SIL-Prozess: Volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens: Aktualisierung und Ausblick 2020 / 2030 (Infras)
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Eidgenössisches Departement für
Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK
Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL
Anhang H.4
Flughafen Zürich
SIL-Prozess:
Volkswirtschaftliche Bedeutung des
Flughafens: Aktualisierung und
Ausblick 2020 / 2030 (Infras)
vom 2. Februar 2010SIL-Prozess Flughafen Zürich: Anhang H.4 zum Schlussbericht vom 2. Februar 2010 Die Karten im Bericht sind reproduziert mit Bewilligung von swisstopo (BM0920307)
BUNDESAMT FÜR ZIVILLUFTFAHRT (BAZL), AMT FÜR VERKEHR KANTON ZÜRICH
(AFV), UNIQUE - FLUGHAFEN ZÜRICH
SIL-PROZESS FLUGHAFEN ZÜRICH:
VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BEDEU-
TUNG DES FLUGHAFENS
AKTUALISIERUNG UND AUSBLICK
2020/2030
Schlussbericht
Zürich, 25. November 2009
Martin Peter, Daniel Sutter, Remo Zandonella, Markus Maibach
SIL_VW_BEDEUTUNG_FLUGHAFEN_ZÜRICH_DEF.DOC
INFRAS
BINZSTRASSE 23
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WWW.INFRAS.CH|3 INHALT 1. AUSGANGSLAGE UND ZIEL ______________________________________________ 5 2. METHODIK UND VORGEHEN _____________________________________________ 7 2.1. ASPEKTE DER VOLKSWIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN _________________________7 2.1.1. Bruttoebene: Volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens _____________________7 2.1.2. Nettoeffekt: Wirkungen auf die Volkswirtschaft Schweiz ________________________11 2.2. VORGEHEN UND GRUNDLAGEN _____________________________________________12 2.2.1. Ausgangszustand 2008___________________________________________________12 2.2.2. Zukünftige Entwicklung bis 2020/2030 ______________________________________14 3. ERGEBNISSE_________________________________________________________ 20 3.1. VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG 2008 ___________________________________20 3.2. AUSBLICK 2020/2030 (OHNE „THE CIRCLE“) __________________________________26 3.3. BEDEUTUNG PROJEKT THE CIRCLE AT ZÜRICH AIRPORT __________________________32 3.4. AUSBLICK 2020/2030 INKL. „THE CIRCLE“____________________________________34 3.5. UNTERNEHMENSSEITIG-KATALYTISCHER EFFEKT ________________________________37 3.6. UMWELTKOSTEN ________________________________________________________38 3.7. EINBETTUNG DER ERGEBNISSE _____________________________________________43 ANNEX ___________________________________________________________________ 47 GLOSSAR UND ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS _______________________________________ 51 LITERATUR_________________________________________________________________ 53 INFRAS | 25. November 2009 | SIL-PROZESS FLUGHAFEN ZÜRICH: VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG DES FLUGHAFENS | INHALT
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1. AUSGANGSLAGE UND ZIEL
Der Flughafen Zürich stellt eine der wichtigsten Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs
sowohl für den Wirtschaftsraum Zürich als auch für weite Teile der Schweiz und des be-
nachbarten Auslandes dar. Der Flughafen und die dort angesiedelten Unternehmen sind
auch aus wirtschaftlicher Sicht von grosser Bedeutung als Arbeitgeber, Auftraggeber, Steu-
erzahler etc. Gleichzeitig gehen vom Flughafen aber auch unerwünschte Auswirkungen im
Umweltbereich aus (Lärm, Schadstoffe, Ressourcenverbrauch etc.).
Der Bund ist daran, einen Sachplan Infrastruktur Luftverkehr (SIL) zur Koordination der
räumlichen Entwicklung des Flughafens Zürich zu erarbeiten. Zur Beurteilung von verschie-
denen Flugbetriebsvarianten wurden Kriterien aus den drei Nachhaltigkeitsdimensionen
Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft beigezogen. INFRAS hat 2006 eine Studie zur „volks-
wirtschaftlichen Bedeutung verschiedener Betriebsvarianten auf dem Flughafen Zürich“
erarbeitet und die Indikatoren für den Bereich Wirtschaft für die Beurteilung der 19 zur
Auswahl stehenden SIL-Varianten berechnet (INFRAS 2006). In der Zwischenzeit hat der
Bund diese Auswahl auf wenige Varianten reduziert. Im SIL-Prozess sind noch drei Betriebs-
varianten in verschiedenen Ausprägungen verblieben 1 .
Im Rahmen der vorliegenden Studie werden die volkswirtschaftliche Bedeutung für die-
se drei Betriebsvarianten in je zwei Ausprägungen (ergibt 6 Subvarianten) untersucht. Zu
Vergleichszwecken wird zudem eine engpassfreie Entwicklung dargestellt. Der Bericht ist
ein Anhang zum SIL-Schlussbericht, der als Grundlage zur Erarbeitung des SIL-Objektblatts
dient.
Der genannten Studie von INFRAS 2006 zur volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flug-
hafens lag eine Nachfrageprognose der Bewegungen und Passagierzahlen im Luftverkehr ab
Zürich von Intraplan zu Grunde (Intraplan 2006). Anfang 2009 hat Intraplan nun im Auf-
trag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt BAZL eine Aufdatierung dieser Prognose zum Ver-
kehrs- und Passagieraufkommen vorgenommen (siehe Anhang H.1 zum SIL-Prozess Schluss-
bericht, sowie Detaildaten von Intraplan 2009). Das BAZL, das Amt für Verkehr (AFV) des
Kantons Zürich und die Flughafenbetreiberin Unique haben anschliessend INFRAS beauf-
tragt, für das Jahr 2008 zunächst eine Aktualisierung der volkswirtschaftlichen Bedeutung
des Flughafens nach derselben Methode und Abgrenzung wie in der genannten Studie zu
1 Für die Variante Edvo gibt es im SIL-Prozess Schlussbericht sechs mögliche Ausprägungen (drei mit gekröpftem Nordan-
flug), für die Varianten Eopt und Jopt jeweils drei Ausprägungen, so dass insgesamt noch zwölf Ausprägungen zur Aus-
wahl stehen. (Siehe Stammblätter der Betriebsvarianten im Anhang I des SIL-Prozess Schlussberichts).
INFRAS | 25. November 2009 | AUSGANGSLAGE UND ZIEL6|
erstellen und basierend auf der neuen Nachfrageprognose die volkswirtschaftliche Bedeu-
tung des Flughafens Zürich für die Zeitpunkte 2020 und 2030 neu zu analysieren.
In der Zwischenzeit hat Unique das Projekt ‚The Circle at Zürich Airport’ lanciert. Dabei
soll in unmittelbarer Nähe des Flughafenkopfes ein Dienstleistungszentrum von etwa
200'000 m2 Nutzfläche entstehen. Die volkswirtschaftlichen Effekte von „The Circle“ werden
im vorliegenden Bericht im Ausblick für 2020/2030 ebenfalls aufgezeigt.
Die vorliegende Studie zur volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens basiert auf
der anerkannten ACI-Methodik (ACI 2000) und unterscheidet vier Effekte der volkswirt-
schaftlichen Bedeutung. Diese Methodik wurde bereits in den Studien SIAA 2003a und AE-
ROSUISSE/BAZL/SIAA 2006 eingesetzt, welche die Basisarbeiten zur volkswirtschaftlichen
Bedeutung der Luftfahrt in der Schweiz darstellen. In allen genannten Studien werden fol-
gende Ebenen der Bedeutung unterschieden:
› Der direkte Effekt als Wertschöpfung der Aktivitäten auf dem Flughafengelände,
› Der indirekte Effekt als Wertschöpfung der Vorleister,
› Der induzierte Effekt als Multiplikatoreffekt der erzielten Einkommen der obigen Effekte,
› Der katalytische Effekt aufgrund der verbesserten Erreichbarkeit.
INFRAS | 25. November 2009 | AUSGANGSLAGE UND ZIEL|7
2. METHODIK UND VORGEHEN
2.1. ASPEKTE DER VOLKSWIRTSCHAFTLICHEN AUSWIRKUNGEN
2.1.1. BRUTTOEBENE: VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG DES
FLUGHAFENS
Methodik
Die angewandte Methode entspricht den Empfehlungen gemäss ACI (Airports Council Inter-
national) und dem Vorgehen in den zitierten Studien für die Schweiz für den Luftverkehr,
aber auch für andere Verkehrsträger (SIAA 2003, AFV 2005, SBB/VÖV/BAV/BLS 2004, Aero-
suisse/BAZL/SIAA 2006, INFRAS 2006).
Im internationalen Raum hat sich die Methode gemäss ACI etabliert, die verschiedene
Effekte unterscheidet und vom Flughafen als Betrachtungsgrösse ausgeht:
› Der direkte Effekt misst die Wertschöpfung (Umsatz minus Vorleistungen) 2 und die Be-
schäftigung der Unternehmen auf dem Flugplatzareal. Dabei lassen sich drei Produktions-
bereiche unterscheiden: Airlines (eigentlicher Luftverkehr), Airport (Leistungen des Flug-
hafens inkl. Flugsicherung) sowie Retail, Gastro und weitere Dienstleistungen (Verkäufe
sowie andere Firmen auf dem Flughafenareal) 3 . Massgebend für die internationale Wert-
schöpfung der Airlines sind die Beschäftigten mit Basis Flughafen Zürich.
› Der indirekte Effekt umfasst die Vorleistungen für den direkten Effekt durch Unterneh-
men, die ausserhalb des Flughafenareals tätig sind (z.B. Flugzeugindustrie, Komponenten-
hersteller, Baufirmen etc.).
› Der induzierte Effekt entspricht der Wertschöpfung und Beschäftigung, die durch die
Konsumausgaben der durch den direkten und indirekten Effekt entstandenen Einkommen
entstehen.
› Der katalytische Effekt bezieht sich im Unterschied zu den obigen Effekten nicht auf die
Produktion der Flugverkehrsleistungen, sondern auf die Effekte, die durch die verbesserte
Erreichbarkeit entstehen, zum Beispiel Einkommen infolge der Ausgaben der ausländi-
schen Passagiere in der Schweiz (sog. passagierseitig-katalytischer Effekt) oder Produktivi-
tätssteigerungen und generierte Umsätze bei bestehenden oder neu angesiedelten Unter-
2 Massgebend ist die so genannte Bruttowertschöpfung (inkl. Abschreibungen).
3 Airport related umfasst Flugplatzbetreiber, Polizei, Flugsicherung, Zoll, Post, SBB, übrige Verwaltung auf dem Flugplatz.
Airline related umfasst Airlines, Anbieter von General Aviation, Helikopterfirmen, Bodenabfertigung, Catering, techni-
sche Betriebe, Treibstoff-Firmen, Fracht Handling, Spediteure und Logistik, Flugschulen etc.
Retail, Gastro und weitere Dienstleistungen umfassen die Non-Aviation Services auf dem Flugplatz Zürich wie Verkaufs-
läden, Kioske, Banken, Restaurants, Reisebüros, Autovermietungen sowie weitere Dienstleistungsunternehmen.
INFRAS | 25. November 2009 | METHODIK UND VORGEHEN8| nehmen, die vom Luftverkehr profitieren (unternehmensseitig-katalytischer Effekt). Die Auswirkungen veränderter Erreichbarkeiten auf die Standortattraktivität von Zürich und der Schweiz gehören ebenfalls zu den unternehmensseitig-katalytischen Effekten. Quantifizierbarkeit Relativ zuverlässig lassen sich die direkten, indirekten, induzierten und recht gut auch der passagierseitig-katalytische Effekt erfassen. Deutlich schwieriger ist eine Quantifizierung von Produktivitätssteigerungen oder Veränderungen in der Standortgunst von Unternehmen dank Luftverkehrsanbindungen. Die Anzahl Flugbewegungen bzw. die Anzahl und Qualität von direkten Flugverbindungen haben einen Einfluss auf die Erreichbarkeit und damit auf die Standortattraktivität der Region Zürich und der Schweiz. Die internationale Erreichbar- keit hat für Unternehmen eine wichtige Bedeutung. Diese unternehmensseitig-katalyti- schen Effekte sind zwar kaum direkt monetarisierbar, jedoch sehr relevant (vgl. dazu Kapi- tel 3.5.). Flugverbindungen stellen für die global ausgerichteten Schweizer Wirtschaftszwei- ge und die Ansiedlung ausländischer Unternehmen einen wichtigen Aspekt in einem Set von relevanten Standortfaktoren dar (siehe dazu auch Studie zur Erreichbarkeit als Stand- ortfaktor der BAK 2007). Der Luftverkehr gehört zusammen mit anderen Verkehrsträgern und weiteren zentralen Infrastrukturen wie Wasser- und Stromversorgung oder Kommunika- tionsnetzen zu einer Kernstruktur, welche das Rückgrat der Volkswirtschaft Schweiz dar- stellt. Aus wirtschaftlicher Sicht steht eine gute und sichere Anbindung durch den Luftverkehr als nationaler Wirtschafts- und Standortattraktivitätsfaktor im Zentrum. Der Luftverkehr hat zusammen mit anderen Verkehrsträgern und zentralen Infrastrukturen wie Wasser- und Stromversorgung oder Kommunikationsnetzen eine Funktion als Rückgrat für die Volkswirt- schaft Schweiz. Für die kleine offene Volkswirtschaft Schweiz ist die internationale Vernet- zung speziell wichtig. Der wichtige Wirtschaftpfeiler der Exporte ist auf gute internationale und interkontinentale Verbindungen angewiesen und Importe spielen in den Produktions- prozessen in der Schweiz eine erhebliche Rolle. Kausalitäten zwischen den vier Effekten Nicht alle vier betrachteten Effekte sind gleich eng mit dem Luftverkehr verbunden. INFRAS | 25. November 2009 | METHODIK UND VORGEHEN
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› Der direkte und indirekte Effekt sind kausal eng mit den Luftfahrttätigkeiten verbunden;
wir bezeichnen sie als die „volkswirtschaftliche Bedeutung im engeren Sinne“.
› Der induzierte Effekt kann über einen Multiplikator erfasst werden, der jedoch bei allen
volkswirtschaftlichen Aktivitäten (in z.T. unterschiedlicher Intensität) auftritt. Zusammen
mit den in der Schweiz getätigten Ausgaben durch ausländische Flugpassagiere (passagier-
seitig-katalytischer Effekt) zeigt er die „volkswirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt
im weiteren Sinne“ auf. 4
› Der katalytische Effekt aufgrund der verbesserten Erreichbarkeit für Unternehmen ergibt
sich aus den Wechselwirkungen mit anderen Standortfaktoren (z.B. Agglomerationseffekt,
Finanzplatz Zürich, Universität/ETH etc.).
In der vorliegenden Studie wird für jede untersuchte Variante bzw. Subvariante aufgezeigt,
wie viel Wertschöpfung und Beschäftigung kausal enger (direkter und indirekter Effekt)
oder weiter (induzierter und katalytischer Effekt) mit dem Flughafen verbunden sind.
Die vier Effekte der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens Zürich sind auf die
Schweiz bezogen dargestellt. Die Bedeutung je Region oder Kanton kann nicht im Detail
berechnet werden. Es gilt jedoch:
› Der direkte Effekt fällt vollumfänglich im Kanton Zürich an.
› Beim indirekten Effekt ist ein Teil nicht mehr im Kanton Zürich anzusiedeln. Die Zuliefer-
unternehmen können auch in anderen Kantonen ihren Standort haben.
› Beim induzierten Effekt sind die Wirkungen über die gesamte Schweiz verteilt. Die inlän-
dischen Produkte, die mit den Einkommen aus den beiden ersten Effekten gekauft werden,
kommen aus allen Regionen der Schweiz.
› Der passagierseitig-katalytische Effekt über die Ausgaben der ausländischen Fluggäste
verteilt sich ebenfalls über die ganze Schweiz. Ein Teil der Ausgaben der ausländischen
Passagiere bleibt im Kanton, der Rest fliesst v.a. auch in die Tourismusregionen in der
Schweiz und im benachbarten Ausland.
› Der unternehmensseitig-katalytische Effekt ist besonders wirksam im Wirtschaftsraum
Zürich. Auch hier ergeben sich aber Wirkungen für die gesamte Schweiz.
4 Für eine genauere Darstellung der unterschiedlichen Kausalitäten zwischen Aktivitäten auf dem Flughafen Zürich und
möglichen Absorptionsmöglichkeiten der vier erfassten Effekte siehe Aerosuisse/BAZL/SIAA 2006 (S.23ff).
INFRAS | 25. November 2009 | METHODIK UND VORGEHEN10|
Die nachfolgende Übersicht zeigt die Zusammenhänge zwischen den verschiedenen unter-
suchten Effekten. Im Zentrum der Studie stehen bei der Quantifizierung der volkswirt-
schaftlichen Bedeutung des Flughafens Zürich die vier ACI-Effekte (direkter, indirekter,
induzierter und passagierseitig-katalytischer Effekt).
ÜBERSICHT ÜBER DIE WICHTIGSTEN EFFEKTE DER VOLKSWIRTSCHAFTLICHEN BEDEUTUNG
DES FLUGHAFENS ZÜRICH
schaftliche Ebene
Flughafenunternehmen (on airport): Zulieferunternehmen:
Unternehmen der drei Bereiche Zulieferer von Vorleistun-
Betriebswirt-
gen von off airport
› Flughafendienste (Airport related)
› Airline-Dienste (Airline related)
› Retail, Gastro und weitere Dienstl.
Produktion von Nutzung der
Flugverkehrs- Flugverkehrs-
dienstleistungen dienstleistungen
Direkter Effekt: Indirekter Ef- Katalytischer
Wertschöpfung fekt: Effekt:
und Beschäfti- Wertschöpfung › Passagierseitig:
gung von Flugha- und Beschäfti- Ausgaben der
fenunternehmen gung von Zulie- ausländischen
ferunternehmen Passagiere in der
Schweiz
› Unternehmens-
Einkommen der Beschäftigten bei Flugha- seitig*: verän-
Volkswirtschaftliche Ebene
fenunternehmen und Zulieferern derte Erreichbar-
keit, Einfluss auf
Wirtschafts-
wachstum
Induzierter Effekt
Wertschöpfung und Beschäftigung aus
Multiplikatorwirkungen der Einkommen aus
direktem und indirektem Effekt
Makroökonomische Primärwirkungen (ACI-Effekte)
Figur 1: *Der unternehmensseitig-katalytische Effekt kann nicht direkt monetarisiert werden, er wird in dieser Studie
qualitativ gewürdigt.
INFRAS | 25. November 2009 | METHODIK UND VORGEHEN|11
Die folgende Tabelle zeigt die wichtigsten Einflussfaktoren für die einzelnen Effekte der
Bruttobetrachtung im Überblick.
ANALYSE DER ZENTRALEN EINFLUSSFAKTOREN BRUTTOBETRACHTUNG
Effekt Zentraler Faktor Einflussfaktoren
Bruttoebene: Wertschöpfung und Beschäftigung aus der Flughafentätigkeit
Direkter Effekt Produktionsmodell Flughafen Zürich, Anzahl Passagiere und Tonnen
Existenz bzw. Standortwahl eines Fracht, Anteil Transferpassagiere,
Homecarriers mit Wertschöpfung auf Anzahl Flugbewegungen, Flugbewe-
dem Flughafen gungen Homecarrier, Ausmass der
Non-Aviation Dienstleistungen
Indirekter Effekt Produktionsmodell und Zulieferstruktur wie oben,
Flughafen Zürich (für die Produktion der Branchenstruktur und Vorleistungen
Flughafenleistungen, Flugleistungen
und Retail/Gastro-Leistungen)
Induzierter Effekt Gesamtwirkungen der Ausgaben der Direkter und indirekter Effekt
Einkommen aus den ersten beiden Ef-
fekten in der übrigen Wirtschaft.
Kataly- Ausgaben der Erreichbarkeit der Schweiz (direkte und Anzahl Passagiere mit Destination
tischer ausländischen Umsteigeverbindungen, Existenz eines Zürich (also ohne Transferpassagie-
Effekt Passagiere in der Homecarriers, Konkurrenz Verkehrsträ- re) aus dem Ausland, Anzahl Direkt-
Schweiz 5 ger) und Umsteigeverbindungen ex
Zürich.
Tabelle 1
2.1.2. NETTOEFFEKT: WIRKUNGEN AUF DIE VOLKSWIRTSCHAFT
SCHWEIZ
Die Bruttowirkungen der verschiedenen Varianten zeigen die Unterschiede in der volkswirt-
schaftlichen Bedeutung des Flughafens bzw. das realisierbare Potenzial. Wenn es aber um
die Frage geht, welche zusätzliche Wertschöpfung und Beschäftigung durch eine bestimmte
Variante in der Schweiz realisiert wird, sind die möglichen Alternativen (sog. Opportunitä-
ten der Ressourcen Arbeit und Kapital) zu berücksichtigen. Diese hängen von der Auslas-
tung der Schweizer Volkswirtschaft als Ganzes ab:
› In einer unterbeschäftigten Wirtschaft, in der die Produktionsfaktoren nicht ausgelastet
sind, führt ein Wachstum am Flughafen je nach Variante zu Wertschöpfungssteigerungen,
die mithelfen, die Wirtschaft besser auszulasten,
5 Dieser Effekt ist in derselben Logik (Wertschöpfung und Beschäftigung) berechenbar wie die direkten, indirekten und
induzierten Effekte. Deshalb wird er auch bei der Ergebnisdarstellung (vgl. Teil 2) zusammen mit den anderen Effekten
gezeigt. Diese Darstellungsweise wurde bereits in der SIAA-Studie so angewendet (SIAA 2003a, b).
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› In einer vollbeschäftigten Wirtschaft hingegen, wo alle Produktionsfaktoren ausgelastet
sind, kann ein Wachstum am Flughafen auch zu Verdrängungseffekten (z.B. von gut aus-
gebildeten Arbeitskräften) führen. Die vom Flughafen absorbierten Arbeitskräfte können
anderswo nicht eingesetzt werden.
Deshalb ist bei der Interpretation der im Folgenden kommunizierten Bruttoeffekte immer
auch zu berücksichtigen, dass je nach Wirtschaftslage nur ein Teil der Effekte netto tatsäch-
lich die Wirtschaftskraft der Schweiz steigert.
2.2. VORGEHEN UND GRUNDLAGEN
Die Aktualisierung der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens Zürich besteht aus
zwei Hauptelementen: Dies ist einerseits die Berechnung der volkswirtschaftlichen Eckwerte
für den Ausgangszustand im Jahr 2008 (Kapitel 2.2.1) und anderseits die Abschätzung der
zukünftigen Entwicklung bis 2020 bzw. 2030 (Kapitel 2.2.2).
2.2.1. AUSGANGSZUSTAND 2008
In einem ersten Schritt wurde die volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürichs
für das Basisjahr 2008 aufdatiert. Auf dieser Grundlage wurde die zukünftige Entwicklung
der volkswirtschaftlichen Bedeutung der verschiedenen Varianten ermittelt. Das Jahr 2008
stellt damit den Ausgangszustand dar, der im Gegensatz zu den Zukunftsprognosen für
2020 und 2030 auf effektiven Werten des Jahres 2008 basiert.
Die bisher letzte Berechnung der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens Zü-
richs basierte auf dem Basisjahr 2004 (AFV 2005, INFRAS 2006). Seither hat sich der Flugha-
fen Zürich wieder deutlich verändert. Die Inbetriebnahme des Airside Centers im September
2004 war in den Werten für das Jahr 2004 erst teilweise sichtbar. In den Folgejahren mani-
festierte sich diese zusätzliche wirtschaftliche Bedeutung dann vollständig, was sich unter
anderem auch in der Entwicklung von Umsatz und Wertschöpfung von Unique sowie der
Anzahl Mitarbeitenden am Flughafen Zürich zeigt. Zudem hat auch die Verkehrsmenge am
Flughafen Zürich zwischen 2004 und 2008 deutlich zugenommen. Details zu den Eckwerten
zu Flugbewegungen und Passagierzahlen für den Ausgangszustand 2008 und das Jahr 2004
sind in der Tabelle 2 zu sehen. Deutlich zugenommen haben insbesondere die Anzahl Passa-
giere: Die Gesamtsumme der Passagiere stieg von 2004 bis 2008 um 28%, wobei insbesonde-
re die Transferpassagiere um 60% zunahmen. Die Zahl der Lokalpassagiere stieg aber eben-
INFRAS | 25. November 2009 | METHODIK UND VORGEHEN|13
falls um 16%. Lediglich minim zugenommen hat dagegen in den letzten vier Jahren die
Anzahl Flugbewegungen (+3%).
ECKWERTE FÜR DEN AUSGANGSZUSTAND 2008 SOWIE DEN ZUSTAND 2004
Kenngrösse 2004 2008
Flugbewegungen (ATM) ATM total (in 1’000) 266.7 275.0
ATM Linien- & Charterverkehr (in 1’000) 231.1 231.8
ATM General Aviation (in 1’000) 35.6 43.2
Passagiere (Pax) Pax total (in Mio.) 17.25 22.10
Lokal-Pax (in Mio.) 12.37 14.32
Transfer-Pax° (in Mio.) 4.88 7.78
Transferanteil (in %) 28% 35%
Fracht Luftfracht inkl. Post°° (in 1’000 t) 281 309
Tabelle 2 Quellen: Unique 2009a, Unique 2005. °: inkl. Transitpassagiere; °°: ohne Luftfrachtersatzverkehr (Strasse).
Die Aufdatierung der volkswirtschaftlichen Bedeutung basiert primär auf den aktuellsten,
detaillierten Daten zur Anzahl Beschäftigten auf dem Flughafen Zürich. Diese unterneh-
mensscharfen Daten wurden von Unique zur Verfügung gestellt und bildeten die zentralen
Eckwerte. Weil gegenüber 2004 nun noch genauere Informationen zu den einzelnen Unter-
nehmen zur Verfügung standen, konnte die Gliederung der Unternehmen in die drei Seg-
mente Airline related, Airport related sowie Retail & Gastro related verbessert werden. Dabei
stellte sich auch heraus, dass die bisherige Allokation der Beschäftigten etwas abgeändert
werden muss. Die im Statistikbericht ausgewiesene Unternehmenskategorie „weitere Dienst-
leistungen“ wurde in der Vergangenheit bspw. vollumfänglich dem Segment Retail & Gastro
related zugeordnet, weil keine Informationen verfügbar waren, welche Unternehmen darin
enthalten sind. Weil nun die Namen sämtlicher Unternehmen dieser Kategorie bekannt wa-
ren, konnte eine feinere Zuteilung vorgenommen werden. Bspw. wurden einige Firmen neu
dem Segment Airport related zugeordnet (z.B. Avireal, EDS, diverse Sicherheitsfirmen). Die
Flugzeugwartungsfirma ISS Aviation dagegen wurde dem Segment Airline related zugeteilt.
Diverse weitere Dienstleistungsfirmen wurden dagegen dem Segment Retail & Gastro zuge-
ordnet. Um diese weiteren Firmen ebenfalls abzudecken, wurde überdies der Name des drit-
ten Tätigkeitsbereichs am Flughafen auf Retail, Gastro und weitere Dienstleistungen abgeän-
dert.
Die Berechnung von Umsatz, Wertschöpfung und Vorleistungen des direkten Effekts er-
folgte auf der Basis von Finanzdaten aus der Erfolgsrechnung einiger ausgewählter Unter-
nehmen. Zusätzlich zu den öffentlich verfügbaren Finanzberichten wurden einige grössere
Unternehmen direkt nach Finanzzahlen angefragt. Im Bereich Airport related wurden Fi-
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nanzdaten von Unique und Skyguide ausgewertet, im Bereich Airline related v.a. Daten von
der Swiss und SR Technics sowie einige wenige Informationen von Swissport. Für weitere
Unternehmen, bei denen keine Daten verfügbar oder angefragt waren, wurde eine Schät-
zung zu Grunde gelegt. Für den Bereich Retail, Gastro und weitere Dienstleistungen wurden
zum Einen Informationen von Unique zum Gesamtumsatz aller Verkaufsläden und Restau-
rants am Flughafen verwendet. Zum Anderen wurden Kennzahlen aus dem Produktionskon-
to der volkswirtschaftlichen Gesamtrechnung des BFS einbezogen (Wertschöpfung pro Um-
satz, Wertschöpfung pro Vollzeitäquivalent).
Aus diesen ökonomischen Daten der einzelnen Unternehmen wurden anschliessend mit
Hilfe der Beschäftigungsdaten die Gesamtergebnisse der drei Bereiche hochgerechnet.
2.2.2. ZUKÜNFTIGE ENTWICKLUNG BIS 2020/2030
Produktionsmodell und zentrale Einflussfaktoren
Die Grundlage für die Berechnungen der zukünftigen Entwicklung der volkswirtschaftlichen
Bedeutung des Flughafens Zürich bildet ein Produktionsmodell, das alle relevanten wirt-
schaftlichen Aktivitäten des Flughafens abdeckt. Dieses Produktionsmodell wurde bereits im
Rahmen früherer Studien angewandt (INFRAS 2006, AFV 2005). Im Rahmen der vorliegen-
den Studie wurde dieses Produktionsmodell nochmals etwas verfeinert.
Das Produktionsmodell für die Berechnung der zukünftigen Entwicklung der volkswirt-
schaftlichen Bedeutung des Flughafens Zürich beinhaltet ein möglichst umfassendes Set an
Einflussfaktoren. Diese Faktoren definieren die zukünftige Entwicklung des Flughafens Zü-
rich, je nach untersuchter Variante. Auf Basis dieser Einflussfaktoren wird die Entwicklung
von Wertschöpfung und Beschäftigung bei Flughafenunternehmen sowie Zulieferunterneh-
men berechnet (produktionsseitig). Der Detaillierungsgrad des Produktionsmodells ist da-
durch definiert, wie viele Informationen über einen zu berechnenden Zustand bekannt sind.
In der vorliegenden Studie bilden die in Figur 2 aufgelisteten Einflussfaktoren das zentrale
Gerüst des Produktionsmodells.
Mit Hilfe eines Zusatzmoduls können überdies die zukünftige Entwicklung der passa-
gierseitig-katalytischen Effekte berechnet werden (Wertschöpfung und Beschäftigung, die
durch Ausgaben ausländischer Passagiere in der Schweiz generiert wird). Teil b der Figur 2
zeigt die für den passagierseitig-katalytischen Effekt relevanten Einflussfaktoren.
INFRAS | 25. November 2009 | METHODIK UND VORGEHEN|15
PRODUKTIONSMODELL MIT EINFLUSSFAKTOREN
a. Direkter, indirekter und induzierter Effekt
Zentrale Einflussfaktoren: Wertschöpfung,
Beschäftigung:
• Flugbewegungen (ATM):
• Linien- & Charterverkehr
• General Aviation Airline
• Total related
• Passagiere (Pax):
• Lokalpassagiere
• Transferpassagiere
• Total Airport
• Frachtmenge related
• Investitionen infolge Infrastrukturent-
wicklung (Pistenausbauten/-verlänge-
rungen, zusätzl. Gebäude etc.)
• Veränderung des Flottenmixes Retail,
(Flugzeuggrösse etc.) Gastro &
• Anteil Star Alliance an ATM weitere
• Anteil Low-cost Carrier an ATM Dienstl.
• Entwicklung des BIP
b. Passagierseitig-katalytischer Effekt
Zentrale Einflussfaktoren: Wertschöpfung,
Beschäftigung:
• Passagiere (Lokal-, Transfer-, Total)
• Anteil ausländischer Passagiere Ausgaben
• Herkunft der Lokal-Pax nach Kontinent ausländ.
• Durchschnittliche Ausgaben auslän- Besucher
discher Passagiere in der Schweiz
Figur 2
Die folgende Tabelle zeigt grob den Wirkungsbereich der einzelnen Einflussfaktoren sowie
deren Wirkungsweise. Die Ausführungen der Tabelle 3 sind im Produktionsmodell umgesetzt
worden und bilden damit die Basis für die Berechnungen der zukünftigen Entwicklung der
volkswirtschaftlichen Bedeutung.
INFRAS | 25. November 2009 | METHODIK UND VORGEHEN16|
WIRKUNGSWEISE DER EINFLUSSFAKTOREN IM PRODUKTIONSMODELL
Einflussfaktor Wirkungsbereich Wirkungsweise
Flugbewegungen Linien & Charter - Airport related - V.a. Bereich Airport related ist stark
(ATM) General Aviation - z.T. Airline re- abhängig von Anzahl ATM
Total lated - Im Bereich Airline related sind techn.
Betriebe und Treibstofffirmen hauptsäch-
lich ATM-abhängig
Passagiere Lokal-Pax - Airport related - Zoll, SBB, Post, z.T. Polizei sind abhängig
(Pax) (Total minus Trans- - Retail & Gastro von Anzahl Lokal-Pax
feranteil) (Landside) - Landside-Umsatz von Retail & Gastro ist
- Pax-katalytischer abhängig von Lokal-Pax (und zusätzl.
Effekt Kunden)
- Ausgaben ausländischer Passagiere sind
u.a. abhängig von Anzahl Lokal-Pax
Transfer-Pax - Airline related - Wertschöpfung pro Pax bei Transfer-Pax
(Transferanteil) - Retail & Gastro kleiner als bei Lokal-Pax
(Airside) - Ausgaben pro Pax bei Transfer-Pax kleiner
als bei Lokal-Pax
Total - Airline related - Bereich Airline related grösstenteils ab-
- Retail & Gastro hängig von Pax total
(Airside) - Airside-Umsatz von Retail & Gastro ist
abhängig von Pax total
Frachtmenge - Airline related - Bereiche Fracht, Spedition und Fracht
- Z.T. Airport re- Handling sind stark von der Frachtmenge
lated abhängig
Investitionen infolge Infrastrukturaus- - Airport related - Infrastrukturausbauten (Pistenverlänge-
bauten rungen, neue Pisten, zusätzl. Gebäude,
Dockgates etc.) führen zu zusätzl. Inves-
titionen des Flughafenbetreibers = zu-
sätzl. Abschreibung und Kapitalkosten
Veränderung des Flottenmixes - Airline related - Veränderter Flottenmix führt zu veränder-
ten Betriebskosten bei Airlines (z.B. grös-
sere Gefässe = tiefere Kosten pro Pax)
Anteil Star Alliance an ATM - Airline related - Homecarrier und Mitglieder der Allianz
haben grössere Beschäftigungsintensität
vor Ort als anderen Airlines
Anteil Low-cost Carrier an ATM - Airline related - Low-cost Carrier haben tiefere Wertschöp-
fung pro Pax als andere Airlines. Zudem
sind Catering-Firmen negativ betroffen
von höheren Anteil an Low-cost Carrier
Entwicklung des BIPs - Retail & Gastro - für Ausgabeverhalten der inländischen
(Landside), Passagiere relevant
weitere Dienst- - Umsatz Landside der Nicht-Passagiere
leistungen steigt analog zum BIP
Anteil ausländischer (Lokal-)Passagiere - Pax-katalytischer - Mehr ausländische Lokalpassagiere führen
Effekt zu höherem pax-katalytischem Effekt
Herkunft der Lokal-Pax nach Kontinent - Pax-katalytischer - Je nach Kontinent variieren die durch-
Durchschnittl. Ausgaben der ausländi- Effekt schnittlichen Ausgaben der ausländischen
schen Pax in der Schweiz Passagiere
Tabelle 3
INFRAS | 25. November 2009 | METHODIK UND VORGEHEN|17
Eckwerte der engpassfreien Basisvariante
Die zukünftige Entwicklung der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Flughafens Zürich
wurde zuerst für das engpassfreie Entwicklungsszenario gemäss der Nachfrageprognose von
Intraplan berechnet (Intraplan 2009). Dieses Entwicklungsszenario des Flughafens Zürich
wird im Folgenden „engpassfreie Variante“ genannt. Detaillierte Angaben zu den Grundla-
gen der Intraplan-Prognose, die die Entwicklung der Flugbewegungen und Passagierzahlen
bis 2030 prognostiziert, sind im entsprechenden Bericht (Anhang H.1 des SIL-Prozess
Schlussberichts) zu finden.
Die Eckwerte zur Entwicklung der Flugbewegungen und Passagiere bei der engpassfreien
Variante sind in der Tabelle 4 dargestellt.
ENTWICKLUNG ENGPASSFREIE VARIANTE BIS 2020 BZW. 2030
Kenngrösse 2020 2030
Flugbewegungen (ATM) ATM total (in 1’000) 346.8 405.8
ATM Linien- & Charterverkehr (in 1’000) 297.5 353.3
ATM General Aviation (in 1’000) 49.3 52.5
Passagiere (Pax) Pax total (in Mio.) 30.8 39.2
Lokal-Pax (in Mio.) 20.0 24.5
Transfer-Pax° (in Mio.) 10.8 14.7
Transferanteil (in %) 35% 37%
Fracht Luftfracht inkl. Post°° (in 1’000 t) 361 427
Tabelle 4 Quelle: Intraplan 2009. °: inkl. Transitpassagiere; °°: ohne Luftfrachtersatzverkehr (Strasse).
Die Berechnung der volkswirtschaftlichen Entwicklung der engpassfreien Variante bis 2030
wurde mit Hilfe unseres Produktionsmodells für die Aktivitäten des Flughafens Zürich vor-
genommen. Die Kenngrössen aus der Tabelle 4 sowie weitere Informationen aus der
Intraplan-Prognose (z.B. Herkunft der Passagiere, Flottenmix, Anteil des Homecarriers bzw.
der Star Alliance etc.) sowie von Unique (z.B. zu den Investitionen für Infrastrukturausbau-
ten) bildeten die Grundlage für die Berechnung.
Eckwerte der untersuchten Betriebsvarianten
Den Kern der vorliegenden Studie bilden die Betrachtung der absoluten volkswirtschaftli-
chen Bedeutung und der Vergleich der zukünftigen Entwicklung der drei unterschiedlichen
Betriebsvarianten (mit je 2 Ausprägungen) sowie der engpassfreien Entwicklung.
In einer ersten Phase des SIL-Prozesses wurde 2006 für 19 Betriebsvarianten die volks-
wirtschaftliche Bedeutung berechnet (INFRAS 2006). Anschliessend wurde im Rahmen des
SIL-Prozesses die Zahl der Betriebsvarianten weiter eingeschränkt. Beispielsweise hat der
INFRAS | 25. November 2009 | METHODIK UND VORGEHEN18|
Bund im Juli 2008 beschlossen, die Varianten mit Bau einer Parallelpiste nicht weiter zu
verfolgen. Es stehen im SIL-Prozess nun noch drei Betriebsvarianten in möglichen Ausprä-
gungen für den Flughafen Zürich zur Auswahl (insgesamt zwölf Subvarianten). Einige der
Varianten sind mit einer identischen volkswirtschaftlichen Bedeutung verbunden. Wir un-
tersuchen folgende drei Varianten mit je 2 Ausprägungen und decken damit die Bandbreite
der unterschiedlichen wirtschaftlichen Wirkungen vollständig ab (das „+“ in der Varianten-
bezeichnung beschreibt eine Subvariante der jeweiligen Variante, bei der in den Hauptver-
kehrszeiten von 11-13.30 Uhr und 16-18 Uhr zur Kapazitätssteigerung Südstarts vorgesehen
sind):
› Zwei Varianten mit je zwei Ausprägungen mit bestehendem Pistensystem.
› Eopt / Eopt+: Die Betriebsvariante Eopt basiert auf dem heutigen Pistensystem. Sie
hält die Vorgaben der heutigen deutschen Durchführungsverordnung (DVO) mit den
morgendlichen und abendlichen Sperrzeiten für die Benutzung des deutschen Luft-
raumes nicht ein. Der Flugbetrieb orientiert sich tagsüber an der traditionellen Nord-
ausrichtung mit Landungen von Norden und Starts nach Westen und Süden mit Links-
kurve. Ab 21 Uhr und nachts sind in der Regel Landungen von Osten und Starts nach
Norden vorgesehen. Besondere Wind- und Sichtverhältnisse können zeitweise Abwei-
chungen von diesem Regelbetrieb erfordern: Starts nach Osten bei Bise sowie Landun-
gen von Norden in der Nacht, wenn die Sicht für Ostlandungen ungenügend ist.
› Edvo / Edvo+: Die Betriebsvariante Edvo basierte ebenfalls auf dem bestehenden Pis-
tensystem. Sie folgt soweit wie möglich der Variante Eopt, hält aber die deutschen
Sperrzeiten für Anflüge über den süddeutschen Luftraum ein. Während der Sperrzei-
ten am Morgen sieht sie Landungen von Süden vor, sofern die Sicht- und Windwerte
dies zulassen. Als Alternative enthält sie den gekröpften Nordanflug, sofern dieser in
Zukunft als satellitengestützter Präzisionsanflug verfügbar ist und die Anforderungen
in Bezug auf Sicherheit, Umwelt und Kapazität erfüllen vermag.
› Eine Variante mit zwei Ausprägungen mit Verlängerung der Piste 28 sowie der Piste 32.
› Jopt / Jopt+: Die Betriebsvariante Jopt beruht auf einer Verlängerung der Pisten 28
nach Westen und 32 nach Norden. Grundsätzlich funktioniert sie wie die Variante
Eopt. Hauptanflugrichtung zwischen 6 und 21 Uhr ist Norden. Im Unterschied zu Vari-
ante Eopt ist jedoch im Zeitraum zwischen 10 und 16 Uhr eine mehrstündige Phase
mit Ostanflugkonzept vorgesehen. Durch diese Kombination von Phasen mit Nord- und
Ostbetrieb wird erreicht, dass sowohl die Lande- als auch die Startwellen des Langstre-
INFRAS | 25. November 2009 | METHODIK UND VORGEHEN|19
ckenverkehrs nach Norden ausgerichtet sind, wo die Bevölkerungsdichte im Vergleich
zu den anderen flughafennahen Gebieten geringer sind.
Für sämtliche analysierten Varianten wurde wie für die engpassfreie Variante auf Basis des
Produktionsmodells jeweils eine umfassende Modellrechnung vorgenommen, um die volks-
wirtschaftliche Bedeutung in den Jahren 2020 und 2030 zu quantifizieren. Das Vorgehen
erfolgte analog zur Berechnung der engpassfreien Variante. Grundlage für die Modellrech-
nungen bildeten umfassende Informationen zu den in Figur 2 und Tabelle 3 beschriebenen
Einflussfaktoren (z.B. ATM, Pax, Frachtmenge, Investitionen, Herkunft der Passagiere, Flot-
tenmix etc.), die uns Intraplan (Intraplan 2009 sowie Anhang H.1 des SIL-Prozess Schluss-
berichts) und Unique für die einzelnen Varianten und die beiden Zeitpunkte 2020 und 2030
zur Verfügung stellten oder die aus eigenen Grundlagen bekannt waren.
Die folgende Tabelle zeigt die wichtigsten Eckwerte (Flugbewegungen, Passagierzahlen,
Transferanteil) der drei Betriebsvarianten mit je zwei Ausprägungen (= 6 Subvarianten) für
die beiden Jahre 2020 und 2030.
ENTWICKLUNG DER VARIANTEN BIS 2020 BZW. 2030 GEMÄSS INTRAPLAN
LINIEN- UND CHARTERVERKEHR
2020 2030
ATM* Pax total Pax lokal Transfer- ATM* Pax total Pax lokal Transfer-
Variante (in Mio.) (in Mio.) anteil (in Mio.) (in Mio.) anteil
E opt 278'000 28.6 19.3 32.6% 314'000 34.6 23.1 33.3%
E opt+ 284'000 29.3 19.5 33.4% 324'000 35.7 23.5 34.3%
E dvo 277'000 28.6 19.3 32.5% 313'000 34.5 23.1 33.1%
E dvo+ 283'000 29.2 19.5 33.3% 323'000 35.6 23.4 34.1%
J opt 278'000 28.6 19.3 32.6% 317'000 34.9 23.2 33.5%
J opt+ 284'000 29.3 19.5 33.4% 321'000 35.4 23.3 34.0%
engpass- 298'000 30.8 20.0 35.1% 353'000 39.2 24.5 37.4%
frei
Tabelle 5: *nur Linien- und Charterverkehr (LCh); Quelle: Intraplan 2009.
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3. ERGEBNISSE
Die Ergebnisse zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der verschiedenen Varianten sind je-
weils unterteilt nach den vier Effekten (direkt, indirekt, induziert, katalytisch) dargestellt
sowie differenziert nach Wertschöpfung und Beschäftigung (in Vollzeitäquivalenten, VZÄ).
Für die untersuchten Varianten sind die angegebenen Grössen jeweils für die Zeitpunkte
2020 und 2030 berechnet worden.
Alle folgenden Ergebnisse beruhen auf den ATM- und Pax-Entwicklungen, die von
Intraplan für die verschiedenen Varianten prognostiziert wurden. Intraplan betont in Bezug
auf ihre Vorgaben, dass die Angaben für 2020 explizit als Prognose zu verstehen seien, wäh-
rend die Werte für 2030 dagegen als „Ausblick“ und damit eher eine Projektion dieser Prog-
nose darstellten. Weil die Daten von Intraplan wichtige Inputgrössen für unsere Berechnun-
gen waren, gilt dies auch für unsere Ergebnisse zur volkswirtschaftlichen Bedeutung der
einzelnen Varianten.
In den folgenden Ergebniskapiteln gehen wir primär auf die volkswirtschaftliche Bedeu-
tung der einzelnen Varianten gemessen an der Zahl der Vollzeitbeschäftigten ein. Die Wert-
schöpfung wird fallweise ergänzt. Die Gesamtergebnisse zur Wertschöpfung sind wie alle
anderen Detailergebnisse im Annex ersichtlich.
3.1. VOLKSWIRTSCHAFTLICHE BEDEUTUNG 2008
Im Jahr 2008 betrug die Gesamtbeschäftigung des Flughafens Zürich 20'140 Vollzeitstellen,
die insgesamt eine Wertschöpfung von rund CHF 5.1 Mia. erwirtschafteten (direkter Effekt).
Mit knapp 70% aller Vollzeitstellen fällt der weitaus grösste Teil dem Segment Airline rela-
ted zu. Auch bei der Wertschöpfung des Flughafens Zürich überwiegt dieser Bereich mit
einem Anteil an der gesamten Wertschöpfung von rund 60%. Das Segment Airport related
macht rund 30% an der Wertschöpfung aus, Retail, Gastro und weitere Dienstleistungen
noch knapp 10% (siehe Tabelle 6).
AUSGANGSZUSTAND 2008: DIREKTER EFFEKT
Segment/Bereich Beschäftigung 2008 Wertschöpfung 2008
(in VZÄ) (in Mio. CHF)
Airport related 3’780 1’540
Airline related 13'710 3’110
Retail, Gastro & weitere Dienstleistungen 2’650 450
Total direkter Effekt 20’140 5’100
Tabelle 6
INFRAS | 25. November 2009 | ERGEBNISSE|21
Bei genauerer Betrachtung der Beschäftigten am Flughafen Zürich nach Wohnorten wird
ersichtlich, welche überregionale Rolle der Flughafen Zürich auch in dieser Dimension ein-
nimmt. Zwar wohnen fast drei Viertel aller Beschäftigten im Kanton Zürich und insbesonde-
re der Bereich Retail, Gastro und weitere Dienstleistungen generiert fast 90% seiner Be-
schäftigten im Kanton selber. Ein beträchtlicher Anteil von jeweils 2–7% der Beschäftigten
stammt aber aus vier weiteren angrenzenden Kantonen (AG, SG, TG, SH) und weitere 7%
kommen aus verschiedenen nicht einzeln aufgeführten Kantonen der Schweiz. Wie Tabelle 7
zeigt, hat der Flughafen Zürich zudem eine Beschäftigungswirkung über die Landesgrenzen
hinweg, haben doch knapp 500 Beschäftigte (gut 2% des Totals) ihren Wohnsitz in Deutsch-
land.
BESCHÄFTIGUNG (IN VZÄ, DIREKTER EFFEKT) 2008 NACH REGIONEN
Retail, Gastro &
Airport related Airline related weitere DL Total ZRH
Kanton/Land
Zürich 80% 69% 87% 74%
Aargau 7% 8% 6% 7%
St. Gallen 3% 3% 2% 3%
Thurgau 4% 4% 1% 3%
Schaffhausen 2% 2% 1% 2%
Schwyz 1% 1% 0% 1%
Zug 1% 1% 0% 1%
Übrige Schweiz 2% 10% 1% 7%
Deutschland 1% 2% 1% 2%
Andere Länder 0% 1% 0% 1%
Tabelle 7 Anteil Beschäftigte nach Segmenten und Wohnort.
Figur 3 zeigt schliesslich den Ausgangszustand im Jahr 2008 für die Beschäftigung und die
Wertschöpfung aufgeschlüsselt nach allen vier Effekten (direkt, indirekt, induziert und
passagierseitig-katalytisch). Die volkswirtschaftliche Bedeutung im engeren Sinn (direkt
und indirekt) beläuft sich demnach auf 33'400 Vollzeitstellen und auf eine Wertschöpfung
von CHF 7.2 Mia. Aus der Figur wird ersichtlich, dass die Produktivität resp. die Wertschöp-
fungsintensität der Beschäftigten auf dem Flughafen Zürich substanziell höher ist als jene
der Vorleister. Letztere erwirtschaften mit 13'260 Vollzeitstellen (indirekter Effekt), was
rund 40% der Beschäftigung im engeren Sinn entspricht, eine Wertschöpfung von CHF 2.1
Mia. (29% der Wertschöpfung im engeren Sinn). Im Gegensatz dazu wird durch die Beschäf-
tigten am Flughafen (60% der Beschäftigten im engeren Sinn) eine Wertschöpfung von CHF
INFRAS | 25. November 2009 | ERGEBNISSE22|
5.1 Mia. (über 70% der Wertschöpfung im engeren Sinn) erwirtschaftet. Die Zahlen sind im
Detail auch in der Tabelle 8 dargestellt.
Beachtlich ist die Multiplikatorwirkung der am Flughafen erwirtschafteten Einkommen
aus dem direkten und indirekten Effekt entsteht (induzierter Effekt). Die durch diese Ein-
kommen resultierenden Konsumausgaben ermöglichen zusätzlich über 50'000 Vollzeitstellen
und generieren eine zusätzliche Wertschöpfung von CHF 8.1 Mia. Diese induzierte Beschäf-
tigungswirkung ist allerdings weniger eng mit der Flughafentätigkeit verknüpft. Bspw.
würde bei einem Wegfall der direkten (und indirekten) Beschäftigungswirkung am Flugha-
fen der grösste Teil des induzierten Effekts durch andere Wirtschaftsbranchen aufgefangen.
Substanziell ist auch die Beschäftigungswirkung durch den passagierseitig-
katalytischen Effekt (knapp 27'000 Vollzeitstellen) und die so hervorgerufene Wertschöp-
fung von CHF 4.3 Mia.
AUSGANGSZUSTAND: BESCHÄFTIGUNG UND WERTSCHÖPFUNG (ALLE 4 EFFEKTE)
Beschäftigung Wertschöpfung
Beschäftigung Wertschöpfung
(in VZÄ) (in Mio. CHF)
60'000 9'000
8'100
51'200
8'000
50'000
7'000
40'000 6'000
5'100
27'000 5'000
30'000 4'300
4'000
20'100
20'000 3'000
13'300 2'100
2'000
10'000
1'000
0 0
Direkt Indirekt Induziert Passagierseitig- Direkt Indirekt Induziert Passagierseitig-
©INFRAS katalytisch katalytisch
Figur 3: Volkswirtschaftliche Bedeutung im weiteren Sinne 2008 (alle Effekte).
Vergleich zwischen 2004 und 2008
Tabelle 8 zeigt die volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich im Jahr 2004 so-
wie aktuell im Jahr 2008. Es ist deutlich zu sehen, dass insbesondere die Wertschöpfungsda-
ten in den letzten vier Jahren markant gestiegen sind. Ein enormer Sprung ergab sich v.a.
beim indirekten Effekt. Allerdings ist zu betonen, dass nicht die gesamte Veränderung der
Daten auf einen effektiven Zuwachs der volkswirtschaftlichen Bedeutung am Flughafen
INFRAS | 25. November 2009 | ERGEBNISSE|23
zurückzuführen ist. Ein Teil der Veränderungen liegt auch in der veränderten Datenverfüg-
barkeit sowie methodischen Anpassungen begründet.
AUSGANGSZUSTAND 2008 VS. BEDEUTUNG 2004: ALLE 4 EFFEKTE
2004 2008 Veränderung (in %)
Beschäftigung (in VZÄ)
Direkt 18’010 20’140 +12%
Indirekt 5’760 13’260 +130%
Induziert 39’340 51’160 +30%
Passagierseitig-katalytisch 28’220 26’990 -4%
Wertschöpfung (in Mio. CHF, Werte 2004 deflationiert auf Preisniveau 2008)
Direkt 3’220 5’100 +58%
Indirekt 880 2’100 +139%
Induziert 6’000 8’100 +35%
Passagierseitig-katalytisch 4’300 4’280 -1%
Tabelle 8 Die Wertschöpfungsdaten für 2004 sind gegenüber 2008 teuerungsbereinigt, d.h. die ursprünglichen Daten
von 2004 wurden auf das Preisniveau von 2008 angepasst.
Die Differenzen der volkswirtschaftlichen Bedeutung am Flughafen Zürich zwischen 2004
und 2008 haben folgende Ursachen:
Direkter Effekt:
› Beschäftigung: Zunahme der Beschäftigung um +12% zwischen 2004 und 2008. Ursache:
Dieser Anstieg entspricht einem tatsächlichen Wachstum. Die Beschäftigungsdaten sind
gut fundiert und stammen aus der Unternehmensbefragung des Flughafens.
› Wertschöpfung (+58%): Dieser grosse Anstieg hat zwei Hauptursachen:
a. Zunahme der Beschäftigung (s.o.)
b. Zunahme der von den Unternehmen ausgewiesenen Wertschöpfung je Beschäftigtem
um satte 48%. Dieses Wachstum geht hauptsächlich auf die Zunahme der entspre-
chenden Zahlen bei Unique und der Swiss zurück (sowie z.T. den Retail-, Gastro- und
weiteren Dienstleistungsunternehmen).
Indirekter Effekt:
› Wertschöpfung (Zunahme um +139% zwischen 2004 und 2008) & Beschäftigung (+130%).
Folgende Ursachen führen zu diesem grossen Wachstum:
› Die gesamten Vorleistungen am Flughafen stiegen um rund 60% (in etwa gleich wie
Zunahme der direkten Wertschöpfung). Die für die Berechnung relevanten Vorleistun-
gen off airport (d.h. ohne Vorleistungen zwischen den verschiedenen Unternehmen on
airport) nahmen allerdings überproportional stark um +150% zu. Dies ist darauf zu-
INFRAS | 25. November 2009 | ERGEBNISSE24|
rückzuführen, dass der Anteil der Vorleistungen on airport an den Gesamtvorleistun-
gen der Flughafenfirmen von 74% (2004) auf 60% gesunken ist (bzw. die Vorleistun-
gen off airport auf 40% gestiegen sind).
› Diese überproportionale Zunahme der Vorleistungen off airport erfolgte hauptsächlich
im Segment Airline related. Dort waren für 2008 neue Daten von SR Technics verfüg-
bar, die besagen, dass nur knapp 10% ihrer Vorleistungen innerhalb des Flughafens
(d.h. on airport) stattfinden. Diese Angabe hat einen grossen Einfluss auf das Resultat
des indirekten Effekts. 2004 und davor lagen noch keine Daten zum Vorleistungsanteil
on/off airport von SR Technics vor.
Induzierter Effekt:
› Wertschöpfung (Zunahme um 35%) und Beschäftigung (+30%): Ursachen für diese Verän-
derung:
› Die Zunahme ist geringer als beim direkten und indirekten Effekt, weil der Multiplika-
tor für die Berechnung des induzierten Effekts deutlich kleiner wurde (-25%). Der
Multiplikator ist aus zwei Gründen gesunken: Zum Einen weil der durchschnittliche
Importanteil der Schweizer Wirtschaft gestiegen ist (von 14% auf 18%), zum Anderen
weil der Konsumanteil im Inland gesunken ist (von 74 auf 72%). Deshalb ist die in-
ländische Beschäftigungs- und Wertschöpfungswirkung eines in der Schweiz verdien-
ten Frankens 2008 kleiner als noch einige Jahre zuvor.
Passagierseitig-katalytischer Effekt:
› Wertschöpfung (-1%) und Beschäftigung (-4%). Ursache für die Veränderung:
› Die Zahl der ausländischen Lokalpassagiere hat um ca. 25% zugenommen. Auch die
Ausgaben pro Passagier sind (aufgrund der Teuerung) leicht gestiegen.
› Auf der anderen Seite gab es einen starken Rückgang des Multiplikators für die Be-
rechnung des katalytischen Effekts (-25%). Die Gründe für diese Verminderung des
Multiplikators sind die Gleichen wie oben beim induzierten Effekt beschrieben.
Nebst den Gesamtzahlen haben sich beim direkten Effekt auch die Anteile der drei Segmen-
te Airline related, Airport related sowie Retail, Gastro und weitere Dienstleistungen verän-
dert. Diese Veränderung kommt hauptsächlich daher, dass für die Daten ab 2008 in der vor-
liegenden Studie die Zuteilung der Unternehmen auf die drei Segmente etwas angepasst
wurde, weil aus den detaillierten Daten der Unternehmensbefragung erstmals bessere
Grundlagen zur Verfügung standen. Die Analyse der neuen, unternehmensscharfen Beschäf-
tigungsdaten zeigte, dass bisher zu viele Firmen dem Bereich Retail, Gastro und weitere
INFRAS | 25. November 2009 | ERGEBNISSE|25
Dienstleistungen zugeordnet waren. Ein Teil dieser Firmen wurde nun den Segmenten Air-
port related und Airline related zugeteilt (Details siehe Kapitel 2.2.1). Damit ist die Bedeu-
tung der Segmente Airport und Airline related gestiegen, der Bereich Retail, Gastro & weite-
re Dienstleistungen sind dagegen kleiner geworden.
Finanzielle Effekte bei Standortgemeinden
Von den ausgewiesenen volkswirtschaftlichen Effekten des Flughafens Zürich profitieren
direkt auch die anliegenden Gemeinden, etwa durch Steuereinnahmen der im Umfeld des
Flughafens angesiedelten Firmen oder durch eine wegen der guten Erreichbarkeit attraktive
Wohnlage für Personen mit Arbeitsplatz am Flughafen.
Anhand der Entwicklung der Steuereinnahmen der Gemeinden können einerseits diese
Vorteile, andererseits aber auch die starke Abhängigkeit vom Geschäftsverlauf des Flugha-
fens und seiner wichtigsten Unternehmen aufgezeigt werden. In Figur 4 wird dafür bei-
spielhaft die Entwicklung der Steuereinnahmen der Stadt Kloten ausgewiesen. So widerspie-
gelt sich im drastischen Einbruch der Gemeindesteuereinnahmen von juristischen Personen
im Jahr 2001 das Grounding der Swissair, die ihren Sitz in Kloten hatte. Die Entwicklung
der Steuereinnahmen zeigen deutliche Parallelen zur Entwicklung des Fluggeschäftes.
STEUERLICHE EFFEKTE STADT KLOTEN
Steuereinnahmen Entwicklung der Gemeindesteuern in Kloten
(in 1'000 CHF)
80'000
70'000
60'000
50'000
40'000
30'000
20'000
10'000
0
1997
1998
2003
2007
1994
1995
1996
1999
2000
2001
2002
2004
2005
2006
©INFRAS natürliche Personen juristische Personen
Figur 4 Quelle: Auskunft Stadt Kloten, Bereich Finanzen + Logistik.
INFRAS | 25. November 2009 | ERGEBNISSE26|
3.2. AUSBLICK 2020/2030 (OHNE „THE CIRCLE“)
In diesem Kapitel wird die volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens Zürich der Varian-
ten Eopt, Eopt+, Edvo, Edvo+, Jopt und Jopt+ mit der engpassfreien Basisvariante für die
Jahre 2020 und 2030 verglichen. An dieser Stelle nicht berücksichtigt sind die Auswirkun-
gen der geplanten Nutzung des Geländes nahe am Flughafenkopf (‚The Circle at Zürich Air-
port’) auf die Beschäftigung und die Wertschöpfung (siehe dazu Kapitel 3.3 und 3.4). Die
Wertschöpfung im engeren Sinn (direkter und indirekter Effekt) beläuft sich für das Jahr
2020 bei der engpassfreien Variante auf CHF 9.5 Mia. 2030 liegt dieser Wert bei CHF 11.8
Mia., was einer Zunahme um 23% während dieser zehn Jahre entspricht. Auch bezüglich der
Beschäftigung nimmt die Bedeutung des Flughafens Zürich weiter zu, von aktuell 33'400
Vollzeitstellen im engeren Sinn auf über 50'000 im Jahr 2030 (siehe Figur 5).
ENGPASSFREIE BASISVARIANTE: ENTWICKLUNG VON BESCHÄFTIGUNG UND WERTSCHÖPFUNG
(IM ENGEREN SINN) 2008-2020-2030
Wertschöpfung
Beschäftigte Beschäftigung Wertschöpfung
(in Mio. CHF)
(in VZÄ)
60'000 14'000
12'000
50'000
10'000
40'000
8'000
30'000
6'000
20'000
4'000
10'000
2'000
0 0
2008 2020 2030 2008 2020 2030
©INFRAS
Direkte Effekte jeweils unten (dunkle Farben), indirekte Effekte oben (helle Farben)
Figur 5 Daten ohne Effekte von „The Circle“.
Bei Betrachtung der verschiedenen Varianten (siehe folgende Tabelle und Figuren) fällt auf,
dass die engpassfreie Variante für die Beschäftigung wie auch für die Wertschöpfung und in
beiden Jahren (2020/2030) die höchsten Werte aufweist. Dies ist damit zu begründen, dass
in diesem Szenario das Infrastrukturangebot ohne Restriktionen der Nachfrage angepasst
werden kann. Es bestehen keine limitierenden Faktoren, die nachgefragte Menge an Flug-
bewegungen kann in jedem Fall abgewickelt werden. So weist diese Variante denn auch für
die Jahre 2020 und 2030 die höchsten Zahl an Flugbewegungen auf (siehe Tabelle 5). Bei
INFRAS | 25. November 2009 | ERGEBNISSESie können auch lesen
