Verkehr verlagern! Szenarioanalysen zu Modal-Shift-Potenzialen im Personenverkehr im Ruhrgebiet 2050
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Modal-Shift-Potenziale im Personenverkehr im Ruhrgebiet 2050 | Verkehrspolitik | PEER-REVIEWED ARTICLES
Verkehr verlagern! Szenarioanalysen zu
Modal-Shift-Potenzialen im Personenverkehr
im Ruhrgebiet 2050
Wie weit können ambitionierte und flächenhafte Maßnahmen zur Verkehrsverlagerung im Personenverkehr im
Ruhrgebiet dazu beitragen, die Ziele von Energiewende und Klimaschutz in der Region bis 2050 zu erreichen?
Diese Frage wurde mit dem „Modell Ruhrgebiet“ mittels systematischer Forecasting-Szenarien untersucht. Mit
den Simulationsrechnungen können die Potenziale von integrierten Maßnahmen der Siedlungsentwicklung und
Verkehrsplanung zur Verkehrsverlagerung vom motorisierten Individualverkehr zum Umweltverbund identifiziert
werden. Die Ergebnisse zeigen, dass durch eine kombinierte Push- und Pullstrategie für den Modal Shift beacht-
liche Potenziale zur Verkehrsverlagerung und damit zur Verringerung der Kohlendioxidemissionen erschlossen
werden können. Besonders wirksam sind restriktive Maßnahmen gegen den MIV. Die Ergebnisse verdeutlichen
eine unbequeme Wahrheit: Es ginge, wenn man wollte.
To what extent can ambitious and area-covering modal shift measures in passenger transport in the Ruhr Metropolitan Region
contribute to reaching the targets of energy transition and climate protection until 2050? This question was analyzed by systematic
forecasting scenarios in the “Modell Ruhr Region”. The simulated calculations identify the potentials of integrated urban and trans-
port planning measures for shifting motorized private passenger transport to the environmentally friendly modes of transport. The
results demonstrate that a combined push and pull strategy has the potential to significantly shift traffic and reduce greenhouse
gas emissions. Restrictive measures against car use are particularly effective. The results illustrate an inconvenient truth: We could
do it – if we wanted to.
1 Aufgabe: 1,5 °C oberhalb des vorindustriellen Niveaus
Klimaschutz und Verkehr zu begrenzen (COP21 2015). Das Pariser ■ Verfasser
Klimaschutzabkommen ist am 4.11.2016 in Prof. Dr.-Ing. Oscar Reutter
Der Verkehrssektor verursacht in Deutsch- Kraft getreten. oscar.reutter@wupperinst.org
land ca. 28 Prozent des gesamten Endener- Für Deutschland verfolgt die Bundesregie- Dipl.-Geogr. Miriam Müller, M. A.
gieverbrauchs (AGEB 2014, Stand 2013) und rung dafür ihren Klimaschutzplan 2050 miriam.mueller@wupperinst.org
ca. 20 Prozent der energiebedingten Kohlen- (BMUB 2016). Bis 2050 sollen die deutschen Wuppertal Institut für Klima, Umwelt,
dioxidemissionen (UBA 2016, Stand 2015). Treibhausgasemissionen um 80 bis 95 Pro- Energie gGmbH
Dabei sind die Haupttreiber im Verkehr der zent vermindert werden und als Zwischen- Döppersberg 19
Luftverkehr, der Straßengüterverkehr und D-42103 Wuppertal
ziel bis 2030 um 55 Prozent – jeweils im
Wirtschaftsverkehr mit Lkw und der moto- Vergleich zum Basisjahr 1990. Für das Dr.-Ing. Björn Schwarze
risierte Individualverkehr (MIV). Der Verkehr Zieljahr 2030 hat sich die Bundesregierung bs@spiekermann-wegener.de
ist darum gefordert, ebenfalls seinen Beitrag erstmals auf differenzierte Sektorziele ver-
zur Energiewende, d. h. dem entschlossenen Dr.-Ing. Klaus Spiekermann
ständigt: Im Verkehrssektor sollen die Treib- ks@spiekermann-wegener.de
Ausstieg Deutschlands aus dem nuklearen hausgasemissionen Deutschlands bis 2030
und fossilen Energiesystem, und zur Errei- Prof. Dr.-Ing. Michael Wegener
um 40 bis 42 Prozent gegenüber 1990 ver-
chung der internationalen Klimaschutzziele mw@spiekermann-wegener.de
ringert werden (Bild 1).
zu leisten. Spiekermann & Wegener
Nordrhein-Westfalen will die Treibhausgas- Stadt- und Regionalforschung (S&W)
Das globale Klimaschutzabkommen von Lindemannstraße 10
emissionen des Landes gegenüber 1990 re-
Paris 2015 hat Deutschland unterzeichnet D-44137 Dortmund
duzieren: bis 2020 um 25 Prozent und bis
und ratifiziert. 195 Staaten der Welt hatten
2050 um mindestens 80 Prozent (Klima- Prof. Dr.-Ing. Felix Huber
sich auf der Klimakonferenz in Paris am 12.
schutzgesetz NRW 2013, § 3 Abs. 1). huber@uni-wuppertal.de
Dezember 2015 erstmals in einem völker-
rechtlich verbindlichen Abkommen zum Das Ruhrgebiet als größter Ballungsraum Dipl.-Ing. Kristine Brosch
Klimaschutz geeinigt: Sie wollen darauf des Landes steht damit vor der anspruchs- brosch2@uni-wuppertal.de
hinarbeiten, den Anstieg der globalen vollen Aufgabe, seinen Beitrag zu den Kli- Bergische Universität Wuppertal –
Durchschnittstemperatur deutlich unterhalb maschutzzielen der Bundesregierung und Umweltverträgliche Infrastrukturplanung
des Landes NRW zu leisten und die Energie- Stadtbauwesen (LUIS)
von 2 °C gegenüber dem vorindustriellen Pauluskirchstraße 7
Level zu halten und Anstrengungen zu wende regional und lokal umzusetzen – D-42285 Wuppertal
unternehmen, den Temperaturanstieg auf auch im Verkehrsbereich.
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Bild 1: Entwicklung der
Treibhausgasemissionen in
Deutschland insgesamt und
im Verkehrsbereich sowie
Minderungsziele der Bun-
desregierung (1990–2050)
(Bild: Oscar Reutter)
Bild 2: Wegeanteile der
Verkehrsmittel am Verkehrs-
aufkommen im Ruhrgebiet Großstädten heran. Es entstand ein kleintei-
– Ausgangssituation 2012 liges, polyzentrales Raum- und Siedlungs-
und Zielwerte 2035 gebilde in Gemengelage mit (kapital-)kon-
(Bild: Miriam Müller)
zentrierten Standorten der Industrie- und
Energieproduktion in Großtechnologie
(3.200 Zechen).
Wie keine andere Region steht das Ruhrge-
biet für die Verwirklichung des Leitbildes der
„autogerechten Stadt“. Hier werden auf-
grund des starken Ausbaus des Autobahn-
netzes in den 1960er-Jahren und der jahr-
zehntelangen Vernachlässigung des Schie-
nennetzes heute viele Wege mit dem Auto
zurückgelegt. Der Wegeanteil des motori-
sierten Individualverkehrs (MIV) ist mit 53
Prozent (Sagolla 2012) mehr als doppelt so
hoch im Vergleich zu einem in einigen Stu-
2 Ausgangslage: Die Region um die Ruhr hat mit der Indus- dien (Wuppertal Institut 2013, Regionalver-
Siedlungsstruktur und Verkehr trialisierung eine Sonderentwicklung ge- band Ruhr 2014, Wuppertal Institut 2015)
im Ruhrgebiet nommen (vgl. Günter 2001, S. 19). Der aus Nachhaltigkeitsperspektive vorgeschla-
Energieträger Kohle, seine Veredelung und genen Ziel-Modal-Split mit einem Pkw-
Das Ruhrgebiet ist mit mehr als fünf Milli- Nutzung in energieintensiven Industriepro- Anteil von 25 Prozent und jeweils 25 wei-
onen Einwohnern in 53 Kommunen (Met- duktionen haben diese Region geprägt. Die teren Prozenten für den Fuß- und Radver-
ropole Ruhr 2017, Stand 2014) einer der Orte an den Kohlezechen und um die Fab- kehr sowie den öffentlichen Personennah-
größten Agglomerationsräume in Europa. riken wuchsen binnen kürzester Zeit zu verkehr (ÖPNV) (Bild 2).
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Karte 1: Das polyzentrische Ruhrgebiet: Einwohnerdichte (Bild: S&W: Karte 2: Das polyzentrische Ruhrgebiet: Verkehrsnetz (Bild: S&W:
Björn Schwarze, Klaus Spiekermann, Michael Wegener; Quelle: 15, S. 6) Björn Schwarze, Klaus Spiekermann, Michael Wegener; Quelle: 15, S. 6)
Andererseits hat die polyzentrische Stadtre- rungen der Energiewende und des Klima- – Integriertes Modell Ruhrgebiet und Regi-
gion Ruhrgebiet (Karte 1) mit seinem eng- wandels entsprechendes Stadtentwicklungs- onaler Modal Shift“ (Schwarze et al. 2017)
maschigen Verkehrsnetz (Karte 2) das Po- und Verkehrskonzept. in dem von der Stiftung Mercator geförder-
tenzial für eine innere Reorganisation, die ten „Rahmenprogramm zur Umsetzung der
zu kürzeren Wegen zwischen den Daseins- Energiewende in den Kommunen des Ruhr-
grundfunktionen führt. 3 Untersuchungsziel: gebiets“ (ausführlich: www.energiewende-
Siedlungsstruktur und Verkehrsnetz des Szenarioanalysen zum Modal Shift ruhr.de) durchgeführt. Darin wurde die
Ruhrgebiets bieten damit prinzipiell gute Frage untersucht: Wie können die Klima-
Voraussetzungen für eine klimafreundliche Vor diesem Hintergrund wurde in den Jah- schutzziele im Ruhrgebiet erreicht werden?
Mobilität im Umweltverbund. Bislang fehlt ren 2013 bis 2016 das Forschungsprojekt Dazu wurden mit szenarienbasierten ex-
allerdings ein integriertes und den Anforde- „Städte und Klimawandel: Ruhrgebiet 2050 ante-Wirkungsanalysen die Klimaschutzpo-
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Foto 1: Dortmund tenziale flächenhafter und ambitionierter
– Die Stadtzufahrt- Maßnahmen einer integrierten Stadt- und
West der A 40 –
vormals B 1 Verkehrsplanung im Ruhrgebiet abgeschätzt.
(Urheber: Dmitrij Ziel des Teilprojektes „Regionaler Modal
Rodionov, DR
(2012) – Eigenes Shift“ war es, die Verlagerungspotenziale
Werk, CC BY-SA 3.0, (Modal Shift) von Wegeanteilen mit dem
https://commons. motorisierten Individualverkehr (MIV) hin
wikimedia.org/w/
index.php?curid= zum Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV, Car-
19820101) sharing) im regionalen Personenverkehr des
Ruhrgebiets und die damit erschließbaren
CO2-Einsparpotenziale zu analysieren. Hier-
zu wurden vom Wuppertal Institut in enger
Zusammenarbeit mit Spiekermann & Wege-
ner Stadt- und Regionalforschung (S&W)
Foto 2: Duisburg:
Tiger and Turtle am und mit LUIS Umweltverträgliche Infra-
Magic Mountain strukturplanung, Stadtbauwesen der Bergi-
auf der Heinrich- schen Universität Wuppertal Maßnahmen
Hildebrand-Höhe
im Angerpark – Das für Push- und Pullstrategien zur Verkehrs-
Ruhrgebiet im Gro- verlagerung im Personenverkehr erarbeitet.
ßen und im Kleinen Durch Abbildung der Maßnahmen im „Mo-
(Urheberin: Kristine
Brosch 2014) dell Ruhrgebiet“ von S&W wurden die
Verkehrsverlagerungspotenziale dieser Maß-
nahmen und ihre erzielbaren Einspareffekte
in Bezug auf Energieverbrauch und Kohlen-
dioxidemissionen für den Zeitraum 1990 bis
2050 abgeschätzt.
4 Methode:
Foto 3: Bottrop: Simulationsmodell Ruhrgebiet
Ein Blick vom Tetra-
eder – Das Ruhrge-
biet zwischen Grau Die Methode bestand in der Entwicklung
und Grün
(Urheberin: Kristine und Anwendung eines integrierten Modell-
Brosch 2014) systems, dem „Modell Ruhrgebiet“, mit dem
die Auswirkungen von Handlungsansätzen
zur Reduzierung des Energieverbrauchs und
von Treibhausgasemissionen in Stadtregio-
nen bis zum Jahr 2050 abgeschätzt und
bewertet werden können.
Das „Modell Ruhrgebiet“ ist ein Simulati-
onsmodell intraregionaler Standortwahl-
und Mobilitätsentscheidungen in einer
Stadtregion (für eine detaillierte Beschrei-
bung siehe Wegener 2011). Der Prozess der
Foto 4: Oberhau- Siedlungsentwicklung wird als ein Teilpro-
sen-Eisenheim: Eine
klassische Ruhrge- zess der gesellschaftlichen Entwicklung
bietssiedlung verstanden, in dem öffentliche und private
(Urheber: Rainer Akteure in Verfolgung ihrer jeweils unter-
Halama – Eigenes
Werk (2010), CC schiedlichen Ziele zusammenwirken. Mit
BY-SA 3.0, https:// Annahmen über das Verhalten der privaten
commons.wikime
dia.org/w/index.
Akteure auf Grundlage handlungstheoreti-
php?curid=9800269) scher und sozialpsychologischer Theoriean-
sätze werden die für die räumliche Stadtent-
wicklung relevanten Standortwahl- und
Mobilitätsentscheidungen im Modell abge-
bildet. Die modellierten Wirkungszusam-
menhänge folgen dem Regelkreis „Sied-
lungsentwicklung und Verkehr“ (land-use
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Modal-Shift-Potenziale im Personenverkehr im Ruhrgebiet 2050 | Verkehrspolitik | PEER-REVIEWED ARTICLES
transport feedback cycle) (Wegener 1999, Bild 3: Regelkreis
Bild 3). Siedlungsentwick-
lung und Verkehr
Für die Abbildung von täglichen Mobilitäts- (Quelle: Michael
entscheidungen wird auf Basis der Raum- Wegener 1999)
Zeit-Geografie angenommen, dass Men-
schen ihr Leben in ihrem jeweiligen Akti-
onsraum räumlich organisieren (Hägerstrand
1970). Der Aktionsraum eines Individuums
ist die Menge der ihm infolge seines Alters,
seines Einkommens, seines Wohnorts und
anderer Bestimmungsgrößen zur Verfügung
stehenden räumlichen Gelegenheiten. Der
Aktionsraum wird durch verschiedene Arten
von Restriktionen eingeschränkt: Bei den
täglichen Mobilitätsentscheidungen sind
Geld- und Zeitbudgets die wichtigsten Res-
triktionen.
Foto 5: Dortmund:
Das Modell erhält seine räumliche Dimensi- Autoorientierte
on durch die Einteilung der Untersuchungs- Verkehrswelt im
region in Zonen, die untereinander durch Ruhrgebiet (1)
(Urheber: Kampag-
Verkehrsnetze verbunden sind. Die Ver- ne „Kopf an. Motor
kehrsnetze enthalten die wichtigsten Verbin- aus.“ 2009)
dungen des öffentlichen Nahverkehrs und
des Straßennetzes in Form eines integrierten
multimodalen Netzes einschließlich von
Fußwege- und Radfahrverbindungen und
aller Netzänderungen der Vergangenheit
und Zukunft. Das Modell erhält seine zeitli-
che Dimension dadurch, dass die Zeit in
Perioden von einem oder mehreren Jahren
eingeteilt wird.
Das ursprünglich am Institut für Raumpla- Foto 6: Dortmund:
nung der Universität Dortmund entwickelte Autoorientierte
Modell (IRPUD-Modell) wurde bisher in Verkehrswelt im
Ruhrgebiet (2)
mehreren Projekten für die Stadtregion (Urheber: Kampag-
Dortmund angewendet (Lautso u. a. 2004; ne „Kopf an. Motor
Spiekermann und Wegener 2005; Beckmann aus.“ 2009)
u. a. 2007; Fiorello u. a. 2007). In dem die-
sem Fachbeitrag zugrunde liegenden Projekt
zur Energiewende Ruhr wurde es räumlich,
zeitlich und inhaltlich zum „Modell Ruhr-
gebiet“ erweitert. Dies umfasst die Ausdeh-
nung des Untersuchungsgebiets auf das
gesamte Gebiet des Regionalverbands Ruhr,
eingeteilt in 687 Zonen (Karte 3) sowie zu-
sätzlich 134 externen Zonen (Karte 4), die
Erweiterung des Betrachtungszeitraums auf
den Zeitraum 1990 bis 2050, und die Ent-
wicklung neuer Teilmodelle zur Gebäude- − die aus ihnen resultierenden Wanderun- teme und der Wechselwirkungen zwischen
energie im Flächennutzungsteil und zum gen und Verkehrsströme, ihnen und den wichtigsten Planungsmaß-
Radverkehr und zur Elektromobilität im nahmen, deren Wirkungen mit dem Modell
− die Entwicklung der Bautätigkeit und
Verkehrsteil des Modells. untersucht werden können.
Flächennutzung und die
Das Modell Ruhrgebiet prognostiziert für Die vier Quadrate in den Ecken des Dia-
jede Simulationsperiode zwischen 1990 und − Wirkung öffentlicher Planungseingriffe in
gramms zeigen die hauptsächlichen Be-
2050: den Bereichen Wirtschaftsförderung,
standsgrößen des Modells: Bevölkerung,
− intraregionale Standortentscheidungen Wohnen, Infrastruktur und Verkehr. Arbeitsplätze, Wohnungen und Nichtwohn-
von Unternehmen, Wohnungsbauinves- Bild 4 ist eine schematische Darstellung der gebäude (Industrie- und Gewerbegebäude
toren und Haushalten, wichtigsten im Modell abgebildeten Teilsys- und öffentliche Einrichtungen). Die roten
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Karte 3: Die 687 internen Zonen des Modells Ruhrgebiet (Bild: S&W: Karte 4: Die 134 externen Zonen (Gemeinden) des Modells Ruhrgebiet (Bild: S&W:
Björn Schwarze, Klaus Spiekermann, Michael Wegener; Quelle: 15, S. 17) Björn Schwarze, Klaus Spiekermann, Michael Wegener; Quelle: 15, S.17)
Ellipsen zeigen die wichtigsten Quellen von − dem Wohnungsmarkt (Zuwanderung, Teilmodelle Verkehr, Altern, Öffentliche
Energieverbrauch und CO2-Emissionen. Abwanderung, Einzüge und Umzüge), Maßnahmen, Private Bautätigkeit, Arbeits-
Die Akteure, die diesen Bestandsgrößen − dem Bau- und Bodenmarkt (Neubau, platzwechsel und Wohnungsmarkt.
entsprechen, sind Individuen, Haushalte, Modernisierung und Abriss) und Mit dem Modell wurden verschiedene Sze-
Beschäftigte, Unternehmen und Bauinves- − dem Verkehrsmarkt (Ortsveränderungen narien der Entwicklung des Ruhrgebiets bis
toren. Diese Akteure interagieren auf fünf und ihre Folgen, d. h. Erreichbarkeit, zum Jahr 2050 bei unterschiedlichen An-
Teilmärkten der Stadtentwicklung: Staus, Unfälle, Lärm, Energieverbrauch nahmen über die Entwicklung der äußeren
und Kohlendioxidemissionen). Rahmenbedingungen und möglicher Pla-
− dem Arbeitsmarkt (Einstellungen und nungsmaßnahmen in einem Forecasting-
Das Modell Ruhrgebiet hat eine modulare
Entlassungen), Szenario-Ansatz (Leitfrage: Was wäre
Struktur und besteht aus sechs eng mitein-
− dem Markt für Nichtwohngebäude (Be- ander verknüpften Teilmodellen, die in zyk- wenn?) analysiert. Szenarien sind keine
triebsansiedlungen, Betriebsverlagerun- lischer Abfolge auf eine gemeinsame raum- Prognosen, sondern Darstellungen mögli-
gen und Betriebsschließungen), zeitliche Datenbasis einwirken. Dies sind die cher Zukünfte unter der Annahme unter-
schiedlicher Rahmenbedingungen und po-
litischer Maßnahmen. Szenarien dienen der
Bild 4: Das inte- systematischen Erkundung künftiger Ent-
grierte Modell wicklungsmöglichkeiten, um in deren
Ruhrgebiet
(Bild: S&W: Björn Kenntnis in der Praxis politisch-planerische
Schwarze, Klaus Entscheidungen über die zu ergreifenden
Spiekermann, Mi- Maßnahmen treffen zu können. Szenarien
chael Wegener;
Quelle: 15, S. 13) müssen nicht realistisch im Sinne prakti-
scher Durchführbarkeit sein. Auch visionäre
Szenarien können zur Anregung der Diskus-
sion nützlich sein.
In allen Anwendungen ist der erste Simula-
tionslauf das sogenannte Basis- oder Refe-
renzszenario. Das Basisszenario dient als
Vergleichsbasis für alle simulierten Szenari-
en. Es ist definiert als die wahrscheinlichste
Entwicklung der Region, die eintreten wür-
de, wenn alle heutigen Trends während des
gesamten Prognosezeitraums gleich bleiben
würden (Business-as-usual-Szenario). Das
bedeutet nicht, dass im Basisszenario keine
Planungsmaßnahmen durchgeführt werden;
vielmehr umfasst es alle Maßnahmen, die
sich bereits in der Ausführung befinden oder
bereits beschlossen sind.
Maßnahmenszenarien sind Simulationsläu-
fe, in denen die Auswirkungen von Politik-
oder Planungsmaßnahmen untersucht wer-
den.
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Modal-Shift-Potenziale im Personenverkehr im Ruhrgebiet 2050 | Verkehrspolitik | PEER-REVIEWED ARTICLES
5 Annahmen: Maßnahmenszenarien
Handlungs- Maßnahmen und Annahmen der Maßnahmen
felder
In dem Forschungsprojekt wurden Maßnah-
men in den Handlungsfeldern Siedlungsent- 0 Basis-
Alle gegenwärtigen Maßnahmen werden fortgeführt.
wicklung und Verkehrsplanung entwickelt szenario
und im Szenariomodell simuliert. 1 Flächen- 11 Verdichtung an Siedlungsschwerpunkten
nutzung 12 Verdichtung an Haltepunkten des SPNV: neue Bebauung nur in Zonen in
Bei den Maßnahmen zur Siedlungsentwick-
fußläufiger Entfernung zu einem Bahnhof oder einer Stadtbahn-Haltestelle
lung wurden drei verschiedene Möglichkei- 13 Verdichtung an Bahnhöfen: neue Bebauung nur in Zonen mit Bahnhof
ten szenarioanalytisch untersucht, mit de- 14 Verdichtung in Oberzentren: neue Bebauung nur in den Innenstädten mit
nen das Verkehrsaufkommen, der Verkehrs- einem 10-km-Umkreis von Bochum, Dortmund, Duisburg, Essen und Hagen
aufwand und der damit verbundene Ener- 2 Woh- 23 Wohnungsbau an Bahnhöfen: Bau von jährlich 13.000 Wohnungen des
gieverbrauch und die Kohlendioxidemissio- nungsbau sozialen Wohnungsbaus in Zonen mit S-Bahnstationen
nen im Ruhrgebiet beeinflusst werden
3 Energie- 31 Förderung der energetischen Sanierung von Gebäuden: Erhöhung der
können:
effizienz Subventionen für energetische Gebäudesanierungen ab 2020 von 10 auf 50
1) Rückkehr zu verdichteten, durchmischten Prozent der Baukosten
Siedlungsformen durch Beschränkung 32 Förderung der Elektromobilität: Erhöhung der Subventionen für den Kauf
einer weiteren Zersiedlung des Umlands, von Elektro-Pkw (nur „battery electric vehicle“, BEV) ab 2020 auf
33 Prozent des Kaufpreises. Öffentliche Finanzierung des Baus von
2) Anreize für eine Annäherung von Wohn-
Schnellladestationen in innerstädtischen Zonen ab 2020
und Arbeitsplatzstandorten,
33 Flächenhaftes Carsharing: Erhöhung des Carsharing-Pkw-Angebotes auf 2
3) Anreize für energetische Modernisierun- Fahrzeuge je 1.000 Einwohner im Jahr 2020, 3 Pkw/1.000 Einwohner im
gen. Jahr 2030 und 4 Pkw/1.000 Einwohner im Jahr 2040
Bei den Maßnahmen zur Verkehrsverlage- 34 Reduzierung des Treibstoffverbrauchs: Reduzierung des mittleren
Pkw-Treibstoffverbrauchs bis 2050 von 8,0 Liter je 100 km 2020 auf
rung wurden sowohl Pull- als auch Push-
3,0 Liter je 100 km (anstatt 6,7 Liter je 100 km wie im Basisszenario)
Maßnahmen entwickelt und modelliert:
4 Pkw- 41 Regionale Maut Ruhrgebiet: Erhöhung der monatlichen Haltungskosten
1) Pull-Maßnahmen zielen darauf ab, die Verkehr aller Pkw im Ruhrgebiet um 75 Euro im Jahr 2020 und Steigerung auf
umweltfreundliche Mobilität mit dem (Push) 138 Euro im Jahr 2050
Umweltverbund und Carsharing attrakti- 42 Umverteilung von Straßenraum auf Hauptverkehrsstraßen:
ver zu machen, z. B. durch Verbesserung Ab 2020 werden alle sechsspurigen Straßen auf vier Fahrspuren und alle
des Angebots, günstigere Fahrpreise im vierspurigen Straßen auf zwei Fahrspuren reduziert. Im Jahr 2030 werden
ÖPNV oder den Ausbau des Rad- und alle verbliebenen vierspurigen Straßen auf zwei Fahrspuren reduziert.
Fußwegenetzes. 43 Flächenhafte Tempolimits: Ab 2020 werden die Höchstgeschwindigkeiten
2) Push-Maßnahmen wirken restriktiv gegen aller Straßen wie folgt abgesenkt:
Autobahnen 80 km/h, Schnellstraßen: 60 km/h, sonstige Straßen: 30 km/h
den Autoverkehr, z. B. durch höhere Kos-
44 Erhöhung der Parkgebühren: Schrittweise Erhöhung der innerstädtischen
ten, geringere Geschwindigkeiten oder
Parkgebühren ab 2020, sodass sie im Jahr 2050 viermal so hoch sind
Parkraumbeschränkungen.
5 ÖPNV 51 Ausbau des ÖPNV: Ergänzung des Stadtbahnnetzes um neue Straßenbah-
Bei den entwickelten Modal-Shift-Maßnah- (Pull) nen, orientiert an der Ausdehnung der historischen Straßenbahnnetze in
men handelt es sich bewusst um grundsätz- den 1950er- und 1960er-Jahren
lich bekannte Strategien der Verkehrspla- 52 Taktverdichtung im ÖPNV: Schrittweise Erhöhung der Frequenzen aller
nung, wie z. B. Tempolimits, Taktverdich- Nahverkehrszüge, S-Bahnen, U-Bahnen und Busse ab 2020, sodass sie im
tung im ÖPNV und eine umfassende Förde- Jahr 2050 viermal so hoch sind
rung des Fuß- und Radverkehrs. Aber auch 53 Einführung eines Bürgertickets: Umlage je Haushalt von 75 Euro im
innovative Maßnahmen sind Teil des Maß- Jahr 2020 und Steigerung auf 138 Euro im Jahr 2050. Dafür ist die
nahmenportfolios, wie z. B. die Einführung Benutzung des ÖPNV ab 2020 fahrtkostenfrei
einer regionalen Maut Ruhrgebiet und eines 6 Radver- 61 Systembeschleunigung Radverkehr: Alle Streckengeschwindigkeiten im
regionalen Bürgertickets für das Ruhrgebiet. kehr (Pull) gesamten Radverkehrsnetz werden ab 2020 schrittweise erhöht, sodass sie
Darüber hinaus wurden Maßnahmen zur im Jahr 2050 um 30 Prozent schneller sind als 2020
Steigerung der Energieeffizienz entwickelt 62 Radschnellwegenetz: Aufbau eines Radschnellwegenetzes Ruhr mit 20
und modelliert. km/h auf insgesamt vier Ost-West-Strecken und acht Nord-Süd-Strecken
Tabelle 1 gibt einen Überblick über die ent- 7 Fußverkehr 71 Systembeschleunigung Fußverkehr: Alle Fußwege werden ab 2020 durch
(Pull) verbesserte Direktverbindungen schrittweise so verkürzt, dass sie im Jahr
wickelten Maßnahmen und die zugrunde
2050 im Durchschnitt 20 Prozent kürzer sind als im Jahr 2020
liegenden Annahmen. Grundlegend für die
im Projekt entwickelten und modellierten 8 Integrierte
Unterschiedliche Kombinationen der Maßnahmen
Maßnahmen ist, dass diese im Handlungs- Strategien
bereich regionaler Akteure liegen und am- Tabelle 1: Analysierte Szenarien: Handlungsfelder, Maßnahmen und Annahmen der Maßnahmen
bitioniert und flächenhaft im gesamten (Quelle: 15, S. 19)
Ruhrgebiet umgesetzt werden.
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Alle Maßnahmen wurden mit zwei verschie-
Kombinationsszenarien Maßnahmen denen Annahmen über die Entwicklung der
Siedlungsentwicklung 13 Verdichtung an Bahnhöfen Treibstoffpreissteigerungen modelliert (A-
23 Wohnungsbau an Bahnhöfen Szenarien: + 1 Prozent pro Jahr; B-Szena-
rien: + 4 Prozent pro Jahr).
Energieeffizienz 31 Gebäudeenergie 33 Carsharing Die getroffenen Annahmen der Maßnahmen
32 Elektromobilität 34 Treibstoffverbrauch basieren auf bestehenden Daten und Studien-
ergebnissen (ausführlich: Schwarze et al.
Pkw-Verkehr (Push) 41 Regionale Maut 43 Tempolimits 2017). So orientiert sich beispielsweise die
42 Hauptverkehrsstraßen 44 Erhöhung Parkgebühren Annahme zum Carsharing-Angebot im Jahr
2020 von 2 Pkw je 1.000 Einwohnern an der
ÖPNV/Rad/Fuß (Pull) 51 Ausbau ÖPNV 61 Systembeschleunigung Rad „Carsharing-Hauptstadt“ Karlsruhe, wo es
52 Taktverdichtung ÖPNV 62 Radschnellwegenetz 2015 bereits 2,15 Pkw je 1.000 Einwohnern
53 Bürgerticket 71 Systembeschleunigung Fußwege gibt (BCS 2015). Und die Annahmen zum
Bürgerticket basieren auf der Modellrech-
Alle Maßnahmen Alle Maßnahmen nung einer aktuellen Dissertation, bei der
ein Bürgerticket in Wuppertal, je nach kon-
Auswahl Maßnahmen Alle Maßnahmen außer 23 und 52 kreter Ausgestaltung, monatlich zwischen
42 und 82 Euro je Haushalt kosten würde
Tabelle 2: Maßnahmenkombinationen der sechs integrierten Strategien (Quelle: 15, S. 26) (Waluga 2017, 197).
Bild 5: Wirkungen der Zusätzlich zu den Einzelmaßnahmen wur-
Energieeffizienz-Maßnahmen den integrierte Strategien entwickelt, bei
im Ruhrgebiet im Jahr 2050
(Quelle: 15, S. 37)
denen verschiedene Kombinationen mehre-
rer Maßnahmen modelliert wurden (Tabelle
2).
6 Ergebnisse: Szenarioanalysen
Die Bilder 5 bis 10 verdeutlichen die quan-
titativen Simulationsergebnisse für die un-
terschiedlichen Szenarien. Die Bilder 5 bis 9
veranschaulichen den Zusammenhang zwi-
schen Modal Shift (dargestellt ist der jewei-
lige prozentuale Anteil der Pkw-Fahrten an
allen Wegen) und die daraus resultierenden
Kohlendioxidemissionen des Verkehrs (dar-
gestellt sind die emittierten Tonnen CO2 pro
Einwohner pro Jahr) für die unterschiedli-
Bild 6: Wirkungen der
Pkw-Maßnahmen (Push) im chen Maßnahmenszenarien im Jahr 2050.
Ruhrgebiet im Jahr 2050 Dargestellt sind sowohl die Simulationser-
(Quelle: 15, S. 40) gebnisse für die Szenarien unter der Annah-
me von niedrigen Treibstoffpreissteigerun-
gen von + 1 Prozent pro Jahr (A-Szenarien)
als auch die höheren Treibstoffpreissteige-
rungen von + 4 Prozent pro Jahr (B-Szena-
rien). Um die Veränderungen im Jahr 2050
zu zeigen, sind als Bezugspunkte sowohl die
Ausgangswerte für 1990 als auch für 2015
dargestellt. Der Wegeanteil der Pkw-Fahrten
und die daraus resultierenden CO2-Emissio-
nen des Verkehrs von 1990 bis heute (Be-
zugsjahr 2015) haben stark zugenommen.
Als Business-as-usual-Szenarien bis zum
Jahr 2050 sind in den Bildern gleichermaßen
die beiden Szenarien A00 und B00 ausge-
wiesen. Diese Darstellung erlaubt Differenz-
analysen zwischen der Ausgangssituation
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Modal-Shift-Potenziale im Personenverkehr im Ruhrgebiet 2050 | Verkehrspolitik | PEER-REVIEWED ARTICLES
(1990 bzw. 2015), der Business-as-usual- Bild 7: Wirkungen der
Entwicklung 2050 und den einzelnen Maß- ÖPNV-Maßnahmen (Pull)
Im Ruhrgebiet im Jahr 2050
nahmenszenarien jeweils für niedrige und (Quelle: 15, S. 42)
für hohe Treibstoffpreise.
Die grundsätzliche Unterscheidung der Sze-
nariowelten zwischen niedrigen Treibstoff-
preisen (A-Szenarien) und hohen Treibstoff-
preisen (B-Szenarien) verdeutlicht auch das
erhebliche Potenzial einer klimaschutzori-
entierten Kraftstoffverteuerungspolitik (Öko-
steuer) der rahmensetzenden Bundespolitik
für eine Verringerung der Kohlendioxid-
emissionen des Personenverkehrs. Lokale
und regionale Strategien zur Verkehrsverla-
gerung von Verkehrsmittelanteilen vom
motorisierten Individualverkehr zum Um-
weltverbund können damit wirksam ver-
stärkt werden, wie die Differenzanalysen in
den Bildern 5 bis 9 verdeutlichen.
6.1 Einzelmaßnahmen machen (A43/B43), die größte Wirkung zur Unter den Pull-Maßnahmen zur Attraktivie-
Reduzierung der CO2-Emissionen. Für die rung des ÖPNV (Bild 7) reduziert die Takt-
Die Wirkungen der Einzelmaßnahmen in Verlagerung von Pkw-Verkehr auf den Um- verdichtung im ÖPNV (A52/B52) zwar den
den Handlungsfeldern Energieeffizienz, weltverbund erreicht hingegen die Einfüh- Pkw-Wegeanteil am stärksten, gleichzeitig
Pkw-Verkehr (Push), ÖPNV (Pull) und Rad- rung einer regionalen Maut Ruhrgebiet erhöhen sich aber durch die Maßnahmen die
und Fußverkehr (Pull) werden in den Bildern (A41/B41) die größte Wirkung. CO2-Emissionen. Das liegt daran, dass durch
5 bis 8 dargestellt.
Unter den Energieeffizienz-Maßnahmen
(Bild 5) zeigt sich, dass die Maßnahme „Re- Werbeanzeige in gedruckter Ausgabe verfügbar
duzierung des Treibstoffverbrauchs“ (A34/
B34) die CO2-Emissionen des Verkehrs deut-
lich reduziert – um fast 50 Prozent gegen-
über dem A00-Basisszenario bzw. um rund
30 Prozent gegenüber dem B00-Basisszena-
rio. Eine Verringerung des Pkw-technischen
Treibstoffverbrauchs könnte durch klimapo-
litisch begründete Entscheidungen der Eu-
ropäischen Union und der Bundesebene
angereizt werden. Vorstellbar wären dafür
beispielsweise erheblich verschärfte Emissi-
onsgrenzwerte bei der Pkw-Zulassung (Flot-
tenverbrauchslimits) oder/und eine erhöhte
CO2-basierte Besteuerung der Treibstoffe
(Ökosteuer). Allerdings bewirkt die Reduzie-
rung des Treibstoffverbrauchs als Rebound-
effekt gleichzeitig auch eine Zunahme des
Pkw-Wegeanteils, da Autofahren durch den
geringeren Treibstoffverbrauch deutlich
günstiger wird. Demgegenüber wird der
Pkw-Anteil an allen Wegen durch die Maß-
nahme „Carsharing“ (A33/B33) um ca. 2
Prozentpunkte verringert, bei etwa gleich
bleibenden CO2-Emissionen. Durch die För-
derung der Elektromobilität (A32/B32) ge-
hen zwar die CO2-Emissionen zurück, der
Pkw-Wegeanteil sinkt aber nicht.
Unter den restriktiv gegen den Autoverkehr
wirkenden Maßnahmen (Bild 6) erzielen
Maßnahmen, die das Autofahren langsamer
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PEER-REVIEWED ARTICLES | Verkehrspolitik | Modal-Shift-Potenziale im Personenverkehr im Ruhrgebiet 2050
Bild 8: Wirkungen der Rad- Prozent gegenüber A00 bzw. um bis zu 40
und Fußverkehrs-Maßnahmen Prozent gegenüber B00 reduziert.
(Pull) im Ruhrgebiet im Jahr
2050 Rad- und Fußverkehr im Das Handlungsfeld mit der größten Wirkung
Jahr 2050 (Quelle: 15, S. 44)
zur Verringerung des Pkw-Anteils und der
CO2-Emissionen sind die Push-Maßnahmen
gegen den Pkw-Verkehr (Szenario 83). Die
Energieeffizienz-Maßnahmen (Szenario 82)
bewirken zwar ebenfalls eine deutliche CO2-
Reduktion, aber als Reboundeffekt zugleich
auch eine leichte Zunahme des Pkw-Anteils,
aufgrund der dadurch geringeren Treibstoff-
kosten für die Pkw-Fahrer. Pull-Maßnahmen
zur Förderung des Umweltverbundes aus
ÖPNV, Rad- und Fußverkehr verringern den
Pkw-Anteil, erhöhen aber aufgrund der
Angebotserweiterungen im ÖPNV die CO2-
Emissionen.
In Szenario 86 wurden als theoretische
Maximalanalyse nur diejenigen Maßnah-
Bild 9: Wirkungen der men modelliert, die die CO2-Emissionen
integrierten Strategien reduzieren und nicht erhöhen (also ohne
im Ruhrgebiet im Jahr 2050
(Quelle: 15, S. 46) Maßnahmen 23 und 52). Dadurch würden
sich die höchsten CO2-Reduktionen erge-
ben: bis zu minus 77 Prozent gegenüber
A00 bzw. minus 65 Prozent gegenüber B00.
Das abschließende Bild 10 liefert eine zu-
sammenfassende Darstellung der verschie-
denen Einzelergebnisse im Zeitverlauf von
früher (1990) bis heute (2015) in die län-
gerfristige Zukunft (2050) bei niedrigen
Treibstoffpreisen. Insgesamt zeigen die
Modellierungsergebnisse den erheblichen
Beitrag, den ambitioniert und flächenhaft
im Ruhrgebiet umgesetzte Maßnahmen der
Siedlungsentwicklung und Verkehrspla-
nung leisten können, um die Ziele der
Energiewende und des Klimaschutzes im
Verkehrssektor zu erreichen (Bild 10). Al-
lerdings wird auch deutlich, dass mit den
modellierten Maßnahmenszenarien bei den
das ausgebaute ÖPNV-Angebot mehr Ener- Die Maßnahmen zur Flächennutzung (Sze- CO2-Emissionen im Jahr 2050 weiterhin ein
gie verbraucht wird, als durch einen Modal narien A11/B11-A14/B14) und zum öffent- deutlicher Abstand zum Reduktionsziel von
Shift vom Pkw zum vergleichsweise effizi- lichen Wohnungsbau (A23/B23) haben auf - 80 bis - 95 Prozent bis zum Jahr 2050
enteren ÖPNV eingespart werden kann. Die den Pkw-Anteil und die CO2-Emissionen im gegenüber dem Basisjahr 2050 verbleibt.
Einführung eines Bürgertickets (A53/B53) Verkehr bis zum Jahr 2050 kaum Wirkung Ein solcher Abstand besteht auch zu einem
zeigt eine leichte Wirkung zur Reduzierung gegenüber den Basisszenarien (A00/B00). Ziel-Modal-Split mit einem Pkw-Anteil
des Pkw-Anteils und der CO2-Emissionen. von 25 Prozent und jeweils 25 weiteren
Unter den Pull-Maßnahmen zur Förderung 6.2 Kombinationsszenarien Prozenten für den Fuß- und Radverkehr
des Fuß- und Radverkehrs durch Systembe- sowie den ÖPNV (WI 2013; WI 2015; RVR
schleunigung (Bild 8) trägt keine der drei Bei den integrierten Strategien (Bild 9) wird 2014).
Maßnahmen mit einer relevanten Größen- die größte Wirkung zur Verkehrsverlage- Demnach sind noch weitere ambitionierte-
ordnung zu einem Modal Shift oder zu einer rung vom Pkw auf den Umweltverbund re und flächenhaft im Ruhrgebiet umzuset-
Reduzierung der CO2-Emissionen bei. Die erreicht, wenn alle Maßnahmen gemeinsam zende Maßnahmen erforderlich, um das
Maßnahmen sind zwar durchaus erfolgreich, umgesetzt werden (Szenario 85): Der Pkw- noch verbleibende Delta zur Energiewende
weil sie zusätzliche Radfahrer und Fußgän- Anteil kann so um ca. 23 Prozentpunkte und zum Klimaschutz zu schließen. Hierzu
ger anziehen, jedoch werden nur wenige gegenüber A00 und um ca. 19 Prozent- könnte die europäische und bundespoliti-
Autofahrer dazu bewegt, vom Auto zum Rad punkte gegenüber B00 reduziert werden. sche Klima- und Verkehrspolitik einen
oder zum Zufußgehen zu wechseln. Die CO2-Emissionen werden um ca. 55 wichtigen Beitrag leisten: vor allem deut-
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lich verschärfte technische Zulassungsvor-
schriften für neue Pkw (Flottenverbrauchs-
limits) und gleichzeitig fiskalisch gezielt
verteuerte Treibstoffpreise (Ökosteuer)
könnten hier weitergehende Potenziale
erschließen. Je ambitionierter die realisier-
ten kommunalen und regionalen Maßnah-
men zur Verkehrsverlagerung sind, desto
stärker dürfte vermutlich auch der Hand-
lungsdruck auf die Europäische Union und
die Bundespolitik werden, die Anstrengun-
gen der lokalen und regionalen Ebene auch
mit entsprechend ambitionierten Maßnah-
men dieser übergeordneten politischen
Ebenen zu unterstützen.
7 Schlussfolgerungen:
Anfangen
Bild 10: Wirkungen der integrierten Strategien im Ruhrgebiet bis zum Jahr 2050 (A-Szenarien)
Die Ergebnisse der Maßnahmensimulationen (Quelle: 15, S. 48)
verdeutlichen, dass – neben technischen und
fiskalischen Maßnahmen zur Reduzierung
des klimaschädlichen Treibstoffverbrauchs Rad sowie ÖPNV und Carsharing) zu schaffen Förderprioritäten grundlegend zu ändern
der Pkw – auch beachtliche Potenziale zur und dadurch ein verändertes Mobilitätsver- und bestehende Förderkulissen an die
Verkehrsverlagerung und zur Reduktion der halten zu ermöglichen. Solche positiven vorliegenden Erkenntnisse anzupassen.
Kohlendioxidemissionen bestehen, wenn in Anreize sind außerdem wichtig, um politische Konkret heißt das insbesondere: Aufstel-
der Verkehrsplanung kombinierte Push- und Überzeugungskraft und Akzeptanz bei der lung eines regionalen Verkehrsentwick-
Pull-Maßnahmen ambitioniert und flächen- Bevölkerung zu gewinnen. lungsplanes für das Ruhrgebiet, die Ver-
haft im gesamten Ruhrgebiet umgesetzt Insgesamt verdeutlichen die Ergebnisse eine abschiedung von Städtekontrakten zwi-
werden. Einzelne kommunale oder regiona- unbequeme Wahrheit: „Es ginge, wenn man schen allen Gemeinden und Kreisen unter
le Maßnahmen, die zweifellos auch dazu wollte.“ Federführung des Regionalverbands Ruhr
beitragen, die lokale Lebensqualität zu und die Verbesserung der Zusammenar-
Damit sind die politischen Entscheidungs-
steigern, sind weit weniger wirksam zur beit zwischen den Verkehrsunternehmen
träger und die Akteursgruppen in der Zivil-
CO2-Minderung als integrierte Strategien. des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr.
gesellschaft zum Handeln aufgefordert:
Um die CO2-Minderungspotenziale zu er- Unverzüglich, schnell und konsequent – und 2. Beispielhafte Maßnahme sollten gefördert
schließen, bedarf es eines schnellen und flächendeckend im gesamten Ruhrgebiet. werden und aktive engagierte Akteurs-
konsequenten Vorgehens seitens der Kom- gruppen der Zivilgesellschaft sollten iden-
Auch wenn bis zum Jahr 2050 noch eine
munen des Ruhrgebiets, des Regionalver- tifiziert, befähigt und unterstützt werden,
ganze Generation Zeit zu verbleiben scheint,
bands Ruhr als Regionalplanungsbehörde sodass sie in die Breite der Bevölkerung
zeigen die Modellergebnisse angesichts der
und der Landes- und Bundesregierung an- wirken und die gesellschaftliche Unter-
Versäumnisse der Vergangenheit und der
stelle zögerlicher und vereinzelter Ansätze. stützung für die notwendigen Verände-
Dimension der Aufgabe von Klimaschutz und
Viele Maßnahmen, mit denen hohe Verlage- rungen gewinnen können.
Energiewende, dass uns keine Zeit mehr für
rungspotenziale erzielt werden können, sind Zögerlichkeiten und Halbherzigkeiten bleibt. 3. Der Regionalverband Ruhr als Regional-
grundsätzlich bekannt: z. B. Tempolimits, die planungsbehörde sollte in einen umfas-
Denn: Die Szenarioanalysen zeigen auch,
Umverteilung von Straßenraum auf Haupt- senden regionalen Diskurs mit Akteuren
dass selbst mit den hier angenommenen
verkehrsstraßen, die Systembeschleunigung und Entscheidungsträgern über die ein-
ambitionierten und politisch nicht leicht
des Rad- und Fußverkehrs oder die Taktver- zelnen und die integrierten Maßnahmen
umzusetzenden Maßnahmen die Ziele der
dichtung von Bussen und Bahnen. Sie wer- zur Dekarbonisierung eintreten und eine
Energiewende und des Klimaschutzes noch
den allerdings bisher noch nicht entschieden entsprechende integrierte Rahmenpla-
nicht vollständig erreicht werden können.
genug umgesetzt – dies trifft insbesondere nung für die Siedlungs- und Verkehrsent-
auf restriktive Maßnahmen gegen den Auto- Womit soll man beginnen? Es ist ja nicht so, wicklung erarbeiten. Gute Beispiele im
verkehr zu. Wichtig ist daher die kombinier- als ob noch keine Entwicklungen zur Dekar- Ruhrgebiet, auf die die Region mit Recht
te Umsetzung sowohl von Pull- als auch von bonisierung des Verkehrs stattfinden wür- stolz sein kann, wie auch andernorts,
Push-Maßnahmen: Durch restriktive Maß- den. Aber es muss schneller, entschlossener können dafür als konkrete, lebendige und
nahmen können größere Verlagerungseffek- und breitenwirksamer gehandelt werden – anschauliche Vorbilder wirken und zur
te erzielt werden. Anreizmaßnahmen bedarf ab sofort. Die ersten Schritte sind dafür klar: Nachahmung anregen. Sie zeigen als
es gleichermaßen, um attraktive Mobili- 1. Die Politik ist aufgerufen, Entscheidungen Highlights im Heute, was schon morgen
tätsangebote im Umweltverbund (Fuß und und gesetzliche Grundlagen umzusteuern, Standard sein sollte.
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Erfolg versprechende Kombinationen von ropäische Union, auf, komplementär das in n e r , M.; S h e p p a r d , I.; S t e a d m a n , P.;
M a r t i n o , A.; D o m i n g o , R.; G a y d a , S.
Push- und Pull-Maßnahmen sollten in einem ihrer Regelungsverantwortung Liegende zu (2004): PROPOLIS: Planning and Research of
ruhrgebietsweiten partizipativen Prozess, der tun, damit auch der Verkehrssektor künftig Policies for Land Use and Transport for Increas-
die unterschiedlichen Akteure in Politik und einen wirksamen Beitrag zum Klimaschutz ing Urban Sustainability. PROPOLIS Final Re-
port. Helsinki: LT Consultants. http://www.
Verwaltung, Wirtschaft und Zivilgesellschaft, in Deutschland leistet. Im politischen Mehr- spiekermann-wegener.de/pro/pdf/PROPOLIS_
Medien und Wissenschaft einschließt, entwi- ebenensystem ist es ebenso erforderlich wie Final_ Report.pdf
ckelt und von kommunikativen Maßnahmen möglich, den Klimaschutz auf allen demo- [12] Metropole Ruhr 2017: Metropole Ruhr – das
zur Akzeptanzgewinnung begleitet werden. kratischen Ebenen voranzubringen – auch neue Ruhrgebiet. Differenzierte Bevölkerungs-
Zur Festlegung von Umsetzungsprioritäten im Verkehrssektor. struktur. http://www.metropoleruhr.de/land
leute/daten-fakten/bevoelkerung.html
und zur Entwicklung erster Maßnahmenkom- Für die Umsetzung gilt es, sofort anzufan- [13] Regionalverband Ruhr (2014): Perspektiven für
binationen sollten Kriterien wie Wirksamkeit, gen. Genau jetzt! die räumliche Entwicklung der Metropole Ruhr.
Kosten, Akzeptanz und zusätzliche Vorteile Essen. http://www.metropoleruhr.de/fileadmin/
wie höhere Umweltqualität, insbesondere user_upload/metropoleruhr.de/01_PDFs/Regio
Literaturverzeichnis nalverband/Regionaler_Diskurs/RF_Zukunft_
weniger Lärm- und Luftschadstoffbelastung, Perspekt/2014_05_14_Perspektiven.pdf
größere Verkehrssicherheit und bessere Auf- Alle Internetquellen mit Zugriff am 1.1.2017
[14] S a g o l l a , W. (2012): Nahverkehr – Lokales
enthaltsqualitäten als alltäglich spürbare [1] AGEB – Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen Verkehrswesen. In: Kratzsch, Ernst; Raskob,
Gewinne für die Menschen, die Umweltqua- e. V.: Auswertungstabellen zur Energiebilanz Simone; Lürwer, Martin; Carow, Ulrich (Hrsg.):
Deutschland. Stand: September 2014. Berlin/ Memorandum zur Bewerbung der Metropole
lität und die Städte und Gemeinden berück- Köln. (Tabelle 2.2) Ruhr als „Grüne Hauptstadt Europas“. Bochum/
sichtigt werden. Essen/Dortmund
[2] BCS – Bundesverband Carsharing e. V. (2015).
Viele der notwendigen Maßnahmen, insbe- CarSharing-Städteranking 2015. Pressemittei- [15] S c h w a r z e , B.; S p i e k e r m a n n , K.;
lung vom 10.6.2015, Berlin W e g e n e r , M.; H u b e r , F.; B r o s c h , K.;
sondere die Push-Maßnahmen, werden
[3] B e c k m a n n , K. J.; B r ü g g e m a n n , U.; R e u t t e r , O.; M ü l l e r , M. (2017): Städte und
voraussichtlich von vielen zunächst als G r ä f e , J.; H u b e r , F. X.; M e i n e r s , H.; Klimawandel: Ruhrgebiet 2050. Integriertes
Beeinträchtigung ihrer Mobilität und Le- M i e t h , P.; M o e c k e l , R.; M ü h l h a n s , H.; Modell Ruhrgebiet und Regionaler Modal Shift.
R i n d s f ü s e r , G.; S c h a u b , H.; S c h r a - Dortmund/Wuppertal. Veröffentlicht zum
bensqualität empfunden werden. Es ist
d e r , R.; S c h ü r m a n n , C.; S c h w a r z e , B.; Download unter www.energiewende-ruhr.de
deshalb notwendig darzulegen, dass diese S p i e k e r m a n n , K.; S t r a u c h , D.; und unter www.spiekermann-wegener.com. Die
„unbequemen Wahrheiten“ auch erhebliche S p a h n , M. L.; W a g n e r , P.; W e g e n e r , M. hier dargestellten Ergebnisse entstanden im
Zusatzvorteile mit sich bringen können. (2007): ILUMASS: Integrated Land-Use Model- Rahmenprogramm zur Förderung der Energie-
ling and Transport System Simulation. Endbe- wende in den Kommunen des Ruhrgebietes,
Bei der Umsetzung der notwendigen Maß- richt. Berlin: Deutsches Zentrum für Luft- und gefördert durch die Stiftung Mercator
nahmen sollten die Möglichkeiten integrier- Raumfahrt (DLR) http://www.spiekermann- [16] S p i e k e r m a n n , K.; W e g e n e r , M. (2005):
wegener.de/pro/pdf/ILUMASS_Endbericht.pdf Räumliche Szenarien für das östliche Ruhrge-
ter Strategien mehr als bisher genutzt wer- biet. Schlussbericht. Dortmund: Institut für
[4] BMUB – Bundesministerium für Umwelt, Na-
den. Schmerzhafte Einschnitte an einer turschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB); Landes- und Stadtentwicklungsforschung und
Stelle können durch Verbesserungen an Stand 9.4.2014: Klimaschutzpolitik in Deutsch- Bauwesen des Landes Nordrhein-Westfalen (ILS
land. http://www.bmub.bund.de/themen/klima NRW). http://www.spiekermann-wegener.de/
anderer Stelle kompensiert werden. So ist es pro/ pdf/ILS_Raumszenarien.pdf
energie/klimaschutz/nationale-klimapolitik
z. B. überzeugender, überhöhte Subventio-
[5] BMUB – Bundesministerium für Umwelt, Na- [17] UBA – Umweltbundesamt (2016): Nationale
nen langer Pendlerfahrten zu kürzen, wenn turschutz, Bau und Reaktorsicherheit: Klima- Trendtabellen für die deutsche Berichterstattung
die daraus erzielten Einnahmen dann öffent- schutzplan 2050 – Klimapolitische Grundsätze atmosphärischer Emissionen 1990–2014 (Ar-
lich sichtbar und nachvollziehbar zur Ver- und Ziele der Bundesregierung. Kurzfassung beitsstand: 25.11.2015), online unter: http://
und Langfassung http://www.bmub.bund.de/ www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/
besserung umweltverträglicher Nahmobilität fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Klima medien/376/dokumente/nationale_trendtabel
eingesetzt werden. Gerade weite Pendler- schutz/klimaschutzplan_2050_kurzf_bf.pdf len_fuer_die_deutsche_berichterstattung_at
fahrten mit dem Pkw, oft bei einem sehr [6] COP21: Conference of the Parties 21st session, mosphaerischer_emissionen_1990-2014.xlsx
niedrigen Pkw-Besetzungsgrad von nur 1 Paris, 30 November to 12 December 2015, [18] W a l u g a , G. (2017): Das Bürgerticket für den
Adoption of the Paris Agreement http://unfccc. öffentlichen Personennahverkehr. Nutzen –
Person pro Pkw, insbesondere zwischen int/resource/docs/2015/cop21/eng/l09.pdf Kosten – Klimaschutz, Wuppertaler Schriften
Arbeitsstätte und Wohnung, sind unter [7] F i o r e l l o , D.; H u i s m a n s , G.; L ó p e z , E.; zur Forschung für eine nachhaltige Entwick-
Klimagesichtspunkten kritisch. Denn hier M a r q u e s , C.; S t e e n b e r g h e n , T.; lung, Band 9, München 2017
werden pro Weg besonders viele Fahrzeug- W e g e n e r , M.; Z o g r a f o s , K. G. (2006): [19] W e g e n e r , M. (1999): Die Stadt der kurzen
Transport Strategies under the Scarcity of Wege: müssen wir unsere Städte umbauen?
kilometer gefahren und dadurch besonders Energy Supply. STEPs Final Report, hrsg. von Berichte aus dem Institut für Raumplanung 43.
viele Kohlendioxidemissionen verursacht. A. Monzon und A. Nuijten. Den Haag: Buck Dortmund: Institut für Raumplanung, Univer-
Consultants International. http://www.spieker sität Dortmund. http://www.raumplanung.tu-
Für die Verkehrswende im Ruhrgebiet sind mann-wegener.de/pro/pdf/STEPs_Final_Report. dortmund.de/irpud/fileadmin/irpud/content/
integrierte Strategien erforderlich, die Maß- pdf documents/ publications/ber43.pdf
nahmen zur Siedlungsstruktur, Verkehrsin- [8] G ü n t e r , R: Besichtigung unseres Zeitalters [20] W e g e n e r , M. (2011): The IRPUD Model.
frastruktur und fiskalische Maßnahmen zur – Industriekultur in Nordrhein-Westfalen, Es- Arbeitspapier 11/01. Dortmund: Spiekermann
sen, 2001 & Wegener Stadt- und Regionalforschung
Beeinflussung des Verkehrsverhaltens um-
[9] H ä g e r s t r a n d , T. (1970): What about peop- [21] Wuppertal Institut (2013): Metropole Ruhr –
fassen, die sich gegenseitig ergänzen und le in regional science? Papers of the Regional Grüne Hauptstadt Europas. Wuppertal. http://
verstärken. Science Association 24, 7–21 wupperinst.org/uploads/tx_wupperinst/Metro
[10] KLIMASCHUTZGESETZ NRW 2013 https:// pole_Ruhr_Endbericht.pdf
Lokale und regionale Konzepte und Maß-
recht.nrw.de/lmi/owa/br_vbl_detail_text?anw_ [22] Wuppertal Institut (2015): Nachhaltiges Nord-
nahmen zum Klimaschutz fordern auch n r = 6 & v d _ i d = 1 3 71 8 & v d _ rhein-Westfalen 2030 – Das Leitbild. Wuppertal.
authentisch die übergeordneten politischen back=N33&sg=0&menu=1 http://wupperinst.org/uploads/tx_wupperinst/
Ebenen, die Länder, den Bund und die Eu- [11] L a u t s o , K.; S p i e k e r m a n n , K.; W e g e - NHS_NRW_AP8-1_Leitbild.pdf
18 Straßenverkehrstechnik 1.2018
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