A 1 Norderelbbrücke Dokumentation des Realisierungswettbewerbs - Hamburg.de
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A 1 Norderelbbrücke Dokumentation des Realisierungswettbewerbs
INHALT
VORWORTE.................................................................. 4 ERGEBNISSE
HINTERGRUND Erster Platz.................................................................... 16
Anlass des Wettbewerbs................................................ 6 Zweiter Platz................................................................. 22
Eine Landmarke der A 1 – die Norderelbbrücke............ 8 Weitere Beiträge .......................................................... 26
WETTBEWERB MEILENSTEINE........................................................ 34
Planungsvorgaben und Wertungskriterien................... 12 GLOSSAR.................................................................... 36
Teilnehmer, Vorprüfung, Preisgericht............................ 14 DEGES........................................................................... 38
IMPRESSUM.............................................................. 39
3
VORWORT
Neues Meisterwerk der Die Norderelbbrücke bekommt
Ingenieurbaukunst einen ehrwürdigen Ersatz
Die Norderelbbrücke wird fit für die Zukunft gemacht Die neue Brücke erhält den Wahrzeichencharakter des bisherigen Bauwerks
Das Fundament von Wachstum, Wohlstand und Arbeit für eine Planung und Bau vorstellbar war. Sie müssen daher nicht nur Hansestadt Hamburg, lobte insbesondere die dezente Akzen- Für die geplante Erweiterung der A 1 muss die Norderelbbrücke Verkehrsbedarf auf diesem hochfrequentierten Abschnitt der Wettbewerbs Beteiligten, die mit großer Expertise und Augen-
moderne Gesellschaft bilden Infrastruktur und Mobilität. Ohne Mo- substanziell erhalten, sondern fit für die Zukunft gemacht werden. tuierung in der Ansicht mit der bis ins Detail geführten klaren durch einen Neubau ersetzt werden. Mit ihren markanten roten Autobahn gerecht. Selbst bei Baustellen wird sie den Verkehr maß eine sehr gute, dezente und dennoch die Hamburger
bilität keine Prosperität – das ist ein ökonomisches Grundprinzip. Konstruktionssprache. Schrägseilen und den aufragenden blauen Pylonen hat die verträglich abwickeln können. Diese außergewöhnliche Breite Stadtsilhouette prägende Lösung ausgewählt haben.
Für die nördliche Elbquerung in Hamburg bedeutet dies konkret, Brücke seit inzwischen mehr als 55 Jahren unmittelbar vor den stellt gleichzeitig eine architektonische Herausforderung dar.
Der von der Bundesregierung gestartete Investitionshochlauf dass im Zuge des achtstreifigen Ausbaus der A 1 die alte, weithin Lassen Sie sich beim Lesen der Broschüre zum Planungswett- Toren Hamburgs einen Wahrzeichencharakter entwickelt. Nun Umso mehr freue ich mich, dass wir aus den vorgelegten sechs
mit mehr Haushaltsmitteln, mehr Nutzerfinanzierung und mehr sichtbare und das Stadtbild prägende Brücke durch einen leis- bewerb in die Ideenwelt der Planer entführen und erfahren Sie, nähert sich einerseits das Ende ihrer Lebensdauer. Aber auch Entwürfen einen Sieger wählen konnten, dem es gelungen ist,
privatem Kapital hat die größte Modernisierungsoffensive für tungsfähigen Neubau mit neuer Breite ersetzt werden muss. Die wie mit gestalterischen und technischen Raffinessen ein neues die Kapazitätserweiterung der Autobahn macht den Neubau Funktionalität und Ästhetik zu vereinen. Der Bau passt sich
unsere Infrastruktur bewirkt. Eine Schlüsselstellung nehmen technischen und gestalterischen Anforderungen an eine würdige Meisterwerk der Ingenieurbaukunst die Verkehrsqualität in unmit- notwendig. sensibel in seine Umgebung ein.
dabei unsere rund 39.500 Brücken an Bundesfernstraßen ein. Nachfolgerlösung der nördlichen Elbquerung sind dementspre- telbarer Nähe zum größten deutschen Seehafen verbessern wird. Andreas Rieckhof
Sie sind die zentralen Bindeglieder unserer Verkehrswege. Sie chend hoch. Die zukünftige Brücke wird mit acht durchgehenden Fahrstrei- Bei den Teilnehmern des Wettbewerbs bedanke ich mich für ihre Staatsrat für Verkehr
machen Mobilitätsströme schneller, sicherer und effizienter – aber Ich wünsche Ihnen eine spannende und interessante Lektüre. fen, vier Verflechtungsstreifen und zwei Standstreifen sowie qualitativ hochwertigen Beiträge und ihr Engagement. Ebenso Freie und Hansestadt Hamburg
sie sind auch neuralgische Punkte unserer Infrastruktur, und jede Mittels eines ausgelobten Realisierungswettbewerbs wurden einem zusätzlichen Rad- und Fußweg dem prognostizierten gilt mein Dank der Jury sowie allen an der Durchführung des Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation
Einschränkung durch mangelnde Leistungsfähigkeit oft älterer sechs interessante Entwurfsvorschläge renommierter nationaler
Brücken macht sich sofort bemerkbar. und auch internationaler Planungsgemeinschaften von Ingenieur-
und Architekturbüros eingeworben. Der Siegerentwurf überzeugt
Die Modernisierung von Brücken hat bei unseren Investitionen durch nordische Eleganz mit typischer Klarheit und Stringenz
deshalb oberste Priorität. Viele Bauwerke, so auch die alte in der Konstruktion. Die Jury, besetzt mit namhaften Architekten Andreas Scheuer MdB
Norderelbbrücke, leisten heute ein Mehrfaches dessen, was bei und Ingenieuren sowie Vertretern des Bundes und der Freien und Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur
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HINTERGRUND
Anlass des Wettbewerbs
Neubau für Zukunftssicherheit und höhere Leistungsfähigkeit
Die achtstreifige Erweiterung der A 1 in Hamburg wurde in den dingungen für das Projekt sind die aktuellen Anforderungen aus Die Baukosten für die Maßnahme trägt der Bund. Das Plan-
Bundesverkehrswegeplan 2030 mit vordringlichem Bedarf auf- der Binnenschifffahrt und dem Hochwasserschutz. Zudem wird feststellungsverfahren ist ab 2021 vorgesehen; der Bau wird
genommen. Die Freie und Hansestadt Hamburg hat die DEGES mit dem Neubau künftig ein Geh- und Radweg überführt. frühestens in 2024 beginnen.
2017 mit der Realisierung dieser Baumaßnahme betraut. Dazu
gehört auch der Ersatzneubau von zwei Großbrücken – der
Norderelbbrücke und der Süderelbbrücke. Ein Ersatz dieser
Brücken ist auch erforderlich, da die Restnutzungsdauer auf-
grund zahlreicher Schäden auf zehn Jahre begrenzt ist.
Die bestehende Norderelbbrücke aus dem Jahre 1963 stellt ein
herausragendes Zeugnis der Ingenieurskunst dar. Es handelt
sich hierbei um eine Mittelträger-Schrägseilbrücke mit einem
einteiligen Überbau – eine damals neuartige Konstruktion. Auf-
grund der gestalterischen und technischen Bedeutung wurde
für den Ersatzneubau der Norderelbbrücke ein Realisierungs-
wettbewerb durchgeführt.
Derzeit wird der Verkehr auf der Norderelbbrücke mit drei Fahr-
streifen pro Richtung geführt; ein Standstreifen ist seit dem
Umbau 1988 nicht mehr verfügbar. Ein Ersatzneubau muss
selbstverständlich die achtstreifige Erweiterung der A 1 berück-
sichtigen. Aufgrund der angrenzenden Autobahndreiecke mit der
A 25 (AD HH-Südost) und der A 255 (AD Norderelbe, derzeit AD
HH-Süd) sind pro Richtung zwei zusätzliche Verflechtungsfahr-
streifen erforderlich, sodass das neue Bauwerk pro Fahrtrichtung
sechs Fahrstreifen zzgl. Standstreifen aufweist. Weitere Randbe- Die Norderelbbrücke muss neu gebaut werden Das Bestandsbauwerk führt seit 1963 die A 1 über die Norderelbe
6 7
HINTERGRUND
Bestandsbauwerk
Eine Landmarke der A 1 – die Norderelbbrücke
Baugeschichte
Die 1963 eröffnete Norderelbbrücke gehörte zu den ersten gro-
ßen Schrägseilbrücken in Deutschland. Sie entstand im Zuge
der Errichtung einer südlichen Umgehung der Stadt Hamburg,
der heutigen A 1.
Im Zuge eines 1958 ausgeschriebenen Ideen- und Bauwett-
bewerbs kam ein Stahlbrückenentwurf der Rheinstahl Union
Brückenbau AG zur Ausführung. Das Tragkonzept einer
Mittelträger-Schrägseilbrücke war innovativ und neuartig. Die
Herstellung erfolgte im Freivorbau. Die ca. 55 m hohen Pylone
ragen aus rein architektonischen Gründen weit über die Seil-
verankerungen hinaus und geben dem Bauwerk einen unver-
wechselbaren Charakter. Beim Umbau 1983 ging dieser Effekt
allerdings etwas verloren. Die Baukosten betrugen damals
14 Mio. DM. Maßgeblich an der Planung beteiligt waren der
deutsche Bauingenieur Hellmut Homberg (1909-1990) und der
Architekt Egon Jux (1927-2008). Seit 2010 steht die Brücke auf
der Liste der Hamburger Kulturdenkmäler.
Das Bauwerk hat eine Gesamtlänge von 411 m und spannt
über fünf Felder. Die Hauptstützweite über der Norderelbe
beträgt 172 m. Die Breite beträgt 30,74 m. Das Fahrbahndeck
und die Pylone bestehen vollständig aus Stahl. Der im Mittel
3,0 m hohe Querschnitt besteht aus vier offenen Längsträgern
Das Bestandsbauwerk ist 411 m lang und einer orthotropen Fahrbahnplatte mit Querträgern im Querschnitt (oben) und Längsschnitt des Bauwerks, Zustand nach dem Umbau 1988
8 9
HINTERGRUND
Abstand von 2,61 m und Längsrippen aus Flachstahl. Die mitt- Haupttragwerks. Die Pylone wurden dazu, unter Nutzung der Ausblick
leren Längsträger sind im Hauptfeld durch ein geschlossenes eingebrachten Hilfsstützen, abgetragen und neu errichtet. Durch Nach nunmehr gut weiteren 35 Jahren der Nutzung, während
Bodenblech zu einem Hohlkasten verbunden. In den Seiten- eine neue Seilkonfiguration – die Seilverankerung am Pylon wur- denen eine erhebliche Zunahme des Schwerverkehrs zu ver-
feldern sind zur Aussteifung lediglich Verbände angeordnet. de nach oben versetzt und es wurde je ein weiteres Seilbündel zeichnen war, hat das Bauwerk das Ende seiner Nutzungszeit
Im Zuge der Instandsetzung von 1983 wurden Verbände auch in den Seitenfeldern und der Hauptöffnung ergänzt – wurde eine erreicht. Eine nachhaltige Verstärkung und Reparatur ist auf-
zwischen den mittleren und äußeren Längsträgern ergänzt. wesentlich höhere Steifigkeit des Gesamtsystems erzielt. grund der konstruktionsbedingten Defizite nicht möglich. Daher
laufen mit Hochdruck die Planungen für den Ersatzneubau.
Das Fahrbahndeck ist aufgehängt an Seilen in der Brücken Ziel ist es, das bestehende Bauwerk bis 2026 außer Betrieb zu
achse. Je Pylon sind vier Seilgruppen vorhanden, die aus nehmen.
jeweils vier Seilbündeln bestehen. Zum Einsatz kamen vollver-
schlossene Spiralseile der Firma Thyssen Draht. Die sich nach
oben hin verjüngenden Pylone sind in das Fahrbahndeck ein-
gespannt und auf den Strompfeilern aufgelagert. Der Festpunkt
befindet sich am östlichen Pylon, alle anderen Achsen sind
längsverschieblich gelagert.
Umbau 1988
Verformungsmessungen in den Jahren 1974 bis 1978 zeigten
eine allmähliche Durchsenkung der überspannten Hauptöff-
nung um bis zu 19 cm. Zur Sicherung der Brücke wurde darauf-
hin eine Hilfsstütze in der Norderelbe als Notauflager errichtet.
Im November 1978 wurde das Ingenieurbüro Grassl mit der
Untersuchung der Verformungen beauftragt. Die Ursache der
Blick unter die Norderelbbrücke
Durchsenkung konnte weder durch Nachrechnung des Über-
baus noch durch eine Probebelastung geklärt werden.
Naheliegend ist aber, dass das sehr weiche System des Aus-
führungsentwurfs diese Verformungen begünstigt hat.
Das Bauwerk wurde ursprünglich für die Brückenklasse 60
bemessen. Mit dem Umbau im Jahr 1988 erfolgte eine An-
hebung der Tragfähigkeit auf die Brückenklasse 60/30 und
die Umwidmung des Standstreifens zum dritten Fahrstreifen.
Voraussetzung hierfür war die nachhaltige Versteifung des Das Bestandsbauwerk während der Bauarbeiten 1962. Bild oben: Seilkonfiguration vor und nach dem Umbau Die zunehmende Verkehrsbelastung hat die Substanz der Norderelbbrücke geschädigt
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WETTBEWERB
Planungsvorgaben Wertungskriterien
Technisch innovative Wichtiger Beitrag zur
Lösung gesucht Baukultur
Der Wahrzeichencharakter der Norderelbebrücke soll erhalten bleiben Die für den Neubau notwendigen Eingriffe in die angrenzenden Schutzgebiete müssen minimiert werden
Die Planungsaufgabe ist durch komplexe Randbedingungen Unmittelbar südlich des bestehenden Bauwerks grenzen das Bestandssituation jedoch nicht wesentlich verändert werden, Aufgrund der gestalterischen Bedeutung, der technischen
gekennzeichnet. Mit dem achtstreifigen Ausbau der A 1 und FFH-Gebiet (Flora-Fauna-Habitat) „Hamburger Unterelbe“ sodass auch für den Neubau zwingend obenliegende Tragwer- Besonderheiten und der besonderen Umweltaspekte wurde für
den zusätzlich zu berücksichtigenden Verflechtungs- und sowie das Naturschutzgebiet „Auenlandschaft Norderelbe“ ke erforderlich sind. Dadurch ergeben sich signifikant unter- die neue Brücke ein Realisierungswettbewerb als nichtoffener Achse A1 Bestand
Standstreifen ergeben sich für den Neubau außergewöhnlich an. Nördlich befinden sich das EU-Vogelschutzgebiet Holz- schiedliche Gestaltungsmöglichkeiten, die für den Wettbewerb Wettbewerb in Anlehnung an die Richtlinie für Planungswett-
große Fahrbahnbreiten von jeweils ca. 26 m. Hinzu kommt hafen und das Naturschutzgebiet Holzhafen. Eingriffe sind hier interessante und verschiedenartige Beiträge erwarten ließen. bewerbe RPW 2013 durchgeführt. Ziel dieser Art des Wett-
noch ein 4 m breiter Geh- und Radweg. Damit ist der Ersatz- sowohl im Bau- als auch im Endzustand zu minimieren. bewerbs ist es, für die gestellte Aufgabe durch vergleichende Bauphase 2.1: Rückbau Bestand
neubau, der im Unterschied zum Bestand aus zwei getrennten Bewertung alternativer Vorschläge eine optimierte Lösung zu Verkehr 6+0 über neuen Überbau N
Teilbauwerken für jede Richtungsfahrbahn bestehen wird, mehr Markante Gestaltung des Bestandsbauwerks Randbedingungen finden, die den unterschiedlichen Anforderungen am besten
als doppelt so breit wie bisher. Für die A 1 in Hamburg hat das Bauwerk Wahrzeichencharak- gerecht wird.
ter, der mit dem Neubau erhalten bleiben soll. Das Signet des ► Errichtung getrennter Teilbauwerke für beide Achse A1 NEU
Der Ersatzneubau muss unter vollständiger Aufrechterhal- Pylons mit den drei Schrägseilpaaren findet sich im Logo des Richtungsfahrbahnen EU-weiter Wettbewerb
tung des Verkehrs auf der A 1 mit jeweils drei Fahrstreifen pro Landesbetriebs Straßen, Brücken und Gewässer wieder. Die ► Errichtung des ersten Teilbauwerks nördlich neben Neben der optimalen Lösungsfindung für die konkrete Aufga-
Richtung erfolgen. Um dies zu gewährleisten, wird das erste derzeitige Hauptstützweite von 172 m wird mit dem Neubau auf Bestand benstellung soll bei dem Wettbewerb auch beispielgebend die
Teilbauwerk in der Bauphase 1 unmittelbar nördlich neben dem ca. 200 m vergrößert. Der westliche Pfeiler wird aus nautischen ► Vergrößerung der Hauptöffnung auf ca. 200 m Qualität des Planens und Bauens gefördert und ein wichtiger
Bestandsbauwerk errichtet. In der Bauphase 2 wird dann die Gründen um ca. 45 m in Richtung Ufer versetzt, um auch künf- ► je Überbau sechs Fahrstreifen zzgl. Standstreifen Beitrag zur Baukultur geleistet werden. Auf Grundlage einer
Bestandsbrücke abgebrochen und an deren Stelle das zweite tig eine sichere Ansteuerung des südlich gelegenen Liegeplat- ► neue Nutzbreite von insgesamt 62,9 m zzgl. des EU-weiten Wettbewerbsbekanntmachung wurden sechs Teil-
Teilbauwerk errichtet. Die bauzeitliche Verkehrsführung auf der zes für Binnenschiffe zu ermöglichen. Der östliche Pfeiler kann erforderlichen Raums für außerhalb der Fahrbahn nehmer ausgewählt.
befindliche Tragelemente
A 1 erfolgt mit jeweils drei Fahrstreifen je Fahrtrichtung – in der dagegen um ca. 15 m in Richtung des Stroms versetzt werden,
► Einbindung des östlichen Widerlagers in den Deich
Bauphase 2.2: neuer Überbau S Bauphase 1: neuer Überbau N
Bauphase 1 wie bisher auf dem Bestandsbauwerk und in der um Konflikte von Neu- und Bestandsgründung zu vermeiden. Die Ermittlung des Wettbewerbssiegers erfolgte nach formaler
► Anheben der Konstruktionsunterkante um 80 cm Verkehr 6+0 über neuen Überbau N Verkehr 3+3 über Bestand
Bauphase 2 über das zuvor neu errichtete Teilbauwerk Nord. und technischer Prüfung der Unterlagen durch ein vom Aus-
Für den Wettbewerb wurde die bauliche Trennung von Überbau Im Hinblick auf klimatisch bedingte, langfristig ansteigende ► Überführung eines Geh- und Radwegs lober bestelltes Preisgericht. Die Entscheidung des Preisge-
und Unterbauten durch den Einbau von Lagern vorgegeben, Wasserstände wird die derzeitige Brückenunterkante um ► bauliche Trennung von Überbau und Unterbauten richts ist sowohl für den Auslober als auch für die Teilnehmer
womit ein Querverschub des nördlichen Überbaus möglich ist. 80 cm angehoben. Die Höhenlage der A 1 kann aufgrund der abschließend und verbindlich. Verkehrsquerschnitt/Herstellungskonzept
12 13
WETTBEWERB
Vorprüfung Preisgericht und Preisgerichtssitzung
Teilnehmer und Bewertung der
Beitragsabgabe Brückenentwürfe
Visualisierung eines Wettbewerbsbeitrags zum Geh- und Radweg, der die Brücke überführen soll Preisgericht und Vorprüfer
Insgesamt nahmen sechs Beiträge nationaler und internationa- Die DEGES hat als Auslober des Realisierungswettbewerbs die Vorprüfung Das Preisgericht hat den Auftrag, die Wettbewerbsarbeiten zu Mitglieder des Preisgerichts:
ler Planungsgemeinschaften von Ingenieur- und Architekturbü- Auslobungsunterlagen am 24. Juli 2018 ausgegeben und die Aufgabe der Vorprüfer ist es, die Einhaltung der formalen Krite- bewerten und Empfehlungen zur weiteren Bearbeitung auszu- ► Prof. Dr.-Ing. Gero Marzahn (BMVI) – Vorsitzender des Beurteilungskriterien im Überblick
ros am Wettbewerb teil. Vorprüfer und das Preisgericht bestellt. rien (fristgerechter Eingang der Arbeiten, Anonymität, Liefer- sprechen. Sämtliche Arbeiten wurden anonym eingereicht, so- Preisgerichts
umfang) und der fachlichen Kriterien (technische Realisierbar- dass eine unabhängige Entscheidung getroffen werden konnte. ► Staatsrat Andreas Rieckhof (BWVI) Das Kriterium Wirtschaftlichkeit wurde getrennt von den
Abgabe der Wettbewerbsbeiträge keit, Dauerhaftigkeit, Wirtschaftlichkeit, Bauablauf, bauzeitliche ► Oberbaudirektor Franz-Josef Höing (BSW) weiteren Kriterien vorab durch die Vorprüfer bewertet.
Ingenieurbüro: Leonhardt Andrä und Partner, Hamburg
Die Abgabe der Wettbewerbsarbeiten erfolgte durch die Teil- Eingriffe, naturschutzrechtliche Belange, Mengen und Kosten) Das Preisgericht entschied im Rahmen der Preisgerichtssitzung ► Dr. Stefan Klotz (LSBG) Es geht in die Gesamtbewertung mit 30 v. H. ein. Die
Architekturbüro: gmp Generalplanungsgesellschaft, Berlin
nehmer am 15. November 2018. der eingereichten Beiträge zu prüfen. am 8. Februar 2019 in Hamburg über die Preisvergabe. Die ► Bodo Hafke (Bezirksamt Hamburg-Mitte) weiteren Kriterien werden mit insgesamt 70 v. H. berück-
Ingenieurbüro: Grassl GmbH, Hamburg Vorprüfer stellten zunächst die sechs eingereichten Beiträge ► Prof. Dr.-Ing. Annette Bögle (HafenCity Universität Hamburg) sichtigt.
Architekturbüro: PPL Architektur und Stadtplanung, Hamburg Einzureichende Wettbewerbsunterlagen: MItglieder der Vorprüfung: vor. Im Anschluss daran wurden in mehreren Abstimmungsrun- ► Prof. Dr.-Ing. Karsten Geißler (TU Berlin)
► Erläuterungsbericht ► Stephan Deyß (BWVI, Hamburg) den zwei Beiträge in die engere Wahl gezogen und anschlie- ► Walter Gebhardt (Architekt, Hamburg) Folgende weiteren Kriterien waren bei der Beurteilung
Ingenieurbüro: Schüßler-Plan, Düsseldorf ► Kostenschätzung ► Katrin Dierks (LSBG, Hamburg) ßend der erste und der zweite Platz ermittelt. Der Siegerentwurf ► Bernd Rothe (DEGES) der Wettbewerbsarbeiten maßgebend (Auflistung in der
Architekturbüro: A. Keipke, Rostock ► s tatische Vorberechnung ► Dr. Thomas Klähne (Klähne Beratende Ingenieure) wurde dem Auslober als Grundlage für die weitere Planung Reihenfolge der Bedeutung):
►P läne der Verkehrsanlage (zur Beurteilung der Auswirkungen ► Gregor Gebert (DEGES) empfohlen. Das Preisgericht zeigte sich insgesamt von der Stellvertretende Preisrichter:
Ingenieurbüro: Arup Deutschland, Berlin
auf die A 1) ► Olaf Bielich (DEGES) Qualität und dem hohen Standard der Mehrheit der eingereich- ► Klaus Franke (BWVI) ► statisch-konstruktive Konzeption
Architekturbüro: Knight Architects, Buckinghamshire
► Zeichnungen zum Bauwerk (Ansicht, Längsschnitt, Grundriss, ► Thomas Kupferschmid (DEGES) ten Entwürfe beeindruckt. ► Carsten Butenschön (LSBG) ► Identität, Gestaltung, Einfügung in die Landschaft
Ingenieurbüro: sbp, schlaich bergermann partner, Stuttgart Querschnitte, Details) ► Dr. Sebastian Krohn (DEGES) ► Umweltverträglichkeit im Bau- und Endzustand
WTM Engineers, Hamburg ►V isualisierungen (drei vorgegebene Fotostandorte, Autofah- ► 1. Preis: Ingenieurbüro Leonhardt Andrä und Partner, ► Auswirkungen auf die Trassierung der A 1
Architekturbüro: Dissing+Weitling, Kopenhagen rer-/Fußgängerperspektive) Alle sechs eingereichten Beiträge entsprachen den formalen Hamburg/Architekturbüro gmp Generalplanungsgesellschaft, ► Ausführbarkeit und Bauzeit
► Angaben zur Baulogistik und fachlichen Anforderungen der Ausschreibung und wurden Berlin ► Umsetzung der funktionalen Anforderungen
Ingenieurbüro: König und Heunisch, Leipzig
► Angaben zum Umwelteingriff für den Wettbewerb zugelassen. ► 2. Preis: Ingenieurbüro Grassl GmbH, Hamburg/
FCP Fritsch, Chiari & Partner, Wien
PPL Architektur und Stadtplanung, Hamburg
VCE Vienna Consulting Engineers, Wien
Außerdem wurden von den Teilnehmern Skizzen und Texte auf
Architekturbüro: Kolb Ripke, Berlin Das Preisgericht bei der Sichtung der
Schautafeln zur Verfügung gestellt. eingereichten Unterlagen
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ERGEBNISSE
Erster Platz
Nordisch elegante
Schrägseilbrücke
Leonhardt Andrä und Partner, Hamburg
gmp Generalplanungsgesellschaft, Berlin
Der Siegerentwurf setzt einen eigenständigen zeitgenössischen Akzent
16 17
ERGEBNISSE
Erster Platz
Weithin sichtbares Doppelportal
Auszug aus dem Erläuterungsbericht des Entwurfsverfassers: ist ein gestaffeltes Doppelportal wahrnehmbar, aus der Fluss mit unterschiedlich weiten Seitenfeldern, sodass sich die oberen Seilebene werden jeweils Seiltripel, bei den darunter-
perspektive flankieren die gereihten Pylone das Fahrwasser. asymmetrische Geländesituation der beiden Uferseiten in der liegenden Ebenen Seilpaare verwendet. Der hohe Pylon erhält
Dieser Entwurf der neuen und doppelt so breiten Norderelb Die gesamte Komposition als doppelte Schrägseilbrücke mit Gestaltung der Brücke widerspiegelt. dabei drei Seilebenen, der niedrigere Pylon lediglich zwei Seil-
brücke für die A 1 orientiert sich an der Ingenieurästhetik, die unterschiedlichen Spannweiten und Pylonhöhen ist zugleich die ebenen. Die Konstruktion ist derart redundant ausgelegt, dass
den Hamburger Hafen auszeichnet. Die Vermehrung auf acht konstruktive Antwort auf die Besonderheiten des zu überque- Jede der ca. 26 m breiten Richtungsfahrbahnen wird durch der Ausfall eines Seilbündels nicht zum Versagen des Trag-
tragende Pylone und deren Höhe schaffen eine markante, renden Standortes. Das Alleinstellungsmerkmal der unter- eine Schrägseilbrücke mit zwei unterschiedlich hohen Pylonen werks führt und ein planmäßiger Austausch möglich ist.
weithin sichtbare Portalsituation. Aus der Autobahnperspektive schiedlich hohen Pylone ergibt sich aus den Randbedingungen von 40 m bzw. 27 m Höhe über der Fahrbahn getragen. Bei der
Die Pylone weisen einen achteckigen Querschnitt mit über die
Höhe unterschiedlichen Abmessungen auf. Der achteckige
Querschnitt ist als Stahlverbundquerschnitt ausgebildet, was
einen optimalen Lastabtrag gewährleistet. Die Fuge zwischen
den beiden Überbauten sorgt als Lichtspalt außerdem für eine
angemessene Belichtung unterhalb der nunmehr doppelt so
breiten Brücke.
Auf eine Zugänglichkeit der Pylone wurde verzichtet, damit die
Außenabmessungen der relativ niedrigen Pylone nicht zu volu-
minös und plump wirken. Es wurde eine für Schrägseilbrücken
innovative Variante mit außenliegenden Verankerungen und
nicht begehbarem Pylon gewählt. Die Pylone und der Überbau-
querschnitt sind monolithisch verbunden.
Um eine möglichst wirtschaftliche Konstruktion zu realisieren,
wird eine Kombination aus orthotroper Fahrbahnplatte (Haupt-
feld und Teil Seitenfelder) und konventioneller Verbundplatte
(Seitenfelder) gewählt. Das leichte orthotrope Stahldeck in Brückenquerschnitt mit den Pylonen
18 19ERGEBNISSE
Daten und Fakten
► Brückentyp: Schrägseilbrücke
► Hauptöffnung: 205 m
► Gesamtbreite: 71,30 m
► Pylone: Höhe unterschiedlich (36,0 m/49,3 m)
erbindung mit massiven Stahlbeton-Endquerträgern sorgt da-
V Die Querschnittsform der Pylone wird unterhalb des Lagers Akzentuierung der Konstruktion durch unterschiedliche Pylon- als Stahlverbundquerschnitt, nicht begehbar,
für, dass weder im Endzustand noch im Bauzustand abheben- in Stahlbeton weitergeführt. Die Pfeiler eines Überbaus sind höhen und Anzahl von Seilscharen. Sie fügt sich nordisch Seilverankerung außenliegend
de Kräfte an den Widerlagern auftreten. So können aufwendige mittels einer Scheibe verbunden, um größeren Widerstand elegant in die Umgebung ein.“ Der Entwurf erinnere an die ► Überbau: dreizelliger Hohlkasten in Stahl- und Stahl-
Druck-Zug-Lager entfallen. gegen Schiffsanprall zu realisieren und Treibgutansammlungen vorhandene Brücke und setze gleichwohl einen eigenständigen verbundbauweise, orthotrope Fahrbahnplatte im
zu vermeiden. zeitgenössischen Akzent. Hauptfeld, Verbundfahrbahnplatte in Randfeldern
Als Form wurden stromlinienförmige Hohlkästen mit innenlie-
genden Schotten gewählt. Diese Ausbildung reduziert und glät- Bewertung des Preisgerichts
tet die außenliegenden Flächen, was einen positiven Einfluss Den vorliegenden Entwurf bewerteten die Preisrichter als bis
auf den Instandhaltungsaufwand und die damit verbundenen ins Detail sorgfältig durchgearbeitet. Das filigrane, ästhetisch
Kosten hat. anspruchsvolle Erscheinungsbild, bei dem sich Statik und Ge-
staltung die Hand geben, wurde hervorgehoben.
Auf der Südseite befindet sich ein kombinierter Geh- und Rad-
weg, welcher außerhalb der Seilebene liegt und somit räumlich Dazu die Preisrichter: „Die Brücke antwortet auf die leicht
vom Fahrbahnbereich getrennt ist. asymmetrische Situation der Spannweiten mit einer dezenten
Längsschnitt Perspektive aus Sicht des Autofahrers Innovation: Die Pylone sind als Stahlverbundlösung ausgeführt
20 21ERGEBNISSE
Zweiter Platz
Schwungvoll über
die Elbe
Grassl, Hamburg
PPL Architektur und Stadtplanung, Hamburg
Entwurf einer Bogenbrücke mit hohem Wiedererkennungswert
22 23ERGEBNISSE
Zweiter Platz
Dynamischer
Spannungsbogen
Daten und Fakten
► Brückentyp: Bogenbrücke in Dreierreihung
► Hauptöffnung: 204 m
► Gesamtbreite: 72,70 m
► Bögen: Höhe 30/13 m, freistehend ohne Aussteifung
► Überbau: Trägerrost in Orthoverbundbauweise
Ansicht vom Ufer
Perspektive des Geh- und Radwegnutzers
Auszug aus dem Erläuterungsbericht des Entwurfsverfassers: Die Fahrbahn wird in Orthoverbundbauweise konzipiert. Der Die Bögen gliedern die Brücke in Längsrichtung, wie es die Die Strompfeiler bestehen aus zwei rechteckigen Pfeilerschei-
südliche Überbau besitzt einen Geh- und Radweg. darunter befindliche Landschaft auch vormacht. Der weiche ben und werden als massive Querschnitte ausgeführt.
Bei dem Entwurf handelt es sich um eine Bogenbrücke in und harmonische Verlauf der Oberkante an den Bogen führt
Dreierreihung. Die Stützweiten betragen 62 - 204 - 80 m. Die Dieser Brückenentwurf ist als identitätsstiftendes Bauwerk ange- wie ein Band durchgängig in gleicher Höhe von Ufer zu Ufer Bewertung des Preisgerichts
Bögen werden mit den durchlaufenden Versteifungsträgern legt, das in seiner skulpturalen Form beide Uferseiten als dyna- und senkt sich erst am Bauwerksende ab. Das Bauwerk findet „Mit drei elegant unterschiedlich hoch geschwungenen Bögen
an den Fußpunkten verbunden. Die Versteifungsträger und die mischer Spannungsbogen selbstbewusst verbindet. Den Auftakt damit einen präzisen Abschluss, der auch wahrgenommen gehen die Verfasser auf die spezifische Topografie ein. Das
Fahrbahn wirken als Zugband für die Bögen. Im Tragsystem bilden die beiden Vorlandbögen mit ihren kürzeren Spannwei- wird. Während die Oberkante einen spannungsreichen Ver- Bauwerk entwickelt einen sehr eigenständigen Charakter und
der durchlaufenden Bögen werden die Überbaulasten über ten, bevor der Hauptbogen den Sprung in großer Spannweite lauf nimmt, werden die Unterkanten mit drei festen Radien hat einen hohen Wiedererkennungswert.“
Querträger zu den Versteifungsträgern geleitet und von dort von 204 m über die Norderelbe vollzieht. Das Bauwerk bildet geformt. Es entstehen veränderliche Querschnitte in Längs-
über die Hänger in die Bögen abgetragen. Die Hänger sind ein markantes Signet für die Elbquerung und markiert hier einen richtung. Die Hänger werden als Doppelhänger ausgeführt
jeweils paarweise in Querrichtung und radial in Längsrichtung wichtigen Orientierungspunkt. Der Neubau strahlt einerseits eine und umgekehrt radial gesetzt. Sie gliedern die Bogenfelder in
Sicht des Autofahrers
angeordnet und bestehen aus vollverschlossenen Spiralseilen. große Dynamik aus und ruht gleichzeitig in sich selbst. harmonischer Weise.
24 25ERGEBNISSE
Weitere Beiträge
Klassischer
Bogenschlag
Arup Deutschland, Berlin
Bogenbrücken haben in Hamburg Tradition. Aus diesem Gedanken entstand der vorliegende Entwurf
Knight Architects, Buckinghamshire
Auszug aus dem Erläuterungsbericht des Entwurfsverfassers: Übergangskonstruktionen auf ein Minimum reduzieren, diese
sind nur an den beiden Widerlagern Achse 10 und Achse 50
Hamburg ist die Stadt der Bogenbrücken. Auch der Werkstoff angeordnet. Die Vorlandbrücke auf der westlichen Seite hat
Stahl hat vor Ort Tradition. Die Überbauten dieses Entwurfs eine Spannweite von 50 m, die östliche Vorlandbrücke spannt
werden daher von zwei identischen Stabbogenpaaren über das über zwei Felder mit 50 m und 35 m.
Wasser getragen.
Trotz der immensen Fahrbahnbreite beider Richtungsfahrbah-
Die Strombrücken sind Stabbogenbrücken mit im unteren Be- nen wird durch die geneigten Bögen und die Querriegel ein
reich geneigten Bögen, deren Spannweite 200 m beträgt. Die kompakter, torartiger Gesamteindruck erzielt.
Bögen sind am Knickpunkt sowie an zwei Stellen darüber mittels
Querriegeln miteinander verbunden. Dadurch werden die aus Dem Fuß- und Radweg wurde besonders viel Beachtung ge-
dem Knick entstehenden Horizontalkräfte aufgenommen sowie schenkt. Ein asymmetrischer Hohlkastenträger in der Form
das Stabilitätsverhalten des Bogens insgesamt maßgeblich des Buchstaben „L“ ist an den auskragenden Hängertraversen
verbessert. Die Versteifungsträger der Bögen sind nach innen befestigt. Im Bereich der Hauptspannweite liegt der Fuß- und
Daten und Fakten versetzt, die Hänger sind über Auskragungen der Querträger an- Radweg 1,50 m unterhalb der Straßenoberfläche. Das schützt
gehängt, was eine elastische Lagerung des Überbaus erzeugt. die nicht motorisierten Nutzer vor Lärm und Staub und erlaubt
► Brückentyp: Bogenbrücke den ungestörten Genuss der Aussicht auf die Landschaft. Des
► Hauptöffnung: 200 m Die Fahrbahnplatte wirkt sowohl mit den Längsträgern als auch Weiteren wird durch die niedrige Lage des Weges die Steigung
► Gesamtbreite: 74,5 m den Querträgern über Kopfbolzendübel im Verbund. Alle Stahl- der Rampen am Brückenende deutlich reduziert.
► Bögen: Höhe 37,9 m, nach innen geneigt, durch bauteile sind als Hohlkastenquerschnitte vorgesehen.
Querriegel ausgesteift
► Überbau: Trägerrost mit Verbundfahrbahnplatte Die Versteifungsträger sind biegesteif mit den Längsträgern
Das Bauwerk aus der Vogelperspektive Sehr kompakte Bögen prägen das Erscheinungsbild. Der Geh- und Radweg verläuft rund 1,50 m unterhalb der Fahrbahn
der Vorlandbrücken verbunden. Damit lässt sich die Anzahl der
26 27ERGEBNISSE
Weitere Beiträge
Schrägseilbrücke in träger, auszubilden. Die Fahrbahnplatte wird aus Gewichtsgrün-
den im Hauptfeld aus einer leichten orthotropen Platte und in Daten und Fakten
Weiß und Rot
den Seitenfeldern als Betonplatte vorgesehen.
► Brückentyp: Schrägseilbrücke
Die Maste sollen als Stahlhohlkastenquerschnitte mit sich nach ► Hauptfeld: 200 m
oben verjüngenden Abmessungen ausgeführt werden, wobei ► Gesamtbreite: 82,7 m
sbp, schlaich bergermann partner, Stuttgart die äußeren Maste höher sind als die inneren. Dieser Mastüber- ► Pylone: Höhe 57/51 m, Stahl, begehbar,
Die kräftigen Pylone und die roten Seile prägen das Erscheinungsbild
WTM Engineers, Hamburg; Dissing+Weitling, Kopenhagen stand ist einerseits als Reminiszenz an die bestehende Norder- Seilverankerung innenliegend
elbbrücke gedacht und gibt andererseits der neuen Brücke ► Überbau: Trägerrost mit orthotroper Fahrbahnplatte
durch die daraus entstehende Abstufung der Masthöhen ein
eigenes Wiedererkennungsmerkmal.
Auszug aus dem Erläuterungsbericht des Entwurfsverfassers:
Die Schrägseile (Parallellitzenbündel) werden in Harfenform an-
Das zu ersetzende Brückenbauwerk war zum Zeitpunkt seiner geordnet, um trotz der notwendigen Vielzahl an Seilebenen ein
Errichtung, Anfang der 1960er Jahre, eine der ersten Schräg- möglichst klares, auch visuell geordnetes Erscheinungsbild der
seilbrücken in Deutschland. Jahre später erhielt die Brücke Seilanordnung zu erreichen.
beim Umbau der Seilfächer ihr markantes, prägendes Erschei-
nungsbild durch die parallele Seilanordnung. Diese Gestalt Der Geh- und Radweg wird außerhalb des eigentlichen Über-
sowie der klare, minimalistische Entwurf haben sie zu einem bauquerschnitts als auskragendes, additives Bauteil geführt.
Wahrzeichen Hamburgs werden lassen. Die daraus folgenden Durch diese räumliche Trennung vom Straßenverkehr wird
hohen gestalterischen Anforderungen, verbunden mit den funk- die Aufenthaltsqualität der Nutzer auf dem Geh- und Radweg
tionalen und wirtschaftlichen Vorgaben, haben diesen Beitrag erhöht und der Zugang von unberechtigten Personen auf die
inspiriert. Autobahn erschwert.
Die Anforderungen aus dem freizuhaltenden Lichtraumprofil, Aufgrund der Zug- und Druckkräfte aus dem Überbau werden die
der möglichst flachen Gradiente der A 1 und der Vermeidung Pfeiler in Achse 40 mittels Mikropfählen tiefgegründet abgesetzt.
von Kollisionen mit den im Baugrund verbleibenden Gründun- Für jeden Zugpfeiler wird eine unabhängige Gründung erstellt.
gen der Bestandsbrücke resultieren in einem Entwurf, der bei Die Zugkräfte aus dem Überbau werden über Litzenbündelseile
einer Bauhöhe von etwa 3 m eine Hauptspannweite von rund im Pfeiler verankert. Für die Widerlager wird eine Tiefgründung
200 m ermöglicht. mit Großbohrpfählen vorgesehen, die in eine Pfahlkopfplatte
einbinden. Die Pfahlkopfplatten der beiden Richtungsfahrbahnen
Der Entwurf einer Schrägseilbrücke sieht vor, den Überbau als werden durch eine Raumfuge getrennt. Die Verankerung der aus
Trägerrostsystem, bestehend aus begehbaren Stahlhohlkästen dem Überbau übertragenen Kräfte erfolgt über Litzenbündelseile,
Das Bauwerk aus der Vogelperspektive Die Visualisierung zeigt die Autofahrerperspektive bei Nacht
als Längsträger und offenen geschweißten Profilen als Quer- die über ein Stahleinbauteil in der Sohlplatte verankert werden.
28 29ERGEBNISSE
Weitere Beiträge
Reduziertes Design Es wurden für Hamburg typische Gestaltungselemente auf-
genommen. So orientiert sich die Gestaltung der Pylone an der
Form der Schornsteine der „Cap San Diego“. Die Anordnung
Technische Nachteile
Die in der Fahrbahnfläche befindlichen Tragelemente bewirken
eine bauliche Trennung zwischen den durchgehenden Fahr-
der Seilpaare ist eine Reminiszenz an das Bestandsbauwerk. streifen und den Verflechtungsstreifen. Dies führt dazu, dass
Schüßler-Plan, Düsseldorf Die Farbe unterstreicht die Reduktion der Gestaltung und unter- die notwendigen Verflechtungslängen infolge der benachbarten
Keipke Architekten, Rostock stützt die Materialhaftigkeit der Konstruktion. Autobahndreiecke nicht eingehalten werden können. Damit
verringern sich die verkehrliche Leistungsfähigkeit sowie die
Die Gestaltung der Pylone wurde von den Schornsteinen des Museumsschiffs „Cap San Diego“ inspiriert Die Strompfeiler werden als massive Pfeilerscheiben mit Flexibilität für Verkehrsführungen in verschiedenen Bauzustän-
konstanten Breiten von 4,50 m und Längen von ca. 25 m am den – auch bei späteren Erhaltungsmaßnahmen. Eine Um-
Pfeilerkopf ausgebildet. Nach unten hin weiten sich die Pfeiler- setzung des Entwurfs konnte daher seitens der Vorprüfer nicht
scheiben weiter auf. Die Seiten der Pfeilerscheiben werden empfohlen werden. Das Preisgericht hat sich dieser Bewertung
strömungstechnisch abgerundet. angeschlossen.
Auszug aus dem Erläuterungsbericht des Entwurfsverfassers: querschnitt mit einer Bauhöhe von 3,00 m ausgebildet. In den reduzierte Formensprache der symmetrischen Schrägseilbrü-
Randfeldern ist eine Ballastierung mit Stahlbeton vorgesehen. cke wird aufgenommen und in die heutige Zeit transformiert
Bei dem Entwurf handelt es sich um eine dreifeldrige Schräg- Die senkrechten Pylone werden aus Stahl gefertigt. Die Fahr- in Form von zwei symmetrisch angeordneten Seilebenen.
seil-Mittelträgerkonstruktion mit einer Spannweite der Haupt- bahn wird sowohl im Hauptfeld als auch in den Seitenfeldern Die Kombination mit der Ausbildung als Mittelträgerbrücke
öffnung von ca. 205 m. Die Seitenfelder haben jeweils eine als Verbundfahrbahnplatte ausgebildet. und dem enorm breiten Brückendeck verleiht dem Entwurf
Spannweite von 81,50 m. Die Pylone sind biegesteif an den eine besondere Leichtigkeit und Transparenz. Die schlanken,
Überbau angeschlossen. Der Überbau mit einer Einzelbreite Der Entwurf orientiert sich an der vorhandenen Brücke, wel- einstieligen Pylone verstärken den ruhigen Ausdruck der
von 42 m wird als mehrzelliger, torsionssteifer Stahlverbund- che für die Stadt Hamburg Wahrzeichencharakter besitzt. Die Konstruktion.
Daten und Fakten
► Brückentyp: Mittelträger-Schrägseilbrücke
► Hauptöffnung: 205 m
► Gesamtbreite: 84 m
► Pylone: Höhe 66 m, begehbar
► Überbau: mehrzelliger Hohlkasten in Stahlverbund
bauweise, im Kragarmbereich Stützung durch
Schrägstreben
Beide Überbauten haben die beachtliche Gesamtbreite von 84 m
30 31ERGEBNISSE
Weitere Beiträge
Extradosed
König und Heunisch, Leipzig
CE Vienna Consulting Engineers, Wien
Kolb Ripke, Berlin Der Brückenentwurf mit den zwei markanten Pylondrillingen
Auszug aus dem Erläuterungsbericht des Entwurfsverfassers: beiden jeweils vierstreifigen Richtungsfahrbahnen angeordnet, Technische Nachteile
Daten und Fakten die als getrennte Überbauten ausgebildet sind. Die technische Lösung wird als schwer umsetzbar bewertet.
Das Tragwerk der neuen Norderelbbrücke wird als Extrado- Es wurden Kabeldimensionen mit bis zu 127 Litzen gewählt,
► Brückentyp: Extradosed-Schrägseilbrücke sed-Brücke ausgebildet. Wegen des flacheren Seilneigungs- Über flach geneigte Schrägkabel werden die Überbauten auf- was die derzeitige Grenze des technisch Machbaren darstellt.
► Hauptfeld: 204 m winkels im Vergleich zu reinen Schrägkabelbrücken beteiligt gehängt. Die Hohlkastenquerschnitte der Überbauten werden Teilweise ist für den Überbau die Verwendung von hochfestem Der mittlere Pylon ist als eine Einheit ausgebildet
► Gesamtbreite: 68,9 m sich der Hauptlängsträger aufgrund seiner Biegesteifigkeit an zur Mitte der Brücke in immer leichter werdende Querschnitte Beton C70/85 vorgesehen. Für beides sind in Deutschland Zu-
► Pylone: Pylondrillinge (gemeinsamer Mittelpylon), der Lastabtragung in der Brückenlängsrichtung. Damit ordnet mit außen liegenden Hohlkästen, welche mit Querträgern ver- stimmungen im Einzelfall erforderlich. Des Weiteren wurden zu
Höhe 29 m sich das gewählte Tragsystem zwischen einer klassischen bunden sind, aufgelöst. geringe Betonbauteildicken verwendet, und die Verbindungen
► Überbau: Kombination Hohlkasten/Plattenbalken in Schrägkabelbrückenlösung und einer Balkenlösung ein. zwischen den Stahl- und Betonquerschnitten des Überbaus
Spannbeton- und Stahlverbundbauweise In der Ansicht erscheint der Überbau der Brücke als schlanke sind konstruktiv nicht geklärt. Aufgrund des gemeinsamen
Die Hauptstützweite beträgt 204 m. Die Seitenfelder haben horizontale Silhouette, die in den Dimensionen der Bestands- Mittelpylons ist die nacheinander erforderliche Herstellung der
Spannweiten von je 82 m. Der Überbau wird auf den Wider- brücke bleibt – trotz der vergrößerten Spannweiten. Um die beiden Überbauten sehr stark erschwert. Ein Querverschub
lagern und Mittelpfeilern zwängungsfrei gelagert. Er wird mit Steifigkeit des schlanken Überbaus zu optimieren, sind die eines einzelnen Überbaus ist nicht möglich. Aufgrund dieser
einer maximalen Einzelbreite von 35,85 m mit vier unterschied- Pylone als steifer A-Bock ausgebildet und in den Überbau Punkte konnte eine Umsetzung des Entwurfs seitens der Vor-
lichen Querschnitten über die Brückenlänge ausgebildet: ein eingespannt. Die Pylonstiele besitzen einen zugänglichen Hohl- prüfer nicht empfohlen werden. Das Preisgericht hat sich dieser
fünfzelliger Betonhohlkasten, ein dreizelliger Betonhohlkasten, kastenquerschnitt aus Baustahl. Bewertung angeschlossen.
eine zweistegige Betonplatte mit Stahl-Querträgern und eine
Betonplatte mit zwei Stahlhohlkästen im Mittelfeld. Die Fahr- Aus ästhetischen Gründen wurde gegenüber einer möglichen
bahnplatte ist eine durchgängige Stahlbetonplatte. Trennung abgewogen, den mittleren Pylon für beide Überbau-
ten als eine Einheit auszubilden, in dem die Seilebenen aus
Die Brücke erhält als Hauptkonstruktionselement zwei Pylon- beiden Überbauten verankert werden. Die Schrägseile werden
drillinge mit einer Höhe von 25,90 m über der Fahrbahn. Die jeweils im Pyloninneren verankert und die Zugkräfte durch die
Das Bauwerk aus der Vogelperspektive
Pylone sind außerhalb der Brücke und mittig zwischen den Seitenflächen des Pylons miteinander kurzgeschlossen.
32 33MEILENSTEINE
Die nächsten Schritte bis zum
Projektablauf
Neubau der Norderelbbrücke
Vorplanung
Entwurfsplanung
Gesehenvermerk des Bundes
Mit Bestimmung des Siegerentwurfs durch das Preisgericht verfahren werden Bürger, deren Belange durch das Vorhaben
wurde ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu einer neuen Nor- betroffen sind, sowie Behörden, deren Aufgabenbereich be-
derelbbrücke gemacht. Auf dieser Basis erfolgt nunmehr eine rührt wird, umfassend beteiligt. Einwendungen werden in einem
detaillierte Entwurfsplanung der Brücke. mündlichen Termin gemeinsam erörtert. Der Planfeststellungs- Planfeststellungsverfahren
behörde obliegt es, jegliche Belange von durch das Bauvorha-
Aktive Beteiligung betroffener Bürger und von Behörden ben betroffenen Bürgern sowie im Aufgabenbereich tangierten
Die Erweiterung der A 1 erfolgt zwischen dem Autobahndreieck Behörden frühzeitig zu ergründen und sachgerecht zu bewer-
Hamburg-Südost und der Anschlussstelle Hamburg-Harburg. ten. Für den Planfeststellungsbeschluss gilt das Abwägungsge-
Das Projekt ist in drei Abschnitte gegliedert. Die Norderelbbrü- bot; die Entscheidung soll folglich in Abwägung aller Interessen Ausführungsplanung
cke ist dabei als Bestandteil des ersten Bauabschnitts geplant. so gerecht wie möglich sein.
Die Erlangung des Baurechts erfolgt mit dem Planfeststellungs-
verfahren. Die Planfeststellung ist nach Verwaltungsrecht des Der Planfeststellungsbeschluss ersetzt andere behördliche Ge-
Bundes und der Länder ein besonderes Verwaltungsverfahren nehmigungen, Erlaubnisse, Bewilligungen oder Zustimmungen.
und unter anderem beim Bau von Bundesautobahnen und Sobald der Beschluss rechtskräftig ist, erfolgt die Erstellung der Realisierung
Brücken zwingend erforderlich, um über die Rechtmäßigkeit zu Vergabeunterlagen. Nach der Vergabe der Leistungen an ein
Der Ersatzneubau von Autobahnbrücken unter laufendem Verkehr – hier im Fall der Langenfelder Brücke im Zuge der A 7 in Hamburg – setzt eine sorgfältige Planung voraus
entscheiden. Anders als in einem gewöhnlichen Verwaltungs- Bauunternehmen kann mit dem Bau begonnen werden.
34 35GLOSSAR
Wichtige Fachbegriffe, einfach erklärt
Balkenbrücke Hohlkasten Litzenseile/Brückenseile Schrägseilbrücke Trägerrost
Brückenvariante, bei der ein horizontaler Träger als tragendes Ein Hohlkasten ist eine typische Querschnittsform für den Brückenseile tragen den Überbau einer Schrägseilbrücke. Sie Brückenvariante, bei der der Überbauträger von Seilen gehalten Ein Trägerrost ist eine typische Querschnittsform für den
Bauteil dient. Der Träger liegt auf den Unterbauten auf. Brückenüberbau. Er kann aus Stahl oder Beton oder aus einer werden an einem Pylon verankert. Brückenseile werden heute wird, die an Pylonen befestigt sind. Die Seile verlaufen schräg Brückenüberbau. Er besteht aus den Längsträgern, die in der
Kombination beider Baustoffe (Verbundbrücke) ausgebildet oft als Litzenbündel hergestellt. Eine Litze besteht dabei aus vom Pylon zu den Befestigungspunkten am Überbau. Mit die- Regel die Haupttragglieder darstellen, und den dazwischen
Bogenbrücke sein. Hohlkästen sind gut geeignet für Brücken mit großer mehreren Stahldrähten. ser Bauweise können sehr große Stützweiten realisiert werden. spannenden Querträgern, die die Fahrbahn tragen. Die Fahr-
Brückenvariante, bei der ein Bogen über der Fahrbahn als Stützweite, da sie eine hohe Biege- und Torsionssteifigkeit bahn kann aus Stahl (► Orthotrope Fahrbahnplatte) oder Stahl-
tragendes Bauteil dient. Dabei wird ausgenutzt, dass im Bogen besitzen. Der Innenraum des Hohlkastens ist in der Regel Orthotrope Fahrbahnplatte Stahlverbundbrücke oder Verbundbrücke beton (► Verbundfahrbahnplatte) ausgebildet werden.
überwiegend nur Druckkräfte auftreten. Die Fahrbahn wird mit zugänglich. Die Fahrbahn eines Brückenüberbaus aus Stahl wird in der Re- Eine Verbundbrücke besteht in der Regel aus einer unten-
sogenannten Hängern am Bogen befestigt. gel als orthotrope Platte ausgebildet. Diese besteht aus einem liegenden Stahlkonstruktion (z. B. Hohlkasten oder Trägerrost) Überbau
Lager Stahlblech, an dessen Unterseite Querträger und Längssteifen und einer Fahrbahn aus Stahlbeton, die auch als Verbundfahr- Als Überbau einer Brücke bezeichnet man den Bauwerksteil
Extradosed-Brücke Der Überbau liegt meist nicht direkt auf den Unterbauten auf. angeschweißt werden. Dadurch entsteht eine steife Konstruk- bahnplatte oder Verbundplatte bezeichnet wird. Beide Bauteile einer Brücke, auf dem die Fahrbahn der Brücke verläuft.
Brückenvariante, bei der flache Brückenseile oberhalb des Lager sind punktförmige Bauteile, die die Kräfte aus dem Über- tion für die Fahrbahn. sind schubsteif miteinander verbunden (in der Regel durch
Überbaus angeordnet sind. Dabei wird das Tragverhalten von bau auf die Unterbauten übertragen. Sie ermöglichen auch Kopfbolzendübel), sodass ein gemeinsam tragender Gesamt- Unterbauten
Balkenbrücken und Schrägseilbrücken kombiniert. Die Brü- Längsbewegungen des Überbaus, die beispielsweise durch Orthoverbundplatte querschnitt entsteht. Unterbauten sind die Bauteile einer Brücke, die die Lasten aus
ckenseile werden an niedrigen Pylonen befestigt. Temperaturdehnungen entstehen. Die Orthoverbundplatte ist eine Sonderkonstruktion und stellt dem Überbau in die Gründung übertragen. Man unterscheidet
eine Kombination von orthotroper Fahrbahnplatte und Verbund- Strombrücke zwischen den Widerlagern, die sich an den Brückenenden be-
Gründung Lichte Höhe fahrbahnplatte dar. Die Dicke der Betonplatte und damit das Hiermit wird der Abschnitt der Brücke bezeichnet, der zwischen finden, und Pfeilern, die dazwischen angeordnet werden.
Als Gründung bezeichnet man die Konstruktionsteile einer Die lichte Höhe beschreibt den Abstand zwischen der Straße, Eigengewicht ist geringer als bei einer Verbundfahrbahnplatte. den Flussufern über dem Wasser liegt.
Brücke, die die Lasten aus dem Überbau und den Unterbau- der Schiene oder dem Wasserspiegel und der Unterkante des Verbundfahrbahnplatte/Verbundplatte
ten in den Baugrund übertragen. Man unterscheidet zwischen Überbaus. Pylon Stütz- oder Spannweite ► Stahlverbundbrücke
Flachgründungen (Fundamentplatte) und Tiefgründungen (z. B. Pylone sind turmartige Baukörper aus Beton oder Stahl bei Der Abstand zwischen den Auflagerpunkten des Überbaus
Bohrpfähle). Schrägseilbrücken, die der Verankerung der Brückenseile die- in Brückenlängsrichtung wird als Stütz- oder Spannweite
nen. Die Höhe der Pylone ist abhängig von der Stützweite. bezeichnet.
36 37DEGES IMPRESSUM
Wege sind unser Ziel
Auslober des Realisierungswettbewerbs war die DEGES, erfahrene Fachleute aus den unterschiedlichsten Bereichen, Herausgeber
eine Projektmanagementgesellschaft für komplexe Verkehrs- z. B. Ingenieure, Juristen, Kaufleute und Landschaftsplaner.
infrastrukturprojekte. Ursprünglich 1991 zur Umsetzung der Klare Verantwortungsstrukturen und ständige Weiterentwick- DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH
Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (VDE) gegründet, übernimmt lung zeichnen sowohl die Mitarbeiter als auch das Unterneh- Zimmerstraße 54
das Unternehmen seither Planung, Bau und Überwachung men selbst aus. 10117 Berlin
von öffentlichen Bauvorhaben, zu denen neben Autobahnen, Tel. 030 20243-0
Bundes- und Landesstraßen auch zahlreiche Großbrücken und Neben Innovation und Nachhaltigkeit stellen Transparenz sowie info@deges.de
Tunnel zählen. Eigentümer der DEGES sind der Bund sowie die Bürgerorientierung wichtige Pfeiler im Leitbild der DEGES dar, www.deges.de
Bundesländer Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Sach- da die Infrastrukturprojekte nicht nur für die öffentlichen Auf-
sen, Sachsen-Anhalt, Thüringen, Hamburg, Schleswig-Holstein, traggeber, sondern vor allem für Bürgerinnen und Bürger erfolg- Bildmaterial
Bremen, Hessen, Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg reich umgesetzt werden sollen.
Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
und Berlin.
Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation, Hamburg
Im Jahr 2020 soll die DEGES in der neuen Autobahn GmbH
BAW-Archiv
Hohe Fachkompetenz in unterschiedlichen Bereichen des Bundes aufgehen und als Geschäftsbereich Groß-
DEGES
Als Projektmanagementgesellschaft koordiniert und kontrol- projekte die ihr übertragenen Projekte weiterführen. Die
René Legrand
liert die DEGES Leistungen der von ihr beauftragten externen Autobahn GmbH des Bundes übernimmt ab 2021 Planung,
Candeo
Partner. Dazu gehören Planer, Grunderwerber, Bauüberwacher, Bau, Betrieb, Erhaltung, Finanzierung und vermögensmäßige
Illing & Vossbeck Fotografie
Bauunternehmen und sonstige ausgewählte Dienstleister. Da- Verwaltung der Autobahnen in Deutschland. Wettbewerbsteilnehmer
bei legt die DEGES im Sinne ihrer öffentlichen Auftraggeber be-
sonderes Augenmerk auf die wirtschaftliche Planung, eine kos- Titelfoto
tengerechte Steuerung sowie die termingerechte und qualitativ
hochwertige Fertigstellung der Bauwerke. Um Auftraggebern Arbeitsgemeinschaft LAP/gmp (erster Platz)
Lösungen aus einer Hand zu bieten, arbeitet das Unternehmen
mit Hauptsitz in Berlin sowie Zweigstellen in Bremen, Düssel- Stand
dorf, Frankfurt am Main, Hamburg und Stuttgart interdisziplinär.
Die DEGES-Zentrale in Berlin Mai 2019. Änderungen und Irrtümer vorbehalten.
Die rund 400 Mitarbeiter zählende DEGES beschäftigt hierfür
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