DAS PROJEKT. DER EISENBAHNKNOTEN. DIE SCHIENENINFRASTRUKTUR - (STATUS 2009) FRANKFURT RHEINMAINPLUS
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Frankfurt RheinMainplus
Das Projekt. Der Eisenbahnknoten.
Die Schieneninfrastruktur.
(Status 2009)
Grußwort
Petra Roth Dieter Posch Oliver Kraft Volker Sparmann Dr. André Kavai
Oberbürgermeisterin Hessischer Minister für Vorstand Produktion Geschäftsführer Vorsitzender im Arbeitskreis
Stadt Frankfurt am Main Wirtschaft, Verkehr und Deutsche Bahn Netz AG; Rhein-Main-Verkehrs- Verkehr der Regionalkonferenz
Landesentwicklung Leiter des Koordinierungsrates verbund GmbH (RMV) Frankfurt; Verkehrsdezernent
Frankfurt RheinMainplus des Main-Kinzig-Kreises
Die Region Frankfurt RheinMain zeichnet sich im Modernisierung und rechtzeitiger Ausbau der Ver- Das Gesamtpaket wurde Anfang 2003 erstmals der
Wettbewerb mit anderen europäischen Ballungs- kehrsinfrastruktur sind die Voraussetzungen zur Öffentlichkeit vorgestellt und seitdem sukzessive
räumen durch ihre zentrale geografische Lage und Sicherung der Mobilität in einem insgesamt wach- umgesetzt. Wie andere Langfristplanungen ist auch
die hervorragende Anbindung an die Verkehrsnetze senden Verkehrsmarkt. Frankfurt RheinMainplus ein regelmäßig zu über-
des Schienen-, Straßen- und Luftverkehrs aus. prüfendes und gegebenenfalls entsprechend nach-
Mit dem Projekt Frankfurt RheinMainplus wurden zusteuerndes Projekt.
Diese Position gilt es als Grundlage für eine weite- schieneninfrastrukturelle Maßnahmen definiert, die
re Entwicklung der Wirtschaftskraft zu sichern und für die prognostizierten Verkehrszuwächse erforder- In einer interdisziplinären Arbeitsgruppe, bestehend
zukunftsorientiert weiter auszubauen. Mobilität lich sind und die Leistungsfähigkeit des gesamten aus dem Land Hessen, dem Rhein-Main-Verkehrs-
in der Region sowie optimale nationale und inter- RheinMain-Raumes sicherstellen. Kapazitätseng- verbund (RMV), der Stadt Frankfurt am Main, der
nationale verkehrliche Anbindung sind wesentliche pässe durch zunehmende Verkehrsströme werden Region und verschiedenen Bereichen der Deutschen
Standortvorteile des Wirtschaftsraums. dadurch beseitigt. Zentrales Ausbauprojekt ist Bahn AG werden seit Abschluss der Projektkon-
dabei der Knotenbahnhof Frankfurt am Main, der zeption die einzelnen Maßnahmen schrittweise
so umgestaltet werden soll, dass er auch künftig als finanziell und planerisch eingeleitet und deren Um-
Kopfbahnhof die zu erwartenden Verkehrszuwächse setzung bis zur Inbetriebnahme verfolgt.
aufnehmen und ein hohes Maß an Betriebsqualität
gewährleisten kann. Darüber hinaus enthält Frank-
furt RheinMainplus einen Katalog von Einzelmaß-
nahmen, mit denen die Qualität und Kapazität der
Zulaufstrecken nachhaltig verbessert werden.
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Im Vergleich zu dem 2003 skizzierten Realisierungs- Im Folgenden wird der aktuelle Stand des Projekts
zeitplan haben sich Verschiebungen ergeben, die Frankfurt RheinMainplus aufgezeigt: Von den bis
unterschiedliche Ursachen haben: Zum einen resul- heute bereits erfolgreich umgesetzten Maßnahmen
tieren diese aus den tatsächlich verfügbaren In- bis hin zu den Teilprojekten, die sich inzwischen
vestitionsmitteln und den zeitintensiven Genehmi- in der Realisierungs- oder Planungsphase befinden.
gungsverfahren. Zum anderen sind sie den zwischen- Mit dieser Fortschreibung der ersten Publikation
zeitlich geänderten Rahmenbedingungen geschuldet, von 2003 wollen wir die gemeinsam erreichten
die eine Anpassung der ursprünglichen Planung Etappenziele dokumentieren und zugleich deutlich
erforderlich gemacht haben. Dazu zählen insbeson- machen, dass noch zahlreiche Aufgaben vor uns
dere die Maßnahmen, die für den Fall einer er- liegen, die auch weiterhin ein großes Engagement
folgreichen Olympia-Bewerbung Frankfurts für die aller beteiligten Partner erfordern.
Spiele 2012 konzipiert waren, oder die angedachte
Verlagerung von Aufgaben des Hauptgüterbahnhofs Der Eisenbahnknoten Frankfurt am Main ist für
nach Frankfurt Ost, für die eine günstigere Lösung die ganze Region und national von herausragender
gefunden werden konnte. Ebenso sind Maßnahmen Bedeutung. Unser gemeinsames Anliegen ist es
neu aufgenommen worden, die 2003 noch nicht deshalb, mit der zeitgerechten Umsetzung von
auf der Agenda standen: Beispielhaft dafür stehen Frankfurt RheinMainplus die Leistungsfähigkeit der
die Schienenanbindung des geplanten Terminals 3 Schieneninfrastruktur nachhaltig sicherzustellen.
des Frankfurter Flughafens und das Projekt Gate-
way Gardens mit einer eigenen S-Bahn-Station.
Es besteht Einvernehmen zwischen den Beteiligten,
dass alle Planungen, die Auswirkungen auf die Kon-
zeption Frankfurt RheinMainplus haben, auch dort
eingebunden und koordiniert werden. Das Projekt Großraum Frankfurt am Main
besteht somit bis zur Umsetzung aller Maßnahmen
fort und wird gemeinsam von allen Beteiligten
begleitet und zielgerichtet gesteuert. Ein Koordi- Inhalt
nierungsrat unter Leitung des Vorstands der DB
Netz AG überwacht den Fortschritt der Projektmaß-
nahmen und setzt sich dafür ein, dass die Voraus- 02 Grußwort
setzungen für eine zeitgerechte Umsetzung gegeben 04 Ein Schienenverkehrskonzept für die Region
sind.
06 Abgeschlossene Maßnahmen
12 Aktuelle und geplante Maßnahmen
30 Ausblick
31 Beteiligte
3
Frankfurt RheinMainplus – ein Schienenverkehrskonzept für die Region
Mit den im Projekt Frankfurt RheinMainplus zusam-
mengefassten Maßnahmen sollen die Betriebs-
qualität und die Kapazität im Eisenbahnknoten
nachhaltig verbessert und zukunftsfähig gemacht
werden. Der herausragenden verkehrlichen Bedeu-
tung des Knotens entsprechend beinhalten die ge-
planten Maßnahmen neben lokalen und regionalen
auch überregionale Projekte, die als Zulaufstrecken
Auswirkungen auf den Betriebsablauf haben.
Ein Schwerpunkt der Planungen für Frankfurt
RheinMainplus liegt im unmittelbaren Umfeld des
Hauptbahnhofs: Das Herzstück des Eisenbahn-
knotens erfordert wegen seiner Konzeption als
Kopfbahnhof ganz spezifische Lösungsansätze, um
seine Leistungsfähigkeit voll ausschöpfen und auch
langfristig gewährleisten zu können. Für täglich
etwa 350.000 Besucher und Pendler ist er das Tor
zur Stadt Frankfurt am Main. Dazu muss der Haupt-
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof bahnhof – einschließlich Hauptbahnhof (tief) – be-
reits heute rund 500 Nah- und Fernverkehrszüge
und 450 S-Bahn-Züge pro Tag und Richtung ver-
Der Schienenverkehr befindet sich seit Jahren im kraften.
Aufwärtstrend – das zeigen die gewonnenen Markt-
anteile ebenso wie die gestiegene Verkehrsleistung. Die Entscheidung gegen das Konzept „Frankfurt
Der Verkehrszuwachs konzentriert sich dabei ins- 21“ – viergleisige Untertunnelung der Innenstadt,
besondere auf die Hauptmagistralen und führt so Durchgangsbahnhof in Tieflage und städtebauliche
zu zusätzlichen Belastungen der ohnehin stark Nutzung des Gleisvorfelds – hat den Weg frei ge-
frequentierten Knoten. Alle Prognosen deuten da- macht für die dringenden Aufgaben wie den Ausbau
rauf hin, dass die positive Verkehrsentwicklung der Main-Weser-Bahn und die Verbesserung des
anhält, sodass insbesondere auf den Hauptstrecken S-Bahn-Verkehrs. Mit Frankfurt RheinMainplus wurde
mit einem weiteren Anstieg zu rechnen ist. 2003 ein Konzept vorgestellt, das die gemeinsamen
Interessen der beteiligten Partner zusammenfasst:
Der Eisenbahnknoten Frankfurt am Main zählt zu Die Deutsche Bahn AG, das Land Hessen, die Stadt
den höchstbelasteten Knoten im Schienennetz der Frankfurt am Main, die Region und der Rhein-Main-
Deutschen Bahn. In der täglichen Betriebsabwick- Verkehrsverbund RMV brachten ihre Ideen aus
lung bestätigt sich immer häufiger, dass dieser früheren Konzepten in das Maßnahmenpaket ein
Bereich einen Engpass darstellt und die prognos- und verabschiedeten ein verbindliches Konzept zur
tizierten Verkehrszuwächse nicht ohne weiteres Stärkung des gesamten Schienenverkehrs in der
aufnehmen kann. Region Frankfurt RheinMain.
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S-Bahn-Maßnahmen
Nordmainische S-Bahn
S-Bahn-Ausbau Frankfurt (Main) West–
Bad Vilbel–Friedberg
Steigerung der Leistungsfähigkeit der
Tunnelstammstrecke
Qualitätspaket S-Bahnplus
Gateway Gardens
Neubaustrecken/Ausbaustrecken
NBS Rhein/Main–Rhein/Neckar
ABS Fulda–Frankfurt am Main
ABS/NBS Hanau–Würzburg/Fulda(–Erfurt)
Sonstige Projekte
Steigerung der Leistungsfähigkeit des Knotens
Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (Kernmaßnahme)
Regionaltangente West
Entwicklung Frankfurt am Main Stadion
Inzwischen wurden einige Projekte erfolgreich Schienenanbindung Terminal 3, Flughafen Frank-
umgesetzt. Sie sind auf den folgenden Seiten doku- furt am Main
mentiert. Frankfurt RheinMainplus ist kein statisches
Programm, sondern ein Projekt, das in der gemein-
samen Arbeitsgruppe und im Koordinierungsrat
regelmäßig überprüft und weiterentwickelt wird.
Hier die aktuellen und geplanten Projekte von
Frankfurt RheinMainplus in der Übersicht:
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Frankfurt RheinMainplus – abgeschlossene Maßnahmen
Elektronisches Stellwerk
Hauptgüterbahnhof W Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (Fpf)
ESTW Bad Vilbel Hauptbahnhof
Nach einer über dreijährigen Bauzeit konnte das
S-Bahn-Werkstatt neue Elektronische Stellwerk Fpf Ende 2005 seine
Arbeit aufnehmen. Die Modernisierung der Signal-
ESTW Frankfurt Hbf. technik des Bahnhofs Frankfurt (Main) Hbf vervoll-
ständigte damit die Umrüstung auf elektronische
Stellwerkstechnik, die zuvor bereits bei den Zulauf-
strecken erfolgt war.
Das neue Elektronische Stellwerk (ESTW) löste das
alte aus dem Jahr 1957 stammende Drucktasten-
stellwerk (DrS-Stellwerk) ab, das damals das größte
Werkstatt Griesheim und modernste Stellwerk Europas war. Das im Gleis-
vorfeld zwischen den Gleisen 9 und 10 stehende
fünfstöckige schwarze Gebäude steht heute unter
Denkmalschutz und wird den Reisenden auch wei-
terhin als „Erkennungsmerkmal“ erhalten bleiben.
Aufgrund der hohen betrieblichen Auslastung und
zwischenzeitlich erfolgter Umbauten musste die
jahrzehntelang sehr stark beanspruchte Stellwerks-
anlage erneuert werden, um die Voraussetzung für
eine wirtschaftliche, leistungsfähige und qualitativ
hochwertige Betriebsführung im Eisenbahnknoten
Frankfurt am Main auch weiterhin gewährleisten zu
können.
Zur Entlastung und Unterstützung der Fahrdienst-
leiter wurden automatische Zugnummernmelde-
anlagen und eine sogenannte Zuglenkung einge-
richtet: Anhand der Zugnummer erkennt die
Anlage den für diesen Zug vorgesehenen Fahrweg
und stellt ihn automatisch ein.
Stadion Die Bedienung der Anlage erfolgt durch sechs
Fahrdienstleiter und einen Knotendisponenten aus
den Räumen der Betriebszentrale Frankfurt Main.
Umgesetzte Maßnahmen des Projekts Frankfurt RheinMainplus (Stand: Juni 2009) Das auf einer Grundfläche von ca. 25 m x 12 m
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Elektronisches Stellwerk
errichtete Modulgebäude für die Unterbringung der Die wesentlichen durch die Maßnahme erreichten Fakten
elektronischen Stellwerksanlagen (Unterzentralen) Verbesserungen:
befindet sich im Bereich der Camberger Straße. Insgesamt wurden ca. 11,2 km Kabeltrasse und
Hier wurden auch Notbedienplätze, das Notstrom- Erhöhung der Fahrmöglichkeiten durch zusätz- ca. 310 km neue Signalkabel verlegt.
versorgungsgerät, Technikräume etc. eingerichtet. liche Weichenverbindungen Neubau von 845 Stelleinheiten, davon
kürzere Fahrzeiten durch teilweise Anhebung - 340 Weichen und Gleissperren
Die Errichtung des neuen Stellwerks stellte für alle der Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten von - 37 elektrisch ortsgestellte Weichen (EOW)
Beteiligten eine große Herausforderung dar, denn 40 auf 60 km/h - 67 Hauptsignale
sämtliche Arbeiten mussten möglichst ohne Ein- signaltechnische Einteilung von 13 Bahnsteig- - 191 Lichtsperrsignale
schränkungen des Betriebs in diesem hoch belaste- gleisen in zwei Abschnitte, um zwei Züge in ein
ten Knoten durchgeführt werden. Die räumliche Gleis fahren zu können
Enge des Kopfbahnhofs mit seiner Vielzahl von Auf allen zulaufenden Strecken kann im Gleis-
Weichen und Signalen erforderte zudem zahlreiche wechselbetrieb das Gegengleis signalmäßig be-
technische und betriebliche Sonderlösungen. Die fahren werden, um die Fahrtmöglichkeiten im
Ausfallsicherheit wird u. a. durch eine Brandmelde- Regel- und Störungsfall zu erhöhen
und Einbruchmeldeanlage gewährleistet sowie reduzierter Instandhaltungsaufwand.
durch zwei getrennt aufgebaute redundante Kabel-
wege zwischen den beiden Unterzentralen und
den Bedienplätzen in der Betriebszentrale.
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Frankfurt RheinMainplus – abgeschlossene Maßnahmen
wurden drei Aufzüge als behindertengerechter
Zugang zu den Bahnsteigen in die bestehende Un-
terführung integriert. Die Bauarbeiten für den
1. Bauabschnitt begannen Anfang 2005 und wurden
im April 2007 beendet. Der Bahnhof selbst konnte
bereits im Mai 2006 rechtzeitig zur Fußball-WM
in Betrieb genommen werden.
Werkstattkonzeption Frankfurt RheinMainplus
Mit dem Kauf der ehemaligen Posthalle in unmit-
telbarer Nachbarschaft zum Hauptbahnhof und
deren Umbau zu einer der modernsten Werkstätten
für Triebzüge wurde von DB Regio bereits 2006
der Grundstein für eine zukunftsfähige Fahrzeug-
instandhaltung insbesondere für die S-Bahn Rhein-
Main gelegt. Damit war die Basis für die Realisie-
rung der weiteren Planungen im Rahmen der Werk-
stattkonzeption Frankfurt RheinMainplus gegeben.
Gemeinsam mit der DB Fernverkehr AG wurde die
Elektronisches Stellwerk Bad Vilbel Verkehrsanlagen Bahnhof Frankfurt am Main Werkstatt Griesheim modernisiert und erweitert.
Stadion So wurden neben dem Neubau von zwei aufgestän-
Seit Ende September 2007 steuert das neue Elektro- derten Gleisen für die Instandhaltung von ICE und
nische Stellwerk (ESTW) in Bad Vilbel den 14 km Der Umbau des Bahnhofs Frankfurt am Main Sta- lokbespannten Zügen des Nahverkehrs durch DB
langen Streckenabschnitt zwischen Frankfurt am dion ist die 1. Ausbaustufe dieses Knotens. Durch Fernverkehr zwei weitere Gleise von DB Regio für
Main und Groß-Karben der Strecke Kassel–Frank- die Flexibilisierung der Fahrmöglichkeiten und die die Instandhaltung ihrer Diesel- und Elektroloko-
furt am Main. Der südliche Abschnitt der Main- Trennung der Verkehre im Bahnhof Stadion wurde motiven entsprechend umgebaut. Auch Anlagen im
Weser-Bahn ist geprägt durch einen ausgesproche- die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs erhöht. Die Reisezugwagenbereich wurden modernisiert sowie
nen Mischverkehr (Fernverkehr, Nahverkehr, S-Bahn Gleise im Bahnhof werden dadurch gleichmäßiger eine neue Unterflurdrehbank durch DB Fernverkehr
und Güterverkehr). Für das ESTW wurden rund ausgelastet. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke als Ersatz für die bislang in Darmstadt durch DB
60 km Kabel neu verlegt und 150 Stelleinheiten Köln–Rhein/Main und die Fußball-Weltmeisterschaft Regio betriebene Unterflurdrehbank errichtet. Für
von Signalen und Weichen erneuert. Bei der Konzi- 2006 erforderten eine zeitgerechte Umsetzung der die Reinigung von Lokomotiven wurde eine Reini-
pierung des ESTWs wurde bereits der geplante im Bahnhofsbereich geplanten Maßnahmen. Zum gungsanlage gebaut. Auch die Sozialräume und
viergleisige Ausbau des Streckenabschnitts von besseren Zugang zu den Bahnsteigen und zur Be- Verwaltungsbereiche für die Mitarbeiterinnen und
Frankfurt (Main) West nach Bad Vilbel für die S-Bahn wältigung der Reisendenströme bei Großveran- Mitarbeiter wurden modernisiert. Seit Anfang 2009
berücksichtigt. Seit der Inbetriebnahme kann zwi- staltungen in der Commerzbank-Arena entstand im ist der Umzug von Personal und Fahrzeugen nach
schen Bad Vilbel und Frankfurt-Frankfurter Berg Auftrag der Stadt Frankfurt am Main ein zweiter Griesheim in das ICE- und Regio-Instandhaltungs-
beidseitig im Gleiswechselbetrieb gefahren werden. Bahnsteigzugang am Ostende der Bahnsteige. Nach zentrum abgeschlossen. Die Wartung von Reisezug-
Sanierung der bestehenden Bahnsteigunterführung wagen in Griesheim wurde damit um elektrische
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DB-Regio-Wartungs- und Instandhaltungshalle
für Lokomotiven, Griesheim
ICE-Instandhaltungshalle, Griesheim
Triebfahrzeuge, Diesellokomotiven und Dieseltrieb-
wagen erweitert.
Mit der Zusammenführung der Disposition von
Fahrzeugen und Personal – von der Instandhaltung
bis hin zur Reinigung – und der damit einhergehen-
den Schließung der Werkstätten Darmstadt und der
Lokwerkstatt Frankfurt (Camberger Straße) wurden
die Restrukturierungsmaßnahmen der Werkstatt-
konzeption zum Jahresanfang 2009 abgeschlossen.
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Frankfurt RheinMainplus – abgeschlossene Maßnahmen
Grunderneuerung des Hallendachs
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof
Frankfurts Hauptbahnhof ist wieder ein Schmuck-
stück! Nach dreijähriger Bauzeit wurde die Sanie-
rung des Hallendachs pünktlich zur Fußball-WM
2006 abgeschlossen. Seither erstrahlen die histo-
rischen Bahnsteighallen in neuem Glanz. Insgesamt
Schließung des Hauptgüterbahnhofs für die städtebauliche Entwicklung Frankfurts: Sie verfügt der Hauptbahnhof, der seit 1972 unter
schaffen Platz für die Erweiterung des Messegelän- Denkmalschutz steht, über fünf Hallen, die auf
Mit der Verlagerung der Funktionen des Hauptgüter- des und ermöglichen die Realisierung eines neuen einer Länge von 186 m die Bahnsteige überdachen.
bahnhofs in die Region wurden wertvolle innerstäd- Stadtviertels. Der mittlere Komplex, erbaut von 1884 bis 1888,
tische Flächen frei gemacht. Im Rahmen der Bewer- besteht aus drei großen Hallen, die jeweils 56 m
bung für die Ausrichtung der Olympischen Spiele Auf einer Gesamtfläche von rund 90 ha soll bis breit und 28 m hoch sind. 1912 wurden die Seiten-
2012 hatte die Stadt Frankfurt am Main auf diesem zum Ende des nächsten Jahrzehnts das sogenannte flügel im Süden und Norden des Bahnhofs abgeris-
Areal den Bau des Olympischen Dorfs vorgesehen. Europaviertel entstehen, das Büros, Hotels, Woh- sen, damit der Bahnhof durch zwei kleinere Hallen
Doch auch ohne Olympiade sind die freien Flächen nungen sowie Einkaufs- und Freizeitmöglichkeiten mit einer Breite von 31 m und einer Höhe von 20 m
aufgrund ihrer hervorragenden Lage ein Gewinn umfasst. erweitert werden konnte. Seit 1924 verfügt der
10Das grunderneuerte Hallendach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof
Bahnhof über diese fünf Hallen, bei denen jeweils Der Aufwand für die Sanierung war immens: Rund gruppen. Mit der Errichtung von Glaspavillons auf
20 stählerne Fachwerkbinder die Gleise in einem 5.000 t Stahl wurden ausgetauscht und 32.000 m² dem Querbahnsteig wurde das Serviceangebot für
Regelabstand von neuneinhalb Meter zueinander Glasflächen montiert. Für die Verbindung der die Reisenden erweitert, die hier ein großes An-
überspannen. Stahlkonstruktion wurden mehr als eineinhalb Mil- gebot von Gastronomie und Reiseartikeln finden.
lionen Nietkopfschrauben verwendet, die die ur- Weiterhin wurden die Aufzüge zur S-Bahn umgebaut
Wegen der herausragenden verkehrlichen Bedeu- sprünglichen Niete ersetzten. Dank der Sanierung und mit Glasaufbauten sowie Glaskabinen versehen,
tung des Hauptbahnhofs musste die Sanierung im kommt nun deutlich mehr Tageslicht in die Bahn- um die Sicherheit der Reisenden zu erhöhen.
laufenden Betrieb erfolgen – bei ca. 1.100 Zugfahr- steighallen. Unterstützt wird die Wirkung durch die
ten zuzüglich der erforderlichen Rangierfahrten Stahlbinder, die wieder – wie im Originalzustand – Fakten
und mehr als 350.000 Reisenden täglich ein schwie- einen hellgrauen Anstrich tragen. Die Farbaufträge
riges Unterfangen. Gelöst wurde die Aufgabe durch der letzten 100 Jahre mussten vorab beseitigt wer- Dach und Wandverkleidung insgesamt:
ein System von Plattformen, auf denen sich über den, bis die Ursprungsfarbe zum Vorschein kam. 60.000 m²
der Gleisanlage das Baugeschehen abspielte: Außen davon Glasfläche: 32.000 m²
vor den Bahnhofshallen wurde eine Verteilerplatt- Die Zeit der Sanierungsarbeiten wurde genutzt, Stahlaustausch: ca. 5.000 t
form errichtet, innen erfolgten die Arbeiten über um mit weiteren Baumaßnahmen das Erscheinungs- Stahlgerüst: ca. 6.500 t
Montage- und Transportplattformen. bild zu verbessern. Erneuert wurden dabei bei- Bauzeit: 2002–2006
spielsweise die Beleuchtung am Querbahnsteig, das
Wegeleitsystem, der Bodenbelag sowie die Sitz-
11Frankfurt RheinMainplus – aktuelle und geplante Maßnahmen
Knoten Frankfurt am Main Stadion
Durch die 2. Ausbaustufe des Knotens Frankfurt
am Main Stadion werden die bestehenden Eng-
pässe beseitigt und die Einführung der Neubau-
strecke Rhein/Main–Rhein/Neckar in den Knoten
Frankfurt ermöglicht. Dazu ist der Bau von zwei
zusätzlichen Gleisen zwischen Frankfurt am Main
Stadion und dem Abzweig Gutleuthof mit einer
neuen Mainbrücke vorgesehen. Die Verbindungs-
kurve Frankfurt Niederrad–Abzweig Forsthaus
muss vor dem Bahnhof Frankfurt Niederrad sowohl
die beiden neuen Gleise als auch das bestehende
Gleis Stadion–Hauptbahnhof kreuzungsfrei queren.
Die Verkehre zwischen Stadion und Hauptbahnhof
lassen sich auf diese Weise trennen:
Fernverkehr:
Frankfurt am Main Stadion–Frankfurt (Main)
Hauptbahnhof Südseite
Regionalverkehr:
Frankfurt am Main Stadion–Frankfurt (Main)
Hauptbahnhof Nordseite
S-Bahn-Verkehr:
Frankfurt am Main Stadion–Frankfurt (Main)
Hauptbahnhof (tief)
1 Knoten Frankfurt am Main Stadion 7 Frankfurt (Main) West–Bad Vilbel–Friedberg
2 Frankfurt (Main) Süd 8 Regionaltangente West
3 NBS Rhein/Main–Rhein/Neckar 9 S-Bahn-Tunnel
4 ABS Fulda–Frankfurt am Main 10 S-Bahn-Anbindung Gateway Gardens
5 ABS/NBS Hanau–Würzburg/Fulda(–Erfurt) 11 Schienenanbindung des Flughafen-Terminals 3
6 Nordmainische S-Bahn 12 Knoten Frankfurt (Main) Hauptbahnhof
12Frankfurt (Main) Süd
Der Bahnhof Frankfurt (Main) Süd nimmt sämtliche
Verkehre aus Richtung Süd/Südost, Ost und Nord-
ost auf, darunter auch einen Großteil des Fernver-
kehrs, der den Knoten Frankfurt passiert. Die
prognostizierten deutlichen Verkehrssteigerungen
machen kapazitätssteigernde Maßnahmen im Be-
reich Frankfurt (Main) Süd–Main-Neckar-Brücken
unumgänglich:
Der Ostkopf des Bahnhofs Frankfurt (Main) Süd
ist umzubauen, um parallele Ein- und Ausfahrten
von und zu den nord- und südmainischen Strecken
zu ermöglichen.
Die Gleise 9 und 10 sind für Zugkreuzungen auf
eine Nutzlänge von 750 m zu bringen und nach
Westen besser an die weiterführende Strecke
nach Frankfurt am Main Stadion anzuschließen.
Der Bahnsteig zwischen den Gleisen 9 und 10
muss in Abmessung und Ausstattung verkehrsge-
Heutige und künftige Verkehrsführung im Bereich Frankfurt am Main Stadion recht ausgebaut werden, sodass Mehrverkehre
aufgenommen werden können und so temporär
auch eine Entlastung des Hauptbahnhofs für die
Zeit des Umbaus ermöglicht wird.
Die 3. Ausbaustufe, die inzwischen in das Projekt Fernverkehr: Der Streckenabschnitt zwischen Frankfurt
Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar integriert Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar bzw. (Main) Süd und den Main-Neckar-Brücken muss
wurde, sieht den mehrgleisigen Ausbau zwischen Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof– aufgrund des erwarteten Verkehrsaufkommens
Zeppelinheim und Frankfurt am Main Stadion vor. Frankfurt am Main Stadion–Frankfurt (Main) viergleisig ausgebaut werden. Hierdurch wird
Mit diesem Konzept wird die Trennung der Verkeh- Hauptbahnhof Südseite eine Entmischung des Fern- und Regionalver-
re zwischen Frankfurt (Main) Hauptbahnhof und Regionalverkehr: kehrs möglich und der Übergang von Rechts- auf
dem Großraum Mannheim konsequent weiterver- Riedbahn–Frankfurt am Main Stadion–Frankfurt Linksbetrieb realisiert.
folgt: Die für den Regionalverkehr Richtung Süden (Main) Hauptbahnhof Nordseite Die Main-Neckar-Bahn aus Richtung Darmstadt
im Bahnhof Frankfurt am Main Stadion vorgese- S-Bahn-Verkehr: ist höhenfrei anzubinden.
henen Gleise 4 und 5 werden über Zeppelinheim Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof–
bis nach dem Abzweig der Neubaustrecke Rhein/ Frankfurt am Main Stadion–Frankfurt (Main)
Main–Rhein/Neckar weitergeführt und dort in die Hauptbahnhof (tief)
bestehende Riedbahn Richtung Mannheim einge- Güterverkehr:
führt. Nach der Inbetriebnahme stellen sich die Riedbahn–Frankfurt am Main Stadion–Frankfurt
Verkehrsführungen folgendermaßen dar: (Main) Süd
13Frankfurt RheinMainplus – aktuelle und geplante Maßnahmen
Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar auf der bestehenden, stark ausgelasteten Ried- erlangen, werden zurzeit die Unterlagen zu den
bahn (Frankfurt–Biblis–Mannheim) und der Main- Planfeststellungsverfahren erarbeitet. Detailliert
Die geplante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/ Neckar-Bahn (Frankfurt–Darmstadt–Mannheim/ werden neben der Darstellung des Streckenverlaufs
Neckar von Frankfurt nach Mannheim ist das noch Heidelberg) unter anderem neue Kapazitäten für und der Bauwerke auch die Schallschutz- und die
fehlende Bindeglied zwischen den Schnellfahrstre- den gewünschten Ausbau des Nahverkehrs geschaf- Ausgleichsmaßnahmen für den Umweltschutz auf-
cken Köln–Rhein/Main und Mannheim–Stuttgart fen. So wird es beispielsweise möglich sein, den gezeigt. So werden zur Kompensation des Flächen-
und schließt eine Lücke im Transeuropäischen Netz bisherigen Halbstundentakt der S-Bahn S7 von Frank- verbrauchs z. B. ehemalige Kasernenflächen ent-
(TEN). Mit der 85 Kilometer langen Neubaustrecke furt nach Groß-Gerau auf der Riedbahn im Zusam- siegelt und renaturiert. Die Planfeststellungsunter-
entsteht eine schnelle Verbindung zwischen den menhang mit der Anbindung des Flughafen-Termi- lagen für den ersten, nördlichsten Abschnitt vom
Ballungsräumen Rhein/Main und Rhein/Neckar. Die nals 3 auf einen Viertelstundentakt zu verdichten. Bahnhof Frankfurt am Main Stadion bis zur Gemein-
Züge des Fernverkehrs sollen künftig mit bis zu degrenze zwischen Mörfelden-Walldorf und Erzhau-
300 km/h auf den neuen Gleisen verkehren, der Vorbehaltlich des Abschlusses der Finanzierungs- sen wurden bereits Mitte 2009 vom zuständigen
Güterverkehr kann die Strecke insbesondere nachts vereinbarung könnten erste vorgezogene Baumaß- Regierungspräsidium Darmstadt offengelegt, das
in natürlichen Zugpausen nutzen. Dadurch werden nahmen ab 2011 beginnen. Um das Baurecht zu heißt, alle von der Planung Betroffenen wie Gemein-
14Kassel trasse. Sie schwenkt von der bestehenden nörd-
lichen Riedbahn ab und verläuft in einem Bogen
Erfurt westlich vom Walldorfer Badesee. Anschließend
Köln führt die Trasse in enger Bündelung auf der öst-
lichen Seite der Autobahn A5 und A67 bis in den
Raum Mannheim.
Fulda
Unter Berücksichtigung der zentralen Projektziele
der DB AG ist die konkrete Anbindung von Darm-
Frankfurt
stadt und die exakte Linienführung in Südhessen
und Baden-Württemberg mit den politisch Beteilig-
Würzburg ten noch abzustimmen.
Zentrale Projektziele
Mannheim Nürnberg
kürzeste Verbindung zwischen den Schnellfahr-
Saarbrücken
strecken Köln–Rhein/Main und Mannheim–Stutt-
Karlsruhe gart (Lückenschluss TEN)
größtmögliche Fahr- und Reisezeitgewinne im
Stuttgart Korridor
Ingolstadt Bereitstellung zusätzlicher Kapazitäten im
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und im
Schienenpersonenfernverkehr (SPFV)
Kapazitätserweiterung mit Potenzial für die
Zukunft im Schienengüterverkehr (SGV)
bedarfsorientierte und zukunftsgerechte Weiter-
den, Behörden oder auch Privatpersonen konnten und Güterverkehr gebaut werden. Dazu werden am entwicklung des Bahnnetzes unter Berücksichti-
sich informieren und innerhalb gesetzlich vorge- Bahnhof Zeppelinheim die vorhandene Fußgänger- gung der Gesamtstruktur sowie ökologischer und
schriebener Fristen Stellungnahmen abgeben. unterführung verlängert und ein neuer Mittelbahn- ökonomischer Aspekte
steig für den Regionalverkehr gebaut. Durch diese
Um den Eingriff durch die neue Trasse so verträg- Lösung des viergleisigen Ausbaus ist eine Anbindung
lich wie möglich zu gestalten, wird die neue Bahn- des Regionalverkehrs an das geplante Terminal 3
strecke mit vorhandenen Verkehrstrassen gebündelt. des Flughafens Frankfurt ohne aufwendige Querung
Vom Bahnhof Frankfurt am Main Stadion Richtung der Trasse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr
Süden wird zunächst die vorhandene Riedbahn möglich.
Frankfurt–Biblis–Mannheim bis kurz vor der Que-
rung der Autobahn A5 viergleisig ausgebaut. Dabei Südlich von Zeppelinheim, kurz vor der Querung
werden die zwei vorhandenen Gleise künftig vom der Autobahn A5, schwenken die beiden neuen
Fernverkehr benutzt, während parallel daneben auf Gleise in die alte Riedbahn Richtung Walldorf ein.
der Westseite zwei neue Gleise für den Regional- Hier beginnt der Neubau der Hochgeschwindigkeits-
15Frankfurt RheinMainplus – aktuelle und geplante Maßnahmen
Ausbau-/Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda(–Erfurt) ICE-T im Bereich Schlüchterner Tunnel
Ausbaustrecke Fulda–Frankfurt am Main holz und Gelnhausen zwei weitere Stationen des Projektziele der DB AG für das östliche Rhein-Main-
Regionalverkehrs im dreigleisigen Abschnitt. Gebiet sind:
Im Korridor Hanau–Fulda sind die Kapazitätsgren-
zen der bisherigen Strecke erreicht. Weitere Stei- Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hanau– deutliche Verkürzung der Fahrzeiten von Frank-
gerungen sind mit der vorhandenen Infrastruktur Würzburg/Fulda(–Erfurt) furt am Main sowohl nach Fulda als auch nach
nur sehr bedingt möglich. Der dreigleisige Abschnitt Würzburg durch Anhebung der Reisegeschwindig-
aus Richtung Hanau endet heute vor Hailer-Meer- Die Anbindung des Rhein-Main-Gebiets an die be- keiten auf etwa 150 km/h
holz. Um die prognostizierten Verkehre bewältigen stehenden Vorrangstrecken nach Nordosten Rich- Verknüpfung der beiden Nord-Süd-Magistralen
zu können, wird der Abschnitt Hailer-Meerholz– tung Fulda und nach Südosten Richtung Würzburg Köln–Frankfurt am Main–Mannheim und Hanno-
Gelnhausen ebenfalls dreigleisig ausgebaut. Dies erfolgt heute über Mischverkehrsstrecken. Die ver–Fulda–Würzburg (Vorrangstrecken zwischen
führt zur Entspannung der Fahrplankonstruktion. sich ergebenden Kapazitätsengpässe bedingen eine den Wirtschaftszentren)
Eine Aufwärtskompatibilität zum späteren vierglei- nicht mehr zufriedenstellende Betriebsqualität. Schaffung nachfragegerechter Kapazität für
sigen Ausbau im Rahmen der ABS/NBS Hanau– Ebenfalls können die trassierungsbedingten Reise- einen taktreinen, verdichteten Schienenpersonen-
Würzburg/Fulda(–Erfurt) ist gewährleistet. geschwindigkeiten im Schienenpersonenfernverkehr nahverkehr und einen umfangreicheren Schie-
als nicht mehr marktkonform bezeichnet werden nengüterverkehr, ganz besonders unter der
Durch die Verlängerung dieses Abschnitts bis in (Frankfurt am Main–Fuldaad
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Nordmainische S-Bahn
Die Raumempfindlichkeitsanalyse von 2002 ergab Der Hanauer Hauptbahnhof als Bindeglied und Nordmainische S-Bahn
zwei prinzipielle Lösungsansätze: Verknüpfungspunkt der nordmainischen und süd-
mainischen Strecke Richtung Frankfurt am Main Durch die Nordmainische S-Bahn sollen die östliche
„Mottgers-Spange“: viergleisiger Ausbau Hanau– mit den Strecken ins Kinzigtal, nach Aschaffenburg Innenstadt Frankfurt, die Stadt Maintal und die
Gelnhausen und Neubaustrecke Gelnhausen und in den Odenwald wird mit seinen Gleis- und westlichen Stadtteile Hanaus an das Netz der S-Bahn
bis zur Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg Bahnsteiganlagen nicht mehr den zukünftigen Anfor- Rhein-Main angeschlossen werden. Im Rahmen
durch den Nordspessart derungen genügen. Die Umgestaltung des Hanauer des Projekts Frankfurt RheinMainplus wurde für die
„Ausbau“: viergleisiger Ausbau/Neubau Hanau– Hauptbahnhofs ist nicht Bestandteil des Projekts Nordmainische S-Bahn ein durch alle Beteiligten
Gelnhausen–Fulda zuzüglich qualitativer Ausbau Ausbaustrecke/Neubaustrecke Hanau–Würzburg/ getragenes Konzept entwickelt. Aufgrund geänderter
Hanau–Aschaffenburg–Nantenbach(–Würzburg). Fulda(–Erfurt). Randbedingungen und verkehrlicher Aufgabenstel-
lung wurde die im Jahr 1992 erstellte Nutzen-Kosten-
Ein Variantenentscheid wird durch die Deutsche Untersuchung überarbeitet und 2006 fertiggestellt.
Bahn AG im Rahmen der Leistungsphase 1 und 2 Die Beteiligten kamen überein, die Realisierung der
erarbeitet und in die anschließende Bewertung in Nordmainischen S-Bahn in Angriff zu nehmen. Die
das Raumordnungsverfahren eingebracht. Unab- Vorplanung wurde aufgenommen und Ende 2008
hängig vom Variantenentscheid hat der viergleisige abgeschlossen. Zurzeit laufen die Entwurfs- und
Ausbau Hanau–Gelnhausen schon heute einen Genehmigungsplanungen zur Einleitung des Planfest-
eigenständigen Verkehrswert. stellungsverfahrens. Für die Nordmainische S-Bahn
17Frankfurt RheinMainplus – aktuelle und geplante Maßnahmen
ist ein 30-Minuten-Takt vorgesehen, der in den
Hauptverkehrszeiten zu einem 15-Minuten-Takt
verdichtet wird. Die Verkehrsprognosen lassen
einen zusätzlichen S-Bahn-Betrieb mit den hohen
Anforderungen an Pünktlichkeit und Zuverlässig-
keit auf der bestehenden Infrastruktur nicht zu.
Die Erweiterung der Infrastruktur sieht vor:
Bau zweier ca. 1,4 km langer eingleisiger Tunnel
zwischen Frankfurt (Main) Konstablerwache und
Frankfurt (Main) Ost
Bau zweier zusätzlicher S-Bahn-Gleise über eine
Länge von ca. 18 km parallel zur bestehenden
nordmainischen Strecke Frankfurt (Main) Ost–
Maintal–Hanau
Neubau einer unterirdischen Verkehrsstation
Frankfurt (Main) Ost
Umbau/Neubau von 6 oberirdischen Verkehrs-
stationen für den S-Bahn-Betrieb: Frankfurt-
Fechenheim, Maintal West, Maintal Ost, Hanau-
Wilhelmsbad, Hanau West und Hanau Haupt-
bahnhof
Beseitigung von 5 Bahnübergängen durch den
Bau von Eisenbahnüberführungen und Auflassung
eines Bahnübergangs
Anpassung bzw. Erweiterung der bestehenden
Kreuzungsbauwerke
Realisierung aktiver und passiver Schallschutz-
maßnahmen
Signaltechnische Anpassung in den Stellwerken
Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (tief), Frankfurt
(Main) Ost, Frankfurt-Mainkur und Hanau Haupt-
bahnhof sowie die Einbindung und Steuerung
in die Betriebszentrale Frankfurt
Anpassung der Gleise und Bahnsteiganlagen in
Hanau Hauptbahnhof.
18Für einen barrierefreien Zugang zu den Zügen der 1. Bauabschnitt Frankfurt (Main) West–
Friedberg Nordmainischen S-Bahn werden die vorhandenen Bad Vilbel
Bahnhöfe und Haltepunkte entsprechend dem im Der Abschluss des Planfeststellungsverfahrens für
Rhein-Main-Gebiet üblichen S-Bahn-Standard neu- den Abschnitt Frankfurt erfolgte im 2. Quartal 2009,
Bruchen- bzw. umgebaut. Die Zuwegung zu allen Bahnsteigen für den Abschnitt Bad Vilbel besteht bereits Bau-
brücken
wird für Personen mit eingeschränkter Mobilität recht. Unter der Voraussetzung des Baubeginns in
mit Aufzügen bzw. Rampen ausgestattet. Durch 2010 wird die Inbetriebnahme des 12,6 km langen
Nieder den Bau zweier zusätzlicher Gleise wird die Ent- Streckenabschnitts Ende 2013 angestrebt. Das elek-
Wöllstadt
mischung der Verkehre erreicht. Dies erlaubt eine tronische Stellwerk in Bad Vilbel konnte im Sep-
restriktionsfreie Abwicklung des S-Bahn-Verkehrs tember 2007 in Betrieb genommen werden.
Okarben entsprechend den Anforderungen des Integralen
Taktfahrplans (ITF) auch unter Berücksichtigung 2. Bauabschnitt Bad Vilbel–Friedberg
der geplanten Kapazitätserweiterung des S-Bahn- Um die Qualität der S-Bahn-Linie S 6 auf der ge-
Groß Karben Verkehrs und der Tunnelstammstrecke. samten Strecke zwischen Frankfurt und Friedberg
auf ein hohes Niveau zu bringen, wurden auch in
Dortelweil Frankfurt (Main) West–Bad Vilbel–Friedberg diesem Abschnitt die Planungen zum durchgehenden
viergleisigen Ausbau aufgenommen. Die Vorplanung
Seit vielen Jahren fordern die Gebietskörperschaf- wurde Ende 2008 abgeschlossen, die Entwurfs- und
Bad Vilbel ten den Ausbau der hochbelasteten Main-Weser- Genehmigungsplanung zur Einleitung des Planfest-
Bahn zur Entflechtung von S-Bahn und übrigem stellungsverfahrens Anfang 2009 begonnen. Der
Schienenverkehr. Fern-, Regional-, S-Bahn- und Abschluss des Finanzierungsvertrags zum Bau und
Güterverkehr behindern sich gegenseitig. Die an Betrieb der Infrastrukturmaßnahme wird für das
Bad Vilbel
jeder Station haltenden S-Bahnen werden von durch- Jahr 2010 angestrebt. Die Inbetriebnahme ist zum
fahrenden Zügen überholt, sodass sich deren Ver- Fahrplanwechsel 2015/2016 beabsichtigt. In die-
Bad Vilbel Süd spätungen auch auf das S-Bahn-System übertragen. sem Bauabschnitt sind unter anderem folgende Maß-
Ffm-Berkesheim Die Einführung des Integralen Taktfahrplans, die nahmen vorgesehen:
Ausweitung des Nahverkehrsangebots und der
Ffm-Frankfurter Berg 15-Minuten-Takt bei der S-Bahn haben auf diesem Streckenlänge: 16,8 km
Streckenabschnitt zu Beeinträchtigungen in der Neubau von 2 zusätzlichen Gleisen, Entwurfs-
Ffm-Escherheim Betriebsqualität geführt. geschwindigkeit 140 km/h
Neubau von 15 Eisenbahn-, Straßen-, Geh- und
Der durch den Ausbau der Niddertalbahn zwischen Radwegüberführungen
Glauburg-Stockheim und Bad Vilbel entstandene Erweiterung und Anpassung von 7 Eisenbahn-
Mehrverkehr belastet den Streckenabschnitt zwi- überführungen
schen Bad Vilbel und Frankfurt durch die erhöhte aktive und passive Schallschutzmaßnahmen
Anzahl der „Durchläuferzüge“ nach/von Frankfurt Landschaftspflegerische Ersatzmaßnahmen
zusätzlich. Der viergleisige Ausbau mit eigenen Anpassung der Bahnsteiganlagen in den Bahn-
Ffm-West S-Bahn-Gleisen wird die Pünktlichkeit und Zuver- höfen Friedberg, Bruchenbrücken, Nieder-Wöll-
lässigkeit des S-Bahn-Verkehrs erhöhen und das stadt, Okarben, Groß-Karben und Dortelweil.
Frankfurt (Main) West–Bad Vilbel–Friedberg Gesamtsystem S-Bahn weiter stabilisieren.
19Frankfurt RheinMainplus – aktuelle und geplante Maßnahmen
Regionaltangente West
Mit der Regionaltangente West (RTW) wird eine
Tangentialverbindung zwischen den westlichen
S-Bahn-Achsen und gleichzeitig eine direkte Nord-
Süd-Schienenanbindung des Flughafens geschaffen.
Sie verläuft in zwei sich überlagernden Linien von
Bad Homburg v. d. Höhe bzw. dem Nordwestzen-
trum in Frankfurt über Eschborn, Sossenheim und
Höchst zum Flughafen und von dort weiter über
Frankfurt am Main Stadion nach Neu-Isenburg, wo
sich die beiden Teiläste nach Dreieich-Buchschlag
und in die Innenstadt Neu-Isenburgs verzweigen.
Mit der RTW, die im Kernabschnitt im 15-Minuten-
Takt verkehren soll, wird das Schienenpersonennah-
verkehrsnetz der Region grundlegend verbessert.
Die RTW nutzt vorhandene Gleistrassen, welche
durch Neubauabschnitte miteinander verbunden
werden. Das Zweisystem-Konzept ermöglicht dabei
die stadtbahnartige Trassierung in den innerstäd-
tischen und naturräumlich sensiblen Bereichen.
Im Zuge der Erstellung der Nutzen-Kosten-Unter-
suchung zum Nachweis der Förderfähigkeit nach
dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG)
wurde die Integrierbarkeit der RTW in das beste-
hende Gefüge des SPNV-Angebots in zwei Schritten Geplante Streckenführung der Regionaltangente West
nachgewiesen. Zunächst wurde ein Fahrplan für
den Gesamtverkehr unter Einbeziehung der RTW
entsprechend den Trassenkonstruktionsregeln der
DB Netz AG konstruiert. Dieser Gesamtfahrplan Auf der Grundlage der volkswirtschaftlich mit posi- RTW verlaufen soll, im November 2008 die RTW
wurde einer Betriebssimulation unterworfen, wie tivem Ergebnis abgeschlossenen Nutzen-Kosten-Un- Planungsgesellschaft mbH gegründet. Der Meilen-
sie auch für die Leistungsfähigkeitsberechnung tersuchung und der Folgekostenrechnung hat eine steinplan für dieses Projekt sieht bei planmäßigem
des Frankfurter Hauptbahnhofs in Frankfurt Rhein- erste Planungsüberprüfung weitere Optimierungs- Projektentscheid bis 2011 die Fertigstellung für
Mainplus durchgeführt wurde. Im Ergebnis verändert potenziale ermittelt. Für die Durchführung der 2017 vor.
sich die Betriebsqualität infolge der zusätzlichen weiteren Planung und die Erarbeitung einer Kosten-
Trassenbelegung durch die RTW nicht. schätzung auf der Grundlage einer Entwurfsplanung
haben der RMV, die Stadt Frankfurt am Main und
die weiteren Gebietskörperschaften, über die die
20S-Bahnplus
Das S-Bahn-System Rhein-Main wurde in den ver-
gangenen Jahren einer umfassenden Analyse unter-
zogen. Im Mittelpunkt stand dabei die Kundener-
wartung von Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Auf
der Basis dieser Daten wurden elf Infrastruktur-
maßnahmen zur Verbesserung der Pünktlichkeit
der S-Bahn Rhein-Main entwickelt: das Programm
S-Bahnplus. Neben der direkten Wirkung – die Ver-
besserung der Pünktlichkeit der örtlich betroffenen
Linien – entsteht so eine zusätzliche indirekte Wir-
kung: Die Pünktlichkeit des Gesamtsystems wird
durch die Reduzierung von Verspätungsübertragun-
gen verbessert. Die Maßnahmen des Programms
S-Bahnplus minimieren die Folgeverspätungen auf
Züge der Gegenrichtung in eingleisigen Abschnitten
und an Kreuzungspunkten sowie auf Züge anderer
Linien in Gemeinschaftsabschnitten und insbeson-
dere im S-Bahn-Tunnel Frankfurt.
Im Jahr 2007 wurde dazu zwischen dem Land Hes-
sen, DB Netz AG, DB Station & Service AG sowie
Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH ein Koopera-
tionsvertrag abgeschlossen. Dieses durch das Land
Hessen sowie kommunale Finanzierungsanteile
geförderte Programm ist Teil übergeordneter ver-
Bahnhof Frankfurt-Höchst kehrspolitischer Konzepte. Es gehört zum Leitprojekt
„Staufreies Hessen 2015“, mit dem Zuverlässigkeit
und Pünktlichkeit der Gesamtmobilität gestärkt
werden sollen. Die folgenden Einzelmaßnahmen sind
vorgesehen:
21Frankfurt RheinMainplus – aktuelle und geplante Maßnahmen
Gruppe 1: Um- und Ausbauten der Gleisanlagen 7 Zwischen Niedernhausen und Hofheim wird S-Bahn-Tunnel
durch den Nachbau eines zusätzlichen Block-
1 In Rüsselsheim Opelwerk wird das durchgehen- signals je Richtung eine Verkürzung der Mindest- Die heutige Kapazität des S-Bahn-Tunnels ist mit
de Hauptgleis in Richtung Frankfurt so an den zugfolgezeiten bei gleichzeitiger Verbesserung 22 Zügen pro Stunde und Richtung ausgeschöpft.
S-Bahn-Bahnsteig angeschwenkt, dass die Ge- der Betriebsqualität erreicht. Es besteht jedoch der Bedarf, weitere S-Bahn-Züge
schwindigkeitsbeschränkungen für S-Bahnen 8 Durch den Nachbau zusätzlicher Blocksignale durch die Tunnelstrecke zu führen. Diese lässt
entfallen. Damit sind schnellere Ein- und Aus- zwischen Raunheim und Rüsselsheim wird eine sich durch signaltechnische Maßnahmen für 24
fahrten aller Züge der S8 und S9 in Richtung Verkürzung der Mindestzugfolgezeiten bei gleich- Züge in der Hauptverkehrszeit ertüchtigen. Da die
Tunnelstrecke möglich. zeitiger Verbesserung der Betriebsqualität der gesetzlich vorgeschriebenen ortsfesten Zugsiche-
2 In Mainz-Bischofsheim entfällt der eingleisige Strecke möglich. rungsanlagen bei sehr dichter Zugfolge eine eher
Begegnungsabschnitt für die S9 am Bahnsteig kapazitätsbegrenzende und somit pünktlichkeitsein-
durch den Neubau einer zusätzlichen Weichen- Gruppe 3: Örtliche Optimierungen der Leit- und schränkende Wirkung haben, musste hier bei den
straße. Dadurch werden Begegnungen der S9 im Sicherungstechnik zugunsten flexiblerer Betriebs- Planungen für den S-Bahn-Tunnel Frankfurt eine
Bahnhof Mainz-Bischofsheim ermöglicht. führung bzw. schnellerer Einfahrten Sonderform entwickelt und vom Eisenbahn-Bundes-
3 Der Haltepunkt Steinheim/Main im eingleisigen amt freigegeben werden.
Abschnitt Hanau Hbf–Mühlheim-Dietesheim 9 Durch den Nachbau einer Einfahrzugstraße aus
wird für Zugkreuzungen zweigleisig ausgebaut. Richtung Frankfurt am Main nach Gleis 703 im In den Jahren 2007 und 2008 wurden die techni-
4 In Frankfurt-Höchst Farbwerke wird für die S1 Bahnhof Langen (Hessen) werden gleichzeitige schen Genehmigungen beantragt und eingeholt
aus Richtung Wiesbaden eine neue Verbindungs- Einfahrten aus Richtung Frankfurt und Darm- sowie die Finanzierung der Maßnahmen sicherge-
kurve gebaut, sodass die Kreuzung mit der stadt ermöglicht und Folgeverspätungen durch stellt. Ab Juni 2009 geschieht nun – hauptsächlich
Gegenrichtung der Linie S2 entfällt. Verlegung der Zugkreuzungen von Egelsbach in den nächtlichen Zugpausen – die Anpassung
5 An der sogenannten Fädelstelle im Vorfeld des nach Langen vermieden. Im Verspätungsfall von der Signalanlagen, sodass ab Juni 2010 auch die
Frankfurter Hauptbahnhofs wird eine zusätz- S-Bahn-Zügen in Richtung Frankfurt am Main derzeit im Kopfbahnhof endenden Züge der S 2
liche Weichenverbindung mit Signal eingebaut. kann die Übergangssituation in Dreieich-Buch- von/nach Niedernhausen durch die Innenstadt bis/
S-Bahnen der Linien S2 und S9, die nicht auf die schlag auf die Dreieichbahn entspannt werden. von Dietzenbach verkehren können. Dann wird den
S-Bahn-Tunnelstrecke fahren, werden dadurch 10 Im Bahnhof Kronberg (Taunus) wird durch Ver- Fahrgästen in der Hauptverkehrszeit im Tunnel je
nicht mehr von ausfahrenden Zügen behindert. setzen von Signalen und Sicherungseinrichtun- Richtung durchgängig alle 2 ½ min eine S-Bahn an-
gen ein Geschwindigkeitseinbruch beseitigt. geboten.
Gruppe 2: Blockverdichtungen an stark belasteten Durch die Erhöhung der Einfahrgeschwindigkeit
Stellen des Netzes – durch zusätzliche Signale kann kann eine Fahrzeitverkürzung von ca. 0,8 min Auch auf den Zulaufstrecken zum S-Bahn-Tunnel,
die Zugfolge beschleunigt werden pro Zug und eine gleichzeitige Verlängerung der zum Beispiel aus Richtung Frankfurt (Main) West–
Wendezeiten der S-Bahnen erreicht werden. Galluswarte, werden die ortsfesten Zugsicherungs-
6 Im Bahnhof Frankfurt (Main) West wird durch 11 Im Bahnhof Bad Soden (Taunus) wird durch anlagen an die hohen Anforderungen eines verdich-
den Nachbau eines zusätzlichen Signals eine Versetzen von Signalen und Sicherungseinrich- teten S-Bahn-Verkehrs angepasst. Die Pünktlichkeit
Verbesserung der Betriebsqualität für die S3, S4 tungen ein Geschwindigkeitseinbruch beseitigt. im S-Bahn-Tunnel wird so verbessert. Für weitere
und S5 in Richtung Tunnelstrecke erreicht. Durch die Erhöhung der Einfahrgeschwindigkeit Steigerungen der Zugzahlen ist die Ausrüstung mit
kann eine Fahrzeitverkürzung von ca. 0,9 min Linienzugbeeinflussung an Fahrzeugen und Fahrweg
pro Zug und eine gleichzeitige Verlängerung der mit der entsprechenden Stellwerkstechnologie spä-
Wendezeiten der S-Bahnen erreicht werden. ter möglich, allerdings erfordert dies einen hohen
finanziellen Aufwand.
22Geplante Um- und Ausbauten der Gleisanlagen (Maßnahmen 1-11 Seite 22)
10
11
7
4
7 6
3
5
1 8
2
9
23Frankfurt RheinMainplus – aktuelle und geplante Maßnahmen
S-Bahn-Anbindung Gateway Gardens
Das Gelände der ehemaligen Wohnsiedlung Gate-
way Gardens wird nach Abzug der U.S. Air Force
einer neuen Nutzung zugeführt. Insgesamt sind
700.000 m² Geschossfläche vorgesehen. Die ver-
kehrliche Lage von Gateway Gardens nordöstlich
des Frankfurter Flughafens und nordwestlich des
Frankfurter Kreuzes bedarf einer qualifizierten
Verkehrserschließung im ÖPNV. Diese Forderung
kann nur durch einen direkten Anschluss der
Fläche an das Schienennetz der Deutschen Bahn
AG erfüllt werden. Im Bebauungsplan Nr. 851
Gateway Gardens wurde deswegen bereits eine
Trasse für eine potenzielle S-Bahn-Anbindung aus-
gewiesen. Für die herbeizuführenden Abstimmun-
gen und Entscheidungen wurde im Jahr 2006 ein
Arbeitskreis eingerichtet. Unter Beteiligung der
DB AG, des RMV, des Landes Hessen und der Stadt den Strecke Nr. 3520 in einer Schleife nach der Netzplanung des RMV auch für die RTW)
Frankfurt am Main wurden die Grundlagen abge- Süden ausgeschwenkt. Sie durchfährt den Regio- konzeptioniert und liegt unter dem westlichen
stimmt, Rahmendaten formuliert, eine Machbarkeits- nalbahnhof am Frankfurter Flughafen und fädelt Abschnitt der Planstraße Nord. Die Erschließung
studie sowie eine Nutzen-Kosten-Untersuchung in Kelsterbach wieder in die Mainzer Strecke ein. der Station wird an den Bahnsteigenden über
(NKU) durchgeführt. Diese NKU wurde im März Zwischen dem Regionalbahnhof und Kelsterbach feste Treppen- und Fahrtreppenanlagen ermög-
2007 positiv abgeschlossen. Die Planungen wie bleibt die Streckenführung unverändert; die Ver- licht. Ein zentral angeordneter Personenaufzug
auch die NKU berücksichtigen eine spätere Führung bindung zwischen Stadion und Regionalbahnhof stellt einen barrierefreien Zugang auf den 210 m
der Regionaltangente West (RTW) über die Trasse wird um ca. 1,6 km nach Osten verschoben, um langen Bahnsteig sicher.
mit einem Halt in Gateway Gardens. Mit der Ent- Gateway Gardens anfahren zu können.
scheidung, den neuen Frankfurter Stadtteil in das Die Anbindung an den bestehenden S-Bahn-
S-Bahn-Netz des Rhein-Main-Gebiets zu integrieren, Neubau der unterirdischen S-Bahn-Station Tunnel.
wurden die weiterführenden Planungen im Früh- Gateway Gardens. Der neu herzustellende Streckenabschnitt wird
jahr 2008 aufgenommen. Die Führung der Strecke erfolgt auf ca. 2,2 km an den bestehenden Tunnel zum Regionalbahn-
Länge unterirdisch. Hierdurch können oberflä- hof Frankfurt (Main) Flughafen angeschlossen.
Verschwenkung und Querung der Bestandstrasse chennahe Ver- und Entsorgungsleitungen sowie Der Anschluss erfolgt östlich des Fernbahnhofs
Frankfurt am Main Stadion–Mainz. öffentliche Verkehrswege nach der Streckenver- auf der Nordseite der Schnellfahrstrecke Köln–
Die Anbindung von Gateway Gardens an das legung in nahezu unveränderter Lage beibehalten Rhein/Main. An der Anschlussstelle wird der
Schienennetz der DB AG wird durch die Umle- werden. Wie die Tunnelstrecken wird auch das Tunnel mit einem Stahlbetonrahmen überbaut,
gung der vorhandenen Bahnstrecke Nr. 3683 Stationsbauwerk auf Gateway Gardens in offener unter dessen Schutz der bereichsweise Rückbau
ermöglicht. Die Strecke der Flughafen-S-Bahn Bauweise als unterirdische Personenverkehrsan- der alten Tunnelkonstruktion und die Verschwen-
wird westlich des Bahnhofs Frankfurt am Main lage errichtet. Das stützenfreie Bauwerk wird als kung der Gleisanlagen in Richtung Gateway
Stadion aus der nach Mainz/Wiesbaden führen- Haltepunkt nur für die S-Bahn (und entsprechend Gardens erfolgen.
2425
Frankfurt RheinMainplus – aktuelle und geplante Maßnahmen
Schienenanbindung des Flughafen-Terminals 3
Der Flughafen Frankfurt am Main plant im Südosten
seines Geländes ein drittes Fluggast-Terminal. Dazu
wurden verschiedene Varianten der landseitigen
Verkehrsanbindung im öffentlichen Personennah-
verkehr untersucht:
Bus-Shuttle-Verbindung zur nahe gelegenen
S-Bahn-Station Zeppelinheim
Nutzung des flughafeneigenen Personentrans-
portsystems (PTS) für Verbindungen zwischen
dem Terminal 3 und den S-Bahn-Stationen
Zeppelinheim oder Walldorf (Hessen)
Bau einer Gleistrasse zum Terminal und
direkte Führung der Züge auf der Riedbahn zum
Empfangsgebäude.
Der zusätzliche Umstieg in einen Bus oder das PTS
weist Akzeptanznachteile auf, die bei der direkten
Führung der S-Bahn-Linie S7 und des Regional-
Express RE 70 zum Flughafen nicht auftreten. Auch
aus diesem Grund kam die Variantenuntersuchung
zu der Empfehlung, die direkte Schienenanbindung
als Vorzugsvariante mit einer Nutzen-Kosten-Unter-
suchung (NKU) genauer zu betrachten.
Die Ergebnisse der NKU bestätigten diese Einschät-
zung: Die leistungsfähige Erschließung des Termi-
nals 3 mit der S-Bahn-Linie S7 und der Linie RE 70
ergibt einen Nutzen-Kosten-Quotienten von >2.
Das bedeutet, der volkswirtschaftliche Nutzen der
Maßnahme liegt um diesen Faktor höher als die
damit verbundenen Investitionskosten und erfüllt
damit eine wesentliche Voraussetzung für die
Förderung durch den Bund und das Land Hessen.
26Außenansicht: geplantes Terminal 3 am Flughafen Frankfurt am Main
Das Bedienungskonzept für das Terminal 3 soll den Die Anbindung des Terminals 3 ist damit sowohl Da die Riedbahn weiterhin von Güterverkehrszügen
Erwartungen an einen leistungsfähigen SPNV-An- an den Bau des Terminals als auch an den Realisie- befahren werden wird, wird im Bereich des Termi-
schluss des Flughafens erfüllen. Dies bedeutet eine rungshorizont der Neubaustrecke gekoppelt. Um nals die Strecke nicht einfach verschwenkt, son-
ähnlich hohe Bedienungsdichte wie bereits am flexibel zu bleiben, wird die neue Station deshalb dern eine Ausschleifung vorgesehen. Die nördliche
Regionalbahnhof des Flughafens: Die S-Bahn S7 im unabhängig vom Terminalgebäude konzipiert. Die Verzweigung ist in der Nähe des Bahnhofs Zeppe-
15-Minuten-Takt und die stündlich verkehrende benötigten Flächen und unterirdischen Räume für linheim vorgesehen, der im Zuge der Errichtung
RE-Linie 70 schaffen die Fahrtenhäufigkeit, welche Strecke und Haltepunkt werden in der Planung der zusätzlichen Gleise für die NBS Rhein/Main–
die Nutzung des SPNV attraktiv macht. Die dafür der Fraport AG frei gehalten. Rhein/Neckar in seiner Lage verschoben wird. Die
notwendige Trassenkapazität auf der Riedbahn ist beiden Planungen sind in Frankfurt RheinMainplus
heute noch nicht gegeben. Doch mit der Verlegung aufeinander abgestimmt. Auch für die Realisierung
des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf die Neubau- sollten beide Projekte parallel voran getrieben wer-
strecke Rhein/Main–Rhein/Neckar werden die zu- den, um dadurch mögliche Synergieeffekte zu nutzen.
sätzlichen Takttrassen auf der Riedbahn verfügbar.
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