REDUZIERUNG DES VERKEHRS - DER CO2-EMISSIONEN WELCHE FORTSCHRITTE WURDEN GEMACHT?
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EURO P E A N C O N F E R E N C E OF M INISTERS OF TRANSPORT
REDUZIERUNG
DER CO2-EMISSIONEN
DES VERKEHRS
WELCHE
FORTSCHRITTE
WURDEN
GEMACHT?
Zusammenfassung
SYNTHESEDOKUMENT – 3
EINLEITUNG
Der Bericht mit dem Titel „Transport und CO2-Ausstoß: Welche Fortschritte?“ analysiert die von
den Ländern der CEMT und der OECD realisierten Fortschritte bei der Senkung des CO2-Ausstoßes
im Transportsektor und gibt Empfehlungen über die den Politiken zu verleihenden Ausrichtungen, die
in diesem Bereich durchzuführen sind. Das vorliegende Dokument liefert eine Synthese dieser
Arbeiten.
Die jeweiligen im zusammenhang mit den Rahmenvereinbarungen der Vereinten Nationen über
den Klimawandel herausgegebenen Veröffentlichungen und mehreren weiteren aktuellen
Kommuniqués haben die Zusammenfassung von mehr als 400 Maßnahmen zur Senkung des CO2-
Ausstoßes in einer Datenbank ermöglicht, die umgesetzt worden sind oder in Betracht gezogen
werden. Aus dieser Datenbank geht hervor, dass der CO2 -Ausstoß des Transportsektors im Verlauf
der letzten zehn Jahre trotz der von einigen Ländern zu seiner Reduzierung angestrengten spürbaren
Bemühungen immer weiter angestiegen ist. Es besteht die große Gefahr, dass diese Entwicklung sich
weiter fortsetzt, wenn das verfügbare reale Einkommen der Haushalte weiterhin schneller steigt als die
realen Transportkosten. Um die Erhöhung des CO2 -Ausstoßes im Transportsektor zu bremsen,
werden die Behörden gezwungen sein, energischere Maßnahmen zu ergreifen, und der Transportsektor
wird sich aktiver um die Verbesserung der energetischen Effizienz seiner Aktivitäten bemühen
müssen.
Figur 1. Emissionen des Transportsektors in den OECD-/CEMT-Ländern und mögliche
Auswirkungen der erfassten Maßnahmen
6,000
5,000
Millionen Tonnen CO 2
4,000
700 Mt CO2
3,000
2,000
Die 400 bisher verabschiedeten Maßnahmen
dürften den CO2-Ausstoß des Transports im
Jahre 2010 um 700 Mio.t reduzieren 2010.
1,000
IEA-Prognose der Verkehrsemissionen
-
1990
2028
2030
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
Quelle: CEMT, nach World Energy Outlook 2004 der IEA.
Die Analyse der Datenbank gibt Anlass zu der Vermutung, dass die bereits ergriffenen
Maßnahmen die Senkung des CO2 -Ausstoßes bis zum Jahre 2010 um maximal 700 Millionen Tonnen
erlauben könnten, d. h. um etwas weniger als die Hälfte des Volumens, um die diese Emissionen
zwischen 1990 und 2010 angestiegen ein dürften. Die nachstehende Figur vermittelt ein ungefähres
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 20074 – SYNTHESEDOKUMENT
Bild über die Bedeutung dieser Reduzierung, selbst wenn einige erfasste Maßnahmen in die
Hochrechnung einer Status Quo-Situation inbegriffen sein können und die Steigung der die Senkung
des CO2 Ausstoßes aufzeigende Kurve schwer bestimmbar ist.
KLIMAWANDEL
Die Verstärkung des Treibhauseffekts, die von der ununterbrochenen Fortführung des Ausstoßes
von Treibhausgasen bewirkt wird, insbesondere von CO2, könnte das Weltklimasystem unwiderruflich
verändern. Der zwischenstaatliche Sachverständigenausschuss für Klimaänderungen1 (IPCC) schätzt,
dass eine durchschnittliche Erhöhung der Oberflächentemperatur der Erde um mehr als 2 Grad Celsius
beträchtliche Schäden am Ökosystem verursachen kann, von dem wir direkt abhängen.
Figur 2. Entwicklung der Kohlendioxidkonzentration in der Atmosphäre im
Verlauf der letzten 60.000 Jahre
CO2 ppmv
560
Von der PICC für einen Klimawandel ohne Risiko definierter
Schwellenwert - 550 ppm
520 der einen geschätzten weltweiten durchschnittlichen Temperaturanstieg von
2°C nach sich zieht
480
vom Hadley Centre korrigierter Schwellenwert - 450 ppm
440
400
360
Ancient
320
Civilisations
280 Homo
Sapiens
Sapiens
240
Industrial
200 Revolution
160
Last Ice Age
120
80
40
0
60000 50000 40000 30000 20000 10000 0
years before present
Quelle: School of Environmental Science, UEA.
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 2007SYNTHESEDOKUMENT – 5
Die Figuren 2 und 3 stellen die Entwicklung der Temperaturen und der CO2 -Konzentrationen in
der Atmosphäre dar. Sie zeigen auf, dass diese Konzentrationen sich heute auf einem Niveau bewegen,
das im Verlauf der letzten 500.000 Jahre noch nie erreicht worden ist. Daher ist es schwierig, die
Auswirkungen auf das Klima vorauszusagen. Die CO2 -Mengen werden weiterhin steigen und
scheinen den Schwellenwert des IPCC bei weitem übersteigen zu müssen.
Die Durchschnittstemperatur der Erdoberfläche ist seit 1850, dem Jahr, an dem ihre Messungen
konsequent begonnen wurden, um rund 0,7 Grad Celsius angestiegen. Es ist ausgesprochen schwierig
zu bestimmen, in welchem Maße diese Erhöhung auf den Ausstoß von Treibhausgasen
zurückzuführen ist und wie weit dieser Ausstoß fortgeführt werden kann, bis seine Auswirkungen
inakzeptabel werden. Die Analyse dieser Berechnungen sprengt den Rahmen dieses Berichts, der sich
stattdessen auf die auf politischer Ebene vereinbarten Zielsetzungen als Referenzwerte bezieht, z. B.
die Deckelung der Erhöhung der weltweiten Temperatur auf 2°C im Verhältnis zu dem Niveau vor der
Industrierevolution, die zu Informationszwecken von der Europäischen Union2 festgesetzt wurde.
Schätzungen zufolge müssten die Treibhausgase zu diesem Zweck im Jahre 2050 um 15 bis 50 %
niedriger ausfallen als sie es im Jahre 1990 waren3. Um diese Zielsetzungen zu erreichen, muss die
Reduzierung des Ausstoßes an Treibhausgasen dringend von allen gemeinsam in Angriff genommen
werden, und die erforderlichen Maßnahmen sind effektiv bereits eingeleitet worden.
Figur 3. Abweichung der Temperatur und des CO2 -Ausstoßes in der Atmosphäre
im Verlauf der letzten 500.000 Jahre
Aus Bohrkernen aus antarktischen Gletschern ermittelte Daten
Quelle: Historical Carbon Dioxide and Isotopic Temperatures Records from Vostik Ice Cores, J.M. Barnola, D.
Raynaud, C. Lorius, Laboratoire de Glaciologie et de Géophysique de l'Environnement, CNRS, Frankreich, und
N. I. Barkov, Forschungsinstitut für die Arktis und die Antarktis, Russland,
http://cdiac.esd.ornl.gov/trends/co2/vostok.htm , http://cdiac.esd.ornl.gov/trends/temp/vostok/jouz-tem.htm
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 20076 – SYNTHESEDOKUMENT
CO2 -AUSSTOSS DES TRANSPORTSEKTORS
Der auf den Transport zurückzuführende CO2 -Ausstoß erregt die Aufmerksamkeit der
Verantwortlichen für den Transport und die Bekämpfung der Klimaerwärmung, weil er einen
erheblichen Anteil am globalen Ausstoß ausmacht und immer weiter stark ansteigt.
Die Emissionen des Transportsektors sind zwischen 1990 und 2003 auf der ganzen Welt um
1.412 Millionen Tonnen (31 %) und in den Ländern der OECD um 820 Millionen Tonnen (26 %)
gestiegen. Die vom Transportsektor in der Region der OECD/CEMT produzierten Emissionen stellen
71 % des Ausstoßes dar, der auf der ganzen Welt produziert wurde.
Der Transport ist für einen ständig ansteigenden Anteil des weltweiten, von der
Energieverbrennung abgegebenen CO2 -Ausstoß verantwortlich, da dieser Anteil von 22 % im Jahre
1990 auf 24 % im Jahre 2002 angestiegen ist. Der Anteil des Transports erreicht in den am stärksten
industrialisierten Ländern der OECD seinen Höchstwert (30 % im Jahre 2003).
Die Figuren 4 bis 7 stellen die Entwicklung der Emissionen nach Wirtschaftssektoren dar und
schlüsseln die des Transports nach Art des Transports auf und fassen die der Industriesektoren des
Energiebereichs als Ganzes zusammen. Sie zeigen auf, dass der größte Anteil der Emissionen auf die
Produktion von Strom und Wärme zurückzuführen ist. Strom und Wärme sind im Jahre 2003 zu 45%
für den weltweiten Ausstoß verantwortlich, davon entfallen 40 % auf die Produktion von Strom und
Wärme und 5 % auf Raffinerien und andere Industrien des Energiebereichs. Weniger als die Hälfte
dieser 5 % sind auf die Produktion von für den Transport bestimmte Brennstoffe anzurechnen. Diese
Zahlen gelten auch für die OECD-Regionen, doch in Russland und in den anderen Ländern, die zur
Region OECD/CEMT gehören, erzeugt die Produktion von Strom und Wärme 53 % der Emissionen,
von denen 4 weitere Prozent von Raffinerien und anderen Industrien des Energiebereichs generiert
werden.
Figur 4. Anteil in Prozent der von der auf den Transport (2003) zurückzuführenden
Verbrennung produzierten CO2 -Emissionen
Welt OECD Andere CEMT Straßentransport
2%
6% 4% 8%
5%
9% 0% Lufttransport
8% 18% 8%
4%
23% 4% 9%
16%
Seetransport
3%
2% 14% 16%
18% Anderer Transport
1%
3%
2% Energiesektor
1%
Industrie und Bauwesen
57% Privathaushalte
45% 43%
Andere Sektoren
Quelle: IEA (2005) Auf die Verbrennung von Energie zurückzuführender CO2 -Ausstoß.
Die IEA sieht vor, dass die Erhöhung der weltweiten Emissionen im Jahre 2030 im Bereich der
Produktion von Strom und Wärme ihren Höchststand erreicht haben wird, während die Erhöhung in
den Ländern der OECD in diesem Sektor abgenommen haben wird, jedoch im Transportbereich erhöht
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 2007SYNTHESEDOKUMENT – 7
bleiben wird. Dennoch werden die Industrien des Energiebereichs zu diesem Zeitpunkt immer noch
39 % (d. h. den größten Anteil) und der Transportsektor 31 % der auf den Energieverbrauch
zurückzuführenden CO2 -Ausstoß verursachen.
Figur 5. Entwicklung des CO2 -Ausstoßes pro Sektor (in Millionen Tonnen)
Weltweit
30000
Andere Sektoren
Privathaushalte
25000
Industrie und Baugewerbe
20000
Energiesektor
15000 Andere Transporte
10000
Seetransport
Lufttransport
5000
Straßentransport
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
OECD Andere CEMT
14000 3500
12000 3000
10000 2500
8000 2000
6000 1500
4000 1000
2000 500
0 0
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
00
01
02
03
19
19
19
19
19
19
19
19
19
19
20
20
20
20
Andere CEMT-Länder = Albanien, Bulgarien, Malta, Rumänien, Armenien, Aserbaidschan, Weißrussland,
Estland, Georgien, Lettland, Litauen, Moldawien, Russland, Ukraine, Bosnien-Herzegowina, Kroatien, EJR
Mazedonien, Serbien-Montenegro, Slowenien.
Die Daten für den Luft- und Seetransport beinhalten den für die Durchführung internationaler Transporte
verbrauchten Treibstoff.
Quelle: IEA (2005) Auf die Verbrennung fossiler Treibstoffe zurückzuführender CO2 -Ausstoß.
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 20078 – SYNTHESEDOKUMENT
Figur 6. Aufschlüsselung der Entwicklung der weltweiten Emissionen nach Sektoren - für den
Basisfall IEA geltende Hochrechnungen (Millionen Tonnen CO2)
40000
35000 Andere Sektoren
30000 Industrie
25000 Andere verarbeitende
Industrie
20000 Produktion von Strom und
Wärme
15000
Anderer Transport
10000
Lufttransport
5000
Straßentransport
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Anmerkung: Die Daten beinhalten die Emissionen für den internationalen Luft- und Seetransport.
Quelle: Die Daten entstammen dem „World Energy Outlook“ 2005 der Internationalen Energie-Agentur.
Figur 7. Aufschlüsselung der Entwicklung der CO2 -Emissionen der Region OECD/CEMT nach
Sektoren - für den Basisfall der IEA geltende Hochrechnungen
(Millionen Tonnen CO2)
16000
Anderer Sektoren
14000
Industrie
12000
Andere verarbeitende Industrie
10000
Produktion von Strom und
Wärme
8000
Anderer Transport
6000
Lufttransport
4000
Straßentransport von Waren
2000
Straßenbeförderung von
Personen
0
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Anmerkung: Die Daten beinhalten die Emissionen des internationalen Lufttransports, jedoch nicht die des
internationalen Seetransports.
Quelle: Die Daten entstammen dem „World Energy Outlook“ 2004 der Internationalen Energie-Agentur.
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 2007SYNTHESEDOKUMENT – 9
Die Aufteilung des CO2 -Ausstoßes zwischen den Transportdienstleistungen und den anderen
Energieendverbrauchern schwankt erheblich von einem Land zum anderen und hängt von der Struktur
ihrer jeweiligen Wirtschaft, der Art der vorherrschenden wirtschaftlichen Aktivitäten sowie der
Wirksamkeit ab, mit der die Unternehmen und die Haushalte ihren Energieverbrauch beherrschen. In
dieser Hinsicht ist das Vereinigte Königreich das genaue Gegenteil von Russland, weil seine
Wirtschaft vom Dienstleistungssektor beherrscht wird, die Energieeffizienz seiner Wirtschaft relativ
hoch ist, der Straßentransport dort bei der Beförderung sowohl von Fahrgästen als auch von Waren
eine vorherrschende Stellung einnimmt und dem See- und Lufttransport dort eine große Bedeutung
zukommt. Das Vereinigte Königreich könnte ein Bild darüber vermitteln, in welche Richtung sich der
Energieverbrauch und der Anteil des Transports am CO2 -Ausstoß in vielen Ländern der OECD/der
CEMT entwickeln (siehe Figur 8).
Figur 8. Verteilung des britischen CO2 -Ausstoßes nach Sektoren des Energieendverbrauchs
5% 2%
6% Industrie
29%
Privathaushalte
Öffentliche Dienstleistungen
21%
Straßentransport
Lufttransport
Seetransport
12%
Öffentliche Verkehrsmittel
25%
Quelle: Tyndall Centre for Climate Change Research, Decarbonising the UK.
DER AUSSTOSS NACH TRANSPORTMITTELN
In den meisten Ländern produziert der private und berufliche Straßentransport den größten Anteil
des CO2 -Ausstoßes. Bisher bildeten die GUS-Staaten eine Ausnahme von der Regel, weil in den
meisten dieser Länder der Schienentransport eine vorherrschende Rolle spielt. Für den größten Anteil
der Emissionen des Straßenverkehrs ist die Beförderung von Fahrgästen verantwortlich.
Der Anstieg des Seetransports und vor allem der Lufttransports könnte in Zukunft die Emissionen
des Transportsektors in stärkerem Maße beeinflussen. Die Bedeutung des Umfangs der Entwicklung
dieser Transportarten wurde teilweise durch die nicht erfolgte Berücksichtigung der Tanks (von
Schiffen und Flugzeugen bei internationalen Transporten verbrauchter Treibstoff) in zahlreichen
Studien des Energieverbrauchs und des CO2-Ausstoßes verschleiert. Die oben dargestellten
Hochrechnungen jedoch berücksichtigen sie in der Summe der weltweiten Emissionen. Die Daten für
die Länder der OECD beinhalten die Emissionen der internationalen Lufttransporte, jedoch nicht die
des internationalen Seetransports.
Die Emissionen des Straßentransports entfallen derzeitig jeweils zu einem Drittel und zu zwei
Dritteln auf die Beförderung von Reisenden und Waren in den Ländern der OECD, genauso wie in
den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union. Die Emissionen des Warentransports steigen seit
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 200710 – SYNTHESEDOKUMENT
einiger Zeit etwas rascher als die der Beförderung von Fahrgästen, und diese Entwicklung scheint sich
in der Zukunft fortzusetzen. Die IEA sieht vor, dass im Jahre 2030 (siehe Figur 7) die Beförderung
von Fahrgästen auf der Straße und der Transport von Waren auf der Straße jeweils 64 und 36 % der
Emissionen in der OECD ausmachen werden, dass diese Prozentsätze jedoch bei der Beförderung von
Fahrgästen etwas geringer und beim Transport von Waren in der Europäischen Union etwas höher
ausfallen werden.
Einige Annahmen, die die Dinge ihren normalen Lauf gehen lassen, z. B. die in den
nachfolgenden Figuren dargestellten Hochrechnungen der IEA, ziehen nur geringfügige Änderungen
der modalen Verteilung der Emissionen des Transports in Betracht, doch mehrere langfristige, auf
aktive Strategien zur Senkung der Emissionen setzende Annahmen gehen im Gegenteil von einem
Ersatz des Treibstoffs für den Straßentransport durch Wasserstoff aus, der unter Verwendung von
Atomstrom oder erneuerbaren Energien produziert wird. Der Lufttransport, bei dem diese Umstellung
schwieriger erscheint, könnte dann mehr als zwei Drittel der Emissionen des Transportsektors
abgeben.
DER BEITRAG DES TRANSPORTSEKTORS ZUR
ZUR SENKUNG DES AUSSTOSSES
Der Transportsektor produziert rund ein Viertel des gesamten, aus der Verbrennung von
Energieprodukten stammenden CO2 -Ausstoßes, doch die Fragen des Volumens stellen nicht das
Hauptauswahlkriterium für die Maßnahmen zur Senkung der Emissionen in einer Wirtschaft dar, da
diese Rolle in Wirklichkeit ihrem Verhältnis Kosten / Effizienz zukommt. Einige dieser bereits im
Transportsektor umgesetzten Maßnahmen sind teuer, im vorliegenden Fall mindestens 100 Euro pro
weniger produzierter Tonne CO2. Es gibt Wege, die Emissionen des Transports auf billigere Weise zu
reduzieren, doch wurden diese aus schwer zu ermittelnden Gründen bisher noch nicht wirklich
beschritten. Der Bericht empfiehlt, sich nunmehr intensiver für einige dieser Wege zu interessieren,
wie z. B. die Verabschiedung von Regeln über die Komponenten von Fahrzeugen, deren
standardisierte Verbrauchstests nicht die Leistung, die Verbesserung der steuerlichen Anreize für die
Nutzung von effizienten Fahrzeugen, die Gewährung von Beihilfen seitens der Behörden für
umweltbewusstes Fahren und die Optimierung der Logistik des Transports von Waren messen.
Es ist wahrscheinlich, dass die CO2 -Emissionen in den Ländern der CEMT erheblich gesenkt
werden können, selbst wenn die Emissionen des Transports nicht stark abnehmen. Die Europäische
Umweltagentur hat z. B. vor kurzem eine Modellstudie erstellt (EEA, 2005) eine Annahme, nach der
der CO2 -Ausstoß der Europäischen Union zwischen 1990 und dem Jahre 2030 um 11 % gesenkt
werden würde, wobei der größte Teil dieser Senkung auf das Konto der Umstellung der
Stromproduktion auf Brennstoffe mit geringem Kohlenstoffgehalt oder ohne Kohlenstoff geht. In
dieser Annahme steigen die Emissionen des Transportsektors gegenüber dem Jahr 1990 um 46 % (20
% gegenüber dem Jahr 2000).
Die Studie der EEA kommt zu dem Schluss, dass, wenn ein Austauschsystem der
Emissionsrechte oder eine Steuer auf Kohlenstoff alle Akteure des Wirtschaftslebens zur Zahlung für
ihren CO2-Ausstoß verpflichtet, die viel versprechendste und kostengünstigste Senkung dieser
Emissionen aus dem Stromsektor hervorgehen würde, insbesondere aus seiner Umstellung auf andere
Energiequellen (verstärkter Rückgriff auf Windenergie und Biomasse, gleichzeitige Produktion von
Strom und Wärme). Eine Kohlenstoffsteuer dürfte keine Senkung des Verbrauchs im Transportsektor
bewirken, weil es kaum möglich scheint, die Verabschiedung weiterer Maßnahmen als der freiwilligen
Vereinbarungen mit den Automobilherstellern hervorzurufen (die EEA geht davon aus, dass sich diese
Vereinbarungen im Verlauf der Zeit weiter verschärfen werden).
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 2007SYNTHESEDOKUMENT – 11
Figur 9. CO2 -Ausstoß des Energiesektors in den 25 Mitgliedsländern der EU
(Millionen Tonnen, ungefähre Zahlen)
4500
Hochrechnung des auf Energie zurückzuführenden CO2-Ausstoßes (Mt)
Emissionen pro Sektor, die
verhindert werden können:
Transport
4000 Dienstleistungen
Privathaushalte
Industrie
Energiesektor
Stromproduktion
3500
Emissions LCEP
3000
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Hochrechnungen der EEA für den gesamten Ausstoß gemäß einer Annahme eines geringen
Kohlenstoffausstoßes (unterer Bereich der in weiß eingefärbten Grafik) sowie der Beitrag der verschiedenen
Sektoren zur Senkung der Emissionen gegenüber denen, die produziert werden würden, wenn die Dinge ihren
Lauf nehmen würden.
Quelle: EEA 2005.
WIE TEUER IST DIE SENKUNG DER EMISSIONEN VON PKWS?
Mehrere Forschungsstudien behaupten, dass die Rationalisierungsmaßnahmen im
Transportsektore kostengünstiger sind als in anderen Sektoren, während andere Studien zu dem
Schluss kommen, dass die Rationalisierungsmaßnahmen im Transport kaum wettbewerbsfähig sind
(EU, 2006). Es gibt eine Fülle von Werken, die sich mit den Kosten der zur Senkung des
Energieverbrauchs bestimmten Maßnahmen beschäftigen, die jedoch bei weitem nicht zu denselben
Ergebnissen kommen. Vor allem die Frage nach dem Kosten- / Nutzen-Verhältnis dieser Maßnahmen
(d. h. das Einsparen einer bestimmten Energiemenge) ist Gegenstand zahlreicher Kontroversen. Einige
Studien (Greene D. L. und Schafer A., 2003; NRC, 2002; Ministerium für Transport, 2003; T & E,
2005) kommen zu dem Schluss, dass ihre Nettokosten negativ sind (oder, anders ausgedrückt, dass die
Maßnahmen zur Senkung des Verbrauchs Reingewinne erzielen), während andere sie wiederum für
sehr kostspielig halten (EU, 2004; ACEA, 2006). Diese Widersprüche lassen sich durch mehrere
Faktoren erklären.
Die Senkung des Verbrauchs kann aus einer ganzen Reihe von Maßnahmen resultieren,
angefangen von der Veränderung der Motoren bis zur Abänderung der Übertragung und der
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 200712 – SYNTHESEDOKUMENT
Gewichtsreduzierung der Fahrzeuge sowie ganz besonders der drei folgenden unterschiedlichen
Maßnahmen:
• Technische Veränderungen (Verringerung der Abmessungen, direktes Einspritzen,
Hybridfahrzeuge, usw.).
• Veränderung des Fahrmodus (Übernahme eines Treibstoff sparenden Fahrmodus).
• Änderung des gekauften Fahrzeugtyps (Kauf von kleineren, leichteren oder von Fahrzeugen
mit weniger Energieverbrauch, wie z. B. Fahrzeuge mit Dieselmotor).
Ganz allgemein ziehen die technische Veränderung der Motoren und die Bauweise der Fahrzeuge
reine Kosten nach sich, während die Änderungen beim Verhalten reine Vorteile mit sich bringen. Die
Verbesserung einiger Komponenten (deren Leistungen in den für die Zertifizierung der Fahrzeuge
realisierten Verbrauchsversuchen nicht berücksichtigt werden) soll normalerweise ebenfalls reine
Vorteile mit sich bringen (CEMT/IEA 2005).
Mehrere Forscher haben sich die Mühe gemacht, die Kosten für die Senkung des
durchschnittlichen Ausstoßes des europäischen Fahrzeugparks an Neufahrzeugen von 140 g CO2 pro
km (dem Niveau, dessen Erreichung für das Jahr 2008 mit den Fahrzeugherstellern vereinbart wurde)
auf 120 g CO2 pro km (dem von den Umweltministern der Mitgliedstaaten der Europäischen Union
gewünschten Niveau) zu senken4. Ihre Berechnungen berücksichtigen nur die reinen technischen
Verbesserungen der Fahrzeuge, insbesondere der Weiterentwicklung ihrer Motoren. IEET/TNO/CAIR
(2005) haben in einer im Auftrag der Europäischen Kommission durchgeführten Studie die
Geschwindigkeit analysiert, die mehrere unterschiedliche Zeitpläne für die Umsetzung verschiedener
technologischer Innovationen für Entwicklung der Kosten von sechs Fahrzeugtypen vorsehen, um zu
dem Schluss zu gelangen, dass unter den im Hinblick auf Kosten / Effizienz günstigsten Annahmen
die Kosten der Senkung des CO2-Ausstoßes im Durchschnitt zwischen 34 und 71 Euro pro Tonne
schwanken und bis zu 175 Euro pro Tonne erreichen (d. h., um die Emissionen von 121 auf 120 g/km
zu senken).
Diese Zahlen sind mit denen vergleichbar, die in einer Veröffentlichung der Europäischen
Kommission aus dem Jahr 2004 (COM (2004) 78) erscheinen, die im Einzelnen die unterschiedlichen
technischen Verbesserungen der Motoren prüft, die ihren CO2-Ausstoß senken können. Die
Kommission führt dort aus, dass es in Anbetracht der „autonomen“ technologischen Fortschritte 50
Euro pro Tonne kosten könnte, um die durchschnittlichen Emissionen von Neufahrzeugen zwischen
2005 und dem Jahre 2015 um 25 % zu senken (d.h. um sie von 160 auf 120 g/km zu senken). Darin
erläutert sie auch, dass ein rationaleres Maßnahmenpaket die Kosten auf 15 Euro pro Tonne verringern
könnte, wobei die Emissionen immerhin noch um beinahe 20 % gesenkt würden.
Der ACEA (Verband Europäischer Automobilhersteller schätzt, dass es 400 bis 540 Euro pro
Tonne kosten würde, um den Ausstoß auf 120 g/km (ACEA, 2006) zu senken5.
Diese Zahlen werden bei einer ersten Betrachtung von anderen Studien (Capros, 1998; Greene
und Schafer, 2003; NRC, 2002) widerlegt, die behaupten, dass die Maßnahmen zur Senkung des
Verbrauchs reine Vorteile mit sich bringen, doch erweisen sich diese Studien bei der Analyse als im
Wesentlichen auf die Maßnahmen vom Typ 3 ausgerichtete Studien, d. h. Studien, die den Einsatz von
kleineren Fahrzeugen mit Dieselmotoren fördern wollen.
Auch die Maßnahmen vom Typ 2 ziehen reine Vorteile nach sich. Eine von der EU (De Bruyn,
2005) durchgeführte nachträgliche Bewertung der niederländischen Politik zur Bekämpfung des
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 2007SYNTHESEDOKUMENT – 13
Klimawandels zeigt, dass die Kampagnen zur Förderung der Verbesserung des Fahrstils ein positives
Kosten- / Nutzen-Verhältnis ergibt, selbst wenn ihre Wirkung insgesamt gering bleibt.
Obwohl bis zum heutigen Tage keine vergleichende Studie der Maßnahmen vom Typ 1, 2 und 3
vorliegt, scheint es erwiesen, dass die Maßnahmen vom Typ 2 und 3 ein besseres Kosten- / Nutzen-
Verhältnis aufweisen als die Maßnahmen vom Typ 1, diese jedoch geeignet sind, den Ausstoß noch
weiter zu verringern.
Es ist hervorzuheben, dass die Maßnahmen vom Typ 1 sich durch eine sehr starke marginale
Erhöhung ihrer Kostenfunktion auszeichnen. IEEP/TNO/CAIR (2005) und die Europäische
Kommission (2004) haben aufgezeigt, dass eine ganze Palette von technischen Maßnahmen zu Kosten
von weniger als 20 Euro pro Tonne umgesetzt werden können. Die Studie IEEP/TNO/CAIR kommt
jedoch zu dem Schluss, dass die Kosten heute zwischen 140 bis 180 Euro pro Tonne liegen würden,
um das Ziel von 120 g/km zu erreichen und dass die Höhe dieser Kosten z. T. von der
Geschwindigkeit der vom Gesetzgeber auferlegten Veränderung abhängt. Eine weitere Studie
(TNO/IEEP, 2004) legt nahe, dass die progressive Senkung des zu erreichenden Niveaus in Bezug auf
die Kosten / Effizienz bessere Ergebnisse erzielt als die Festlegung auf ein in einer fernen Zukunft zu
erreichendes sehr niedriges Niveau.
Es ist schwer zu sagen, wie weit der technische Fortschritt die Kosten langfristig wird senken
können. Einige Forscher meinen, dass die Erarbeitung neuer Antriebstechniken die Kostenkurve
zyklisch nach unten verschieben könnte (ACEEE, 1998; amerikanisches Umweltministerium, 2000).
Es ist schwierig, technische Fortschritte in die Berechnung des Kosten- / Nutzen-Verhältnisses zu
integrieren, doch scheinen die Kosten effektiv ex ante zu hoch angesetzt zu werden (EU, 2006).
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 200714 – SYNTHESEDOKUMENT
EMPFEHLUNGEN
Beitrag des Transportsektors
Das Kosten- / Nutzen-Verhältnis (Kosten pro weniger produzierter Tonne CO2) bestimmt die Art
der umzusetzenden Senkungsmaßnahmen sowie den Beitrag, den der Transportsektor zur Realisierung
der makroökonomischen Ziele der Senkung des CO2 -Ausstoßes zu leisten hat, wie sie im Anhangt I
des Protokolls von Kyoto für die Jahre 2008 - 2012 festgelegt wurden. Es ist wichtig, die Emissionen
in dem erforderlichen Umfang zu den niedrigsten Gesamtkosten zu reduzieren, um das Wohlbefinden
und das Wirtschaftswachstum nicht in Frage zu stellen. Die Kosten werden auf ihre Mindestniveau
reduziert, wenn die Kosten für die Senkung des CO2 -Ausstoßes einer zusätzlichen Tonne für alle
Maßnahmen in allen Sektoren mehr oder weniger gleich sind. Einige der Maßnahmen, die im
Transportsektor ergriffen werden können, sind relativ kostengünstig, während andere wiederum sehr
teuer sind. Dies gilt auch für andere Wirtschaftssektoren. Die Produktion von Strom und Wärme
scheint der Sektor zu sein, in dem der Ausstoß zu relativ geringen Kosten am weitesten reduziert
werden kann. Daher dürften der Transport und viele weitere Sektoren umso weniger zur globalen
Senkung der Emissionen beitragen. Die im Transportsektor nachstehend festgestellten Maßnahmen
mit geringen Kosten müssten jedoch auf jeden Fall verabschiedet werden.
Kosten- / Nutzen
Steuern auf Kohlenstoff und Treibstoffe sind ideale Maßnahmen, um den CO2-Ausstoß zu
senken. Sie setzen ein klares Zeichen, üben auf die Wirtschaft eine weniger verzerrende Wirkung aus
als jede andere Maßnahme und sind zumindest hinsichtlich der Treibstoffsteuer in allen
Mitgliedstaaten bereits vorhanden. Die Änderung des Besteuerungssatzes ist eine politisch zwar
heikle, da sehr offensichtliche Maßnahme, doch ist es im Allgemeinen viel teurer, Ersatzmaßnahmen
zu erarbeiten. Im Transportsektor bestand bisher die Tendenz, die Aufmerksamkeit auf einige der
kostspieligsten Maßnahmen zu richten, z. B. der Gewährung von Subventionen von Bio-Treibstoffen,
und einige andere, billigere Maßnahmen beiseite zu lassen. Nunmehr sollten die im Bericht
festgestellten weniger kostspieligen Maßnahmen bevorzugt werden, insbesondere die
Reglementierung und die Kennzeichnung bestimmter Fahrzeugkomponenten, insbesondere Reifen, die
die üblichen Verbrauchstests nicht berücksichtigen; Maßnahmen, die zur Förderung eines
umweltbewussten Fahrverhaltens und einer Verbesserung der logistischen Behandlung von Waren
abzielen; die Optimierung der Abstufung der Kraftfahrzeugsteuer, insbesondere auf den Märkten, auf
denen strenge Emissionsnormen gelten, deren Anwendung jedoch freiwillig ist; die Verschärfung von
Emissionsnormen in den Ländern, in denen eine relative Toleranz herrscht, um Vorteile aus den
bereits für andere Märkte erarbeiteten Technologien zu ziehen; und selbstverständlich die
Treibstoffsteuer.
Gemeinsame Vorteile
Zahlreiche, auf die Senkung des CO2 -Ausstoßes abzielende Maßnahmen des Transportsektors
sind mitunter ebenfalls für die Sicherung der Ölversorgung vorgeschlagene Maßnahmen. Da der
Straßentransport der größte Erdölverbraucher ist, konzentrieren sich die für eine Sicherung der
Versorgung ergriffenen Maßnahmen in immer stärkerem Maße auf die Straßenfahrzeuge und die
Ersatztreibstoffe (Bio-Treibstoffe und Wasserstoff). Einige, hauptsächlich auf die Mobilität
ausgerichtete Maßnahmen (Beherrschung von Verkehrsstaus und Zugang zu öffentlichen
Verkehrsmitteln zur Förderung des sozialen Zusammenhalts) können ebenfalls den CO2-Ausstoß
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 2007SYNTHESEDOKUMENT – 15
senken. Es ist richtig, den Maßnahmen die Priorität einzuräumen, die beiderseitige vorteilhafte
Wirkungen zeigen, doch darf ihr Kosten- / Nutzen-Verhältnis dabei auf keinen Fall vernachlässigt
werden.
Effizienz der Senkung des
Treibstoffverbrauchs
Die Maßnahmen zur Senkung des CO2-Ausstoßes, die im Transportsektor am viel
versprechendsten sind, sind die Maßnahmen, die auf die Senkung des Energieverbrauchs durch die
Verbesserung der folgenden Faktoren abzielen: den bei den Zulassungsversuchen berechneten
Verbrauch der Neufahrzeuge, die Leistung der Komponenten und des Zubehörs, die derzeitig in den
Versuchsverfahren nicht berücksichtigt werden und die Leistungen der Fahrzeuge auf der Straße. Die
rentabelsten Maßnahmen sind die, die auf die Förderung des Treibstoff sparenden Fahrens durch
Ausbildung und durch die Förderung der Installation von integrierten Bewertungssystemen des
Fahrens abzielen; diejenigen, die die Autofahrer dazu veranlassen, in den Ländern Fahrzeuge mit
geringerem Ausstoß zu wählen, in denen sehr strenge Emissionsnormen mit den Automobilherstellern
vereinbart wurden, deren Anwendung jedoch freiwillig ist; und diejenigen, die darin bestehen,
bestimmte Fahrzeugkomponenten einer Reglementierung zu unterziehen, die es derzeitig noch nicht
sind. Kein Land hat alle vorhandenen Mittel ausgeschöpft. Es gibt ein optimales Verbesserungsniveau
der energetischen Effizienz, doch ist dessen Bestimmung nicht einfach, weil die Kosten der
verfügbaren Technologien schwer zu schätzen sind (sie sind im Allgemeinen zu Beginn hoch und
sinken dann im Verlauf der Zeit). Infolgedessen ist es schwierig, das geeignete Niveau und den
Zeitplan für die Verschärfung der Emissionsnormen zu bestimmen, die auf die Fahrzeuge angewendet
werden sollen. Die Anwendung bestimmter Regeln auf die bisher noch nicht reglementierten
Komponenten könnte den Markt jedoch dazu veranlassen, den Verbrauch noch weiter zu senken, und
zwar zu niedrigeren Kosten, z. B. durch die Förderung des Einsatzes von den leistungsfähigsten
vorhandenen Reifen.
Priorität für eine differenzierte
Besteuerung von Fahrzeugen in
Europa
In Europa muss die Priorität auf die Reform der Besteuerung von Fahrzeugen gelegt werden
(Steuer beim Kauf, Steuer bei der Eintragung und Steuer beim Fahren) und sie muss in starkem Maße
auf der Grundlage der spezifischen CO2 -Emissionen der Fahrzeuge gestaffelt werden, um aus den
vorhandenen Verbrauchsnormen mit freiwilliger Anwendung ein Maximum herausholen zu können.
Die Länder, die bereits eine differenzierte Besteuerung anwenden, werden aufgefordert, die Effizienz
ihres Systems mit Blick auf eine Verstärkung ihrer Anreize und zur Ausweitung der leistungsfähigen
Fahrzeugtypen zu bewerten, auf die sie Anwendung finden (also ohne sich allein auf die Fahrzeuge
mit sehr geringem Ausstoß zu beschränken), so dass eine ausreichende Anzahl von Verbrauchern zum
Kauf von Treibstoff sparenden Fahrzeugen angehalten wird. Es wird ebenfalls empfohlen, die
Staffelung direkt auf den CO2 -Ausstoß anzuwenden anstatt auf Parameter wie z. B. den Hubraum, die
nur ein ungefähres Bild darüber vermitteln.
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 200716 – SYNTHESEDOKUMENT
Figur 10. Staffelung der von PKWs zu leistenden jährlichen britischen
Verkehrssteuer
220
Im Jahre 2001 geschuldete Betärge
210
200
Ab dem 23/3/2006 geschuldete Beträge G
190 Mehr als 225
180
170
160
Höhe der jährlichen Verkehrssteuer (£)
F
150
Mehr als 185
140 E
130 166 bis185
120
D
110 151 bis 165
100
90 C
80 121 bis 150
70
60
B
50
A 101 bis 120
Weniger als 100
40
30
20
10
0
70 80 90 10
0
11
0
12
0
13
0
14
0
15
0
16
0
17
0
18
0
19
0
20
0
21
0
22
0
23
0
24
0
25
0
Gramm CO2 pro km
Die angegebenen Beträge gelten für Fahrzeuge mit Benzinmotoren. Ein Pfund entspricht mehr oder weniger 1,4
Euro. Das Budget aus März 2007 hat die Differenzierung noch erhöht, wobei der höhere Besteuerungssatz auf
300 £ erhöht wurde, um im Jahre 2008 400 £ zu erreichen.
Quelle: Britisches Finanz- und Transportministerium 2006.
Komponenten der Fahrzeuge
Die Fahrzeugkomponenten, wie z. B. Reifen, Klimaanlage, Wechselstrommaschine,
Schmierstoffe und Beleuchtung, bei denen die derzeitigen Zertifizierungsverfahren die energetische
Leistung nicht messen, müssten Versuchen unterzogen werden und einer entsprechenden
Kennzeichnung unterliegen. Die Leistung der unterschiedlichen Modelle der derzeitig auf dem Markt
erhältlichen Komponenten ist sehr unterschiedlich. Es ist auf dem Wege zwingender Normen möglich,
die Wahl der Verbraucher und der Hersteller unter geringem Kostenaufwand auf leistungsfähigere
Komponenten auszurichten und den technischen Fortschritt anzuregen. So nennt der Bericht
energetische Leistungsnormen, deren Anwendung Reifenhersteller für ihre Produkte vorschlagen. Die
Normen können durch Steueranreize unterstützt werden, die darüber hinaus ebenfalls zur Förderung
des Einsatzes von nicht reglementierten, zur Senkung des Verbrauchs konzipierten Vorrichtungen
dienen, z. B. Überwachungssysteme des Reifendrucks.
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 2007SYNTHESEDOKUMENT – 17
Umweltbewusstes Fahren und
Logistike
Die Förderung des Treibstoff sparenden Fahrens insbesondere auf dem Wege von
Schulungsprogrammen, die sich an die Fahrer von PKWs und LKWs richten, erlaubt die Realisierung
von erheblichen Einsparungen bei geringem Kostenaufwand. Beim Transport von Waren kann diese
Art von Maßnahmen sinnvoll mit sehr rentablen freiwilligen Programmen gekoppelt werden, die zur
Verbesserung der logistischen Organisation und des Verhaltens der Fahrer bestimmt sind. (Die
elektronischen Erfassungssysteme der Kilometergebühren können ein starker Anreiz für die
Rationalisierung der logistischen Organisation sein, siehe nachstehend). Ein zu Beginn des Jahrzehnts
ins Leben gerufenes groß angelegtes niederländisches Programm hat die ganze Effizienz der
Steueranreize bei der Montage von Überwachungssystemen für den Verbrauch an Fahrzeugen
aufgezeigt, wie z. B. Ökonometer und Anzeigevorrichtungen für die Änderung des Verhältnisses
Verbrauchsnormen
Die Vereinigten Staaten, Japan und China reglementieren den Verbrauch von PKWs und Japan
reglementiert auch den der LKWs. Die Europäische Union und ihre Mitgliedsstaaten, die Schweiz,
Australien und Kanada stützen sich auf ein System von freiwilligen Normen, die von den Fahrzeug-
Herstellern und -Importeuren festgesetzt wurden. Japan verfügt über die bei weitem ehrgeizigsten
zwingenden Normen, doch die „freiwilligen“ Normen der EU bewegen sich in der gleichen
Größenordnung. Die amerikanischen Normen sind weitaus weniger streng, hiervon ausgenommen sind
die im Jahre 2006 vom Staat Kalifornien verabschiedeten Normen. Um ihren Nutzen zu behalten,
sollten die zwingenden sowie die freiwillig anzuwendenden Normen progressiv verschärft werden.
Die am wenigsten anspruchsvollen Normen können trotz der Unterschiede der auf den verschiedenen
Märkten verkauften Fahrzeugtypen mit den vorhandenen strengsten Normen abgeglichen werden. Der
technische Fortschritt erlaubt ebenfalls die Verschärfung der europäischen und japanischen Normen.
Das Problem besteht in der Festlegung der Fristen, innerhalb derer die neuen Ziele erreicht sein
müssen. Vor der Festlegung von neuen Normen ist es in Europa wichtig, die Besteuerung von
Fahrzeugen abzuwandeln, wie von der gemeinsamen Erklärung der CEMT, der OICA und der ACEA
aus 1995 über die Senkung des CO2 -Ausstoßes von Neufahrzeugen vorgesehen.
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 200718 – SYNTHESEDOKUMENT
Figur 11. In den verschiedenen Ländern für PKWs geltende Normen für
den Verbrauch und den CO2 -Ausstoß
Auf der Basis des neuen europäischen Versuchszyklus berechnete CO2 -Skalen
260
USA
240
220
200
Kanada
180 Australien
Kalifornien
China
160
140
Japan
120 EU
100
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
Hinweis: Die gestrichelten Linien zeigen an, dass es sich um Norm- oder Zielvorschläge handelt.
Quelle: Vergleich des Verbrauchs der PKWs und der dafür in den verschiedenen Ländern geltenden
Emissionsnormen für Treibhausgase. Feng An und Amanda Sauer, PEW Center on Global Climate Change,
2004.
LKWs
Nur wenige Staaten haben sich mit dem Verbrauch von leichten und schweren Nutzfahrzeugen
beschäftigt. Bei schweren Nutzfahrzeugen ist der Treibstoff ein erheblicher Betriebskostenfaktor, und
der Verbrauch ist daher ein wichtiges Auswahlkriterium der Fahrzeuge beim Kauf. Deshalb induziert
der Markt bereits Verbesserungen, doch sehen sich die kleinen Betreiber finanziellen sowie weiteren
Problemen ausgesetzt, die ihre Reaktionsfähigkeit auf die vom Preis des Treibstoffs übermittelten
Botschaften beeinträchtigt. Da LKWs einen beträchtlichen und steigenden Anteil der CO2 -Emissionen
des Transportsektors produzieren, hat Japan begonnen, den CO2 -Ausstoß von LKWs im Jahre 2006
zu reglementieren. Alle Staaten werden aufgefordert, die Auswirkungen der japanischen Normen zu
analysieren, um zu sehen, ob ein vergleichbarer Ansatz in anderen Ländern gute Ergebnisse erzielen
könnte.
Tabelle 7. Für LKWs geltende japanische Verbrauchsnormen (als Projekt)
Durchschnittl. Emissionen aus
Ziel 2015 Differenz
2002
LKWs 415 g CO2/km 370 g CO2/km 12,2 %
Reise- u. Autobusse 466 g CO2/km 416 g CO2/km 12,1 %
Quelle: CEMT.
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 2007SYNTHESEDOKUMENT – 19
Leichte Nutzfahrzeuge
Bei leichten Nutzfahrzeugen macht der Treibstoff einen geringeren Anteil an den Betriebskosten
aus. Mehrere Länder haben für den öffentlichen Automobil-Fuhrpark Verbrauchsnormen
verabschiedet, und die Vereinigten Staaten haben die Normen CAFE auf Leichtfahrzeuge ausgeweitet.
Es müsste möglich sein, durch die Anwendung der freiwilligen und zwingenden Normen auf alle
Leichtfahrzeuge in anderen Ländern eine größere Anzahl von Fahrzeugen zu erreichen. Das erste, im
Jahre 2000 verabschiedete europäische Programm über den Klimawandel setzt als eines seiner
Prioritäten den Abschluss freiwilliger Vereinbarungen mit den Herstellern zur Senkung des
Verbrauchs fest, doch dieses Bestreben muss noch konkretisiert werden.
Biotreibstoffe
Biotreibstoffe nehmen in den nationalen Strategien zur Senkungen des Ausstoßes einen wichtigen
Platz ein. Sie eröffnen sehr viel versprechende Perspektiven für die Senkung des CO2-Ausstoßes, doch
die meisten Forschungen kommen zu dem Schluss, dass die Kosten der auf diese Weise eingesparten
Tonne CO2 hoch sind, mit Ausnahme des aus Zuckerrohr gewonnenen Ethanols. Die nächste, aus
Zellulose und Lignin anstatt nur aus Zucker und Ölen gewonnene Treibstoffgeneration dürfte eine
deutlichere Senkung zu niedrigeren Kosten ermöglichen, selbst wenn einige Unsicherheiten
verbleiben. Daher erscheint es notwendig, öffentliche Zuschüsse für die Erforschung und Entwicklung
zur Ausarbeitung von Biotreibstoffen der zweiten Generation zu empfehlen und angesichts der
Meinungsverschiedenheiten, die während der Debatten auf der Sitzung des Ministerrates der CEMT
im Jahre 2006 bezüglich des Berichts über das Kosten- / Nutzenverhältnis aller Biotreibstoffe
aufgetreten sind, wäre es ebenfalls sinnvoll, die Einschätzungen des Kosten- / Nutzen-Berichts der in
den Ländern der OECD, der CEMT sowie in den Entwicklungsländern produzierten Biotreibstoffe im
Einzelnen weiter zu prüfen.
Subventionen für Biotreibstoffe
Die Regierungsmaßnahmen zur Förderung der Biotreibstoffe dürften eine Senkung des CO2-
Ausstoßes „von der Entstehung bis zum Reifen“ bewirken. Steuerliche Anreize, Subventionen und das
Niveau der Integration von Biotreibstoffen dürften daher in Abhängigkeit von der Nettosenkung des
CO2 -Ausstoßes variieren, dessen Realisierung jeder Treibstoff erlaubt. Es wäre sinnvoll, einen
Reduzierungsindex der CO2 -Emissionen nach Treibstofftyp zu berechnen, der, wenn er auf
internationaler Ebene bestätigt werden würde, zur Liberalisierung des Marktes für neue Treibstoffe
beitragen würde. Die Indexierung der Anreize würde ebenfalls die Diskriminierungen zwischen den
Ausgangsprodukten verhindern. Die Beihilfen zur Produktion bestimmter spezifischer Pflanzen laufen
Gefahr, auf lange Sicht die Maßnahmen zur Senkung des CO2-Ausstoßes zu untergraben. Es sollte
ebenfalls hervorgehoben werden, dass Biotreibstoffe jeglicher Art ihren sehr wichtigen und sehr
wirtschaftlichen Beitrag zur Senkung der Emissionen leisten, wenn die Biomasse, aus der sie
hergestellt werden, fossile Brennstoffe bei der Produktion von Strom und Wärme ersetzt und nicht
dann, wenn sie für den Transport in Treibstoff umgewandelt wird, was eine sekundäre Transformation
und ein Verteilersystem erfordert.
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 200720 – SYNTHESEDOKUMENT
Figur 12. Bericht über die geschätzten Kosten / den geschätzten Nutzen der Senkung des beim
Ersatz durch Biomasse mit klassischen Biotreibstoffen in der Stromproduktion erreichten
Treibhausgasausstoßes (2005 - 2010)
Biodiesel
Ölpreis: $ 30/bbl
Bio-Ethanol
Biodiesel
Ölpreis: $60/bbl
Bio-Ethanol
Kohlekraftwerk - indirekte Koverbrennung
Kohlekraftwerk - Koverbrennung zwecks
Vergasung
Ersatz des schweren
Heizöls
Ersatz des Erdgases
Schlüssel
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Niedrige Schätzung
Hohe Schätzung Euro/Tonne CO2 Äq
Quelle: Kampman et al., Biofuels under Development : An Analysis of currently available and future biofuels
and a comparison with biomass application in other sectors, EU 2005.
Wasserstoff
Der Einsatz von Wasserstoff als Treibstoff für Automobile mobilisiert erhebliche Forschungs-
und Entwicklungskredite, stellt jedoch auf kurze oder mittlere Sicht kein in Betracht zu ziehendes
Mittel zu Senkung des CO2 -Ausstoßes dar. Die Wasserstoffproduktion muss auf nicht fossile
Energiequellen zurückgreifen (Nuklearenergie, Biomasse und andere erneuerbare Energiequellen), um
eine Senkung des CO2-Ausstoßes zu ergeben. Wie im Fall der Biotreibstoffe erlaubt diese
Energiequelle die deutlichste Senkung, wenn sie direkt als Ersatz für von herkömmlichen
Wärmekraftwerken produzierten Strom eingesetzt wird.
Dosierung der Maßnahmen
Die Prüfung der bis zum heutigen Tage von den Ländern der OECD/CEMT zur Senkung des CO2
-Ausstoßes ergriffenen Maßnahmen zeigt deutlich, dass sie ebenso auf die Optimierung der modalen
Verteilung wie auf die Senkung des Treibstoffverbrauchs abzielen. Die Förderung von alternativen
Treibstoffen erregt ebenfalls große Aufmerksamkeit, während die Drosselung der Nachfrage nach
Transport in erheblichem Maße beiseite gelassen wurde.
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 2007SYNTHESEDOKUMENT – 21
Modaler Transfer
Die Vielfalt der auf den modalen Transfer ausgerichteten Maßnahmen scheint aus einem
gleichzeitigen Bemühen um vorteilhafte Auswirkungen auf mehreren Ebenen zu entstehen. Mit
anderen Worten - die Behörden haben sich für Maßnahmen zur Senkung des CO2 -Ausstoßes
entschieden, die gleichzeitig das Erreichen weiterer Ziele der Transportpolitik oder globalerer Ziel in
anderen Tätigkeitsbereichen erlauben, insbesondere den Zugang zu billigen öffentlichen
Transportmitteln und den Abbau von Verkehrsstaus. Diese von den Behörden verfolgte umsichtige
Konzeption der Politik passt sich derzeitig in die Reihe der im Bericht der CEMT aus 1997 über den
CO2 -Ausstoß des Transportsektors ausgesprochenen Empfehlungen an. Die aktuelle Situation könnte
jedoch durch eine zu große Bedeutung erklärt werden, die der Suche nach gemeinsamen Vorteilen
beigemessen wird. Die Maßnahmen, die auf die Förderung des modalen Transfers abzielen, sind
nämlich in Bezug auf die Senkung der Mengen der CO2 -Emissionen generell wenig effizient und
wurden im Allgemeinen in den nationalen Veröffentlichungen über die Politik zur Senkung des CO2-
Ausstoßes ungenügend bewertet. Sie können wirksam sein, wenn sie gezielt eingesetzt werden, vor
allem, wenn sie mit Maßnahmen zur Steuerung der Nachfrage einhergehen. Allerdings können sie
nicht den Eckstein einer wirksamen Politik zur Senkung des vom Transport erzeugten CO2 -Ausstoßes
bilden, und der auf den modalen Transfer gelegte Schwerpunkt ist nur schwer mit den Indikationen
vereinbar, nach denen die zu diesem Zweck ergriffenen Maßnahmen eine sehr viel geringere Senkung
bewirken als die auf den Treibstoffverbrauch ausgerichteten Maßnahmen.
Entscheidende Maßnahmen für
den Landtransport
Es wird daher empfohlen, dass die Maßnahmen von nun an auf den Verbrauch der Fahrzeuge, die
energetische Leistung ihrer Komponenten sowie ihre Leistung auf der Straße ausgerichtet werden.
Maßnahmen zur Förderung alternativer Treibstoffe können wirkungsvoll sein, doch im Augenblick
sind sie noch teuer. Eine auf das Bestreben nach gemeinsamen Vorteilen ausgerichtete Politik des
modalen Transfers scheint kaum geeignet zu sein, eine ausreichende Senkung im Transportsektor zu
bewirken. Die Länder, die sich um andere Mittel zur Senkung des CO2 -Ausstoßes in diesem Sektor
bemühen, sollten anfangen, sich zu fragen, ob sie effektiv alle Möglichkeiten zur Senkung des
Verbrauchs ausgeschöpft haben, die insbesondere die Kraftstoff- und Kohlenstoff-Steuer bieten.
Kraftstoffbesteuerung und
Austausch von Emissionsrechten
Die Heraufsetzung der Kraftstoffbesteuerung und die Einführung einer auf dem
Kohlenstoffgehalt der Treibstoffe veranlagten Steuer scheinen in den wenigen Ländern, die deren
Aufnahme in ihre Politik zur Senkung des CO2-Ausstoßes melden, eine erhebliche Wirkung gezeigt zu
haben, selbst wenn alle Mitgliedsstaaten den Treibstoff selbstverständlich besteuern, um Einnahmen
daraus zu erzielen. Diese Steuern gehören ebenfalls zu den Mitteln zur Senkung des CO2-Ausstoßes,
von denen berichtet wird, dass sie die größte Wirkung zeigen. Derzeitig hindern politische
Überlegungen zahlreiche Länder daran, auf die Kraftstoffbesteuerung zurückzugreifen, um die CO2-
Emissionen zu senken, und das trotz ihrer Wirksamkeit. Das Potenzial dieses Ansatzes muss umso
mehr regelmäßig neu bewertet werden, als diese Bewertung bei weitem weniger Kosten verursacht als
die Umsetzung anderer Mittel, wie z. B. der Austausch von Emissionsrechten.
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 200722 – SYNTHESEDOKUMENT
Figur 13. Durchschnittliche Preise und Besteuerung des bleifreien Supertreibstoffs (95 RON)
Euro pro Liter (konstante Euro aus 2000)
Legende : 1990 Steuern
1995 Preise vor Steuern
2000
2002
2003
2004
2005
Durchschnittliche Preise und Besteuerung des bleifreien Supertreibstoffs (95 RON)
Euro pro Liter (konstante Euro aus 2000)
Australien
Österreich
Deutschland
Belgien
Kanada
Korea
Spanien
USA
Dänemark
Finnland
Frankreich
Griechenland
Ungarn
Irland
Italien
Japan
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 2007SYNTHESEDOKUMENT – 23
Durchschnittliche Preise und Besteuerung des bleifreien Supertreibstoffs (95 RON)
(Fortsetzung)
Euro pro Liter (konstante Euro aus 2000)
Luxemburg
Mexiko
Norwegen
Neuseeland
Niederlande
Polen
Portugal
Slowakei
Republik Tschechien
Vereinigtes Königreich
Schweden
Schweiz
Türkei
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 200724 – SYNTHESEDOKUMENT
Tarifgestaltung der Straßenbenutzung
Die amtlichen Schätzungen über die Auswirkungen der Londoner Straßenbenutzungsgebühren
gegen Verkehrsstaus und des Kilometergeldes, dass LKWs von nun an auf elektronischem Wege in
Europa zu entrichten haben, geben Anlass zu der Vermutung, das diese Art von steuerlichen
Maßnahmen erhebliche Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß hat. Das auf LKWs erhobene
Kilometergeld stellt einen starken Anreiz zur Rationalisierung der Verteilersysteme und der
logistischen Organisation dar. Die Tele-Maud, deren vorrangiges Ziel zwar die Verhinderung von
Verkehrsstaus und die Beteiligung ausländischer Fahrzeuge an den Kosten für den Straßenbau ist,
dürfte sich in den Mitgliedsstaaten fortsetzen.
Steuerung des Straßenverkehrs und des
Urbanismus
Die nationalen Regierungen haben die Maßnahmen zur Steuerung des Straßenverkehrs (Maud
gegen Verkehrsstaus, Verkehrsleitsysteme, Reglementierung des Parkens) nicht zu der Reihe der
Maßnahmen zur Senkung des CO2-Ausstoßes gezählt, obwohl sie zur Erreichung dieser Zielsetzung
beitragen können. Das Gleiche gilt für die zur Einbeziehung der Raumplanung und der
Transportpolitik unternommenen Anstrengungen, einem unerlässlichen Ansatz, um die Zunahme des
Verkehrs und der CO2 -Emissionen ohne Einschränkung des Zugangs zu den die Mobilität
ermöglichenden Leistungen zu beherrschen. Diese Auslassung lässt sich wahrscheinlich mit der
Aufteilung der Verantwortlichkeiten zwischen der Zentralregierung und den lokalen Gemeinden
erklären. Es erscheint daher gerechtfertigt, die Rolle zu bewerten, die die lokalen Gemeinden bei der
Senkung der vom Transport produzierten CO2 -Emissionen spielen können, selbst wenn die
energetische Effizienz einer der Hauptziele der nationalen Politik bleiben muss.
Fußmarsch und Fahrrad
Die nationalen Berichte über die Senkung des CO2 -Ausstoßes erwähnen ebenfalls nicht die zur
Förderung des Fußmarsches und des Einsatzes des Fahrrads ergriffenen Maßnahmen, ebenso wenig
wie die Initiativen, die zur Verbesserung des urbanen Umfeldes abzielen, um nicht motorisierte
Transportmittel sicherer, schneller und attraktiver zu machen. Sie nehmen bei der auf die Steuerung
der Nachfrage nach motorisierten Transportmitteln ausgerichteten Maßnahmen einen wichtigen Platz
ein und beeinflussen damit die Senkung des CO2-Ausstoßes. Einige Länder erwähnen jedoch in ihrem
Bericht die Subventionen, die sie den lokalen Behörden gewähren, um Fußmarsch und Fahrrad zu
fördern.
Seetransport
Obwohl Schiffe pro Kilometer-Tonne recht wenig CO2 abgeben, sind ihre Emissionen insgesamt
doch beträchtlich. Die Übertragung der Verantwortlichkeiten für die Reduzierung der Emissionen auf
die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO), einer spezialisierten Institution der Vereinten
Nationen, hat bis zum heutigen Tage trotz der Verabschiedung von Richtlinien über die Zuteilung von
Indexen des CO2-Ausstoßes, die sich sowohl auf den Betrieb als auch die Konzeption von Schiffen
beziehen, kaum Ergebnisse erzielt. Die IMO hat noch nicht damit begonnen, geeignete Maßnahmen
zur Senkung der Emissionen auf wirtschaftlich rationale Weise zu diskutieren. Den Ländern mit
TRANSPORT UND CO2 AUSSTOß: WELCHE FORTSCHRITTE? - © ECMT 2007Sie können auch lesen
