Veloverkehr Erläuterungsbericht - AGGLOPROGRAMMBASEL Version 3.0 - Agglomerationsprogramm ...
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AGGLOPROGRAMMBASEL Veloverkehr Erläuterungsbericht Version 3.0 Effretikon, 25. März 2020 www.aggloprogramm.org www.ewp.ch AGGLOBASEL
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht Impressum Auftraggeber Verein Agglo Basel Fachgruppe Nina Philipp GS Agglo Basel (Leitung) Jessica Fässler GS Agglo Basel (Co-Leitung) Andrea Büchel-Dürrenberger MOB BS Doris Capaul ARP BL David Peter TBA BL Mirjam Hauser AVK AG Seraina Zellweger AVT SO Leonie Wiesiollek Landkreis Lörrach Florence Prudent Saint-Louis Agglomération Auftragnehmer ewp AG Effretikon Geschäftsbereich Raum und Mobilität Projektleitung Annick Nussbaumer Telefon 052 354 21 11 Direktwahl 052 354 22 69 annick.nussbaumer@ewp.ch Projektteam Annick Nussbaumer Till Schmid Luzian Caduff Auftragsnummer 4000467.000 (Phase 1), 4000540.000 (Phase 2) Version 3.0 U:\Projekte Effretikon\_R_M\3_Regionen\Agglo_Basel\4000467_Veloverkehr-AP4-Basel\07_Berichte\20200325_Velo-AP4- Basel_Erlaeuterungsbericht.docx Seite 2
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht Inhaltsverzeichnis 1 Einleitung 7 1.1 Ausgangslage 7 1.2 Auftragsziel und Aufgabe 7 1.3 Perimeter 8 1.4 Projektorganisation 9 1.5 Grundlagen 9 2 Vorgehen 10 3 Bestandesanalyse und Grundlagen 11 3.1 Auslegeordnung Planungsinstrumente 11 3.1.1 Übersicht über Planungsinstrumente 11 3.1.2 Erkenntnisse für die weitere Bearbeitung 13 3.2 Points-of-Interest und Attraktorengebiete 15 4 Netzkonzeption 17 4.1 Methodik 17 4.2 Hierarchiestufen und Netzfunktionen 18 4.2.1 Beschreibung der Hierarchiestufen 19 4.2.2 Funktion in den einzelnen Raumtypen 20 4.2.3 Vergleich mit bestehenden Hierarchiestufen 21 4.3 Nachfragebeziehungen 22 4.4 Potenzialabschätzung 24 4.5 Wunschlinienbild 26 4.6 Netzentwurf 27 4.7 Konsolidierung und Finalisierung Velonetz 28 4.8 Beschreibung des Velonetzes 29 5 Weiteres Vorgehen 31 Anhang Anhang A Inhalt POI-Karte Anhang B Übersicht der Hierarchiebegriffe Anhang C Matrix Netzfunktionen Anhang D Übersicht Planungsgrundlagen in den Gebietskörperschaften Anhang E Pläne Seite 3
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht Abkürzungsverzeichnis AG Kanton Aargau APX Agglomerationsprogramm X. Generation ARP BL Amt für Raumplanung des Kantons Basel-Landschaft AVK AG Abteilung Verkehr des Kantons Aargau AVT SO Amt für Verkehr und Tiefbau des Kantons Solothurn BL Kanton Basel-Landschaft BS Kanton Basel-Stadt BW Land Baden-Württemberg CA3F Communauté d’agglomération des Trois Frontières (ehemaliger Gemeindever- band, nun Teil von SLA) DTV Durchschnittlicher Tagesverkehr ER / ERN Ergänzungsroute / Ergänzungsroutennetz ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (Planungsgrundlage in Deutschland) FG Velo Fachgruppe Veloverkehr FVV Fuss- und Veloverkehr GS Agglo Basel Geschäftsstelle Verein Agglo Basel HR / HRN Hauptroute / Hauptroutennetz KGV Kommunaler Gesamtplan Verkehr (Planungsinstrument im Kanton Aargau) LKL Landkreis Lörrach LKWH Landkreis Waldshut LR / LN Lokale Route / Lokales Netz MIV Motorisierter Individualverkehr MOB BS Amt für Mobilität des Kantons Basel-Stadt OSM Open-Street-Map ÖV Öffentlicher Verkehr POI Points-of-Interest RIN Richtlinie integrierte Netzgestaltung (Planungsgrundlage in Deutschland) SLA Saint-Louis Agglomération (französischer Gemeindeverband) SO Kanton Solothurn TBA BL Tiefbauamt des Kantons Basel-Landschaft TRP Velo Teilrichtplan Velo (Planungsinstrument des Kantons Basel-Stadt) VR / VRN Vorzugsroute / Vorzugsroutennetz Seite 5
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht 1 Einleitung 1.1 Ausgangslage Das Velonetz der Agglomeration Basel umfasst die agglomerationsrelevanten Verbindungen für den Alltags- und Pendlerverkehr. Im Gegensatz zum Freizeitverkehr («Der Weg ist das Ziel.») stellt eine Alltagsveloverbindung primär «den Weg zum Ziel» dar und verbindet den Ausgangspunkt direkt und sicher mit dem Endpunkt. Im Velonetz der dritten Generation (AP3) sind zwei Hierarchiestufen ausge- wiesen: das Hauptroutennetz (HRN) und das Korridornetz. Das HRN wurde bereits in der 2. Generation (AP2) von der Fachgruppe Veloverkehr (FG Velo, Vertreter aus den betroffenen Kantonen sowie aus dem Landkreis Lörrach (LKL) und der Saint-Louis Agglomération (SLA)) definiert und ist nach einer Überprüfung und punktuellen Anpassungen in der 3. Generation übernommen worden. Das Korridor- netz wurde in der 3. Generation innerhalb räumlicher Teilgebiete («Korridore») neu entwickelt. Dieses untergeordnete Netz soll Anschlüsse an das HRN anbieten, durchgehende Verbindungen innerhalb ei- ner Gemeinde oder eines Korridors sicherstellen und der lokalen Erschliessung zentraler Einrichtungen dienen. Im AP3 fehlte ein klares und konsistentes Vorgehen zur Erarbeitung der Velonetze und Agglomerati- onsprogramm-Inhalte. Die Veloverkehrsstrategie, insbesondere das HRN, wurde mehrheitlich aus dem AP2 übernommen. Das im AP3 entwickelte Korridornetz wurde innerhalb der Korridore in Workshops festgelegt (Korridorprozesse). Ausgangspunkt war die Frage «Wo wird Velo gefahren?», wodurch die Verbindungen einerseits durch Subjektivität geprägt sind, andererseits fehlt eine Konsistenz über die Korridore hinweg (z.B. hinsichtlich Netzdichte). Es ist somit nicht klar, ob das Korridornetz alle wichtigen Verbindungen enthält und eine sinnvolle Netzdichte aufweist. Insbesondere fehlt ein einheitlicher Ab- gleich, ob mit dem Velonetz alle für den Veloverkehr wichtigen Ziele und Attraktionsgebiete (Points-of- Interest, POI) erschlossen sind, ob Verbindungen mit generell hohem Velopotenzial vorhanden sind und ob die Verbindungen die passende Netzhierarchie aufweisen. Durch das unterschiedliche Vorgehen im Vergleich zur Erarbeitung des HRN ist zudem unklar, ob sich die beiden Netze sinnvoll ergänzen. 1.2 Auftragsziel und Aufgabe Ziel in der 4. Generation ist die Erarbeitung eines trinationalen Velonetzes mittels klar definiertem me- thodischem Vorgehen. So soll sichergestellt werden, dass das Netz alle wichtigen Verbindungen ent- hält, eine zweckmässige Netzdichte aufweist und in sich kohärent ist. Das Velonetz ist dabei nicht von Grund auf neu zu planen, sondern sofern sinnvoll auf den bereits bestehenden, teilweise rechtlich ver- bindlichen, Planungen aufbauen (z.B. Hauptroutennetz AP3 und kantonale Velonetze). Die bestehen- den Planungen der Gebietskörperschaften werden somit nicht flächendeckend überprüft. Dies ist Auf- gabe der einzelnen Körperschaften. Grundsätzlich erwächst aus dem Velonetz der Agglomeration keine rechtliche Verbindlichkeit. Die Gebietskörperschaften werden dazu angehalten, die Inhalte des AP4 in ihre Planungsinstrumente zu übernehmen. Daher werden die entsprechenden Vertreter über die FG Velo im Erarbeitungsprozess eng mit einbezogen. Aufgaben ▪ Auslegeordnung bestehender Planungsinstrumente in den einzelnen Gebietskörperschaften erstel- len (Velonetze, Netzhierarchien, etc.) ▪ Übersichtskarte über die für den Veloverkehr und die Agglomeration relevanten POI und Attrakti- onsgebiete erstellen ▪ Definition und Charakterisierung der Netzhierarchiestufen und deren Funktion Seite 7
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht ▪ Velonetz anhand eines einheitlichen methodischen Vorgehens verifizieren/entwerfen ▪ Überprüfung und Überarbeitung des Netzentwurfs auf Basis von Korridorworkshops und weiteren Rückmeldungen. 1.3 Perimeter Der Projektperimeter in Abbildung 1 entspricht dem Perimeter des AP4 und beinhaltet den Kanton Ba- sel-Stadt sowie Gemeinden aus den Kantonen Basel-Landschaft, Aargau und Solothurn und solche aus dem Landkreis Lörrach1 und der Agglomération Saint-Louis2. Entsprechend sind unterschiedlichste Ak- teure am Prozess beteiligt. Um eine über die Gemeindegrenzen hinausgehende Koordination sicherzu- stellen, wurde das Agglomerationsgebiet in neun Korridore gegliedert. Abbildung 1: Projektperimeter AP4 und Unterteilung in Korridore 1 Sowie einzelne Gemeinden aus dem Landkreis Waldshut 2 Sowie einzelne Gemeinden aus dem Pays du Sundgau Seite 8
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht 1.4 Projektorganisation Auftraggeber ist der Verein Agglo Basel, Auftragnehmerin ist ewp. Das Projektteam ist in Abbildung 2 dargestellt. Als begleitendes Gremium wurde regelmässig die FG Velo hinzugezogen. An den Sitzungen wurden Zwischenresultate besprochen und Entscheide abgeholt. Abbildung 2: Projektorganisation 1.5 Grundlagen Bei der Erarbeitung des Projekts wurden untenstehende, allgemeine Grundlagen beigezogen. Eine um- fassende Übersicht weiterer, gebietsspezifischer Grundlagen ist in Anhang D zu finden. [1] Planung von Velorouten – Handbuch, Bundesamt für Strassen ASTRA (2008) [2] Vorlesung Fuss- und Veloverkehr – «Aufbau von Velonetzen», Urs Walter und Mathias Camenzind, Institut für Verkehrsplanung, ETH Zürich (Frühlingssemester 2017) [3] Gesamtverkehrsmodell der Region Basel, Version 2016/30, Modellbeschrieb (2015) Seite 9
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht 2 Vorgehen Das Vorgehen lässt sich in die folgenden Teilschritte unterteilen (siehe Abbildung 3). In der Grafik ist zusätzlich festgehalten, bei welchen Arbeitsschritten die FG Velo für Entscheide beigezogen wurde. 1. Bestandesanalyse und Grundlagenerarbeitung Analysieren der für den Netzentwurf relevanten Grundlagen, insbesondere bestehende Velonetz- planungen und wichtige Quell- und Zielpunkte des Veloverkehrs (POI) 2. Netzkonzeption Erstellen eines Netzentwurfs auf Basis eines klar definierten methodischen Vorgehens 3. Netzfinalisierung Überprüfen und Überarbeiten des Netzentwurfs gemeinsam mit den Gemeinden 4. Weiteres Vorgehen aufzeigen Empfehlungen für die Gestaltung von Velorouten festlegen, Netz auf Schwachstellen analysieren, Massnahmen definieren. Abbildung 3: Vorgehensübersicht Seite 10
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht 3 Bestandesanalyse und Grundlagen 3.1 Auslegeordnung Planungsinstrumente In allen Gebietskörperschaften bestehen bereits Grundlagen zu Velonetzplanungen. Anhand einer Aus- legeordnung wird in diesem Kapitel untersucht, in welcher Form diese bei der Erarbeitung des Velo- netztes der Agglomeration Basel AP4 zu berücksichtigen sind. 3.1.1 Übersicht über Planungsinstrumente In den Gebietskörperschaften der Agglomeration Basel (vgl. Kapitel 1.3) existieren diverse Planungsin- strumente mit Bezug zum Veloverkehr. Die Spannweite reicht dabei von übergeordneten Konzepten bis zu konkreten Netzplanungen. Gemeinsam mit der Geschäftsstelle wurden die relevanten Planungsin- strumente identifiziert und eine Auslegeordnung erstellt (vgl. Anhang D, Stand Januar 2020). Grundla- gen auf Gemeindeebene wurden für diesen Vergleich keine beigezogen, solche wurden nach Bedarf punktuell bei der Umlegung des Velonetzes berücksichtigt. Der Fokus der Grundlagenanalyse lag auf der Beschreibung und Charakterisierung bestehender Velonetze, sowie auf den Funktionen und Merk- malen der einzelnen Hierarchiestufen. Nachfolgend werden die wichtigsten Erkenntnisse zusammen- gefasst. Agglomeration Basel Das Thema Veloverkehr war Bestandteil aller drei bisherigen Generationen des Agglomerationspro- gramms Basel. Im Agglomerationsprogramm der 1. Generation wurden die kantonalen Velonetze dar- gestellt. In der 2. Generation wurde von den Mitgliedern der Fachgruppe Raumplanung ein agglomera- tionsweites Hauptroutennetz basierend auf den kantonalen Netzen hergeleitet. Im AP3 wurde ein un- tergeordnetes Korridornetz gemeinsam mit Vertretern der Gemeinden der einzelnen Korridore (siehe Abbildung 1) erarbeitet. ▪ Hauptroutennetz AP3: Regionale Hauptrouten sollen sichere, direkte und schnelle Veloverbindun- gen insbesondere für den Alltags- und Pendlerverkehr sicherstellen. Die Infrastruktur muss eine hohe Qualität aufweisen. Hauptrouten stellen direkte Verbindungen in die Kernstadt Basel, tangen- tiale Verbindungen zwischen den Talachsen sowie Verbindungen zur Querung des Agglomerati- onskerns sicher. ▪ Korridornetz AP3: Das Korridornetz verdichtet das HRN und deckt folgende Funktionen ab: An- schlüsse an das HRN, durchgehende Verbindungen innerhalb einer Gemeinde und lokale Er- schliessung von zentralen Einrichtungen. Kanton Basel-Stadt Im Masterplan Velo (2017) legt der Kanton Basel-Stadt seine übergeordnete Velostrategie fest. Das konzeptionelle Veloroutennetz wird im behördenverbindlichen Teilrichtplan (TRP) Velo von 2018 defi- niert. Nebst dem kantonalen Veloroutennetz (Basis- und Pendlerrouten) und dem Planungsstand von Netzergänzungen (Netzlücken) beinhaltet der TRP auch mögliche Standorte für neue grössere öffentli- che Veloparkieranlagen von kantonaler Bedeutung. Das Veloroutennetz erschliesst die relevanten At- traktoren des Alltags- und Freizeitverkehrs. Es ist unterteilt in zwei gleichwertige, jedoch unterschiedlich dichte Routennetze: ein Pendlerroutennetz und ein Basisroutennetz. ▪ Pendlerroutennetz: Pendlerrouten bieten eine rasche Verbindung ohne Umwege auch über grös- sere Strecken von A nach B an. Sie sind primär auf geübte und schnelle Velofahrende ausgelegt, Seite 11
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht für die der Zeitfaktor entscheidend ist. Wo zweckmässig werden sie deshalb parallel zum motori- sierten Individualverkehr auf Hauptverkehrsachsen geführt. ▪ Basisroutennetz: Basisrouten ermöglichen eine dichte und sichere Erschliessung aller Ziele des Alltags- und Freizeitverkehrs. Sie werden deshalb möglichst abseits der stark befahrenen Haupt- verkehrsstrassen geführt. Sie erfüllen primär die Anforderungen von Velofahrenden mit erhöhtem Sicherheitsbedürfnis. In der Stadt sind neun Alltagsrouten ausgeschildert. Es handelt sich dabei um wichtige Routen aus dem Pendler- und Basisroutennetz, welche die umliegenden Gemeinden mit Basel (Stadtzentrum oder Bahn- hof) verbinden. Kanton Basel-Landschaft Das kantonale Veloroutennetz ist im kantonalen Richtplan festgelegt und kennt keine Hierarchisierung. Der Kanton prüft aktuell in einer Studie, wie eine mögliche Hierarchisierung des Veloroutennetzes aus- sehen könnte. Der Kanton strebt die Einführung von «Velo-Vorzugsrouten» an, welche eine Priorisie- rung des Veloverkehrs ermöglichen sollen. Im Birstal sind Planungen für ein entsprechendes Pilotpro- jekt im Gang. Das heutige Velonetz orientiert sich stark an den Talachsen und weist einerseits Längs- verbindungen in Richtung der Kernstadt Basel sowie auch Tangentialverbindungen zwischen den Tal- schaften auf. Im Vergleich zu ländlichen Gebieten, ist das Netz in urbanen Räumen dichter. Kanton Aargau Das kantonale Veloroutennetz ist im kantonalen Richtplan festgelegt und kennt keine Hierarchisierung. Das Velonetz soll gemäss Umsetzungskonzept Fuss- und Veloverkehr (2018) quantitativ und qualitativ weiterentwickelt werden. Das regionale Gesamtverkehrskonzept Ostaargau (2019) schlägt die Einfüh- rung von drei Hierarchiestufen (Vorzugsrouten, Hauptverbindungen, Nebenverbindungen) vor und macht Aussagen zu den entsprechenden Qualitätsanforderungen. Zudem werden im Raum Ostaargau konkrete Linienführungen von Vorzugsrouten vorgeschlagen. Kantonsweit wurden 2016 in einer Poten- zialabschätzung weitere Korridore für solche priorisierten Velorouten identifiziert. Das heutige kantonale Netz verbindet auf dem Gebiet der Agglomeration Basel die wichtigen urbanen Räume entlang des Rheins miteinander. Weitere Verbindungen stellen den Anschluss an die ländlich geprägten Nebentäler des Fricktals sicher. Kanton Solothurn Der Velonetzplan des Kantons Solothurn wurde kürzlich überarbeitet (2019). Basis des Alltagsnetzes bildet das Kantonsstrassennetz (direkteste Verbindung zwischen Siedlungsschwerpunkten), wobei der Veloverkehr situativ auf- oder entlang dieser Strassen geführt wird. Das kantonale Netz wird durch wei- tere kommunale Wege abseits der Kantonsstrassen («Ergänzungsstrecken») komplettiert, entweder um eine Alternative zu stark befahrenen Kantonsstrassen anzubieten oder bei Verbindungen mit einem hohen Veloaufkommen. In den Gebieten Grenchen-Solothurn und Aarburg-Olten-Aarau laufen momen- tan Planungen zu Velorouten mit einer hohen Priorisierung des Veloverkehrs («Veloschnellrouten»). Deutschland (Landkreise Lörrach und Waldshut) Wichtigste Grundlage stellt das Radverkehrskonzept des Landkreises Lörrach (2013) dar. Darin wurde ein dichtes Velonetz definiert und eine umfassende Schwachstellenanalyse durchgeführt. Das Netz ist in mehrere Hierarchiestufen unterteilt: Pendlerrouten (teilweise als Radschnellverbindungen), Basisrou- ten 1.-3. Ordnung und Verdichtungsrouten. Seite 12
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht ▪ Pendlerrouten: Pendlerrouten sollen ein schnelles und zügiges Fahren ermöglichen und können als interkommunale Verbindungen mit hoher Priorität angesehen werden. Langfristig sind hohe Standards vorgesehen. In einer Machbarkeitsstudie (2019) wurden für drei besonders wichtige Pendlerrouten Linienführungen im Sinne von Radschnellverbindungen ausgearbeitet. ▪ Basisrouten: Basisrouten stellen regionale, nahräumige oder innergemeindliche Veloverbindun- gen dar. Die Routen werden anhand ihrer Netzfunktion weiter in drei Unterstufen aufgeteilt. - Basisrouten 1. Ordnung: Verbindungen mit regionaler Funktion - Basisrouten 2. Ordnung: gemeindeübergreifende Verbindungen zwischen zwei Kommunen - Basisrouten 3. Ordnung: Anbindung aller Ortsteile an die Kerngemeinde ▪ Verdichtungsnetz: Das Verdichtungsnetz soll gewährleisten, dass 90 % aller Einwohner in 200 m an eine Veloroute angeschlossen sind. Auf deutscher Seite betrifft ein Teil der Agglomeration Basel neben dem Landkreis Lörrach auch den Landkreis Waldshut. Dieser besitzt ein Radverkehrskonzept, welches sich in Aufbau und Methodik mit jenem des Landkreises Lörrach deckt. Das Land Baden-Württemberg weist in seinem Landesradnetz weitere wichtige Veloverbindungen aus. Saint-Louis Agglomération In der SLA existiert bisher keine flächendeckende Netzplanung3. Gewisse Velorelationen werden im «Schéma velo» (2018) ausgewiesen, zudem bestehen in gewissen Gebieten vereinzelt lokale Netzpla- nungen (z.B. in der Stadt Saint-Louis). Die SLA weist der Veloförderung jedoch ein hohes Gewicht bei. Auf Basis der Netzplanungen im AP4 soll auf dem Gebiet der SLA ein flächendeckendes Velonetz ent- wickelt und die Umsetzung von konkreten Massnahmen vorangetrieben werden.4 3.1.2 Erkenntnisse für die weitere Bearbeitung In allen Gebietskörperschaften existieren bereits Velonetzplanungen, diese weisen jedoch teilweise un- terschiedliche Konkretisierungsgrade und Planungsstände auf. Für die weitere Bearbeitung werden die Grundlagen wie folgt berücksichtigt: Velonetz Agglomeration Basel AP3 Das Hauptroutennetz des AP3 stammt bereits aus dem AP2 und wurde gemeinsam mit regionalen Ver- tretern der Gebietskörperschaften festgelegt. Das Netz deckt viele der kantonalen/regionalen Verbin- dungen ab. Bei der Erarbeitung des AP3 wurde das HRN aus dem AP2 überprüft. In der Netzerarbeitung des AP4 gilt es das HRN daher lediglich zu verifizieren, insbesondere die Einteilung in die Hierarchie- stufen des AP4. Anpassungen in der Linienführung sind denkbar, sofern neue Erkenntnisse oder Pro- jekte vorliegen. Das untergeordnete Korridornetz wurde im AP3 weniger systematisch festgelegt, wes- halb eine Neuerarbeitung zweckmässig ist. Dabei sind die bereits bestehenden Velorouten der Gebiets- körperschaften sofern sinnvoll zu übernehmen. Velonetz Kanton Basel-Stadt Das konzeptionelle Veloroutennetz wird im behördenverbindlichen Teilrichtplan Velo (TRP Velo) defi- niert. Dieses erschliesst die relevanten Attraktoren des Alltags- und Freizeitverkehrs. Es ist unterteilt in 3 Infolge der Gebietsreform im Jahr 2017 ist die SLA aus der Zusammenlegung von drei Gemeindeverbänden entstanden. 4 Die SLA hat auf der Basis des Agglo-Netzentwurfes diesen Prozess gestartet. Ende 2019 wurde ein neuer Radwegnetzplan verabschiedet, wel- cher die Fortsetzung des vorherigen Radwegnetzplanes von 2015 darstellt (schéma communautaires des pistes cyclables pour la période 2015- 2020 de la CC3F (communauté de communes des Trois Frontières mit einem Perimeter von 10 Gemeinden rund um Saint-Louis)). Dieses Netz ist mit dem erarbeiteten Velonetz des AP4 mehrheitlich deckungsgleich. Seite 13
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht zwei gleichwertige, jedoch unterschiedlich dichte Routennetze: ein Pendlerroutennetz und ein Basis- routennetz. Für das Agglomerationsprogramm wurden ausgewählte, wichtige Verbindungen des Basis- und Pendlerroutennetzes den Agglo-Kategorien Haupt- und Vorzugsrouten zugeordnet. Diese Verbin- dungen entsprechen zugleich den signalisierten Alltagsrouten. Diese verbinden die umliegenden Ge- meinden mit Basel (Stadtzentrum oder Bahnhof). Sie werden in der Agglo-Netzkarte dargestellt und sind mit den Haupt- und Vorzugsrouten des übrigen Agglomerationsperimeters abgestimmt. In der wei- teren Bearbeitung wurde das Velonetz des Kantons BS wie beschrieben in das Netz der Agglomeration aufgenommen, auf die Ausweisung von Wunschlinien sowie der Potenzialanalyse (vgl. Kapitel 4.3) wird verzichtet. Auf die Darstellung aller Verbindungen gemäss TRP Velo wurde aus Gründen der Lesbarkeit verzichtet. Es ist aber gewährleistet, dass alle Verbindungen, die vom Agglo-Perimeter in den Kern (Kt. BS) gelan- gen, vom Basis-/Pendlerroutennetz abgenommen werden (vgl. Kapitel 4.6). Im Rahmen der Erarbeitung des Agglomerationsnetzes hat der Kanton BS die signalisierten Alltagsrou- ten überarbeitet. Velonetze Landkreise Lörrach und Waldshut Ähnlich wie im Kanton Basel-Stadt sollen auch die Velonetze der Landkreise Lörrach und Waldshut im Velonetz des AP4 übernommen werden, da die Netzplanungen auf umfassenden Analysen fundieren und in den Gemeinden breit abgestützt sind. Das regionale Netz ist sehr dicht, daher ist die Aufnahme agglomerationsrelevanter Verbindungen und die Zuordnung in die Hierarchiestufen der Agglomeration anhand des Wunschlinienbilds (vgl. Kapitel 4.3) situativ zu prüfen, die Linienführungen sollen aber über- nommen werden, sofern keine neueren Erkenntnisse oder Projekte vorliegen. Velonetze der Kantone Basel-Landschaft, Aargau und Solothurn Die Netze weisen eine unterschiedliche Netzdichte auf und kennen keine Hierarchisierung. Viele Ver- bindungen sind bereits Teil des Hauptroutennetzes des AP3. Die Aufnahme kantonaler Routen in das AP4-Netz und die Einteilung in eine Hierarchiestufe wird bei der Netzerarbeitung situativ geprüft (vgl. Kapitel 4.6). Velonetz auf dem Gebiet der Saint-Louis Agglomération In der SLA existiert bisher keine flächendeckende Netzplanung. Für das AP4 ist daher ein Velonetz nach den Grundsätzen der Agglomeration zu entwickeln5. Fazit ▪ Im Kanton Basel-Stadt werden die bestehenden Velonetze (Basis- und Pendlerroutennetz gemäss TRP) im AP4-Netz übernommen. Aus Gründen der Lesbarkeit werden in den Plänen jedoch ledig- lich die wichtigsten Alltagsrouten, welche signalisiert sind, dargestellt (Haupt- und Vorzugsrouten); auf die Darstellung der Ergänzungsrouten wird verzichtet. Bei der Erarbeitung des AP4-Netzes wird jedoch sichergestellt, dass an der Kantonsgrenze alle Verbindungen durch das Netz des TRP Velo 2018 abgenommen werden. ▪ Die Linienführungen der Veloverbindungen der Landkreise Lörrach und Waldshut werden über- nommen, die Zuordnung in die Hierarchiestufen des AP4 wird situativ geprüft. 5 Die SLA hat auf der Basis des Agglo-Netzentwurfes diesen Prozess gestartet. Ende 2019 wurde ein neuer Radwegnetzplan verabschiedet, wel- cher die Fortsetzung des vorherigen Radwegnetzplanes von 2015 darstellt (schéma communautaires des pistes cyclables pour la période 2015- 2020 de la CC3F (communauté de communes des Trois Frontières mit einem Perimeter von 10 Gemeinden rund um Saint-Louis)). Dieses Netz ist mit dem erarbeiteten Velonetz des AP4 mehrheitlich deckungsgleich. Seite 14
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht ▪ Die Aufnahme von Veloverbindungen der Kantone Basel-Landschaft, Aargau und Solothurn ist bei der Umlegung situativ zu prüfen. ▪ Auf dem Gebiet der Saint-Louis Agglomération ist ein neues Velonetz zu erarbeiten. ▪ Wichtigste Grundlage stellt das HRN aus dem AP3 dar. Dieses gilt es für das AP4 zu verifizieren. Das untergeordnete Netz (im AP3 «Korridornetz» genannt) ist im AP4 neu zu entwickeln, wobei die Netze der Gebietskörperschaften eine wichtige Grundlage darstellen. 3.2 Points-of-Interest und Attraktorengebiete Eine wichtige Grundlage bei der Erarbeitung des Netzentwurfs stellen die für Velofahrende relevanten Attraktorengebiete respektive POI mit hohem Veloverkehrspotenzial dar. Dafür wurde aus verschiede- nen Datenquellen eine Karte erstellt, worin die für den Veloverkehr auf Stufe Agglomeration besonders relevanten Attraktoren dargestellt sind (siehe Abbildung 4, grosse Darstellung in Anhang E). Da die Grundlagen nicht einheitlich sind und teilweise nicht flächendeckend vorliegen (siehe unten), dient die Karte einzig als internes Dokument für die Netzerarbeitung (Verwendung nur innerhalb dieses Projek- tes). Folgende Inhalte werden abgedeckt (siehe Anhang A für mehr Informationen): ▪ Schulen ▪ Bahnhöfe, Tramhaltestellen, wichtige Bushaltestellen, Bike and Ride ▪ Spitäler ▪ Freizeit- und Sporteinrichtungen ▪ Erholungseinrichtungen/-gebiete ▪ Grössere Einkaufszentren oder Supermärkte ▪ Eventanlagen ▪ Gebiete mit hoher Arbeitsplatz- oder Einwohnerdichte ▪ Wichtige Arbeitsplatzgebiete und Siedlungsschwerpunkte Teilweise konnte auf bestehende Grundlagen der Gebietskörperschaften zurückgegriffen werden, wel- che aber oft nur einen Teilbereich der Agglomeration abdecken. Für gewisse Themen liegen in den Regionen keine Grundlagen vor. Daher wurden ergänzend Daten des Projekts «OpenStreetMap» (OSM) verwendet, welches frei nutzbare Geodaten anbietet. Die Nutzung von OSM hat den Vorteil, dass die Daten für den ganzen Perimeter verfügbar sind und sich einfach in einzelne Themen klassifi- zieren lassen. Zudem sind die Daten in der Regel sehr aktuell, da Änderungen von allen vorgenommen werden können. Dies hat auf der anderen Seite den Nachteil, dass die Daten nicht von einer offiziellen Behörde geprüft sind. Somit können die Daten auch Fehler enthalten oder unvollständig sein. Aufgrund dieser Unzulänglichkeiten dient die Karte einzig als internes Dokument (Verwendung nur innerhalb die- ses Projektes). Eine stichprobenartige Prüfung der Daten zeigte aber, dass sich die POI-Karte für die Netzerarbeitung gut eignet. Wichtige fehlende Inhalte wurden von der FG Velo punktuell ergänzt. Seite 15
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht Points-of-Interst ! Schule (LKL ohne Grundschulen) " Bahnhof " Tramhaltestelle, wichtige Bushaltestelle # Bike and Ride ! Spital ! Freizeit und Sport ! Erholung ! Einkauf (Supermarkt, Einkaufszentrum) ! Event ' Nahversorgung (nur F) Gebiete mit hoher Arbeitsplatzdichte (nur CH) Arbeitsplatzgebiete kant. Bedeutung (nur BL) Siedlungsschwerpunkte AP3 Gebiete mit hoher Einwohnerdichte (nur CH) Grenzen Perimeter Landesgrenzen Abbildung 4: Points-of-Interest und Attraktorengebiete (grosse Darstellung im Anhang) Seite 16
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht 4 Netzkonzeption 4.1 Methodik Das methodische Vorgehen der Netzkonzeption basiert hauptsächlich auf dem Handbuch «Planung von Velorouten» [1], ein ähnliches Vorgehen wird auch an der ETH [2] gelehrt. Die Strategie wurde von ewp vertieft, erweitert und bereits in verschiedenen ähnlichen Projekten angewendet. Die Netzkonzeption lässt sich in folgende Schritte aufteilen (vgl. Abbildung 5): 1. Definition der Netzhierarchiestufen (Kapitel 4.2) 2. Definition der Nachfragebeziehungen in Form von Luftlinien (Kapitel 4.3) 3. Berechnung des Velopotenzials auf den Nachfragebeziehungen (Kapitel 4.4) 4. Erstellen Wunschlinienbild (Zielbild): Zuordnung der Nachfragebeziehungen zu den Hierarchiestu- fen (Kapitel 4.5) 5. Erstellen Netzentwurf: Umlegen der Nachfragebeziehungen auf Strassen und Wege (Kapitel 4.6) Das zweistufige Vorgehen aus strategischer Netzkonzeption (Luftlinien) und anschliessender Umlegung der Wunschlinien auf das konkrete Strassen- und Wegenetz hat den Vorteil, dass so ein kohärentes Netz und ein sinnvoller Netzaufbau gewährleistet werden können. Insbesondere wird sichergestellt, dass die verschiedenen Netzhierarchiestufen aufeinander abgestimmt sind. Durch die Berücksichtigung der POI sowie des Potenzialmodells wird gewährleistet, dass die relevanten Ziele erschlossen und die Veloverbindungen mit hohem Nutzerpotenzial berücksichtigt werden. Abbildung 5: Methodik Netzkonzeption Seite 17
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht 4.2 Hierarchiestufen und Netzfunktionen Im AP3 wurden zwei Netzhierarchiestufen unterschieden: das Hauptroutennetz und das Korridornetz. In der 4. Generation wird eine zusätzliche Hierarchiestufe «Vorzugsrouten» eingeführt. Die Verwendung dreier Hierarchiestufen ermöglicht eine weitere Differenzierung des Agglomerationsnetzes und die Pri- orisierung des Veloverkehrs auf besonders wichtigen Routen. Das Korridornetz des AP3 wird im AP4 grundsätzlich überarbeitet. Daher wird für die untergeordnete Netzkategorie neu der Begriff «Ergän- zungsrouten» verwendet. Bei der Definition der neuen Hierarchiebegriffe wurde darauf geachtet, dass die Begriffe innerhalb der Agglomeration nicht bereits besetzt sind, um Verwechslungen vorzubeugen. Zudem sollen die Begriffe einfach verständlich und eindeutig sein. Eine Übersicht über innerhalb und ausserhalb der Agglomera- tion Basel verwendete Hierarchiebegriffe ist in Anhang B zu finden. Die Verwendung des in der Deutschschweiz teilweise verbreiteten Begriffs «Veloschnellroute» anstatt «Vorzugsroute» wurde geprüft, aber verworfen. Auf der höchsten Hierarchiestufe sollen Velos nicht pri- mär schnell, sondern vor allem bevorzugt geführt werden. Zudem kann das Wort «schnell» uner- wünschte Assoziationen auslösen («Veloraser»). Eine umfassende Charakterisierung der verschiedenen Hierarchiestufen erfolgt über die «Matrix Netz- funktionen» (siehe Anhang C). Nachfolgend werden die wichtigsten Merkmale der einzelnen Hierarchie- stufen beschrieben. Bei der strategischen Erarbeitung des Velonetzes sind konkrete Anforderungen an die Ausgestaltung noch nicht erforderlich. Abbildung 6: Übersicht über Netzhierarchiestufen in der Agglomeration Basel, AP 4. Generation Seite 18
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht 4.2.1 Beschreibung der Hierarchiestufen 1. Ordnung: Vorzugsrouten (VR) Vorzugsrouten ermöglichen bevorzugte, direkte und attraktive Veloverkehrsverbindungen auf Relatio- nen mit einem sehr hohen Veloverkehrspotenzial und regionaler bis überregionaler Bedeutung. Dabei werden auch weit grössere Distanzen als sonst üblich zurückgelegt. Mögliche Einsatzgebiete sind Talachsen, wo die Velonachfrage gebündelt werden kann, als Zubringer zur Kernstadt Basel oder zwi- schen wichtigen Quell-/Zielgebieten. Zur Erreichung der Ziele erfüllt die Infrastruktur sehr hohe verkehr- liche Standards. 2. Ordnung: Hauptrouten (HR) Hauptrouten ermöglichen, ähnlich wie Velovorzugsrouten, eine möglichst direkte Verbindung von A nach B. Der Ausbaustandard muss dem hohen Nutzungspotenzial gerecht werden. Das Hauptrouten- netz nimmt je nach Raumtyp eine unterschiedliche Verbindungsfunktion ein (vgl. Abbildung 7): ▪ Auf Achsen mit – im Vergleich zu Vorzugsrouten – geringerem Potenzial, bieten Hauptrouten eine direkte Verbindung in Richtung Kernstadt an. Ähnlich wie Vorzugsrouten haben Hauptrouten somit eine regionale Verbindungsfunktion. ▪ Auf Verkehrsbeziehungen mit erhöhtem Nutzungspotenzial, z.B. zwischen Talschaften und grösse- ren Quell-/Zielgebieten, bieten Hauptrouten direkte Querverbindungen im Sinne regionaler und zwi- schenörtlicher Verbindungen an. ▪ In dichten, urbanen Räumen bieten Hauptrouten direkte Verbindungen an. 3. Ordnung: Ergänzungsrouten (ER) Ergänzungsrouten komplettieren und verdichten das Agglomerationsnetz. Der Fokus liegt dabei auf zwischenörtlichen und örtlichen Verbindungen bei eher tiefem Nutzungspotenzial. Abhängig von der Raumstruktur kommen Ergänzungsrouten in folgenden Fällen zum Einsatz: ▪ In urbanen Räumen als Verdichtung des Hauptroutennetzes ▪ Auf Relationen mit eher tiefem Potenzial zur Gewährleistung übergemeindlicher Veloverbindungen ▪ Als Zubringer zu den Haupt- und Vorzugsrouten ▪ Als Groberschliessung von wichtigen Zielen ▪ Zur Schliessung von Netzlücken im Agglomerationsnetz Seite 19
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht 4. Ordnung: Lokales Netz (LN), nicht Teil des Agglomerationsnetzes Lokale Routen sind nicht Teil des Agglomerationsnetzes, stellen für Velofahrende aber eine wichtige Ergänzung auf lokaler Ebene dar. Lokale Routen erfüllen folgende Zwecke: ▪ Feinerschliessung wichtiger Ziele sowie Wohnquartiere ▪ Zum Beispiel als Netzverdichtung zu Ergänzungsrouten entlang Hauptverkehrsstrassen ▪ Anbindung kleinerer Ortschaften oder Weiler an das Agglomerationsnetz 4.2.2 Funktion in den einzelnen Raumtypen Die einzelnen Hierarchiestufen erfüllen in unterschiedlichen Räumen (Raumtypen gemäss Agglomera- tionsprogramm 4. Generation, vgl. Abbildung 8)verschiedene Funktionen, wie nachfolgende Abbildung 7 (grosse Darstellung in Anhang C) zeigt. Abbildung 7: Funktionen der Hierarchiestufen in den unterschiedlichen Raumtypen Seite 20
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht Abbildung 8: Raumtypen gemäss Zukunftsbild Agglomeration Basel, AP 4. Generation (Quelle: Geschäftsstelle Agglo Basel) 4.2.3 Vergleich mit bestehenden Hierarchiestufen Abbildung 9 (grosse Darstellung in Anhang C) zeigt, wie sich die bestehenden Hierarchiestufen der einzelnen Gebietskörperschaften (vgl. Übersicht in Kapitel 3) anhand der in den Kapitel 4.2.1 und 4.2.2 definierten Charakteristika zu den Hierarchiestufen des AP4 zuordnen lassen. Die konkrete Zuordnung einzelner Verbindungen in die Hierarchie des Agglomerationsnetzes ist bei der Netzerarbeitung in je- dem Fall situativ zu prüfen. Die wichtigste Grundlage dafür stellt das Wunschlinienbild respektive die Potenzialanalyse dar (vgl. Kapitel 4.5). Zu den Hierarchiestufen können folgende grundsätzlichen Aus- sagen gemacht werden: ▪ Velonetz Agglomeration Basel AP3: Bei Verbindungen mit sehr hohem Potenzial ist eine Auf- klassierung in die neue Hierarchiestufe «Vorzugsrouten» zu prüfen. In gewissen Fällen ist auch eine Abklassierung in das untergeordnete Ergänzungsroutennetz denkbar. Das Korridornetz des AP3 weist gebietsweise eine hohe Netzdichte auf. Hier ist bei der Netzerarbeitung neben der Über- nahme in das Ergänzungsroutennetz des AP4 auch eine Abklassierung in das lokale Netz zu prü- fen. Seite 21
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht ▪ Netze der Kantone BL, AG und SO: Die kantonalen Netze der Kantone Basel-Landschaft, Aar- gau und Solothurn weisen heute keine Hierarchisierung auf. Diese Verbindungen sind in vielen Fäl- len agglomerationsrelevant. Die Zuordnung zu den Hierarchiestufen des AP4 ist situativ zu prüfen. In gewissen Fällen ist auch eine Klassierung als lokale Verbindung denkbar. ▪ Netze auf dem Gebiet der SLA: Auf dem Gebiet der SLA bestehen gewisse regionale und lokale Planungen. Es sind alle Hierarchiestufen denkbar (situative Prüfung). ▪ Netz des Kantons BS: Das kantonale Netz gemäss TRP Velo (Basis- und Pendlerroutennetz) weist heute keine Hierarchisierung auf. Ausgewählte, wichtige Verbindungen sind als Alltagsrouten signalisiert und entsprechen den Kategorien Vorzugs- und Hauptrouten gemäss Agglo. ▪ Deutschland (LKL und LKWH): Die Velonetze des LKL und des LKWH weisen eine hohe Netz- dichte auf. Die Aufnahme und Klassierung agglomerationsrelevanter Verbindungen wird situativ geprüft. Die ausgewiesenen Pendlerrouten sind in den meisten Fällen agglomerationsrelevant, diese werden im AP4-Netz übernommen. Abbildung 9: Hierarchiestufen des AP4 im Vergleich 4.3 Nachfragebeziehungen Im nächsten Schritt wurden die für die Agglomeration Basel relevanten Nachfragebeziehungen ermittelt. Diese werden vorerst als Luftlinien definiert, das konkrete Strassen und Wegenetz wird erst bei der Erstellung des Netzentwurfs (Kapitel 4.6) berücksichtigt. Dieses zweistufige Vorgehen – konzeptionelle Herleitung und anschliessende Umlegung – gewährleistet ein kohärentes Velonetz mit einer geeigneten Netzdichte und einem sinnvollen Netzaufbau. Die Nachfragebeziehungen verbinden die für den Veloverkehr wichtigen Start- und Zielpunkte miteinan- der. Bei der Identifikation dieser Punkte stellen die vorgängig eruierten POI und Attraktorengebiete (siehe Kapitel 3.2) eine wichtige Grundlage dar. Die Beziehungen wurden so festgelegt, dass sie ein- zelne Gemeinden oder Stadtkreise miteinander verbinden – dabei wurden verschiedene POI auch zu- sammengefasst. Mit diesem Vorgehen können agglomerationsrelevante Verbindungen später einfacher identifiziert werden, als bei einer feingliedrigeren Festlegung. Die Definition des abstrakten Netzentwurfs basierte auf verschiedenen Überlegungen – es werden also nicht einfach alle Start- und Zielpunkte miteinander verbunden. Folgende Grundlagen wurden einbezo- gen: Seite 22
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht ▪ Für den Veloverkehr relevante POI und Attraktorengebiete (siehe Kapitel 3.2) ▪ Bestehende Netzplanungen, teilweise bereits bestehende Wunschlinienkarten (siehe Kapitel 3.1) ▪ Topografie ▪ Prägende Landschafts- und Infrastrukturelemente (Flüsse, Autobahnen, Eisenbahnlinien) ▪ Siedlungsstruktur ▪ Weitere grundsätzliche Überlegungen zum Netzaufbau (Netzdichte, Netzzusammenhalt). Bei- spielsweise ist die Bildung von «Stichverbindungen» wenn möglich zu vermeiden. Die in diesem Schritt definierten Nachfragebeziehungen unterscheiden sich vom späteren Wunschlini- enbild (Kapitel 4.5). Während die Nachfragebeziehungen als Grundlage für die Potenzialberechnung dienen, macht das Wunschlinienbild auf Basis dieser Potenzialanalyse weiterführende Aussagen, ins- besondere zur Netzhierarchie. Die Nachfragebeziehungen stellen also ein erster abstrakter Netzent- wurf, das Wunschlinienbild das fertige Zielbild dar. Insofern kann sich das spätere Wunschlinienbild vom Netz der Nachfragebeziehungen unterscheiden. Beispielsweise ist denkbar, dass gewisse Nachfrage- beziehungen nicht ins Wunschlinienbild aufgenommen werden, wenn keine agglomerationsrelevanten Verbindungen vorliegen (Prüfung anhand der Charakteristika der einzelnen Hierarchiestufen, siehe Ka- pitel 4.2). Auf der anderen Seite können Nachfragebeziehungen bei sehr hohem Potenzial auch auf mehrere Wunschlinien aufgeteilt werden. Abbildung 10: Velo-Nachfragebeziehungen in der Agglomeration Basel Seite 23
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht 4.4 Potenzialabschätzung Für alle Nachfragebeziehungen wurde in einem zweiten Schritt das Nutzungspotenzial für den Velover- kehr abgeschätzt, also auf welchen Verbindungen vergleichsweise viele und auf welchen eher wenige Velofahrende zu erwarten sind. Diese Abschätzung diente als weitere Grundlage dazu, im nachfolgen- den Schritt agglomerationsrelevante Verbindungen zu identifizieren, die Nachfragebeziehungen einer Netzhierarchiestufe zuzuordnen und so das Wunschlinienbild (Zielbild) festzulegen (vgl. Kapitel 4.5). Für diese Analyse wurde basierend auf dem Gesamtverkehrsmodell (GVM) der Region Basel ein Velo- Potenzialmodell aufgebaut. Die Kernzone des GVM Basel deckt den ganzen Agglomerationsperimeter ab, das Modell ist somit geeignet für diese Analyse. Aus dem GVM wurden die Verkehrszonen mit der entsprechenden Veloverkehrsnachfrage (GVM Region Basel 2010/30, Szenario «Referenz 2030») ex- trahiert und auf die Nachfragebeziehungen umgelegt. Das Vorgehen wird nachfolgend beschrieben: 1. Aggregation der Verkehrszonen: Die Nachfragebeziehungen wurden auf Stufe Gemeinden oder Stadtkreis/Quartiere festgelegt (vgl. Kapitel 4.3). Das GVM weist eine um einiges feingliedrigere Zonenaufteilung (1 ha bis 4 ha) auf. Daher wurden die Modellzonen des GVM zu grösseren Zonen zusammengefasst. Entsprechend muss die Matrix des GVM gemäss der neuen Zonierung aggre- giert werden. Vereinfacht gesagt hat jede Nachfragebeziehung einen Start- und einen Zielpunkt. Um jeden dieser Start- und Zielpunkte werden wiederum Einzugsbereiche definiert. Aus dem GVM kann nun abgeschätzt werden, wie viele Velofahrende in einem Einzugsbereich wohnen oder ar- beiten und wohin diese fahren möchten. 2. Berechnung der Leistungskilometer: Bei der Entscheidung, welche Route Velofahrende wählen, spielt nicht nur die Distanz, sondern auch der Höhenunterschied zwischen Start- und Zielpunkt eine grosse Rolle. Für alle Nachfragebeziehungen wurde daher die zu bewältigenden Leistungski- lometer nach untenstehender Formel gemäss dem «Handbuch Planung von Velorouten» [1] be- rechnet: . öℎ ℎ [ ] 1000 = ä [ ] + ∙ 2 40 Der Höhenunterschied ist richtungsabhängig. Da davon ausgegangen werden kann, dass alle Ve- lofahrende die Strecke am Morgen hin- und am Abend wieder zurück fahren, wird der maximale Höhenunterschied durch zwei dividiert. 3. Berechnung Velopotenzial pro Nachfragebeziehung: In diesem Schritt wurde die Anzahl Velo- fahrende pro Nachfragebeziehung ermittelt. Dafür wurde die Velo-Nachfrage aus dem GVM (erster Schritt) unter Berücksichtigung der Leistungskilometer (zweiter Schritt) auf den schnellsten Weg zwischen Start- und Zielpunkt verteilt. Die Analyse basiert auf der Modellversion GVM Region Basel 2010/30 6. Verwendet wurde die Velo- Nachfragematrix des Szenario «Referenz 2030». Zur Plausibilisierung dieser Werte wurde zusätzlich die Velo-Nachfrage aus der MIV-Matrix ermittelt. Dazu wurde die MIV-Nachfrage anhand der Angaben zum Modalsplit sowie zu den Wegelängenverteilungen der Velofahrenden 7 (Abnehmender Anteil Velo- fahrender bei zunehmenden Distanzen) skaliert. Der Vergleich zeigt ähnliche Resultate. 6 Nach der Durchführung der Potenzialberechnungen wurde das GVM Region Basel im Sommer 2019 auf die neue Version 2016/40 aktualisiert. Da auf der geforderten Flughöhe keine grossen Änderungen zu erwarten sind, wurde die Potenzialberechnung nicht erneut durchgeführt. 7 Quelle der Angaben: Modellbeschrieb zum GVM Basel, Modellversion 2016/30 [3] Seite 24
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht Abbildung 11 (grosse Darstellung in Anhang E) zeigt das Resultat der Potenzialanalyse. Je dicker eine Nachfragebeziehung ist, desto höher wird die Velonutzung eingeschätzt. Auf eine Ausweisung konkre- ter absoluter Werte wird bewusst verzichtet. Für die weitere Bearbeitung sind diese Werte wenig rele- vant, da es einzig darum geht, Korridore mit einer potenziell hohen Velonutzung zu identifizieren. Bei der Einteilung der Nachfragebeziehungen in die Netzhierarchien sind weitere Faktoren, insbesondere die Charakterisierung der Hierarchiestufen (Netzfunktionen) sowie der übergeordnete Netzgedanke, von grosser Bedeutung. Abbildung 11: Velo-Nachfragebeziehungen und Nachfragepotenzial in der Agglomeration Basel Das Potenzialmodell weist die höchste Velonachfrage in der Kernstadt Basel sowie in den Talachsen in Richtung Zentrum aus. Auch in urbanen Räumen ausserhalb der Kernstadt sowie auf wichtigen Tan- gentialverbindungen zwischen den Talachsen ist ein hohes Potenzial auszumachen. Das Potenzial nimmt in den Tälern mit zunehmender Distanz zu den urbanen Räumen ab. In ländlich geprägten Ge- bieten ist das Potenzial grundsätzlich tief. Diese Aussagen sind plausibel und decken sich mit den intu- itiven Erwartungen. Seite 25
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht 4.5 Wunschlinienbild In diesem Schritt wurden alle Nachfragebeziehungen einer Netzhierarchie zugeordnet. Dabei wurden die Resultate der Potenzialanalyse sowie grundlegende Überlegungen zum Netzaufbau, die definierten Grundsätze der Netzhierarchien (Netzfunktionen), die POI-Karte sowie die Hierarchiestufe bestehender Netze berücksichtigt (siehe Vergleich der Hierarchiestufen in Kapitel 4.2.3). Abbildung 12 zeigt den Entwurf des Wunschlinienbildes (grosse Darstellung in Anhang E). Dieses wurde gemeinsam mit der FG Velo verifiziert und optimiert. Im Rahmen der Netzumlegung (Kapitel 4.6) sowie der Netzfinalisierung (Kapitel 4.7) wurden zudem einzelne Verbindungen vertieft betrachtet, wodurch sich gewisse Änderungen am Wunschlinienbild ergaben (iteratives Vorgehen). Im Kanton Basel-Stadt wurde das Netz aus dem TRP Velo 2018 abgeleitet (vgl. Kapitel 3.1.2.), weshalb der Kanton BS in der Abbildung transparent dargestellt ist. Bei den Vorzugsrouten wurde eine Priorisierung eingeführt um besonders wichtige Verbindungen her- vorzuheben. Bei den Vorzugsrouten 2. Priorität handelt es sich um längerfristige Verlängerungen prio- ritär umzusetzender Vorzugsrouten. Abstimmungsbedarf besteht bei der Anzahl und Lage möglicher Rheinquerungen zwischen der SLA und dem LKL. Diese sind in nachgelagerten Planungen gemeinsam mit den Gebietskörperschaften vertieft zu prüfen (vgl. Kapitel 5). Abbildung 12: Velo-Wunschlinienbild8 (Kanton BS gemäss TRP Velo 2018 (herausgehoben: signalisierte Alltagsrouten)) 8 Im Birstal wird aktuell eine Variantenstudie zur Führung einer Vorzugsroute durchgeführt. Es ist noch unklar, auf welcher Talseite die Vorzugs- route geführt werden soll. In der Netzkarte sind vorläufig auf beiden Talseiten Vorzugsrouten-Korridore eingetragen. Seite 26
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht 4.6 Netzentwurf Nach Vorliegen des Wunschlinienbildes wurden die abstrakten Verbindungen auf das konkrete Stras- sen- und Wegenetz umgelegt und so ein Entwurf des Velonetzes erstellt. Einen Spezialfall stellt der Kanton Basel-Stadt dar, da hier das Netz aus dem TRP Velo 2018 abgeleitet und keine Netzumlegung durchgeführt wurde. In der Netzkarte werden im Kanton BS aus Gründen der Lesbarkeit einzig Haupt- und Vorzugsrouten abgebildet (entsprechen den «signalisierten Alltagsrou- ten»). Dennoch ist sichergestellt, dass alle in den Kanton BS hineinführenden Ergänzungsrouten durch das Basis- und Pendlerroutennetz gemäss TRP Velo 2018 abgenommen werden. Die Unterscheidung der signalisierten Alltagsrouten in Haupt- und Vorzugsrouten wurde durch den Kanton Basel-Stadt unter Berücksichtigung der Netzanschlüsse an der Kantonsgrenze und der Bedeutung der Verbindungen (Umland/Gemeinden mit Innenstadt etc.) vorgenommen. Auch in den Landkreisen Lörrach und Waldshut wurden die Linienführungen aus den jeweiligen Rad- verkehrskonzepten sowie der Machbarkeitsstudie «Radschnellverbindungen im Landkreis Lörrach» übernommen. Untersucht wurde einzig die Einteilung in die Hierarchiestufen des AP4 (vgl. Kapitel 3.1.2.). In allen anderen Gebieten stellten die bestehenden Netzplanungen für die Netzumlegung eine wichtige Grundlage dar. Nachfolgend wird das grundsätzliche Vorgehen der Netzerarbeitung ausserhalb des Kantons Basel- Stadt beschrieben. Der fertige Netzentwurf ist in Abbildung 13 abgebildet. Die Beschreibung des fertigen Velonetzes folgt in Kapitel 4.8. 1. Haupt- und Vorzugsrouten festlegen Das Hauptroutennetz wurde bereits in den AP2 und AP3 nach einem systematischen Vorgehen festge- legt. Die Linienführungen decken sich zudem überwiegend mit den bestehenden kantonalen/regionalen Netzplanungen. Die Linienführungen des HRN aus dem AP3 wurden daher im AP4 in der Regel über- nommen. Vertieft geprüft wurde hingegen die im Wunschlinienbild vorgenommene Zuordnung zu den Hierarchiestufen des AP4. Neben der Beibehaltung der Hierarchiestufe als Hauptroute resultierten so- wohl Aufklassierungen zu Vorzugsrouten als auch Abklassierungen zu Ergänzungsrouten. In seltenen Fällen erschien eine Verschiebung (geänderte Linienführung) oder gar eine Nichtaufnahme einer Haupt- route ins AP4 zweckmässig. Teilweise wurden neue Haupt- oder Vorzugsrouten ergänzt. Ein vollstän- diger Abgleich des HRN aus dem AP3 mit den Haupt- und Vorzugsrouten im AP4 folgt in Kapitel 4.8. Im AP4 wurden für die Vorzugsrouten vorerst geeignete Korridore festgelegt. Die konkreten Linienfüh- rungen sind in nachgelagerten Projektstudien zu definieren. Dies kann spätere Änderungen am Velo- netz zur Folge haben (z.B. Ergänzung einer Vorzugsroute, dafür Abklassierung der bestehenden Haupt- route zu einer Ergänzungsroute). Eine Ausnahme stellt der LKL dar, welcher in einer Studie bereits konkrete Linienführungen für VR festgelegt hat. Diese wurden im AP4 übernommen. 2. Weitere Wunschlinien umlegen Für alle weiteren Wunschlinien, welche durch die Haupt- und Vorzugsrouten noch nicht abgedeckt sind, galt es eine optimale Linienführung zu eruieren. Dabei wurde zuerst geprüft, ob bereits eine direkte Veloroute existiert (z.B. Kantonales Netz, Korridornetz AP3). Falls ja, wurde diese Route in der Regel übernommen. Wenn mehrere gleichwertige Parallelrouten existieren und das Potenzial für mehrere pa- rallele Verbindungen im Agglomerationsnetz nicht gegeben ist, wurde die aus fachlicher Sicht optimalste Linienführung übernommen (Kriterien: Direktheit, Sicherheit, Attraktivität). Falls in den bestehenden Ve- lonetzen keine geeignete Verbindung besteht, wurde die Netzlücke auf das Strassen- und Wegenetz umgelegt. Dabei wurde auf Basis aller verfügbaren Grundlagen (AV-Pläne, Luftbilder, Google Street- Seite 27
Verein Agglo Basel / Veloverkehr Aggloprogramm Basel 4. Generation / Erläuterungsbericht View, Verkehrsmodelldaten etc.) die für den Veloverkehr optimale Linienführung eruiert. Bei der Umle- gung wurden die für jede Hierarchiestufe definierten Grundsätze (Führungsform, Ausbaustandard) an- gewendet (siehe Kapitel 4.2 und Anhang C). Als wichtige Grundlage wurde auch das Handbuch «Pla- nung von Velorouten» [1] berücksichtigt. In Fällen mit hohem Velopotenzial oder wenn aufgrund der Siedlungsstruktur zweckmässig, wurden teilweise auch parallele Routenführungen aufgenommen. Umgekehrt konnten in Einzelfällen mehrere Wunschlinien auch durch eine Veloroute abgedeckt werden (Bündelung verschiedener Wunschlinien). 3. Abgleich mit bestehenden AP-Massnahmen Alle bestehenden Massnahmen aus den AP1-3 (offen und umgesetzt) wurden geprüft. Falls aus fachli- cher Sicht sinnvoll wurden die von Massnahmen betroffenen Linienführungen im Netz des AP4 ergänzt oder Anpassungen an den bestehenden Linienführungen vorgenommen. 4.7 Konsolidierung und Finalisierung Velonetz Der Netzentwurf wurde gemeinsam mit den Gebietskörperschaften sowie Gemeinden konsolidiert und finalisiert. Zu diesem Zweck fanden in zwei Teilräumen Korridorworkshops mit verschiedenen Vertretern der betroffenen Gemeinden, Kommunen und Kantone statt: ▪ 15. Mai 2019: Korridorworkshop für den Teilbereich Birstal, Leimental, Laufental/Thierstein ▪ 5. November 2019: Korridorworkshop für den Korridor Hochrhein An den Workshops wurde das Velonetz in Kleingruppen diskutiert und Verbesserungsvorschläge for- muliert. Zusätzlich wurden bereits Hinweise auf mögliche Schwachstellen und Massnahmen gesam- melt. Zusätzlich fand am 8. April 2019 eine Koordinationssitzung mit Vertretern der SLA statt. In einem paral- lelen Prozess erarbeitet die SLA derzeit gemeinsam mit den Gemeinden ein Alltagsvelonetz. Dieses wurde im Entwurf mit dem erarbeiteten Agglomerationsnetz des AP4 abgeglichen. Aus diesem Abgleich ergaben sich vereinzelte Änderungsanträge am AP4-Netz. In den weiteren Korridoren (Oberrhein, Wiesental, Ergolztal) fanden keine Workshops speziell zum Thema Velo statt. Auch für diese Gebiete wurden auf bilateralem Weg verschiedentlich Anpassungs- vorschläge eingereicht. Alle Anpassungsvorschläge wurden im Anschluss in der Fachgruppe Velo diskutiert. Zusätzlich wurde von ewp eine fachliche Einschätzung zu den Anpassungen abgegeben. Basierend darauf wurde das Netz in verschiedenen Bereichen angepasst. Dabei handelte es sich einerseits um Änderungen an den Linienführungen sowie vereinzelt um Anpassungen an den Hierarchiestufen. Seite 28
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