Status Quo und aktuelle Trends in der Luftfracht - Jahresnetzwerktreffen Niedersachsen Aviation 2017
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Status Quo und aktuelle Trends in der Luftfracht
Jahresnetzwerktreffen Niedersachsen Aviation 2017
1
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Bedingungen zulässig.
2
Agenda
Status Quo und aktuelle Trends in der Luftfracht
Status Quo in der Luftfracht 3
Frühzyklische Indikatoren in der Luftfracht 8
Unterschiedliche Arten der Luftfracht 10
Narrow-Body Frachter 13
3
Sector Research Aviation
Luftfahrt erweist sich als robuster Wachstumsmarkt
Luftfracht- und Passagieraufkommen Die wesentlichen Treiber des
7.000 280 Luftverkehrs sind:
Finanzkrise
Asienkrise
6.500 260 Wachsender
SARS
Wohlstand/steigende
9/11
6.000 240
verfügbare Einkommen
5.500 220 (insbesondere in den
Schwellenländern)
5.000 200
Zunehmende Annäherung
4.500 180 zwischen Developing und
1995 - 2016 Advanced Economies
4.000 ca. 5% p.a. 160
Wirtschaftswachstum
3.500 140 (hohe Korrelation)
3.000 120
Technischer Fortschritt der
Flugzeuge
2.500 100
Deregulierung des
2.000 80 Luftfahrtmarktes
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Zusätzliche Treiber für die
RPKs Mrd. (linke Skala) FTKs Mrd. (rechte Skala)
Luftfracht:
RPK (revenue passenger kilometers) = verkaufte Sitzkilometer FTK (freight tonne kilometer) = verkaufte Frachttonnenkilometer Globalisierung der Produktion
Zunahme des E-Commerce
Quelle: IATA, eigene Darstellung
4Sector Research Aviation
Status Quo in der Luftfracht
Wachstum der Luftfracht im Vergleich zum Weltwirtschaftswachstum (ggü. Vorjahr)
Erholung nach der Finanzkrise
20%
15%
Überdurchschnittlich starkes
Wachstum der Luftfahrt
10%
Entkopplung der Luftfracht
von der Weltwirtschaft
5%
0%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017E
-5%
Finanzkrise
-10%
Verkaufte Fracht-Tonnenkilometer Weltwirtschaftswachstum
Der Rückgang während der Finanzkrise und die anschließende Erholung in der Luftfracht waren überproportional
zur Entwicklung der Weltwirtschaft
2017 befindet sich die Luftfracht in einem besonders starkem Wachstum
Quelle: IATA
5Sector Research Aviation
Status Quo in der Luftfracht
Monatliches Wachstum der Luftfracht (ggü. Vorjahresmonat)
40%
Beginn
30% Abschwung
Luftfracht
20% Pleite
Lehman
„Fehlsignale“
10%
0%
Sep 2010
Jan 2010
Jan 2012
Jan 2007
Sep 2007
Jan 2008
Sep 2008
Jan 2009
Sep 2009
Jan 2011
Mai 2011
Sep 2011
Sep 2012
Jan 2013
Sep 2013
Jan 2014
Sep 2014
Jan 2015
Sep 2015
Jan 2016
Sep 2016
Jan 2017
Sep 2017
Mai 2007
Mai 2008
Mai 2009
Mai 2010
Mai 2012
Mai 2013
Mai 2014
Mai 2015
Mai 2016
Mai 2017
-10%
-20%
Beginn der Erholung
-30%
Luftfracht gilt als frühzyklisch.
Der Abschwung der Luftfracht ist der Finanzkrise vorausgegangen. Die Erholung setzte vor der
gesamtwirtschaftlichen Erholung ein.
Quelle: IATA
6Agenda
Status Quo und aktuelle Trends in der Luftfracht
Status Quo in der Luftfracht 3
Frühzyklische Indikatoren in der Luftfracht 8
Unterschiedliche Arten der Luftfracht 10
Narrow-Body Frachter 13
7Sector Research Aviation
Frühzyklische Indikatoren in der Luftfracht
Monatliches Wachstum der Luftfracht (ggü. Vorjahresmonat)
40%
30% Lehman Pleite 15.09.2008 Warnsignal???
20% Abschwung LH Cargo: Juli
Veröffentlicht am 11.08.2008
10%
0%
Sep 2010
Sep 2007
Sep 2008
Sep 2009
Sep 2011
Sep 2012
Sep 2013
Sep 2014
Sep 2015
Sep 2016
Sep 2017
Jan 2010
Jan 2012
Jan 2007
Jan 2008
Jan 2009
Jan 2011
Mai 2011
Jan 2013
Jan 2014
Jan 2015
Jan 2016
Jan 2017
Mai 2007
Mai 2008
Mai 2009
Mai 2010
Mai 2012
Mai 2013
Mai 2014
Mai 2015
Mai 2016
Mai 2017
-10%
-20%
-30%
IATA Lufthansa Cargo
Zwischen der Entwicklung der globalen Luftfracht und der Lufthansa Cargo besteht ein hoher Zusammenhang.
Die Zahlen der IATA werden ca. 30 Tage nach Monatsende, die von Lufthansa Cargo bereits 7 Werktage nach
Monatsende veröffentlich sehr schnell verfügbarer Frühindikator
Quelle: IATA, Deutsche Lufthansa
8Agenda
Status Quo und aktuelle Trends in der Luftfracht
Status Quo in der Luftfracht 3
Frühzyklische Indikatoren in der Luftfracht 8
Unterschiedliche Arten der Luftfracht 10
Narrow-Body Frachter 13
9Sector Research Aviation
Unterschiedliche Arten der Luftfracht
Verschiedene Arten der Frachtbeförderung
Großraumfrachtflugzeuge – Wide-Body Freighter
Großraumfrachtflugzeuge für den Frachttransport, i.d.R. für interkontinentale Strecken
Typische Flugzeugtypen: Boeing 747, Boeing 767, Airbus A300, Boeing 777-200, MD-11
Große Anbieter: FedEx, UPS, Atlas Air
Narrow-Body-Freighter
Kleinere Frachtflugzeuge, i.d.R. für das Expressgeschäft, E-Commerce
Typische Flugzeugtypen: Boeing 757-200, Boeing 737
Große Anbieter: FedEx, UPS, SF Airlines
Regionalflugzeugfrachter
Belly Freight – Frachttransport in den Flugzeugrümpfen von Passagierflugzeugen
Große Anbieter: Emirates, Cathay Pacific, Lufthansa Cargo, Qatar Airways, Air France
Quelle: FlightGlobal
10Sector Research Aviation
Unterschiedliche Arten der Luftfracht
Weltweite Frachtflugzeugflotte
737
11%
757-200
22%
Andere Narrow-Body-Freighter
12%
767
A300
4% MD-11
6%
777-200
4%
10% 747
Andere Großraumfrachter
12%
8% Fairchild SA227
6% 5%
Andere Regionalfrachtflugzeuge
Knapp die Hälfte der weltweiten Frachter-Flotte entfällt auf Großraumfrachter (z.B. Boeing 767, 747)
Boeing 737 und 757-200 sind das Rückgrat bei den Narrow-Body-Freighter
Quelle: FlightGlobal
11Agenda
Status Quo und aktuelle Trends in der Luftfracht
Status Quo in der Luftfracht 3
Frühzyklische Indikatoren in der Luftfracht 8
Unterschiedliche Arten der Luftfracht 10
Narrow-Body Frachter 13
12Sector Research Aviation
Narrow-Body Frachter
Sonstige Boeing 727
300 286
DC9
2% 8%
5%
Boeing 737-200
3% 250 234
200
150
100
48
Boeing 737 50
Boeing 757-200 35
classic
45% 21
37% 11
0
Weltweit sind insgesamt 635 Narrow-Body-Freighter im Betrieb
Quelle: FlightGlobal
13Sector Research Aviation
Narrow-Body Frachter
Durchschnittsalter der Narrow-Body-Freighter
49,0
50
45
38,9
40 36,9
35
30 25,1
24,7
25 22,1
20
15
10
5
0
Boeing 727 Boeing 737- Boeing 737 Boeing 757- DC9 Sonstige
200 classic 200
Durchschnittsalter der Narrow-Body-Freighter: 27,4 Jahre! 23% sind über 30 Jahre alt!
Quelle: FlightGlobal
14Sector Research Aviation
Narrow-Body Frachter
Boeing 757-200, FedEx und UPS dominieren Boeing 737 classic (-300 / -400), viele Betreiber
Der am häufigsten vorkommende Narrow-Body- Weit verbreiteter NB-Freighter (Marktanteil: 37%)
Freighter (Marktanteil: 45%)
Es gibt eine Vielzahl von Betreibern dieses Modells
Alleinstellungsmerkmale und ein paar wenige, größere:
hohe Zuladung: 32,8 t, 187 m³ ASL Airlines (Europa, ehemals TNT)
hohe Reichweite: bis zu 5.800 km China Postal Airlines
Als Ersatz kommen nur der zukünftige A321- SF Airlines (China)
Frachter (P2F, Umbau) oder kleinere Wide-Body- Ein vergleichsweiser hoher Anteil von 9% der Flotte
Freighter (z.B. die Boeing 767F) in Frage. (22 Frachter) sind derzeit stillgelegt…
Nahezu jeder 757-200 Frachter ist trotz eines … aber werden trotz eines Gesamt-
Durchschnittsalters von 25,1 Jahren im Betrieb. Durchschnittsalters von 24,9 Jahre nicht voreilig
verschrottet und stehen somit als Reserve weiterhin
zur Verfügung.
Quelle: FlightGlobal, Boeing
15Sector Research Aviation
Narrow-Body Frachter
Der Markt für Narrow-Body-Freighter ist eng
Derzeit werden jährlich ca. 50 - 60 Narrow-Bodies in Frachter umgebaut
Fabrikneue NB-Freighter gibt es nicht, d.h. auf Basis der genannte Umbaurate können jährlich nur ca. 8% der Flotte
ausgetauscht werden (ohne zusätzliches Wachstum). Diese Knappheit erklärt das hohe Durchschnittsalter von
Narrow-Body-Freightern.
Derzeit werden im Wesentlichen die Boeing 737 Classic und die Boeing 757-200 umgebaut.
Airbus schätzt den jährlichen Bedarf an Narrow-Body-Freighter auf durchschnittlich ca. 30 Stück*. Dieses Volumen
reicht unserer Ansicht nach nur für Ersatzinvestitionen. Boeing schätzt den jährlichen Bedarf an NB-Freighter auf
durchschnittlich ca. 50 Stück*. Diese Zahl ermöglicht unserer Ansicht nach neben dem Austausch alter Modelle ein
Marktwachstum von rund 3%.
Wir halten die Schätzung von Airbus für konservativ und die von Boeing für realistisch. Bei einer forcierten
Erneuerung der derzeitigen, alten Flotte halten wir einen Bedarf von sogar 75 Flugzeuge pro Jahr für denkbar.
Das derzeitige jährliche Umbauvolumen von 50 Frachtern sollte nicht zu Überkapazitäten führen.
*: auf Basis der 20 Jahres-Prognose
Quelle: Airbus, Boeing
16Sector Research Aviation
Narrow-Body Frachter
Wenige geeignete Flugzeuge für Umbauten derzeit zur Verfügung,
Knappheit insbesondere bei der 757-200
Für einen Umbau sollte eine Boeing 737 Classic oder eine Boeing 757-200 nach Möglichkeit unter 20 Jahre alt sein.
Anzahl der Flugzeuge unter 25 Jahre
737-300: 219
737-400: 107
757-200: 300
Insgesamt stehen derzeit ca. 630 geeignete Passagier-Flugzeuge für Umbauten potentiell zur Verfügung.
Bei der Boeing 737 Classic gibt eine Vielzahl von Betreibern. Das Gesamtvolumen an Flugzeugen in Höhe von ca. 325
Flugzeuge umfasst ca. das 6-fache der jährlichen Umbaukapazitäten.
Ca. 180 Boeing 757-200 unter 25 Jahre (bzw. 59% der Flugzeuge) befinden sich im Besitz der 3 großen
amerikanischen Fluglinien American Airlines, Delta Air Lines und United Airlines und alle 3 Fluglinien haben ihre
757-Flotte bislang „alt“ geflogen. Es verbleiben potentiell nur 120 Boeing 757-200 für Umbauten, das doppelte der
jährlichen Kapazitäten.
Es ist nicht einfach, geeignete Flugzeuge für die derzeit gängigen Umbauten zu finden.
Quelle: FlightGlobal
17Sector Research Aviation
Narrow-Body Frachter
Umbauten auf Basis modernerer Modelle noch am Anfang
Boeing 737-800 noch zu teuer Airbus A320-Famile noch in der Entwicklung
Für einen Umbau sollte ein Flugzeug nicht älter als Bei der A320-Familie existieren ca. 380 A320 und
20 Jahre sein, aber gleichzeitig einen Marktwert von nur 40 A321, die jünger als 20 Jahre sind aber einen
unter 10 Mio. USD haben. Marktwert von unter 10 Mio. USD haben.
Die im Markt befindlichen 737-800 erfüllen diese Die identifizierten Flugzeuge sind auf zahlreiche
Kriterien nicht. Der Marktwert beträgt in der Regel Fluglinien verteilt und bieten damit eine große Basis
über 10 Mio. USD, so dass sich ein Umbau derzeit für potentielle zukünftige Umbauten.
aus wirtschaftlicher Sicht noch nicht lohnt.
EFW - Elbe Flugzeugwerke entwickelt den Umbau
Als preiswertere Alternative sind bislang 2 Boeing dieser Modelle; Markteinführung des A321-Frachter
737-700 umgebaut worden. (P2F) für 2019 geplant (A320-Frachter P2F: 2020).
Allerdings erfordert die Inbetriebnahme eines A320-
Frachters eine Umschulung der bisherigen Boeing-
Piloten oder die Anwerbung von Airbus-Piloten.
Quelle: CAPA – Centre for Aviation, EFW
18Sector Research Aviation
Narrow-Body Frachter
Fazit: Kleiner aber wachsender Markt, Nachfrage übersteigt Angebot
Der Narrow-Body-Freighter-Markt profitiert vom Wachstum im E-Commerce, insbesondere in Asien. Dort sind
Narrow-Body-Freighter eine geeignete Alternative aufgrund von Infrastrukturengpässen. Zudem profitiert der Markt
vom allgemeinen weltweiten Wirtschaftswachstum.
Die derzeitige Flotte ist überaltert, so dass ein sehr großer Ersatzbedarf besteht.
Die Umbaukapazitäten sind begrenzt und befriedigen im Wesentlichen den Ersatzbedarf, zusätzliches Wachstum ist
nur im begrenzten Rahmen möglich. Überkapazitäten bestehen nicht und sind derzeit auch nicht absehbar.
Eine Erhöhung der Umbaukapazitäten ist schwierig, da nur wenige prinzipiell für den Umbau geeignete Flugzeuge
verfügbar sind.
Die Entwicklung neuer Frachter auf Basis modernerer Modelle ist herausfordernd. Die Marktwerte für gebrauchte
Boeing 737-800 sind noch zu hoch. Der Umbau der A320-Familie ist noch in der Entwicklung. Eine Markteinführung
setzt daher u.a. die Umschulung oder Anwerbung von entsprechenden Piloten bei den Frachtfluglinien voraus.
Langfristig könnten Frachter-Umbauten auf Basis der Boeing 737-800 und der Airbus A320-Familie aufgrund der
deutlich besseren Wirtschaftlichkeit zu einem Erneuerungsdruck bei den alten Narrow-Body-Freightern führen.
19Kontakt
Ihr Kontakt:
Nils Machemehl
Sector Research Aviation
NORD/LB
Norddeutsche Landesbank Girozentrale
Friedrichswall 10
30159 Hannover
Tel.: +49 (0)511/ 361-2456
Fax: +49 (0)511/ 361-2502
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