Wie die Deutsche Bahn Wettbewerber beim Bahnstrom diskriminiert! - Privatbahnen
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Wie die Deutsche Bahn Wettbewerber
beim Bahnstrom diskriminiert!
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Das Wichtigste auf einer Seite:
Die Deutsche Bahn diskriminiert ihre Wettbewerber
beim Bahnstrom
Zwei bedeutende Details des Bahnstrom-Preissystems von DB Energie GmbH sind für
Wettbewerbsbahnen diskriminierend angelegt:
DB Energie GmbH räumt den DB-Konzerngesellschaften einen exklusiven
Sonderrabatt von 5% auf den Energiepreis ein.
Der von modernen Triebfahrzeugen zurück gespeiste Strom wird
nicht fair vergütet; das begünstigt den Alt-Fahrzeugpark der DB AG.
Zum ersten Punkt: Das Rabattsystem der DB Energie sieht zusätzlich zu einer Rabatt-
staffel von 1-4% für jedermann einen Auslastungsrabatt von weiteren 5% für extreme
Großverbraucher vor. Die für diesen Rabatt erforderliche Abnahmemenge liegt so
hoch, dass sie auf absehbare Zeit nur von den Transportgesellschaften der Deutschen
Bahn selbst erreicht werden kann.
Die DB Energie GmbH ist Teil der DB Netz AG, die im Auftrage des Bundes die Bundes-
schienenwegeinfrastruktur betreibt. Die Aufgabe des Betreibers ist es, einen fairen
und unparteiischen Zugang zur Infrastruktur zu gewährleisten. Dass der Konzern
mit seiner Bahnstrompreispolitik seine Stellung als Betreiber der Infrastruktur miss-
braucht, liegt somit auf der Hand.
Zum zweiten Punkt: Moderne Triebfahrzeuge können beim Bremsen die Brems-
energie in das Fahrleitungsnetz zurückspeisen. Aufgrund von Erfahrungen aus
anderen Bahnsystemen mit gleichem Stromsystem ist bekannt, dass über 90% dieser
Energie von anderen Fahrzeugen direkt aus dem Fahrleitungsnetz aufgenommen
und somit wieder verkauft werden kann.
Die DB selbst verfügt allerdings über relativ weniger Rückspeisemöglichkeiten
(älterer Fahrzeugpark, viele Lok-Wagen-Züge) als die Wettbewerbsunternehmen mit
ihren überwiegend sehr modernen Triebwagen und Lokomotiven. Der zurück gespeiste
Strom wird allerdings mit nur rd. 44 % des Preises von geliefertem Strom vergütet.
Herausgeber:
Damit diskriminiert die Deutsche Bahn Schienenverkehrsunternehmen mit modernen
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Privatbahnen energieeffizienten Fahrzeugen.
mofair e.V. Netzwerk Privatbahnen –
Vereinigung Europäischer Eisenbahn-
güterverkehrsunternehmen e.V. Als Folge dieser beiden diskriminierenden Maßnahmen zahlen Wettbewerbsbahnen je
Dr. Engelbert Recker Alexander Kirfel nach Umfang der Rückspeisung bis zu 20% mehr für die Energie, als bei einem fairen
Hauptgeschäftsführer Geschäftsführer und diskriminierungsfreien Preissystem zu erwarten wäre.
Nimrodstraße 28 Am Weidendamm 1a
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Die Preisrabatte von DB Energie GmbH:
5% Auslastungsrabatt nur für
DB-Transportgesellschaften
Inhaltsverzeichnis
Die Preisrabatte von DB Energie GmbH: Das Preissystem von DB Energie sieht eine allgemeine Rabattstaffel von 1 bis 4%
5% Auslastungsrabatt nur für DB-Transportgesellschaften 5 abhängig vom Jahresverbrauch vor.
Die Stromrückspeisung beim Bremsen: Tabelle 1: Allgemeine Rabattstaffel der DB Energie GmbH
Ein ökologischer Vorteil des elektrischen Bahnbetriebs 7 Jahresabnahmemenge [G Wh] Rabatthöhe:
* 50 1%
Die Versorgung mit Bahnstrom:
* 100 2%
Eine technische Besonderheit 9
* 200 3%
Die Gretchenfrage: * 500 4%
Wo bleibt der Bremsstrom? 12 Quelle: DB Energie GmbH: Preisblatt Anlage 4 zum Rahmenstromliefervertrag
Die Preise für Bremsstrom:
Bereits diese Rabattstaffel wirkt de facto diskriminierend, weniger wegen der
Eine klare Diskriminierung 14
Höhe der Rabatte, sondern weil die Rabatte nur für Energiemengen gewährt
Personenverkehr mit elektrischen Schienenfahrzeugen werden, zu deren Abnahme sich die Unternehmen definitiv verpflichten müssen.
in Deutschland (ohne DB) 15 Auch wenn die Energie nicht abgenommen wird, muss sie bezahlt werden.
Die Argumente der DB Energie GmbH: Die Deutsche Bahn selbst hat aufgrund ihrer Größe die Möglichkeit des Ausgleichs
Tarnen und Täuschen 16 von Mehr- und Minderleistungen. Diese Regelung belastet sie deswegen kaum,
während z.B. ein mittelständisches Güterverkehrsunternehmen bereits durch
Die Wahrheit über eingespeisten Strom:
Verlust oder Gewinn eines einzelnen Transportauftrages, der in der vorher
Geschlossener Stromkreislauf im Fahrleitungssystem 19
gemeldeten Abnahmemenge nicht berücksichtigt ist, Mehrkosten hinnehmen
Das Ergebnis der Bahnstrompreispolitik: muss.
Bis zu 20% höhere Preise für Wettbewerber 21
DB Energie GmbH gewährt jedoch zusätzlich über diese Rabattstaffel hinaus
Die Nebenwirkung der Diskriminierung: einen Auslastungsrabatt von 5% den Kunden, die mindestens 2000 GWh Leistung
Modernisierung der Antriebsflotte verzögert sich 23 abnehmen. Diese Abnahmemenge wird heute und auf absehbare Zeit von keinem
Schienenverkehrsunternehmen erreicht, mit Ausnahme der DB-Transportunter-
Diskriminierung beenden: nehmen selbst.
Die Forderungen an die Bahn:
s 0REISSENKUNG FàR ALLE Es handelt sich beim Auslastungsrabatt um einen gezielten Sonderrabatt, der
s FAIRE 2àCKSPEISEVERGàTUNG ausschließlich DB-Transportunternehmen zugutekommt und der pro forma über
eine willkürlich gesetzte riesige Abnahmemenge definiert ist, die nur die DB
Diskriminierung Beenden: selbst mit ihren Verkehrsunternehmen erreichen kann.
Die Forderungen an den Gesetzgeber:
Regulierung, Kontrolle und Entflechtung 26
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Die Stromrückspeisung beim Bremsen:
Ein ökologischer Vorteil des elektrischen
Bahnbetriebs
Anders als bei allen anderen Verkehrsmitteln gibt es beim elektrischen Bahnbetrieb
die einfach umzusetzende Möglichkeit, Bremsenergie zu gewinnen. Diese entsteht
durch Bremsen mit den Fahrmotoren und wird direkt in das Netz zurückgespeist. Da-
mit kann die Bremsenergie genutzt werden, ohne dass sie im Fahrzeug gespeichert
werden muss. Diese einfache Nutzbarkeit der Bremsenergie ist ein wichtiger ökologischer
Vorteil elektrisch betriebener Bahnen.
Ältere Lokomotiven und Triebwagen (Baujahre vor ca. 1980/1990) können oft über-
haupt keine Energie zurückspeisen. Moderne elektrische Triebwagen erlauben es,
fast ausschließlich elektrisch zu bremsen, sodass die mechanische Bremse im Regel-
betrieb nur als Not- und Zusatzbremse für besondere Situationen fungiert.
Quelle: TX Logistik Güterzug mit rückspeisefähiger Lok
Züge aus Lokomotiven und Wagen (Lok-Wagenzüge) können bauartbedingt nur
mofair e.V. hat einen weltweit führenden Experten für Bahnstromsysteme, einen Teil der Bremsenergie nutzen. Die Bremsung nur mit der elektrischen Bremse
Herrn Professor Dr. Arnd Stephan von der Technischen Universität Dresden, zur der Lok reicht in aller Regel im Fahrbetrieb nicht aus, sodass auch die mechanischen
Bahnstromversorgung im deutschen Schienennetz befragt. Bremsen der Wagen immer mit benutzt werden müssen.
mofair: Sind Ihnen technische Gegebenheiten bekannt, die es rechtfertigen,
Eisenbahnverkehrsunternehmen mit einem Jahresverbrauch von mehr als 2000 Die DB verfügt nur teilweise über moderne Triebwagen und Lokomotiven. Vor
GWh einen Rabatt von 5% zu gewähren? Ist bei einem solchen Verbrauch eine allem DB Regio hat noch viele ältere Fahrzeuge ohne elektrische Energierückspeise-
auslastungsbedingte sprunghafte Kostensenkung plausibel? möglichkeit (Baureihen 111 und 143/112/114) im Einsatz. Außerdem setzt sie in
großem Umfang Lok-Wagenzüge ein, die wie beschrieben nur teilweise elektrisch
Prof. Dr. Stephan: Grundsätzlich ist es im Bereich der Elektroenergieversor-
bremsen können. Im Nachhaltigkeitsbericht der DB heißt es: „Jede zwölfte Kilowatt-
gung üblich, Abnehmern mit hohem Energiebezug Rabatte bei der Energie-
stunde verwendet die DB zweimal.“ Offenbar liegt die Rückspeisequote insgesamt
preisen einzuräumen. Hintergrund dafür ist, dass zur Erzeugung elektrischer
Professor Dr. Arnd Stephan bei nur 8%.
Energie thermische, hydraulische oder elektrochemische Umwandlungsprozesse
erforderlich sind, die größere Trägheiten aufweisen, als es die Lastdynamik in
elektrischen Netzen erfordert.
Demgegenüber verfügen Wettbewerbsbahnen meist über moderne elektrische
Für die Staffelung von Rabatten gibt es meines Wissens keine Standards. All- Triebwagen und Lokomotiven, die die technischen Möglichkeiten der Energierück-
gemein üblich sind vertragszeitabhängige sowie gestaffelte Mengenrabatte. speisung voll ausnutzen können. Ihre Rückspeisequote liegt zwischen 10 und 25%.
Für den von Ihnen genannten Extra-Rabatt von 5% bei 2000 GWh Jahres- Fast jede fünfte Kilowattstunde, die die Wettbewerbsbahnen verbrauchen, wird also
verbrauch im Preissystem der DB Energie kann ich Ihnen aus meiner Kenntnis zweimal genutzt. Das ist mehr als doppelt so viel wie bei der Deutschen Bahn.
keinen technischen Grund benennen. Eine sprunghafte Kostensenkung der
Energieerzeugung ist bei Erreichen bzw. Überschreiten dieses Jahresverbrauchs
nicht zu erwarten.
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DieVersorgung
Die Versorgungmitmit Bahnstrom:
Bahnstrom:
Eine technische Besonderheit
Die deutsche Bahnstromversorgung erfolgt getrennt von der normalen Stromver-
sorgung mit einem technisch unterschiedlichen System. Dies hat energetische und
betriebliche Vorteile, war aber zu Beginn technisch bedingt. Beim Bau der ersten
elektrischen Strecken vor 1910 musste aus technischen Gründen Einphasen-Wechsel-
strom mit der relativ niedrigen Frequenz von 16,7Hz gewählt werden, während das
übliche Stromnetz auf einer Frequenz von 50Hz und dreiphasig ausgelegt ist.
Quelle: Abellio Triebwagen Flirt am Hauptbahnhof Hagen Quelle: mofair DB Unterwerk Pulling mit Arriva-Zug
mofair: Teilen Sie die ökologisch positive Einschätzung der „Energiequelle“ mofair: Welche grundsätzlichen Vorteile bietet die Bahnstromversorgungs-
Rückgewinnung von Energie beim Bremsen elektrisch angetriebener Eisen- struktur mit Einphasen-Wechselstrom 16,7Hz (1 AC 16,7Hz)?
bahnfahrzeuge?
Prof. Dr. Stephan: Die zentrale 1 AC- (Einphasen-Wechselstrom-) Bahnener-
Prof. Dr. Stephan: Die Bremsenergierückspeisung ist einer der heraus- gieversorgung mit Sonderfrequenz 16,7 Hz hat betriebliche und energetische
ragenden Systemvorteile des elektrischen Bahnsystems. Ich beurteile sie Vorteile. Im Fahrleitungsnetz sind keine Phasentrennstellen erforderlich.
uneingeschränkt positiv. Dadurch ist im 16,7-Hz-Fahrleitungsnetz grundsätzlich eine kontinuierliche
Leistungsentnahme bzw. –rückspeisung der Triebfahrzeuge möglich. Des
Weiteren erlaubt die 16,7-Hz-Versorgung ohne Zusatzaufwand an Leistungs-
Ein niedriger Einspeisepreis erhöht den Gewinn des Infrastrukturunternehmens DB komponenten die zweiseitige Speisung der Fahrleitungsabschnitte, was zur
Energie GmbH, belastet die Energiekostenrechnung der Wettbewerbsbahnen und deutlichen Reduzierung der Spannungsabfälle und Verluste im Fahrleitungs-
begünstigt die Schienenverkehrsunternehmen der DB im Wettbewerb. netz führt.
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Schaubild 1:
Neben dem „normalen“ Stromnetz, das jedermann kennt, gibt es ein komplettes Ver- allgemeines
sorgungssystem für den Bahnstrom, das von DB Energie GmbH betrieben wird. Dieses Stromnetz
Versorgungssystem besteht aus folgenden Elementen:
Umformwerk
50 Hz 50 Hz/16,7 Hz 16,7 Hz
eigene Kraftwerke der DB Energie zur Erzeugung von Bahnstrom,
DB Energie
Umformerwerke, die „normalen“ Strom (Dreiphasenstrom 50Hz)
in Bahnstrom umwandeln (Einphasenstrom 16,7Hz), Hochspannungs-Leitungsnetz 110 kV, 16,7 Hz
Verbindungsleitungen zu den benachbarten Bahnnetzen mit 16,7Hz
Stromversorgung (Österreich, Schweiz), Unterwerk
Trafo 110/15 kV
Hochspannungsfernleitungen 110 kV zur Verbindung der Kraftwerke, der
DB Netz
Umformerwerke und der benachbarten Bahnnetze mit den Unterwerken
Fahrleitungs Streckennetz DB Netz
Unterwerke zur Versorgung der Fahrleitung durch Umspannung von der
Hochspannung 110 kV in die Fahrleitungsspannung von 15kV
Verbraucher Triebfahrzeuge
Die eigentliche Fahrleitung zur Stromversorgung der Fahrzeuge steht dabei nicht in
DB Energie
der Zuständigkeit von DB Energie GmbH, sondern von DB Netz AG. DB Netz besitzt,
baut und betreibt die Fahrleitungsanlagen ab dem Ausgang der Unterwerke. Stromzähler im Triebfahrzeug
mofair: Welchen Vorteil bietet insbesondere die trennungsfreie Zusammen-
schaltung der stromführenden Fahrleitung? Das Zusammenspiel von DB Energie und DB Netz
Prof. Dr. Stephan: Die energetische Durchschaltung des gesamten Fahrlei-
DB Energie kommt erst wieder im Fahrzeug ins Spiel: Die Stromzähler im Fahrzeug,
tungsnetzes sorgt neben der vorteilhaften zweiseitigen Speisung (siehe oben)
die den aufgenommenen und zurück gespeisten Strom erfassen, gehören zum
dafür, dass die generatorisch erzeugte Bremsenergie rückspeisefähiger Trieb-
Zuständigkeitsbereich der DB Energie GmbH.
fahrzeuge zum größten Teil über die Fahrleitungsanlage anderen Verbrau-
chern im gleichen oder in benachbarten Speiseabschnitten zugeführt wird. In Deutschland sind die Fahrleitungsanlagen fast überall im gesamten Streckennetz
zusammengeschaltet. Die Fahrzeuge verkehren unter den Fahrleitungsanlagen
freizügig; es gibt im Regelbetrieb keine Trennstellen im Netz, die einzelne Unter-
Die Anlagen der Fahrleitungen werden somit nicht aus dem Strompreis für den Bahn- werksbezirke abgrenzen, wenn man von einigen wenigen Streckenabschnitten in
strom finanziert, sondern über den Trassenpreis von den Verkehrsunternehmen und Ostdeutschland absieht.
über Investitions- und LuFV-Mittel direkt vom Bund. Die Systematik der Schnittstellen
zwischen DB Netz und DB Energie wird aus der folgenden Grafik deutlich.
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Die Gretchenfrage:
Wo bleibt der Bremsstrom?
Erzeugung und Verbrauch von Strom in einem Netz müssen einander entsprechen,
sonst bricht das Netz zusammen. Das ist bei allen Stromnetzen so. Im realen elek-
trischen Bahnbetrieb in Deutschland wird der Strom, der beim Bremsen in die Fahr-
leitungen eingespeist wird, immer von anderen Verbrauchern aufgenommen.
Entsteht dadurch ein Überangebot, wird entsprechend weniger Strom von DB Energie
in die Fahrleitung eingespeist. Andere Verbraucher sind Züge, die gerade in diesem
Moment Strom verbrauchen, etwa durch Beschleunigung, Beharrungsfahrt oder
durch Heizung und Kühlung.
Quelle: Westfalenbahn Bremsstrom wird Fahrstrom
mofair: Fließt die beim Bremsen zurück gespeiste Energie über die Unter- mofair: Welche Nutzung der in das Fahrleitungsnetz zurückgespeisten Brems-
werke in das 110kV Netz zurück oder wird sie auf der Ebene des Fahrleitungs- energie ist unter normalen Bedingungen anzunehmen?
netzes von anderen Triebfahrzeugen, die zum Zeitpunkt der Rückspeisung
Prof. Dr. Stephan: Die erzeugte elektrische Bremsleistung wird zuerst fahr-
Energie aufnehmen, genutzt?
zeugintern für Hilfsbetriebe- und Zugsammelschienenleistung genutzt. Über
Prof. Dr. Stephan: Der Lastfluss zurück gespeister Bremsenergie vom Fahr- deren momentanen Leistungsbedarf einschließlich der Umwandlungsverluste
leitungsnetz über das 110-kV-/16,7-Hz-Netz ist technisch problemlos möglich, hinausgehende Bremsenergie wird ins Fahrleitungsnetz zurückgespeist.
aber erfahrungsgemäß sehr selten. Maßgebliche Ursache für solche Lastflüsse
Im durchgeschalteten 16,7-Hz-Fahrleitungsnetz wird diese Energie zum über-
sind betriebliche Konstellationen, z.B. sehr geringe Streckenbelegung. In die-
großen Teil anderen Verbrauchern zugeführt. Dies sind in erster Linie andere
sen Fällen ist der Leistungsumsatz im elektrischen Netz aber generell gering,
Fahrzeuge (Traktion und Hilfsbetriebe), saisonal aber auch Weichenheizugen,
so dass sie für die Gesamtenergiebilanz nicht relevant sind. Die Bremsenergie-
die aus der Fahrleitung gespeist werden. Die Übertragung im Fahrleitungs-
verteilung erfolgt somit nahezu ausschließlich über die 15-kV-Ebene.
netz ist geringfügig verlustbehaftet.
mofair: Welcher Prozentsatz der in das Fahrleitungsnetz zurück gespeisten
Natürlich gibt es einen gewissen physikalisch bedingten Leitungsverlust bei der Über-
Bremsenergie wird typischerweise von anderen Nutzern, die zum Zeitpunkt
tragung von zurück gespeistem Strom zum abnehmenden Verbraucher. Dieser bewegt
der Einspeisung Bahnstrom verbrauchen, tatsächlich genutzt? Welcher Pro-
sich nach Erfahrungen von ausländischen Bahnen mit dem gleichen Stromsystem im
zentsatz ist als Leitungs- und Übertragungsverlust anzunehmen?
Bereich von 5% bis (im Extremfall) 20%. Im typischen deutschen Bahnbetrieb mit
hoher Auslastung ist eine Nutzbarkeit von mindestens 90% des rückgespeisten Stroms Prof. Dr. Stephan: Bei der Energieübertragung treten im Fahrleitungsnetz
realistisch. naturgemäß Verluste auf. Bezogen auf die übertragene Energiemenge liegen
diese im Bereich weniger Prozente. Typische Wirkungsgrade von Fahrleitungen
Da das gesamte Fahrleitungsnetz in Deutschland zusammen geschaltet ist, gibt es
bei 15-kV-/ 16,7-Hz-Bahnen betragen 96 bis 98 Prozent. Diese Werte gelten
keine technischen Hürden und Hindernisse, die den Weg des beim Bremsen gewon-
für Standard-Fahrleitungsschaltungen (zweigleisige Strecke mit Längs- und
nen Stroms behindern oder nennenswerte Leitungs- oder Umformungsverluste
Querkupplungen, ggf. mit Verstärkungsleitungen und Rückleitungsseilen bei
verursachen. Der Bremsstrom bleibt also im Fahrleitungsnetz und wird direkt zu
nominaler Belastung). Bei langen eingleisigen Strecken ohne Verstärkungs-
anderen Verbrauchern geleitet.
leitungen können auch geringere Wirkungsgrade auftreten, allerdings ist hier
der Energieumsatz wieder gering.
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Die Preise für Bremsstrom:
Eine klare Diskriminierung Personenverkehr mit elektrischen Schienen-
fahrzeugen in Deutschland (ohne DB)
Der Bremsstrom bleibt also im Fahrleistungsnetz der DB Netz AG und wird von dort Unternehmen Bundesland Umfang elektrischer Erste
direkt anderen Verbrauchern auf der Schiene zugeleitet. Dennoch vergütet die DB Verkehr (zuletzt) Betriebsaufnahme
Energie GmbH den eingespeisten Strom nur zu einem Bruchteil des Preises, den sie Metronom Niedersachsen, 6,8 Mio. Zugkm Dezember 2003
für den gelieferten Strom von den Verkehrsunternehmen verlangt. Hamburg, Bremen
An einer Kilowattstunde eingespeisten Strom verdient die DB Energie GmbH mehr als SBB Deutschland Baden-Württemberg 2,15 Mio. Zugkm September 2006
100% des Einkaufpreises. InterConnex (Veolia) (eigenwirtschaftlich) 0,4 Mio. Zugkm Dezember 2006
Alex (Arriva) Bayern 2,5 Mio. Zugkm Dezember 2007
Tabelle 2: Preise für Bahnstrom
Tarife nach Zeitzonen Hochtarif (HT) Mitteltarif (MT) Niedertarif (NT) Cantus (Benex, HLB) Hessen, Niedersachsen, 3,9 Mio. Zugkm Dezember 2006
Thüringen
Arbeitspreis [ct/kWh] 12,44 10,69 9,44
Vergütung für rückgespeisten Bahnstrom [ct/kWh] 5,50 5,00 4,35 Abellio Nordrhein-Westfalen 3,7 Mio. Zugkm Dezember 2007
„Gewinn“ [ct/kWh] 6,94 5,69 5,09
Westfalenbahn Nordrhein-Westfalen 4,0 Mio. Zugkm Dezember 2007
„Marge“ [ct/kWh] 126% 114% 117%
Eurobahn (Keolis) Nordrhein-Westfalen 8,9 Mio. Zugkm Dezember 2008
Quelle: DB Energie GmbH: Anlage 4 zum Rahmenstromliefervertrag Preisblatt
Transregio Rheinland-Pfalz, 2,9 Mio. Zugkm Dezember 2008
Nordrhein-Westfalen
Berchtesgadener Bayern 0,5 Mio. Zugkm Dezember 2009
Land Bahn (in Deutschland)
NordWestBahn Niedersachsen, Bremen 4,7 Mio Zugkm Dezember 2010
(Veolia, Osnabrück)
VIAS Hessen, Rheinland-Pfalz 2,1 Mio. Zugkm Dezember 2010
(DSB, Rurtalbahn)
Agilis (Benex) Bayern 5,5 Mio. Zugkm Dezember 2010
Hessische Landesbahn Hessen, NRW 1,3 Mio. Zugkm Dezember 2010
Nordrhein-Westfalen
Ostdeutsche Eisenbahn Brandenburg, Berlin, 5,9 Mio. Zugkm Dezember 2012
Mecklenburg-
Vorpommern
Stadtbahn-Verkehre:
Albtal-Verkehrs- Baden-Württemberg, 18 Mio. Wagenkm September 1992
Gesellschaft (Karlsruhe) Rheinland-Pfalz
Saarbahn Saarland 1,6 Mio. Wagenkm Oktober 1997
RegioTram Kassel Hessen 2,1 Mio. Zugkm Juni 2001 (Vorlauf)
Quelle: mofair Triebwagen im Hauptbahnhof Berlin
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Die
DieArgumente
Argumentederder
DBDB
Energie GmbH:
Energie GmbH:
Tarnen und Täuschen
DB Energie GmbH begründete bei verschiedenen Gelegenheiten die niedrige Erstat-
tung des zurück gespeisten Stroms mit wechselnden Argumenten:
1. Ein großer Teil des zurück gespeisten Stroms sei nicht nutzbar, er
„verdampfe“ quasi in der Fahrleitung.
2. Die Rückspeisung erfordere hohe Investitionen in die Leitungsnetze,
diese müssten bei der Erstattung berücksichtigt werden.
3. Die Erstattung könne sich nur auf den „echten“ Energiepreis beziehen,
nicht auf den im Strompreis enthaltenen Bereitstellungspreis für die
Durchleitung.
Alle diese Schein-Argumente dienen nur der Verschleierung und der für Außen-
stehende auf den ersten Blick eines in Wirklichkeit diskriminierend wirkenden
Preissystems. Sie sind zu widerlegen:
1. Die Nutzbarkeit des zurück gespeisten Stroms im deutschen Streckennetz liegt
nach Erfahrungen anderer Netz- und Verkehrsbetreiber mit gleichem Stromsystem
Quelle: Fotolia
in der Größenordnung von mindestens 90%. Erzeugung und Verbrauch müssen aus
physikalischen Gründen immer gleich groß sein. Strom kann nicht „verdampfen“.
mofair: Bereitet die Einspeisung von Bremsenergie durch die Triebfahrzeuge
2. Selbst wenn für die Einspeisung von Bremsenergie Investitionen für eine größere technische Probleme, die besondere Vorkehrungen beim 110-kV-Netz, bei den
Dimensionierung des Leitungsnetzes erforderlich sein sollten, so fallen diese Kosten Unterwerken oder beim 15-kV-Fahrleitungsnetz erfordern?
jenseits der Unterwerke, also bei DB Netz, an. Von solchen Investitionen war bisher
Prof. Dr. Stephan: Der zunehmende netzweite Einsatz rückspeisefähiger
im Bereich DB Netz aber keine Rede. Zudem würden sie über die Trassenpreise von
Triebfahrzeuge seit 1991 hat nicht dazu geführt, dass besondere technische
den Verkehrsunternehmen bzw. über Investitionszuschüsse vom Bund getragen,
Vorkehrungen im 110-kV-Freileitungsnetz, bei den Unterwerken oder im Fahr-
auf keinen Fall allerdings von DB Energie.
leitungsnetz in nennenswertem Umfang notwendig wurden (abgesehen vom
Einbau entsprechender Energiezähler). Lediglich die Leistungsregelung auf
3. Das Argument, es könne nur der Energiepreis (Arbeitspreis) und nicht auch der
der 110-kV-Ebene muss mit der potenziell erhöhten Lastdynamik bei zuneh-
Bereitstellungspreis (Durchleitungspreis) vergütet werden, klingt zunächst plausibel
mender Rückspeisung zurechtkommen. Dies erfordert den Einsatz von mehr
und ist dennoch falsch. Die eingespeiste Energie verbleibt nämlich im Fahrleistungs-
Regelleistung bei der Energieerzeugung. Dieser Weg wird aber mit der zuneh-
netz und erreicht die Sphäre von DB Energie GmbH gar nicht. Dennoch wird sie von
menden Umstellung auf Umrichtertechnik ohnehin beschritten. Der Treiber
DB Energie GmbH den anderen Stromverbrauchern im Fahrleistungsnetz mit vollem
für diese Entwicklung dürfte aber kaum in der Beherrschung der Bremsener-
Arbeitspreis einschließlich Durchleistungsentgelt in Rechnung gestellt.
gierückspeisung, sondern maßgeblich beim vorteilhaften Energieeinkauf
infolge variabler Lastdisposition über das 110-kV-Netz liegen.
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Die Wahrheit über eingespeisten Strom:
Geschlossener Stromkreislauf im
Fahrleitungssystem
Angenommen, ein Zug verbraucht eine Leistung von 100 beim Beschleunigen und
Fahren und speist beim Bremsen die Leistung von 25 Einheiten zurück. DB Energie
berechnet dann den Energieverbrauch und die Bereitstellungskosten (Durchleitungs-
kosten) für 100 Einheiten und vergütet die Rückspeisung des Bremsstroms von 25
Quelle: transregio Moderner Triebwagen mit Rückspeisemöglichkeit
mofair: Hat die Rückspeisung von Bremsenergie nach Ihrer Erfahrung bisher
im deutschen Netz andere technische Probleme bereitet?
Prof. Dr. Stephan: Die Bremsenergierückspeisung hebt prinzipbedingt tem-
porär das Spannungsniveau im Fahrleitungsnetz an. Die Europäische Normung
hat darauf reagiert und in der EN 50163 dauernd zulässige und zeitabhän-
gige Höchstspannungen im Fahrleitungsnetz festgeschrieben. Mir sind bei
15-kV/16,7-Hz-Bahnen keine systematischen Probleme mit hohen Spannungen
bekannt geworden, die von verstärkter Rückspeisung herrühren.
In Österreich sind bei Inselnetzbetrieb (Netzauftrennung) und hohem Brems-
energieangebot (lange Gefällefahrten) Probleme mit der Netzregelung im
110-kV-Netz aufgetreten. Das Problem wurde dann allerdings fahrzeugseitig
gelöst, indem Änderungen an der Antriebsregelungssoftware vorgenommen
wurden.
mofair: Hat die Einspeisung von Bremsenergie unter normalen betrieblichen
Betriebsbedingungen einen Einfluss auf die Netzstabilität, wenn ja, negativ
oder positiv?
Prof. Dr. Stephan: Die Bremsenergierückspeisung kann als eine zusätzliche,
dauerhaft verfügbare Erzeugerleistung angesehen werden. Somit kann – Quelle: Keolis Eurobahn Flirt unter Fahrdraht
gleicher Netzleistungsbedarf unterstellt – bisher vorhandene Erzeugerleistung Einheiten zu einem Preis von rd. 44 % des Preises (vgl. Tabelle 2) für den „frischen“
teilweise durch Bremsenergie substituiert werden. Unter der Voraussetzung, Strom, also nur die Energiekosten ohne Durchleitungspreis und mit einem Abschlag
dass die erzeugerseitige Ausfallwahrscheinlichkeit dabei insgesamt gleich für technisch bedingte unvermeidbare Leitungsverluste.
bleibt, wird die (leistungsabhängige) Netzstabilität nicht negativ beeinflusst.
Probleme mit der Netzstabilität sind in jüngerer Zeit jedoch vereinzelt aus
anderen Gründen aufgetreten. Im Zusammenwirken von schnellen Fahrzeug- Tatsächlich speist DB Energie aber nur 75 Einheiten ein, da der Ausgleich von Strom-
reglern, Netz- und Erzeugerparametern kam es wiederholt zu elektrischen abnahme und Einspeisung im Bereich von DB Netz im Fahrleitungsnetz stattfindet,
Resonanzerscheinungen, die dann meist niederfrequente Spannungsschwan- und Bremsstrom in der Realität nie über die Unterwerke zurück ins Hochspannungs-
kungen hervorgerufen haben. Diese Effekte hatten jedoch ihre Ursache nicht netz fließt, sondern über den Zähler von DB Energie aus der Fahrleitung an andere
in der Bremsenergierückspeisung. Verbraucher verkauft wird zu einem Preis einschließlich Bereitstellungskosten bzw.
Durchleitungskosten.
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18 19Schaubild 2: Das Ergebnis der Bahnstrompreispolitik:
Bis zu 20% höhere Preise für Wettbewerber
Unfaire Rechnungsstellung:
Kraftwerke
Stromproduktion Die nebenstehende Beispielrechnung mit den
derzeitigen Preisdaten von DB Energie GmbH
aus Tabelle 2 für ein Verkehrsunternehmen,
das mit modernen Triebwagen im elektrischen
DB Energie
Hochspannungsnetz
Durchleitung
75
Einheiten
Regionalverkehr eine Rückspeisequote von
25% erreicht, ergibt einen effektiven Preis pro
„frischer“ Strom kwh von 11,06 ct, den das Verkehrsunterneh-
men an DB Energie GmbH zu entrichten hat.
DB Netz
Oberleitungsnetz
Versorgung
25
Einheiten
Faire Rechnungsstellung:
„Bremsstrom“
Demgegenüber würde eine faire Rechnung
so aussehen: DB Energie gewährt 5% Auslas-
Triebfahrzeuge Verbrauch 75 +25 = Rückspeisung
tungsrabatt. Die rückgespeisten Stromein-
Verbrauch und Rückspeisung
100 25
heiten werden zu 90 % angerechnet und mit
dem Arbeitspreis von DB Energie vergütet. Für
die rückgespeisten Stromeinheiten entfallen
Zähler
bei DB Energie GmbH nicht nur die Energie-
DB Energie Der Bremsstrom verbleibt im Oberleitungsnetz sondern auch die Bereitstellungskosten. Die
100 Verbrauch
25 Rückspeisung Preisdifferenz zwischen der derzeitigen Rech-
nungsstellung und einer fairen Rechnungsstel-
lung beträgt 22,6%
Somit leitet DB Energie GmbH von dem in Rechnung gestellten Strom in Höhe von
100 Einheiten auch nur 75 Einheiten durch ihr Leitungsnetz. Sie kann also nur Fazit:
für 75 Einheiten eine Durchleitungsgebühr verlangen, wenn es fair zugehen soll.
Der „Trick“ von DB Energie GmbH, die Durchleitungskosten, obwohl sie nicht DB Energie GmbH übervorteilt
anfallen, auch für eingespeisten Strom in Rechnung zu stellen, aber dennoch nicht Wettbewerber der DB in einer
dem eingespeisten Verkehrsunternehmer zu vergüten, bedeutet für die betroffenen Größenordnung von 20 %.
Wettbewerbsbahnen, vor allem wenn sie eine relativ hohe Rückspeisequote von
Bremsstrom aufweisen, eine ganz besonders unfaire Diskriminierung.
Damit werden die Bahnen mit älterem Fuhrpark und geringer Rückspeisemöglichkeit
insbesondere die Verkehrsunternehmen der DB AG massiv begünstigt, völlig abge-
sehen von der außerordentlich hohen Gewinnspanne der DB Energie GmbH von mehr
als 100%.
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20 21Die Nebenwirkung der Diskriminierung:
Modernisierung der Antriebsflotte
verzögert sich
Die mutmaßlich zum Schutz der DB-Verkehrsunternehmen existierende diskriminierend
niedrige Vergütung für zurück gespeisten Bremsstrom hat nicht nur eine wettbe-
werbsverzerrende sondern auch eine ökologisch nachteilige Wirkung: Investitionen
Quelle: Netzwerk Privatbahnen Güterzug der Havelländischen Eisenbahn
in moderne Fahrzeuge mit Bremsstrom-Rückspeisung „rechnen“ sich weniger, wenn
dieser Vorteil ökonomisch nicht ausreichend zum Tragen kommen kann.
mofair: Kann nach Ihrer Erfahrung eine angemessene Vergütung des zurück-
gespeisten Stroms nennenswerten Einfluss auf Investitionsentscheidungen von
Eisenbahnverkehrsunternehmen haben, den Fahrzeugpark zu erneuern.
Prof. Dr. Stephan: Abhängig vom Einsatzprofil eines elektrischen Fahrzeugs
können die Energiekosten im Lebenszyklus einen sehr hohen Anteil darstellen.
Insbesondere im Nah- und Regionalverkehr können der Energiebedarf und
damit die Fahrzeugbetriebskosten durch Bremsenergierückspeisung spürbar
gesenkt werden. Eine angemessene Vergütung von Bremsenergie beeinflusst
somit in jedem Falle die Investitionsentscheidung von Eisenbahnverkehrsunter-
nehmen, die mit elektrischen Fahrzeugen in diesem Betriebsprofil aktiv sind.
Es bleibt festzuhalten: DB Energie wendet ein Preissystem an, das andere Verkehrs-
unternehmen als die Tochterunternehmen des Konzern systematisch diskriminiert.
Der Preisnachteil kann bezogen auf den gesamten Energieverbrauch bis zu 20%
erreichen.
Hochtarif (HT) Mitteltarif (MT) Niedertarif (NT)
Arbeitspreis [ct/kWh] 12,44 10,69 9,44
Einspeisepreis [ct/kWh] 5,50 5,00 4,35
Preisnachteil für rückgespeiste 6,94 5,69 5,09
Bremsernergie [ct/kWh]
Quelle: mofair DB-Lok ohne Rückspeisemöglichkeit
mofair: Kann die angemessene Vergütung für zurück gespeisten Strom ein
wirkungsvoller Anreiz zum Einsparung von Energie im Bereich elektrisch ange- Die Diskriminierung der Bremsstrom-Vergütung wirkt wie eine „umgekehrte Abwrack-
triebener Bahnen sein? prämie“: Es lohnt sich, ältere uneffiziente Fahrzeuge länger einzusetzen, wenn die
Vorteile der Investition in moderne effiziente Fahrzeuge mit Rückspeisung im Preis-
Prof. Dr. Stephan: Selbstverständlich ist eine angemessene Vergütung ein
system ökonomisch nicht gebührend berücksichtigt werden.
wirkungsvoller Ansatz zur Energieeinsparung. Dies äußert sich derzeit auch
in den zahlreichen Energiesparprogrammen europäischer Bahnen. Hier wird Schon aus ökologischen Gründen muss die DB Energie GmbH gezwungen werden, die
gezielt – übrigens auch mit Unterstützung der Wissenschaft – auf die größt- Diskriminierung im Preissystem für eingespeisten Strom sofort aufzugeben. In Hin-
mögliche Bremsenergierückspeisung in Abhängigkeit streckenseitiger und blick auf die Förderung effizienter Fahrzeuge zur Einsparung von Energie dürfte es
betrieblicher Randbedingungen orientiert. Ohne eine attraktive Vergütung sogar geboten sein, als Anreiz vorübergehend die Vergütung für Bremsstrom über-
wären diese Anstrengungen wertlos. proportional anzuheben, um einen Investitionsschub in energieeffiziente Fahrzeuge
auszulösen, die zudem den heutigen Qualitätsstandards genügen.
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22 23Diskriminierung beenden:
Die Forderungen an die DB:
s 5% Preissenkung für alle
s faire Rückspeisevergütung
Es gibt überhaupt keine Rechtfertigung dafür, dass die DB Energie GmbH als Teil der
Infrastruktur der Bundesschienenwege die konzerninternen DB-Verkehrsunter-
nehmen bevorzugt und energieeffiziente Fahrzeuge benachteiligt und diskriminiert.
Wir fordern die sofortige Änderung des Preissystems:
Der bisher nur den DB-Verkehrsunternehmen eingeräumte 5%-Sonderrabatt muss
unverzüglich allen Verbrauchern von Bahnstrom eingeräumt werden.
Die Vergütung für den rückgespeisten Strom muss sofort auf das Niveau angehoben
werden, das der tatsächlichen Nutzung des Bremsstroms entspricht, also ca. 90%.
Die Einspeisevergütung muss dem Lieferpreis der DB Energie GmbH für Strom ent-
sprechen.
Solange die Deutsche Bahn das derzeitige Energiepreissystem nicht ändert, muss
sich der Konzern den Vorwurf gefallen lassen, die mit seinen Schienenverkehrsunter-
nehmen in Wettbewerb stehenden Bahnen systematisch zu diskriminieren, indem er
zulässt, dass DB Energie GmbH von Wettbewerbsbahnen überhöhte Preise kassiert
und zu niedrige Einspeisevergütungen zahlt.
DB Energie GmbH glaubt die Lücken in der Regulierung und Kontrolle ausnutzen zu
dürfen, um überhöhte Strompreise von den Wettbewerbern zu kassieren, Einspei-
severgütungen zu niedrig anzusetzen und energieeffiziente Fahrzeuge zum Schutz
des teilweise veralteten Fahrzeugparks der konzereigenen Verkehrsunternehmen zu
benachteiligen.
Dass der Gesetzgeber keine ausreichende Regulierung für den Bahnstrom geschaffen
hat und Lücken im Gesetz bestehen, ist in keiner Weise eine Rechtfertigung dafür,
dass das bundeseigene zu fairem und nicht diskriminierendem Verhalten verpflichtete
Infrastrukturunternehmen DB Energie GmbH willkürlich wettbewerbliche
Verkehrsunternehmen diskriminiert.
Quelle: mofair Blick auf DB Headquarters
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24 25Diskriminierung
Die Forderungen beenden:
an den Gesetzgeber:
Die Forderungen an den Gesetzgeber:
Regulierung, Kontrolle und
Entflechtung
Die Benachteiligung der Wettbewerbsbahnen bei der Versorgung mit Bahnstrom ist
nur möglich, weil die deutschen Gesetze in diesem Bereich unklar sind. Eine Regulie-
rung der Bahnstromfernleitungen ist nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz nicht
vorgesehen. Auch durch das Energiewirtschaftsgesetz werden sie nicht reguliert.
Wegen der sachlichen Nähe zu anderen Stromleitungen, die im Rahmen des Energie-
wirtschaftsgesetzes von der Bundesnetzagentur beaufsichtigt, kontrolliert und einer
Entgeltüberprüfung unterworfen sind, empfiehlt es sich allerdings die Bahnstrom-
fernleitungen, wie andere Stromleitungen auch, den Regelungen des Energiewirt-
schaftsgesetzes zu unterwerfen.
Dies ist auch die Auffassung der Bundesnetzagentur und des OLG Düsseldorf.
Der Beschluss des OLG Düsseldorf mit dem Aktenzeichen (VI-3 Kart 61/09 (V) vom
16.12.2009 ist allerdings noch nicht rechtskräftig. Eine entsprechende gesetzliche
Klarstellung, dass das Energiewirtschaftsgesetz für Bahnstromfernleitungen gilt, ist
deshalb dringend erforderlich.
Nach der Richtlinie 2001/14/EG (1.Eisenbahnpaket) haben die Eisenbahnverkehrsun-
ternehmen Anspruch auf diskriminierungsfreien Zugang zur Schieneninfrastruktur
und zu den Serviceeinrichtungen und Zusatzleistungen. Bietet der Betreiber der
Infrastruktur auch Service- und Zusatzleistungen an, so hat er diese ebenfalls dis-
kriminierungsfrei zur Verfügung zu stellen. Zu den Zusatzleistungen gehört die
Bereitstellung von Fahrstrom.
Diese europäische Vorschrift ist weder im Allgemeinen Eisenbahngesetz noch in der
Eisenbahninfrastrukturbenutzungsverordnung (EIBV) zureichend umgesetzt worden.
Deshalb muss in der EIVB Anlage 1 die Versorgung mit Fahrstrom als Zusatzleistung
definiert werden. Dies hätte zur Folge, dass das Diskriminierungsverbot des § 3 Abs. 1
S. 1 EIBV gilt, sofern der Fahrstrom von einem Eisenbahninfrastrukturunternehmen
geliefert wird. Da die DB Energie GmbH als Betreiberin der Bahnstromfernleitungen
Eisenbahninfrastrukturunternehmen ist, unterläge sie bei der Versorgung mit Fahr-
strom und der Rücknahme der Bremsenergie zukünftig gesetzlich klargestellt dem
Diskriminierungsverbot.
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