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Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Ausbau Flughafen Frankfurt Main
C
Gutachten G9.3
Systemstudie Passagier-Transfer-System
Frankfurt Main, 21. November 2006Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Ausbau Flughafen Frankfurt Main
C
Gutachten G9.3
Systemstudie Passagier-Transfer-System
Logplan GmbH
Flughafen Frankfurt Main
Gebäude 181.2163
60549 Frankfurt am Main
3
Band G9.3 Systemstudie Passagier-Transfer-System
Ersteller Logplan GmbH
Stand 21.11.2006Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Inhalt
0.1 Abbildungsverzeichnis 6
0.2 Tabellenverzeichnis 7
0.3 Abkürzungsverzeichnis 8
0.4 Glossar 10
1 Einleitung 13
2 Planungsgrundlagen 15
2.1 Unabhängige PTS-Trasse 15
2.2 Aufkommensprognose 15
2.3 Systemanforderungen 18
3 Systembeschreibung 19
3.1 Streckenführung 19
3.2 Definition der Systemelemente 23
3.2.1 PTS Bau 23
3.2.2 PTS Systemtechnik 26
3.3 Trassierungsparameter 29
4 Betriebskonzept 35
Anlage 1 Kurzbeschreibung möglicher Systeme 41
Anlage 2 PTS – Evakuierungs- und Rettungskonzept 51
Band G9.3 Systemstudie Passagier-Transfer-System
Ersteller
Stand
Logplan GmbH
21.11.2006 5Ausbau Flughafen Frankfurt Main Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren 0.1 Abbildungsverzeichnis Abb. 2-1: Unabhängige PTS-Trasse 15 Abb. 2-2: PTS-Querschnittsbelastungen 2020 17 Abb. 3-1: PTS-Streckenführung 20 Abb. 3-2: Beispielhafte Darstellung des Werkstattbereiches 22 Abb. 3-3: Beispielhafte Systemstruktur einer PTS-Erweiterung zum Terminal 3 24 Abb. 3-4: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem, ebenerdigen Fahrweg 31 Abb. 3-5: Lichtraumprofil zum PTS auf freier Strecke bei einem Kurvenradius von 250 m 32 Abb. 3-6: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem Fahrweg im Tunnel 33 Abb. 3-7: Lichtraumprofil zum PTS im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m 34 Abb. 4-1: Schematisches Layout der PTS-Trasse 37 Abb. A1-1: Bombardier CX-100 43 Abb. A1-2: Bombardier Innovia 44 Abb. A1-3: Siemens VAL 208 45 Abb. A1-4: Siemens VAL 258 46 Abb. A1-5: Mitsubishi Crystal Mover 47 Abb. A1-6: Translohr 48 Abb. A1-7: APTS Phileas 49 Abb. A2-1: Rettung und Evakuierung als Maßnahmen bei Bedrohung der Fahrgäste 57 Abb. A2-2: Rettungs- und Angriffswege (schematisch) 59 Abb. A2-3: Maßnahmenkonzepte für das PTS 60 Abb. A2-4: Skizze der Nothaltestation an der Tunnelrampe 66 Abb. A2-5: Skizze vom Regelquerschnitt im Tunnel 68 Abb. A2-6: Ereignisablauf Störung 81 6
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0.2 Tabellenverzeichnis
Tab. 3-1: Längen der Abschnitte des PTS-Fahrwegs 19
Tab. 3-2: Trassierungsparameter zum PTS 30
Tab. 3-3: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem, ebenerdigen Fahrweg 31
Tab. 3-4: Lichtraumprofil zum PTS auf freier Strecke bei einem Kurveradius von 250 m 32
Tab. 3-5: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem Fahrweg im Tunnel 33
Tab. 3-6: Lichtraumprofil zum PTS im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m 34
Tab. 4-1: Fahrgastkapazitäten der untersuchten Systeme je PTS-Fahrzeug 36
Tab. 4-2: Beispielhafte PTS-Fahrzeiten in Minuten für die neue Trasse 38
Tab. 4-3: PTS-Fahrzeiten in Minuten für die bestehende Trasse 38
Tab. 4-4: Beispielhafte Zuglängen, Zugfolgezeiten und Fuhrpark 38
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21.11.2006 7Ausbau Flughafen Frankfurt Main Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren 0.3 Abkürzungsverzeichnis ATC Automatic Train Control/Automatisches Zugsteuerungssystem ATO Automatic Train Operation/Automatisches Betriebsführungssystem ATP Automatic Train Protection/Automatisches Zugsicherungssystem ATS Automatic Train Supervision/Automatisches Zugüberwachungssystem BA NOT Betriebsanweisung für Notfälle (am Flughafen Frankfurt Main) BLS Betriebsleitsystem BLZ Betriebsleitzentrale BOStrab Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen FRAPORT Flughafen Frankfurt Main AG HBO Hessische Bauordnung MCT Minimum Connecting Time n.a. nicht anwendbar NS Non-Schengen n.v. nicht verfügbar O originär PAX Passagiere PBefG Personenbeförderungsgesetz PFV Planfeststellungsverfahren PTS Passagier-Transfer-System S Schengen SLS Sicherheits-Leitstelle Station A PTS-Station Flugsteig A Station B PTS-Station Flugsteig B Station C PTS-Station Flugsteig C Station ICE PTS-Station zur Erschließung der Flughafenbahnhöfe 8
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Station T2 PTS-Station Terminal 2
Station T3 PTS-Station Terminal 3
TE Technischer Einsatzleiter
TEL Technische Einsatzleitung
TÜV Technischer Überwachungsverein
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21.11.2006 9Ausbau Flughafen Frankfurt Main
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0.4 Glossar
Evakuierung
Verlassen der Fahrzeuge im Störungsfall als Präventivmaßnahme bei Gefährdung
der Passagiere oder unzumutbar langem Aufenthalt in den Zügen.
Fail-Safe Verhalten
Fail-Safe wird das Verhalten eines Systems im Störfall dann genannt, wenn bei
Ausfall eines beliebigen Elements die Auswirkungen auf das Gesamtsystem immer
zur „sicheren Seite“, d. h. in Richtung auf den als „sicher“ definierten Zustand
erfolgen.
Fremdrettung
Durch die aktive Hilfe Dritter eingeleitete und durchgeführte Rettung.
Gefahr
Direkte Bedrohung der Passagiere.
Gefährdung
Indirekte Bedrohung der Passagiere.
Kurzkehre
Fahrtrichtungswechsel eines PTS-Zuges am Ende einer Trasse innerhalb einer
PTS-Station. PTS-Zug fährt am selben Gleis der Station ein und aus.
Langkehre
Fahrtrichtungswechsel eines PTS-Zuges am Ende einer Trasse hinter einer PTS-
Station. PTS-Zug fährt an einem Gleis der Station ein und an einem anderen Gleis
wieder aus.
Non-Schengen-Umsteiger
Transferpassagiere, die von Non-Schengen-Flügen nach Schengen-Flügen oder
von Non-Schengen-Flügen nach Non-Schengen-Flügen umsteigen
Rettung
Maßnahmen zur Abwendung einer direkten Bedrohung (Gefahr).
sauber sicherheitskontrolliert
Schengen-Umsteiger
Transferpassagiere, die von Schengen-Flügen nach Schengen-Flügen oder von
Schengen-Flügen nach Non-Schengen-Flügen umsteigen
10Ausbau Flughafen Frankfurt Main
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Selbstrettung
Von den betroffenen Fahrgästen selbst eingeleitete und ohne Hilfe Dritter
durchgeführte Rettung.
Störung
Unplanmäßiges Abweichen vom definierten Betriebsablauf des PTS.
unsauber nicht sicherheitskontrolliert
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21.11.2006 11Ausbau Flughafen Frankfurt Main Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren 12
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1 Einleitung
Mit Schreiben vom 16. Dezember 2005 ist die Fraport AG durch das Hessische
Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) aufgefordert
worden, die Luftverkehrsprognose zu aktualisieren und die
Auswirkungsbetrachtungen an etwaige neue Prognoseergebnisse anzupassen.
Dies betrifft insbesondere den in Blick zu nehmenden Planungshorizont, der gemäß
dem Schreiben mindestens auf das Jahr 2020 zu erweitern ist.
Dieser Anforderung wird mit der vorliegenden Aktualisierung der
Planfeststellungsunterlagen unter Betrachtung der Szenarien Ist-Situation 2005
sowie Prognosenullfall und Planungsfall 2020 nachgekommen.
Zudem wurden einige Planänderungen vorgenommen. Hierbei sind unter anderem
die Reduzierung des Flächenumfangs für den variantenunabhängigen Südbereich,
der Einbezug der geplanten Veränderungen im Nordbereich sowie die
Verschwenkung der Rollbrücke West zu nennen.
Im vorliegenden Gutachten wurde insoweit – neben dem geänderten Prognosejahr
– nur die PTS-Trasse in Lage und Höhe an die aktuelle Planung angepasst.
Zur Aufrechterhaltung der Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main ist es
unumgänglich, dass das im Süden des Flughafengeländes geplante Terminal 3
durch ein leistungsfähiges Verkehrssystem mit den Terminals 1 und 2 im Norden
des Flughafens verbunden wird. Der hohe Anteil von Umsteigern und von Nutzern
öffentlicher Verkehrsmittel am Fluggastaufkommen des Flughafens Frankfurt Main
führt zu hohen Anforderungen an ein die Abfertigungsbereiche verbindendes
Passagier-Transfer-Systems (PTS). Auch in Zukunft soll eine MCT (Minimum
Connecting Time) von 45 Minuten für alle Transferpassagiere angeboten werden
können. Zusätzlich muss das Terminal 3 landseitig für Originärpassagiere
erschlossen werden, die über die Flughafenbahnhöfe im Norden des Flughafens
an- und abreisen.
Gegenstand der Ausbauplanung ist die PTS-Anbindung des zukünftigen Terminal 3
südlich der Start- und Landebahnen auf dem heutigen Gelände der US Air Base.
Folgende Infrastrukturmaßnahmen werden zur Planfeststellung beantragt:
− PTS-Trassenkorridor (siehe Planteil B2) vom Terminal 2 entlang der östlichen
Flughafenbegrenzung zum Terminal 3. Der 2-spurige Fahrweg verläuft dabei
teilweise aufgeständert, ebenerdig sowie im Bereich Terminal 3 in Tunnellage.
− PTS-Station Terminal 3 (kurz: Station T3) mit sowohl landseitigem als auch
luftseitigem Zugang zum Terminal 3 (siehe Planteil B4).
− PTS-Werkstattgebäude (siehe Planteil B4) zur Wartung der zu beschaffenden
PTS-Fahrzeuge. Sofern auf der neuen PTS-Trasse das bestehende System CX
100 von Bombardier zum Einsatz kommt, kann die Werkstatt mit dem
bestehenden Werkstattgebäude verbunden werden. Die PTS-Werkstatt
beinhaltet auch die Betriebsleitzentrale des neuen PTS.
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21.11.2006 13Ausbau Flughafen Frankfurt Main
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Folgende Infrastrukturmaßnahmen werden zum Nachweis der Gesamtfunktionalität
beschrieben, aber über andere Genehmigungsverfahren realisiert:
− PTS-Trasse von den Flughafenbahnhöfen über eine PTS-Station am Flugsteig
C zum Terminal 2. Der 2-spurige Fahrweg verläuft aufgeständert.
− PTS-Station über dem Regionalbahnhof (kurz: Station ICE) mit fußläufiger
Anbindung an das Verbindungsbauwerk zwischen Fernbahnhof und Terminal 1,
um von dort auf kurzem Wege den Fernbahnhof sowie den Regionalbahnhof
erreichen zu können.
− PTS-Station am Flugsteig C (kurz: Station C), die einen Neubau des
Flugsteiges C durch das PTS erschließen kann. Gleichzeitig dient diese Station
als Umsteigestation zwischen der bestehenden PTS-Trasse und einer neuen
Trasse.
− PTS-Station Terminal 2 (kurz: Station T2) unter Ausnutzung der bereits
gebauten Plattformen sowie der Bügelstützen westlich und östlich der Station.
Neben der baulichen Infrastruktur beinhaltet die PTS-Planung alle
systemspezifischen Bestandteile des PTS. Das PTS umfasst die folgenden
systemspezifischen Hauptbestandteile: PTS-Fahrzeuge, Systemausrüstung
Fahrweg, Systemausrüstung PTS-Stationen, Energieversorgung, Kommunikations-
einrichtungen, Betriebsleitzentrale sowie PTS-Werkstattausrüstung.
Bei der Planung werden das bestehende System CX 100 von Bombardier sowie ein
neues System berücksichtigt. Die Auslegung für ein PTS und dessen Infrastruktur
erfolgt systemneutral, um einen uneingeschränkten Wettbewerb bei der Vergabe zu
ermöglichen.
Zunächst werden als Planungsgrundlagen die PTS-Trasse, die
Aufkommensprognose für die einzelnen Streckenabschnitte in der typischen
Spitzenstunde 2020 sowie die Systemanforderungen dargestellt (Kapitel 2).
Es folgt eine Systembeschreibung der zu planenden PTS-Erweiterung zum
Terminal 3 (Kapitel 3). Nach einer Darstellung der Streckenführung werden alle
Systemelemente der PTS-Anbindung detaillierter beschrieben. Zur
Systembeschreibung zählt auch die Angabe von Trassierungsparametern für einige
mögliche PTS-Technologien.
Es werden abschließend mögliche Betriebskonzepte der PTS-Verbindung vom
Flughafenbahnhof zum Terminal 3 beschrieben (Kapitel 4).
Anlage 1 zur Systemstudie enthält eine Kurzbeschreibung möglicher Passagier-
Transfer-Systeme.
Anlage 2 enthält das dem aktuellen Planungsstand entsprechende Evakuierungs-
und Rettungskonzept.
14Ausbau Flughafen Frankfurt Main
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2 Planungsgrundlagen
2.1 Unabhängige PTS-Trasse
Bei der PTS-Verbindung zum Terminal 3 handelt es sich um eine Trasse, die
unabhängig von der bestehenden Trasse, welche die Terminals 1 und 2 verbindet,
betrieben wird. Da keine Abhängigkeit zum vorhandenen System CX 100 von
Bombardier besteht, ist bei der Systementscheidung ein uneingeschränkter
Wettbewerb verschiedener Technologien möglich. Für Transferpassagiere
zwischen den Terminals 1 und 3 ist ein Umsteigevorgang in der Station C
erforderlich. In Abb. 2-1 ist die Trasse schematisch dargestellt.
Abb. 2-1: Unabhängige PTS-Trasse
Neue Trasse unabhängig von der
ICE C T2 bestehenden Trasse
A B C T2
- betrieblich unabhängiges System
- Wettbewerb unterschiedlicher Systeme bei der
Vergabe möglich
T3 - Umsteigevorgang zwischen Terminal 1 und
Terminal 3 ist in Station C erforderlich
2.2 Aufkommensprognose
Grundlage für die Planung der PTS-Verbindung zum Terminal 3 bildet der
Planungsflugplan für das Jahr 2020. Daraus wurde das PTS-Fahrgastaufkommen
der typischen Spitzenstunde 2020 für Transferpassagiere, Originärpassagiere,
Begleiter, Besucher und Beschäftigte für alle PTS-Streckenabschnitte ermittelt.
Transferpassagiere werden dabei in Schengen-Umsteiger (Umsteiger S-S und S-
NS) sowie Non-Schengen-Umsteiger (Umsteiger NS-NS und NS-S) unterschieden.
Non-Schengen-Umsteiger werden in „sauberen“ (sicherheitskontrollierten) PTS-
Fahrzeugen befördert, während Schengen-Umsteiger in „unsauberen“ (nicht
sicherheitskontrollierten) PTS-Fahrzeugen befördert werden. Originärpassagiere,
Begleiter und Besucher werden ausschließlich in „unsauberen“ PTS-Fahrzeugen
transportiert. Beschäftigte können sowohl „unsaubere“ als auch „saubere“ PTS-
Fahrzeuge nutzen.
Im Folgenden werden die wichtigsten Ergebnisse aus der Fahrgastprognose
zusammengefasst und graphisch dargestellt.
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21.11.2006 15Ausbau Flughafen Frankfurt Main
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In der Abbildung 2-2 sind die PTS-Querschnittsbelastungen auf den einzelnen
Streckenabschnitten dargestellt. Die bestehende Trasse endet am Terminal 2 und
ist nicht mit der neuen Trasse verbunden. Deshalb wird ein Umsteigevorgang für
die Transferpassagiere Terminal 1 – Terminal 3 erforderlich. Der Umsteigevorgang
findet in der Station C statt, was zu einer hohen Belastung der neuen Trasse auf
dem Streckenabschnitt C-T2 führt.
Es fällt auf, dass die stündliche Kapazität des sauberen PTS-Fahrzeugs auf dem
neuen Streckenabschnitt von C nach T3 in der Spitzenstunde 2020 leicht
überschritten wird (Kapazität systemabhängig zwischen 2556 und 2736 Fahrgäste
pro Stunde). Dies hängt damit zusammen, dass in dem Planungsflugplan 2020 eine
sehr kurzzeitige extreme Verkehrsspitze mit einer hohen Anzahl von Non-
Schengen Umsteigern zwischen Terminal 3 und 1 auftritt. In der Spitzenstunde
werden deshalb Überlastungen durch den kurzzeitigen Einsatz eines zusätzlichen
Non-Schengen-Fahrzeugs pro Zug bewältigt.
Die ermittelten PTS-Querschnittsbelastungen bilden die Grundlage für das in
Kapitel 4 erläuterte Betriebskonzept.
16Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Abb. 2-2: PTS-Querschnittsbelastungen 2020
T2
2830
2590
110
260
PTS-Querschnittsbelastungen 2020
1930
3180
160
120
C
2260
1940
940
1480
2180
2420
ICE B
1090
Fahrgastaufkommen in der
520
1480
Richtungsbezogenes
PTS unsauber
Spitzenstunde 2020
PTS sauber
PTS-Station
2080
760
700
A
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21.11.2006 17Ausbau Flughafen Frankfurt Main
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2.3 Systemanforderungen
Seitens des Flughafens und der künftigen Nutzer werden die folgenden
Anforderungen an das geplante PTS gestellt, die bei der Systemwahl erfüllt werden
müssen:
− Für Transferpassagiere muss bei allen möglichen Umsteigebeziehungen eine
MCT (Minimum Connecting Time) von 45 Minuten angeboten werden.
− Eine hohe Übersichtlichkeit bzw. einfache Zielorientierung muss für alle Nutzer
gewährleistet werden.
− Es ist ein hohes Maß an Komfort der PTS-Stationen und der PTS-Fahrzeuge für
die Passagiere sicherzustellen (komfortable Erschließung der Stationen,
komfortable Gepäckmitnahme, ausreichendes Platzangebot in den Stationen
und Fahrzeugen).
− Eine bedarfgerechte Transportkapazität muss bei Inbetriebnahme und auch in
der Zukunft gewährleistet werden können.
− Flexible Betriebskonzepte (Zuglängen, Zugfolgezeiten) müssen möglich sein.
Zugfolgezeiten von mindestens 90 Sekunden müssen jederzeit gewährleistet
werden können.
− Es muss ein wirtschaftlicher Betrieb ermöglicht werden können.
− Eine hohe betriebliche und technische Zuverlässigkeit des Systems sowie eine
hohe Systemverfügbarkeit sind zu gewährleisten.
− Bei Betriebsunterbrechungen in einzelnen Stationen oder Streckenabschnitten,
muss zumindest ein reduzierter Betrieb aufrechterhalten werden können.
− Ein zuverlässiges und schnelles Notfallmanagement ist sicherzustellen.
− Ein hohes Maß an Sicherheit ist zu gewährleisten.
18Ausbau Flughafen Frankfurt Main
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3 Systembeschreibung
Im Folgenden wird die geplante PTS-Verbindung von den Flughafenbahnhöfen
(Regional- und Fernbahnhof) zum künftigen Terminal 3 näher beschrieben.
Zunächst wird die Streckenführung beschrieben und zeichnerisch dargestellt.
Anschließend erfolgt eine Definition aller Systemelemente unterteilt nach baulicher
Infrastruktur und Systemtechnik. Abschließend werden Parameter zur Trassierung
aufgeführt, wobei unterschiedliche PTS-Technologien berücksichtigt werden.
3.1 Streckenführung
Die PTS-Trasse verläuft von der Station ICE, welche über dem Regionalbahnhof
liegt, über das Terminal 1 (Flugsteig C) zum Terminal 2 und weiter entlang der Ellis
Road nach Süden zum Terminal 3. Im Folgenden wird die Streckenführung der
PTS-Erweiterung zum Terminal 3 detailliert beschrieben. In Abbildung 4-2 ist die
gesamte Strecke zeichnerisch dargestellt. Die Längen der Abschnitte des
Fahrwegs können der Tabelle 3-1 entnommen werden.
Tab. 3-1: Längen der Abschnitte des PTS-Fahrwegs
LÄNGEN DER ABSCHNITTE DES PTS-FAHRWEGS
Fahrweglänge gesamt: ca. 5700 m
- Streckenlänge ICE-C (aufgeständert) ca. 670 m
- Streckenlänge C-T2 (aufgeständert) ca. 580 m
- Streckenlänge T2-T3 ca. 4440 m
- aufgeständert im Norden (einschließlich 360m Rampe): ca. 1450 m
- ebenerdig: ca. 1060 m
- aufgeständert im Süden (Überbrückung Tor 33): ca. 670 m
- im Tunnel (einschließlich 280 m Rampe bis zur Tunneleinfahrt ca. 1260 m
sowie ca. 170 m Langkehre am Tunnelende hinter Station T3):
Fahrwegsteigung /-gefälle: Max. 3%
Fahrwegbreite (Doppelfahrweg im Regelquerschnitt):
- gerade Strecke einschließlich Fluchtweg außen: Max. 9,2 m
- überhöhte Kurve einschließlich Fluchtweg außen: Max. 9,3 m
- gerade Strecke im Tunnel einschließlich mittigem Fluchtweg: Max. 11,5 m
- überhöhte Kurve im Tunnel einschließlich mittigem Fluchtweg: Max. 11,8 m
Radien:
- minimale Radien auf freier Strecke: 250 m
- Radius vor Station T3 110 m
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21.11.2006 19Ausbau Flughafen Frankfurt Main
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Abb. 3-1: PTS-Streckenführung
Terminal 2
ICE
C Werkstatt
B
Nothalt
A
Nothalt
Terminal 3
Station
Werkstatt
Oberirdische Trasse
Unterirdische Trasse
Landseitige Trasse
Bestehende Trasse
20Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Streckenabschnitt ICE-T2:
Im Norden beginnt die PTS-Strecke bei der Station ICE, die sich über dem
Regionalbahnhof zwischen der Halle B des Terminals 1 und dem Sheraton Hotel
befindet. Die Station ICE befindet sich auf gleicher Höhe mit dem
Übergangsbauwerk zum Fernbahnhof (118 m ü. NN).
Der aufgeständerte Fahrweg steigt dann Richtung Westen auf eine Höhe von ca.
124 m ü. NN an, um die Vorfahrtstraßen (Ankunft-Bogen und Abflug-Ring) zu
überqueren. Der Fahrweg wird nach Süden zwischen der Luftpostleitstelle und dem
Airmail Center zur Station C geführt. Im Bereich Station C muss der Fahrweg die
Höhe des Fahrwegs der bestehenden Trasse von 123,63 m ü. NN erreichen, damit
ein ebenengleiches Umsteigen von Schengen Passagieren aus T3 kommend nach
A und B, gewährleistet werden kann.
Von der Station C aus verläuft die PTS-Trasse parallel zur bestehenden Trasse zur
Station T2. Dabei steigt der Fahrweg auf ca. 129 m ü. NN an. Die Station T2 wurde
bereits so gebaut, dass die beiden zusätzlichen Gleise aufgenommen werden
können. Die Lage des Fahrwegs ist somit vorgegeben. Der Fahrweg verläuft vor
und hinter der Station T2 auf den bauseitig vorhandenen Bügelstützen.
Streckenabschnitt T2-T3:
Östlich der Station T2 verläuft der Fahrweg zunächst auf den vorhandenen
Bügelstützen parallel zur bestehenden PTS-Trasse. Anschließend fällt der Fahrweg
mit einem 3%-igem Gefälle auf ca. 124 m ü. NN zur PTS-Werkstatt ab. Für ein
neues Werkstattgebäude ist eine Fläche östlich der bestehenden PTS-Werkstatt
vorgesehen. Auf der Entwicklungslänge des neuen Werkstattbereiches verläuft der
Fahrweg ohne Gefälle. Der Werkstattbereich ist in Abbildung 3-3 beispielhaft
dargestellt.
Östlich des Werkstattbereiches verläuft der Fahrweg entlang der Flughafengrenze
zwischen Ellis Road und neuer Betriebsstraße nach Süden. Zunächst fällt der
Fahrweg von ca. 124 m ü. NN auf ca. 113 m ü. NN in einer 360m langen Rampe
nach Osten hin ab. Bei Haupteinflugzeichen 25R erreicht er Geländeniveau und
verläuft dann bis etwa zum Luftbrückendenkmal im Süden ebenerdig. Zur besseren
Entwässerung und zur Vermeidung von Verschmutzungen liegt der Fahrweg leicht
erhöht. Er wird beidseitig von einem Sicherheitszaun begrenzt, da die Trasse
außerhalb des sicherheitsempfindlichen Bereiches liegt und sich
sicherheitskontrollierte Fahrgäste im PTS-Zug befinden. Damit ist auch
sichergestellt, dass keine Personen und Gegenstände auf die Fahrbahn gelangen
können. Zwischen Ellis Road und Flughafengrenze befinden sich die beiden
Haupteinflugzeichen der nördlichen und südlichen Start- und Landebahn. Das
nördlich Haupteinflugzeichen liegt derzeit auf der geplanten PTS-Trasse und wird
nach Westen auf die andere Seite der Ellis Road verlegt.
Ab Höhe des Luftbrückendenkmales verläuft der Fahrweg wieder aufgeständert,
um das Tor 33 auf einer Höhe von ca. 118 m ü. NN zu überqueren. Die Steigung
auf der ca. 175 m langen Rampe beträgt 3%. Vom Tor 33 an fällt der Fahrweg mit
2,6% auf einer ca. 740m langen Rampe bis zur Tunneleinfahrt hin ab. Die
Tunnelmündung befindet sich auf einer Höhe von ca. 99 m ü. NN (6,5 m unter
Gelände).
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21.11.2006 21Ausbau Flughafen Frankfurt Main Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren Abb. 3-2: Beispielhafte Darstellung des Werkstattbereiches 22
Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Im Tunnel verläuft der Fahrweg mit einem Gefälle von 1% auf einer Länge von ca.
370 m weiter bis die Höhe 95 m ü. NN erreicht wird. Nach einer Rechtskurve wird
der Fahrweg axial ins Terminal 3 eingeführt und erreicht die Station T3. Hinter der
Station befindet sich eine 2-gleisige Langkehre, so dass der Tunnel ca. 170m hinter
Station T3 unter dem Vorfeld endet.
Der genaue Verlauf des Trassenkorridors zwischen T2 und T3 ist in der
Technischen Planung enthalten (Planteil B2 Verkehrsanlagen, Erläuterungsbericht
Kap. 7, Pläne B 2.6.1-1 bis B 2.6.4-3).
3.2 Definition der Systemelemente
Das Gesamtsystem kann grundsätzlich in bauliche Infrastruktur (PTS Bau) und
PTS Systemtechnik unterteilt werden. Diese Unterteilung kann bei einer späteren
Ausschreibung als Abgrenzung der Leistungsumfänge genutzt werden, wobei der
Bereich Systemtechnik als eine Vergabeeinheit definiert werden sollte. In Abbildung
3-4 ist die Systemstruktur mit den einzelnen Elementen einer PTS-Verbindung zum
Terminal 3 beispielhaft dargestellt. Es folgt nun eine kurze Beschreibung der
einzelnen Systemelemente.
3.2.1 PTS Bau
Die bauliche Infrastruktur besteht aus dem PTS-Fahrweg vom Flughafenbahnhof
zum Terminal 3, den PTS-Stationen ICE, C, T2 und T3 sowie dem PTS-
Werkstattgebäude.
3.2.1.1 PTS-Fahrweg
Der PTS-Fahrweg wird für die gesamte Strecke als Doppelfahrweg zweispurig
geplant. Er verläuft teilweise aufgeständert, teilweise ebenerdig und teilweise in
Tunnellage.
Fahrweg aufgeständert:
Der aufgeständerte Fahrweg besteht bauseits aus der Gründung und den
Fundamenten, der Systemerdung, dem Betonfahrweg (sofern erforderlich), den
Fluchtabgängen und den Feuerwehrzugängen. Stützen, Stahlträger und
Fahrweglagerung sollten der Systemausrüstung zugerechnet werden, da diese aus
Gründen der Fahrqualität sowie der Fahrwegstatik und -beanspruchung und der
Gewährleistung in der Verantwortung des Systemlieferanten verbleiben.
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Abb. 3-3: Beispielhafte Systemstruktur einer PTS-Erweiterung zum Terminal 3
PTS-Erweiterung Terminal 3
PTS Bau PTS Systemtechnik
PTS-Fahrweg PTS-Fahrzeuge
Aufgeständert:
- Gründung, Fundamente, Erdung Systemausrüstung Fahrweg
- Fluchtabgänge, Feuerwehr-
zugänge, Brandschutz
- Steuerungseinrichtungen
Ebenerdig:
- Kommunikations-,
- Unterbau, Drainage
Überwachungs- und
- Betonfahrweg, Erdung
Informationseinrichtungen
- Sicherheitszaun
- Stützen, Fahrwegsträger, Lager
- Notfallstationen vor den Rampen
bei aufgeständertem Fahrweg
für Rettung und Evakuierung der
- „Running Surface“
Passagiere
- Weichen, Führungsschienen
Im Tunnel:
- Fluchtweg, Geländer/
- Aushub, Verbau, Verfüllung
Absturzsicherung
- Boden, Wände, Decken, Erdung
- Fahrwegheizung, Beleuchtung
- Beleuchtung, Lüftung,
- Stromschienen
Entrauchung
- Beschilderung
- Brandschutztüren und –tore
- Fluchtabgänge, Feuerwehr-
zugänge, sonstige Systemausrüstung Stationen
Brandschutzeinrichtungen
- Steuerungseinrichtungen
- Stations-, Not- und Fluchttüren
PTS-Stationen - Kommunikations-,
Überwachungs- und
- Gründung, Fundamente Informationseinrichtungen
- Stützen (bei oberirdischen
Stationen) Energieversorgung
- Plattformen
- Wände, Decken, Dächer - Trafostationen, Schaltanlagen
- Vertikalerschließung (Aufzüge, - USV-Anlagen
Fahrtreppen, Fluchttreppen) - Kabel, Unterverteiler,
- Haustechnik, Brandschutz - Steuerung
- Ausbau, Möblierung,
Beschilderung
- PTS-Nebenräume Betriebsleitzentrale
PTS-Werkstattgebäude Ausrüstung Werkstatt
24Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Fahrweg ebenerdig:
Der ebenerdige Fahrweg besteht aus dem Betonfahrweg mit Unterbau, Erdung und
Drainage sowie einem Sicherheitszaun zu beiden Seiten des Fahrwegs. Zur
besseren Entwässerung und zum Schutz vor Verschmutzungen sollte der Fahrweg
leicht erhöht liegen. Der zusätzliche Sicherheitszaun ist erforderlich, da sich die
ebenerdige PTS-Strecke außerhalb des Flughafensicherheitsbereiches befinden
wird und weil sich im sauberen PTS-Fahrzeug sicherheitskontrollierte Fahrgäste
befinden.
Zusätzlich werden in jeder Fahrtrichtung vor den Rampen (im Norden auf Höhe des
Haupteinflugzeichens 25R sowie im Süden vor der Tunneleinfahrt) Notfallstationen
angeordnet, in denen die Fahrzeuge im Notfall zum Halten kommen. Dort hat die
Feuerwehr eine gute Zugangsmöglichkeit für eine Rettung und Evakuierung der
Passagiere (siehe Anlage 2 Evakuierungs- und Rettungskonzept).
Fahrweg im Tunnel:
Die beiden Fahrwege sollten im Tunnel aus Brandschutzgründen durch eine
Trennwand separiert werden. Die Tunnelröhren müssen in regelmäßigen
Abständen durch eine Brandschutztür miteinander verbunden sein, um eine
Rettung über den jeweils anderen Fahrweg zu ermöglichen.
Zum geerdeten Tunnelbauwerk gehören die Tunnelsohle, Boden, Wände und die
Tunneldecke. Die Tunnelausrüstung besteht aus der Tunnelbeleuchtung,
Lüftung/Entrauchung, Brandschutztüren und –tore, Feuerwehrzugängen und
sonstigen Brandschutzeinrichtungen (z.B. Trockenleitung).
3.2.1.2 PTS-Stationen
Die PTS-Stationen bestehen aus den folgenden Systemelementen:
Gründung/ Fundamente, Stützen (bei aufgeständerten Stationen), Plattformen,
Wände/ Decken, Dächer, Vertikalerschließung (Personenaufzüge,
Gepäckwagenaufzüge, Fahrtreppen, feste Treppen, Fluchttreppen), Ausbau/
Möblierung, Haustechnik und Brandschutzeinrichtungen (z.B. Sprinkleranlage,
Rauchmelder, Fluchtwegbeschilderung, Feuerlöscher), PTS-Nebenräume
Die PTS-Nebenräume dienen zur Aufnahme von Rechnern für die Steuerungs-,
Kommunikations-, Überwachungs- und Informationseinrichtungen sowie zur
Aufnahme der Stromversorgungsanlagen (Trafo, Schaltanlagen, Notstromanlage).
Abhängig vom PTS-Lieferanten sind dafür 3 bis 5 Räume mit haustechnischer
Ausrüstung und mit einer Fläche von insgesamt ca. 100 m2 je Station vorzusehen.
Dies betrifft die Stationen ICE, C, T2 und T3.
3.2.1.3 PTS-Werkstattgebäude
Das PTS-Werkstattgebäude gehört zur baulichen Infrastruktur. Es kann in die
Gewerke Gründung/ Fundamente, Stützen, Rohbau, Dach/ Fassade, Ausbau und
Haustechnik unterteilt werden. Die PTS-spezifische Ausstattung und Ausrüstung
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des Gebäudes ist Bestandteil der PTS Systemtechnik. In das neue
Werkstattgebäude wird auch die Betriebsleitzentrale für die neue Strecke integriert.
3.2.2 PTS Systemtechnik
Zur PTS Systemtechnik zählen die PTS-Fahrzeuge, die Systemausrüstung für
PTS-Fahrweg und Stationen, die Energieversorgung, die Betriebsleitzentrale sowie
die Werkstattausrüstung. Alle diese Systemkomponenten sind von der
herstellerspezifischen Technologie des PTS-Lieferanten abhängig.
3.2.2.1 PTS-Fahrzeuge
Die PTS-Fahrzeuge müssen möglichst flexibel zu Zugverbänden, bestehend aus
kleinen Einheiten für unsaubere und saubere Fahrgäste, zusammengestellt werden
können. Neben den klassischen vollautomatischen Passagier Transfer Systemen,
wie z.B. CX 100 und INNOVIA von Bombardier, VAL 208 und VAL 258 von
Siemens und Crystal Mover von Mitsubishi, können auch alternative
halbautomatische Systeme bzw. spurgeführte Busse wie z.B. Translohr und APTS
Phileas, zum Einsatz kommen. Die geforderten Spezifikationen müssen allerdings
erfüllt werden. Ein PTS-Fahrzeug besteht im Allgemeinen aus folgenden
Komponenten:
− Karosserie:
Die Karosserie (Chassis und Kabine) sollte möglichst leicht sein, um das
Gesamtgewicht des Fahrzeugs gering zu halten.
− Fahrzeuginnenraum:
Der Fahrzeuginnenraum sollte mindestens 2,5m breit sein, damit die Mitnahme
von Reisegepäck nicht zu Behinderungen führt. Für eine bessere
Raumausnutzung sollte das Sitzplatzangebot in einem vollbesetzten PTS-
Fahrzeug weniger als 20% betragen.
− Fahrzeugtüren und Fenster:
Die automatisch gesteuerten Fahrzeugtüren müssen möglichst breit sein, um
ein schnelles und reibungsloses Ein- und Aussteigen zu ermöglichen und eine
hohe Laufleistung bei geringer Störanfälligkeit aufweisen.
− Antriebssystem:
Wechselstrom-, Gleichstrom- oder Linearantrieb; spurgeführte Busse auch mit
Batterie. Der Antrieb muss so ausgelegt sein, dass der Energieverbrauch
niedrig gehalten wird und alle Umweltrichtlinien berücksichtigt werden.
− Bremssystem:
Das Bremssystem besteht aus mehreren Subsystemen und ist pneumatisch,
elektrisch oder hydraulisch.
− Fahrwerk und Spurführung
− Heizung, Lüftung, Klimatisierung:
− Außen- und Innenbeleuchtung mit Notbeleuchtung
− Fahrzeug-Steuerungssysteme
− Funksysteme
− Notfallsysteme:
Notentrieglung der Fahrzeugtüren, Notbeleuchtung, Funk, Brandmelder
Brandschutzeinrichtungen
26Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
3.2.2.2 Systemausrüstung Fahrweg
Zur Systemausrüstung des Fahrwegs zählen systemtechnische und bauliche
Einrichtungen des Fahrwegs, die von der eingesetzten Technologie abhängig sind.
Systemtechnische Einrichtungen:
− Steuerungseinrichtungen:
Grundsätzlich kann bei der Steuerung eines vollautomatischen PTS zwischen
einem „fixed block system“ (Einteilung des Fahrwegs in feste Abschnitte, in
denen sich nur ein Zug befinden darf; z.B. Bombardier CX 100) und einem
„moving block system“ (Fahrzeuggebundene Sicherheitsabstände vor und hinter
dem Zug; z.B. Bombardier INNOVIA) unterschieden werden.
Halbautomatischen Systeme wie Translohr oder Phileas sind mit einem
Fahrzeugführer besetzt, wobei der Zug spurgeführt fährt.
Steuerungseinrichtungen bestehen aus Steuerungshard- und software sowie
Niederspannungseinrichtungen mit folgenden Aufgaben: Programmsteuerung
(verschiedene Umlaufprogramme), Geschwindigkeitskontrolle,
Sicherheitsabstände der Züge, Weichensteuerung, Zugfolgezeitüberwachung,
Systemüberwachung, etc.
− Kommunikations-, Überwachungs- und Informationseinrichtungen:
Videoüberwachung, Funkverbindung zur Daten- und Sprachübertragung, etc.
− Stromschienen
− Erdungseinrichtungen
− Weichen
− Fahrwegheizung:
Zur Vermeidung von Eisbildung muss der Fahrweg außerhalb von Gebäuden
zumindest an den Steigungen und dem aufgeständerten Fahrweg beheizt
werden, um bei nahezu allen Witterungsbedingungen einen hochverfügbaren
Betrieb zu ermöglichen.
Bauliche Einrichtungen:
− Stützen, Stahlträger, Fahrwegtrog oder –platte, Lager bei aufgeständertem
Fahrweg
− „Running Surface“ (Fahrwegoberfläche aus Beton oder Stahl)
− Führungsschienen
− Fluchtweg, Geländer, Notbeleuchtung
− Beschilderung
3.2.2.3 Systemausrüstung Stationen
Die Systemausrüstung der Stationen beinhaltet systemspezifische PTS-
Einrichtungen der Stationen, wie z.B.:
− Stationstüren:
Automatikschiebetüren und Nottüren für eine Selbstrettung der Passagiere, falls
der Zug nicht an den vorgesehenen Halteposition hält.
− Fahrwegeinhausung:
Inkl. Glaswände an der Plattformfront, Fahrwegüberdachung, Übersteigschutz
− Überwachte Fahrwegszugangstüren/Servicetüren
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− Steuerungseinrichtungen, Nothalt
− Kommunikationseinrichtungen (Lautsprecher, Notrufsystem)
− Überwachungseinrichtungen (Videoüberwachung)
− Informationseinrichtungen (Zugzielanzeigen)
3.2.2.4 Energieversorgung
Die Energieversorgung besteht aus den Trafostationen, Schaltanlagen, USV-
Anlagen (Notstrom), Kabeltrassen und Unterverteilern und der Steuereinheit in der
Zentrale sowie vor Ort in den Trafostationen.
Trafostationen, Schaltanlagen und USV-Anlagen müssen in bestimmten Abständen
entlang der PTS-Trasse angeordnet werden. Vorzugsweise sind an allen PTS-
Stationen und in der PTS-Werkstatt hierfür Räumlichkeiten einzuplanen. Wie viele
Energieversorgungsanlagen entlang der 4450 m langen Strecke zwischen den
Stationen T2 und T3 anzuordnen sind, ist von der eingesetzten Technologie
abhängig.
Die Energieversorgung des Fahrwegs kann mit Gleichstrom (z.B. Bombardier
INNOVIA, Matra VAL, Mitsubishi, Crystal Mover, Translohr) oder Wechselstrom
(Bombardier CX 100) erfolgen.
3.2.2.5 Betriebsleitzentrale
Die Betriebsleitzentrale mit der zentralen Steuerungseinheit und den
Überwachungsmonitoren befindet sich vorzugsweise im Werkstattgebäude. Sofern
das bestehende System Bombardier CX 100 auch auf der neuen Strecke zum
Einsatz kommt, kann die bestehende Betriebsleitzentrale entsprechend erweitert
werden. Die Ausstattung der Betriesleitzentrale ist sehr stark vom
Systemlieferanten und der Systemtechnologie abhängig.
3.2.2.6 Ausrüstung Werkstatt
Zur Ausrüstung der PTS-Werkstatt gehören folgende Einrichtungen:
− PTS-Fahrweg im Werkstattgebäude
− Hebeeinrichtungen für Heavy Maintenance z.B. Fahrzeugheber oder
Motorheber
− Arbeitsbühnen, Transportmittel
− Fahrzeugwaschanlage
− Kleinteile Reinigungsanlage
− Ausrüstung Testtrack
− Testanlage zur Prüfung von Rechnerkarten z.B. Fahrzeugsteuerungskarten und
Steckkarten aus den Steuerungsrechnern
− Werkzeuge und technische Ausrüstung zur elektronischen und mechanischen
Prüfung der Fahrzeuge und des Fahrwegs
− Werkzeug
− Lagertechnische Ausrüstung
− Lagereinrichtung für Schmierstoffe und brennbaren Flüssigkeiten
28Ausbau Flughafen Frankfurt Main
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− Kommunikations- und Überwachungseinrichtungen
− Sicherheitstechnische Einrichtungen für das Wartungspersonal
− Systemunabhängige Spannungsversorgung
− Schweißplatz mit Ausrüstung für kleinere Schweißarbeiten
− Computer zur Lagerverwaltung, Wartungsplanung und -dokumentation
3.3 Trassierungsparameter
Für das PFV muss der PTS-Trassenkorridor zwischen den Terminals 2 und 3 so
dimensioniert werden, dass verschiedene geeignete Systemtechnologien darin
Platz finden. Zu diesem Zweck wurden als vollautomatische Systeme neben dem
vorhandenen CX 100 von Bombardier, die Systeme Innovia von Bombardier, VAL
208 und VAL 258 von Siemens sowie Crystal Mover von Mitsubishi untersucht.
Diese Systeme befinden sich auf dem neuesten Stand der Technik und bieten gute
Voraussetzungen für den Einsatz auf Flughäfen mit hohem PTS-
Fahrgastaufkommen und relativ langen PTS-Strecken. Zusätzlich wurden
exemplarisch die halbautomatischen, spurgeführten Systeme Translohr und APTS
Phileas berücksichtigt. In Anlage 1 sind die betrachteten Systeme dargestellt.
In Tabelle 3-2 werden die jeweils ungünstigsten Trassierungsparameter
angegeben, die bei den untersuchten Systemen vorkommen.
Zusätzlich wurden für eine gerade ebenerdige Trasse (Abb. 3-5 und 3-7), eine
gerade Trasse im Tunnel sowie für eine um 10% überhöhte Kurve mit einem
Radius von 250 Metern innerhalb und außerhalb des Tunnels (Abb. 3-6 und 3-8)
die Lichtraumprofile untersucht. Der Radius von 250 m ist im Regelfall der kleinste
und damit für die Trassierung ungünstigste, der auf dem Streckenabschnitt
zwischen T2 und T3 vorkommt. Die Lichtraumprofile außerhalb des Tunnels
wurden sowohl für einen mittigen, als auch für äußere Notgehwege untersucht.
Innerhalb des Tunnels wurde des Lichtraumprofil mit dem geplanten mittigen
Notgehweg untersucht.
In den folgenden Tabellen 3-3 bis 3-6 werden die für eine Freihaltung einer Trasse
maßgeblichen Lichtraumprofilabmessungen angegeben, so dass eine Nutzung
durch alle betrachteten Systeme möglich bleibt.
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Tab. 3-2: Trassierungsparameter zum PTS
Trassierungsparameter ungünstigste Bemerkung zum
Maße System
Maximale Fahrwegsteigung bei 3% Translohr
Höchstgeschwindigkeit 6% Bombardier, Mitsubishi
Weichenradius 40 m Siemens VAL 208,
VAL 258
Minimale Kurvenradien 40 m Siemens VAL 208,
VAL 258
Minimaler Kurvenradius (10% 280 m Bombardier Innovia,
Überhöhung) bei Höchstgeschwindigkeit Siemens VAL 208,
(80 km/h) mit 0,08g VAL 258, APTS Phileas,
Lateralbeschleunigung Mitsubishi Crystal Mover
Minimaler Kurvenradius (ohne 630 m Bombardier Innovia,
Überhöhung) bei Höchstgeschwindigkeit Siemens VAL 208,
(80 km/h) mit 0,08g VAL 258, APTS Phileas,
Lateralbeschleunigung Mitsubishi Crystal Mover
Fahrwegbreite im Weichenbereich (ohne 11,4 m Mitsubishi Crystal Mover
äußere Fluchtwege)
Zugehöriger Mittellinienabstand 7,0 m
Vertikale Ausrundungen bei 1500 m Siemens VAL 208,
Höchstgeschwindigkeit VAL 258
Höhe der Unterkonstruktion ca. 1-3 m Vom Bereich des
(Fahrwegoberfläche bis Standortes und des
Trägerunterkannte) bei Abstandes der Stützen
aufgeständertem Fahrweg zueinander abhängig
Anordnung von Trafostationen entlang ca. alle 600 m Bombardier CX 100
der Trasse
30Ausbau Flughafen Frankfurt Main
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Abb. 3-4: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem, ebenerdigen Fahrweg
PTS
Fluc htweg Fluchtweg
Tab. 3-3: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem, ebenerdigen Fahrweg
Angaben zu den Maßen minimale Maße Bemerkung zum System
k: größte Gesamtbreite des Crystal Mover größte Breite im
PTS- Fahrweges bei Bereich des Fahrweges mit
gerader ebenerdiger 9,2 m Fluchtweg außen
Fahrbahn
7,8 m bei Fluchtweg mittig
h: größte Systemhöhe des 4,1 m VAL 208 größte Höhe mit
PTS mit Fahrweg ohne Klimaanlage auf dem Fahrzeug
Fahrwegstragkonstruktion
l: größte Fahrwegsbauhöhe 0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da die
Führung der Fahrzeuge im
Boden verläuft
f: Fluchtwegbreite 0,9 m Fluchtweg außen mit Geländer
0,8 m Fluchtweg mittig
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Abb. 3-5: Lichtraumprofil zum PTS auf freier Strecke bei einem Kurvenradius von 250 m
Fluc htweg
PTS
PTS
Tab. 3-4: Lichtraumprofil zum PTS auf freier Strecke bei einem Kurveradius von 250 m
Angaben zu den Maßen minimale Maße Bemerkung zum System
k: größte Gesamtbreite des Größte Breite im Bereich des
PTS-Fahrweges bei einer Fahrweges
Überhöhung von 10 % und 9,3 m mit Fluchtweg außen (Crystal
einem Kurvenradius von
Mover)
250 m
8,1 m bei Fluchtweg mittig (Innovia)
h: größte Systemhöhe des 4,1 m VAL 208 größte Höhe mit
PTS mit Fahrweg ohne Klimaanlage auf dem Fahrzeug
Fahrwegstragkonstruktion
l: größte Fahrwegsbauhöhe 0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da
die Führung der Fahrzeuge im
Boden verläuft
f: Fluchtwegbreite 0,9 m Fluchtweg außen mit Geländer
0,8 m Fluchtweg mittig
32Ausbau Flughafen Frankfurt Main
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Abb. 3-6: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem Fahrweg im Tunnel
PTS Fluchtweg PTS
Tab. 3-5: Lichtraumprofil zum PTS bei geradem Fahrweg im Tunnel
Angaben zu den Maßen minimale Maße Bemerkung zum System
k: größte Gesamtbreite des PTS- 11,5 m Crystal Mover von Mitsubishi
Tunnels bei gerader Fahrbahn benötigt größte Tunnelbreite
ohne Tunnelwand
h: größte Systemhöhe des PTS- 5,0 m CX 100 von Bombardier und
Tunnels mit VAL 208 von Siemens
Fahrwegoberfläche ohne benötigen größte Tunnelhöhe
Tunnelsohle und –decke
a: Abstand der Fahrwegachsen 7,0 m Crystal Mover von Mitsubishi
benötigt größten Fahrweg-
achsabstand zur Einbringung
von Verweichungen
l: größte Bauhöhe der 0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da
Fahrwegoberfläche die Führung der Fahrzeuge im
Boden verläuft
f: Fluchtwegbreite 0,9 - 1,5 m Fluchtweg mittig mit Geländer
(systemabhängig)
d: Mittelwandstärke 0,5 m
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Abb. 3-7: Lichtraumprofil zum PTS im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m
PTS
PTS Fluchtweg
Tab. 3-6: Lichtraumprofil zum PTS im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m
Angaben zu den Maßen minimale Maße Bemerkung zum System
k: größte Gesamtbreite des PTS- 11,8 m Crystal Mover von Mitsubishi
Tunnels bei gerader Fahrbahn benötigt größte Tunnelbreite
ohne Tunnelwand
h: größte Systemhöhe des PTS- 5,3 m VAL von Siemens benötigt
Tunnels mit größte Tunnelhöhe
Fahrwegoberfläche ohne
Tunnelsohle und –decke
a: Abstand der Fahrwegachsen 7,0 m Crystal Mover von Mitsubishi
benötigt größten
Fahrwegachsabstand
l: größte Bauhöhe der 0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da
Fahrwegoberfläche die Führung der Fahrzeuge im
Boden verläuft
f: Fluchtwegbreite 0,9 – 1,3 m Fluchtweg mittig mit Geländer
(systemabhängig)
d: Mittelwandstärke 0,5 m
34Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
4 Betriebskonzept
Im Folgenden wird ein mögliches Betriebskonzept zur Bewältigung des
prognostizierten Fahrgastaufkommens im Jahre 2020 erläutert.
Es wird davon ausgegangen, dass Non-Schengen-Umsteiger in „sauberen“
(sicherheitskontrollierten) PTS-Fahrzeugen befördert werden, während Schengen-
Umsteiger, Originärpassagiere, Begleiter und Besucher gemeinsam in
„unsauberen“ PTS-Fahrzeugen befördert werden. Jeder PTS-Zug kann deshalb,
wie auch schon beim bestehenden System, aus „sauberen“ und „unsauberen“
Fahrzeugen bzw. Abteilen zusammengestellt sein. Alle PTS-Stationen, an denen
Non-Schengen-Umsteiger verkehren, verfügen über mindestens eine „saubere“
Plattform, die aus dem sicherheitskontrollierten Bereich erschlossen wird.
Da keine Verbindung zur bestehenden PTS-Trasse A-T2 besteht, wird für
Transferpassagiere zwischen Terminal 1 und Terminal 3 ein Umsteigevorgang in
Station C vorgesehen. Aufgrund der Unabhängigkeit zur bestehenden Trasse kann
auf der neuen Trasse ein anderes System als das vorhandene CX 100 von
Bombardier zum Einsatz kommen. Dieses neue System könnte ein mit dem CX 100
vergleichbares PTS vom selben oder von einem anderen Hersteller sein. Es könnte
aber auch ein spurgeführtes, halbautomatisches System zum Einsatz kommen,
sofern die Systemanforderungen bzgl. Kapazität, Zugfolgezeiten, Sicherheit und
Zuverlässigkeit erfüllt werden.
Bei der Untersuchung möglicher Betriebskonzepte werden neben dem
bestehenden System CX 100 von Bombardier die vollautomatischen Systeme
Innovia von Bombardier, VAL 258 von Siemens und Crystal Mover von Mitsubishi
untersucht. Diese drei Systeme befinden sich auf dem neuesten Stand der Technik
und bieten gute Voraussetzungen für den Einsatz auf Flughäfen mit hohem PTS-
Fahrgastaufkommen und relativ langen PTS-Strecken. Für halbautomatische
Systeme wurden keine Betriebskonzepte untersucht, da die
Machbarkeitsnachweise seitens der Hersteller derzeit für einen Betrieb unter den
geforderten Bedingungen nicht vorliegen.
Folgende Fahrgastkapazitäten werden für die einzelnen Systeme zugrundegelegt
(Tab. 4-1):
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21.11.2006 35Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Tab. 4-1: Fahrgastkapazitäten der untersuchten Systeme je PTS-Fahrzeug
System Kapazität sauberes Kapazität unsauberes Kapazität unsauberes
Fahrzeug (PAX nur Fahrzeug zwischen Fahrzeug zwischen
mit Handgepäck) ICE-T3 (PAX mit A-T2 (PAX nur mit
Reisegepäck) Handgepäck)
Bombardier CX 100 70 PAX - 70 PAX
(bestehende Trasse)
Bombardier CX 100 75 PAX 50 PAX -
(neue Trasse)
Bombardier Innovia 76 PAX 51 PAX -
Mitsubishi Crystal 71 PAX 47 PAX -
Mover
Siemens VAL 258 75 PAX 50 PAX -
Für die PTS-Verbindung zum Terminal 3 ergibt sich das in Abbildung 4-1
dargestellte schematische Layout. Basierend auf den Prognosedaten 2020 und den
Fahrgastkapazitäten kommt ein 3-Wagen-Zug zum Einsatz. Davon ist ein Fahrzeug
den „sauberen“ Non-Schengen-Umsteigern vorbehalten. Der gesamte Zug fährt
von der Station ICE durch bis zur Station T3, wobei das saubere Fahrzeug auf dem
Teilabschnitt ICE-C leer fährt. Die saubere Plattform wird in den PTS-Stationen
jeweils in der Mitte zwischen den Gleisen angeordnet, so dass saubere und
unsaubere Fahrgäste jeweils von unterschiedlichen Seiten den Zug betreten bzw.
verlassen. Am Ende der Trasse hinter der Station T3 befindet sich eine Langkehre,
wodurch ein reibungsloser Betrieb mit kurzen Zugfolgezeiten ermöglicht wird, da
die „unsauberen“ Aus- und Einsteiger unterschiedliche Plattformen nutzen. Vor und
hinter jeder PTS-Station sind Weichenpaare angeordnet, um bei einer eventuellen
Betriebsstörung das jeweils andere Gleis nutzen zu können.
Betriebliche Konzeption:
Im Folgenden werden die Fahrzeiten und Umlaufzeiten, der benötigte Fuhrpark
(Gesamtanzahl der zu beschaffenden PTS-Fahrzeuge) sowie die Zugfolgezeiten für
die unterschiedlichen Systeme dargestellt.
In den Tabellen 4-2 und 4-3 sind die Fahrzeiten aller möglichen Fahrstrecken für
die bestehende und die neue Trasse dargestellt. Dabei wurde angenommen, dass
die Haltezeit an den Stationen jeweils 45 Sekunden beträgt. Für die neue Trasse
wurde ein System mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h
zugrunde gelegt. Die Unterschiede bzgl. der Fahrzeiten der unterschiedlichen
Systeme sind gering, so dass die angegebenen Fahrzeiten von allen untersuchten
Systemen mit Ausnahme des CX 100 von Bombardier auf der neuen Trasse
erreicht werden können. Auf der bestehenden Trasse A-T2 verkehrt weiterhin das
CX 100 von Bombardier mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 48 km/h
(maximale Höchstgeschwindigkeit ist 52 km/h).
36Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Abb. 4-1: Schematisches Layout der PTS-Trasse
Werkstatt
Werkstatt
Station T2
O/S
O/S
O/S
NS
NS
Station T3
O/S
O/S
NS
Station C
O/S
O/S
O/S
NS
NS
O/S: Originär/Schengen unsauber
NS: Non-Schengen sauber
Station B
O/S
NS
NS
Station ICE
O
O
O
Legende
Station A
NS
S
S
Band G9.3 Systemstudie Passagier-Transfer-System
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21.11.2006 37Ausbau Flughafen Frankfurt Main
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren
Tab. 4-2: Beispielhafte PTS-Fahrzeiten in Minuten für die neue Trasse
VON / NACH ICE C T2 T3
ICE 1,4 3,3 8,2
C 1,4 1,1 6,1
T2 3,3 1,1 4,2
T3 8,2 6,1 4,2
Tab. 4-3: PTS-Fahrzeiten in Minuten für die bestehende Trasse
VON / NACH A B C T2
A 1,2 3,1 5,1
B 1,5 1,1 3,2
C 3,4 1,1 1,3
T2 5,4 3,2 1,3
In der folgenden Tabelle 4-4 sind die Umlaufzeiten der Züge, die Zuglängen, die
erforderlichen Zugfolgezeiten und der benötigte Fuhrpark für die bestehende
Strecke A-T2 und die neue Strecke ICE-T3 zusammengestellt. Es wird davon
ausgegangen, dass die Zugfolgezeit systembedingt mindestens 90 Sekunden
(bestehende Trasse 100 Sekunden) beträgt. Für den Fahrtrichtungswechsel bei
den Langkehren hinter den Stationen T2 und T3 wurde eine Dauer von 90
Sekunden angenommen. Der Fuhrpark wurde für die maximalen
Querschnittsbelastungen in der Spitzenstunde 2020 gemäß Abbildung 2-2 ermittelt.
Der errechnete Fuhrpark beinhaltet einen Zuschlag für Fahrzeuge, die sich z.B. zur
planmäßigen Wartung in der Werkstatt befinden.
Tab. 4-4: Beispielhafte Zuglängen, Zugfolgezeiten und Fuhrpark
PTS-Strecke Maximale System Umlauf- Anzahl der Zugfolge- Fuhr-
Querschnitts- zeit Fahrzeuge zeit [s] park
belastung in [min] je Zug
der Spitzen-
stunde 2020
ICE-T3 3180 INNOVIA Ca. 20 3 100 45
(unsauber) VAL 258 Ca. 20 3 100 45
2850 Mitsubishi Ca. 20 3 100 45
(sauber) CX 100 Ca. 23 3 100 48
A-T2 1480 CX 100 Ca. 15 2 100 20
(unsauber)
2180
(sauber)
Die Zuglängen und Zugfolgezeiten werden durch das Aufkommen an „sauberen“
Fahrgästen bestimmt. Für „saubere“ Fahrgäste ist im Regelbetrieb jeweils ein
Fahrzeug je Zug ausreichend, da im Normalfall die Belastung unterhalb von 2000
Fahrgästen je Stunde und Richtung liegt. Die Spitzenbelastung auf der neuen
Trasse von 2850 Fahrgästen in der Stunde wird nur sehr kurzzeitig innerhalb des
typischen Spitzentages erreicht. Die Spitzenbelastung von 2850 Fahrgästen
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