wird die Erreichbarkeit für und Umwelt zu vermeiden. Das Gesamtverkehrs-
MIV und ÖV auf dem heutigen Niveau gehalten. system weist, unter Berücksichtigung der internen
Die Be seitigung von Überlastsituationen bleibt und externen Kosten, eine möglichst hohe Eigen-
vorbehalten (Abb. 11). wirtschaftlichkeit auf.
Abb. 12: Nachfrageentwicklung unter Berücksichtigung der Belastungsgrenzen
(Leitsatz 4)
Nachfrage, Angebotskapazität Nachfrage
Trend
Nachfrage
Ziel
Angebot
Belastungsgrenzen optimiert
(Stau, Lärm, Luft, Kosten usw.)
Zeit
heute
28Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich 2018
Abb. 11: Raumordnungskonzept Kanton Zürich (Leitsatz 2)
Handlungsräume
Stadtlandschaft Kantonales Zentrumsgebiet Siedlungsgebiet
Urbane Wohnlandschaft Ausserkantonales Zentrum Wald
Landschaft unter Druck S-Bahn-Linie als Rückgrat der Gewässer
Siedlungsentwicklung
Kulturlandschaft
Andere Bahnlinien
Naturlandschaft
Hochleistungsstrasse
295
Ziele
Aus den Leitsätzen des Kapitels 4 wer- Ziel 1.4:
den konkrete Ziele abgeleitet (Abb. 13). Optimale Erreichbarkeit im Güterverkehr
Sie beschreiben, welche Zustände bis Für den Transport von Gütern stehen leistungsfä-
2030 erreicht und welche Entwicklungen hige Verkehrsinfrastrukturen und attraktive Stand-
angestrebt werden. Einzelne Ziele sind orte für Verlade- und Umladeeinrichtungen von
nicht widerspruchsfrei und müssen im der Strasse auf die Schiene und umgekehrt bereit.
Einzelfall gegeneinander abgewogen Die Transportdistanzen auf der Strasse bleiben
werden. Einzelne Strategien des Kapitels möglichst kurz.
6 zeigen, wie mit Zielkonflikten umge
gangen werden soll. Ziel 1.5:
Optimale Erreichbarkeit im Luftverkehr
Ziel 1: Optimieren des Der Kanton Zürich bleibt sehr gut mit dem Luftver-
Verkehrsangebots kehr erreichbar – kontinental und global. Er hält
die diesbezügliche Spitzenposition unter internati-
Ziel 1.1: onalen Wirtschaftsstandorten (Abb. 14).
Optimieren der Erreichbarkeit urbaner
Räume im Personenverkehr Ziel 1.6:
Die Erschliessung der urbanen Räume, deren Ver- Gewährleisten eines hohen Benutzungs-
netzung und die Verbindung mit ausserkantona- komforts im Personenverkehr
len, nationalen und internationalen Zentren wird Der Benutzungskomfort im ÖV, MIV, Velo- und
für den ÖV verbessert und für den MIV aufrechter- Fussverkehr hält ein hohes Niveau - unter Berück-
halten. Die Verbindung und Feinerschliessung der sichtigung der Behindertengleichstellung und der
Räume für den Velo- und Fussverkehr wird ver- Wirtschaftlichkeit.
bessert (Abb. 14).
Ziel 2: Steuerung der
Ziel 1.2: Verkehrsnachfrage
Erhalt der Erreichbarkeit nicht-urbaner
Räume im Personenverkehr Ziel 2.1:
Die Erschliessungsqualität der nicht-urbanen Reduktion der Tagesdistanzen im
Räume bleibt für den MIV und den ÖV erhalten, für Personenverkehr
den Veloverkehr und den Fussverkehr (Wander- Die von der Zürcher Bevölkerung zurückgelegten
wege) wird sie verbessert (Abb. 14). durchschnittlichen Tagesdistanzen nehmen ins
gesamt ab. Die Distanzen im MIV und im ÖV ver
Ziel 1.3: ringern sich gegenüber dem Trend der vergan
Gewährleisten ausreichender genen Jahre. Die Tagesdistanzen von Velo- und
Kapazitäten für den Durchgangsverkehr Fussverkehr nehmen hingegen zu (Abb. 15).
Der kantonale und regionale Durchgangsverkehr
auf der Strasse wird auf übergeordneten Netzen
gebündelt und möglichst flüssig geführt (Abb. 14).
Abb. 13: Von den Leitsätzen zu den Zielen
Leitsätze
s-
it
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L1
L2
Ziele
Z1: Optimieren des Verkehrsangebots
Z2: Steuern der Verkehrsnachfrage
Z3: Verbessen der Verkehrssicherheit
Z4: Vermindern der Belastung von
Bevölkerung und natürlicher Umwelt
sowie des Ressourcenverbrauchs
Z5: Sicherstellen der Wirtschaftlichkeit
und Finanzierbarkeit des staatlichen
Mitteleinsatzes
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