Deutscher Plan für Luftverkehrssicherheit 2021 2022 - BMVI
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Deutscher Plan für Luftverkehrssicherheit 2021 - 2022
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis.................................................................................................................................................. 3
1. Einleitung.............................................................................................................................................................. 5
1.1 Globaler Plan für Luftverkehrssicherheit (Global Aviation Safety Plan – GASP)...................................6
1.2 EPAS als Impulsgeber für die Luftverkehrssicherheit in Europa...............................................................6
1.3 Luftverkehrssicherheitsprogramm der Bundesrepublik Deutschland (State Safety Programme)....7
1.4 Deutscher Plan für Luftverkehrssicherheit (GPAS).......................................................................................7
1.5 Deutscher Luftverkehrssicherheitsbericht.....................................................................................................7
2. Inhalt und Struktur des GPAS............................................................................................................................ 8
3. Sicherheitsziele..................................................................................................................................................13
3.1 Planziel................................................................................................................................................................. 13
3.2 Unterziele............................................................................................................................................................ 13
3.3 Sicherheitsleistungsindikatoren und Umsetzungsziele............................................................................ 14
4. Systemische Themen (systemic issues)...........................................................................................................20
4.1 Sicherheitsmanagementsystem (Safety Management System).............................................................. 20
4.2 Faktor Mensch und menschliches Leistungsvermögen........................................................................... 26
4.3 Qualifikation des Personals............................................................................................................................. 28
4.4 Aufsicht und Standardisierung....................................................................................................................... 31
5. Betriebliche Themen.........................................................................................................................................33
5.1 Flugbetrieb.......................................................................................................................................................... 33
5.1.1 Kollision in der Luft (Mid-air Collision – MAC).............................................................................. 33
5.1.2 Controlled Flight into Terrain (CFIT): Unbeabsichtigte Kollision eines Luftfahrzeugs
mit Gelände, Wasser oder Hindernissen ......................................................................................... 38
5.1.3 Kontrollverlust während des Fluges (Loss of Control in Flight – LOC-I)................................. 39
5.1.4 Kommunikationsverlust (Loss of Communication – LossComm).............................................. 39
5.1.5 Feuer, Rauch und Dämpfe................................................................................................................... 41
5.1.6 Sonstige Maßnahmen.......................................................................................................................... 42
5.2 Drehflügler.......................................................................................................................................................... 45
5.3 Allgemeine Luftfahrt......................................................................................................................................... 46
5.4 Luftfahrttechnik................................................................................................................................................. 47
5.5 Flugplätze............................................................................................................................................................ 47
5.5.1 Runway Excursion (RE): Abkommen von der Piste....................................................................... 50
5.5.2 Runway Incursion (RI): Eindringen in den Schutzbereich der Piste.......................................... 53
5.6 Bodenabfertigung.............................................................................................................................................. 55
5.7 Unbemannte Luftfahrt..................................................................................................................................... 56
6. Aufkommende Themenfelder (emerging issues)..........................................................................................58
6.1 Neue Technologien............................................................................................................................................ 58
6.2 Auswirkungen der COVID Pandemie........................................................................................................... 60
Anlage 1
Zusammenfassung der im GPAS enthaltenen Maßnahmen...................................................................................67
Inhaltsverzeichnis 1Abkürzungsverzeichnis
ACAS Airborne Collision Avoidance System
ADR Aerodromes – Flugplätze
AIRPROX Aircraft Proximities – Annäherungen von Luftfahrzeugen
AG Arbeitsgruppe
ANS Air Navigation Service – Flugsicherungsdienstleistungen
ANSP Air Navigation Service Provider – Flugsicherungsorganisation (FSO)
ATM Air Traffic Management – Luftverkehrsmanagement
ATO Approved Training Organisations – Genehmigte Ausbildungsbetriebe
ATS Air Traffic Services – Flugverkehrsdienste
(kann Flugverkehrskontroll- sowie Fluginformations-Dienste umfassen)
APEG Aircraft Proximity Evaluation Group – Expertengremium zur Bewertung von Luftfahrzeugannäherungen
BAF Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
BFU Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung
BLAG Bund-Länder-Arbeitsgruppe
BMDV Bundesministerium für Digitales und Verkehr
CAT Commercial Air Transport – Gewerbliche Luftfahrt
CAW Continuing Airworthiness – Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit
DAVVL Verband für biologische Flugsicherheit
DAG „Domain“-Arbeitsgruppe
DO Design Organisation – Entwicklungsbetrieb
EASA European Union Aviation Safety Agency – Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit
EASPG European Regional Aviation System Planning Group
EPAS European Plan for Aviation Safety – Europäischer Plan für Luftverkehrssicherheit
ESSI European Strategic Safety Initiative
EU Europäische Union
eVTOL Vertikal startendes und landendes, elektrisch angetriebenes Luftfahrzeug
GA General Aviation – Allgemeine Luftfahrt
FCL Flight Crew Licencing – Lizenzierung des fliegenden Personals
FlUUG Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz
GPAS German Plan for Aviation Safety – Deutscher Luftverkehrssicherheitsplan
HF Human Factor « Faktor Mensch » als (negativer) Einflussfaktor auf sozio-technische Systeme
ICAO International Civil Aviation Organisation – Internationale Zivilluftfahrtorganisation
IFR Instrument Flight Rules – Instrumentenflugregeln
LBA Luftfahrt-Bundesamt
LuftBO Betriebsordnung für Luftfahrtgerät
LuftVO Luftverkehrs-Ordnung
LuftPersV Verordnung über Luftfahrtpersonal
MS Member State – Mitgliedstaat
MST Member State Task – Aufgabe der Mitgliedstaaten
NCC Non-commercial operations with complex motor-powered aircraft – nicht gewerbliche Tätigkeit mit einem
technisch weniger komplizierten motorgetriebenen Luftfahrzeug
NLFZ Nationales Lage- und Führungszentrum für Sicherheit im Luftraum
OPS Operations – Flugbetrieb
PO Production Organisation – Herstellerbetriebe
RPAS Remotely Piloted Controlled System – Ferngesteuertes Luftfahrtsystem
SESAR Single European Sky ATM Research Programme
Abkürzungsverzeichnis 3SM ICG Safety Management International Collaboration Group SMS Sicherheitsmanagement-System SPI Safety Performance Indicator – Leistungsindikatoren für Systemsicherheit SPAS State Plan for Aviation Safety – Luftverkehrssicherheitsplan des Staates SPO Specialised Operations – Spezialisierter Flugbetrieb SSP State Safety Programme – Luftverkehrssicherheitsprogramm STL Steuerungsteam Luftverkehrssicherheit TCAS Traffic Collision Avoiding System UAS Unmanned Aerial Vehicle – Unbemanntes Fluggerät VFR Visual Flight Rules – Sichtflugregeln VO Verordnung Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird bei Personenbezeichnungen und personenbezogenen Hauptwörtern in diesem Dokument die männliche Form verwendet. Entsprechende Begriffe gelten im Sinne der Gleichbehandlung grundsätzlich für alle Geschlechter. Die ver- kürzte Sprachform hat nur redaktionelle Gründe und beinhaltet keine Wertung. 4 Abkürzungsverzeichnis
1. Einleitung
Die Globalisierung, die Digitalisierung und die kontinuier- Die grundlegende Ausrichtung der deutschen Luftfahrt
liche Fortschreitung neuer Entwicklungen ermöglichen und des Sicherheitsmanagements sind, wie im deutschen
es mittlerweile einer breiteren Masse und einer größeren Luftverkehrssicherheitsprogramm (State Safety Program-
Anzahl an Personen, aktiv am Luftverkehr teilzunehmen me - SSP) beschrieben, die Grundlage für alle an der Luft-
(z. B. durch die Nutzung von Drohnen oder einer größeren fahrt Beteiligten. Durch deren gemeinsame, proaktive und
Vielfalt an Flugangeboten). zielgerichtete Zusammenarbeit werden Gefährdungen und
Risiken früh erkannt und konsolidierte Minderungsmaß-
Diese Entwicklungen stellen sowohl die Industrie, als auch nahmen eingeleitet.
die Luftfahrtbehörden und sonstig beteiligte Stellen vor
neue Herausforderungen. So hat die Pandemie COVID-19 Der Deutsche Plan für Luftverkehrssicherheit (German
gezeigt, wie schnell sich einschneidende Änderungen er- Plan for Aviation Safety - GPAS) ergänzt die im SSP getrof-
geben und wie flexibel auf Neues reagiert werden muss. fene Zielrichtung mit konkreten Maßnahmen sowie Para-
Anfang 2020, als das Luftverkehrssicherheitsprogramm der metern für die Überwachung der Einhaltung dieser.
Bundesrepublik Deutschland auf den Weg gebracht wurde,
waren die Auswirkungen von COVID-19 nicht absehbar. Der GPAS enthält jeweils Schwerpunktthemen, die im
Dennoch ist es nun an den betroffenen Luftfahrtakteuren, Rahmen der Förderung der Sicherheit behandelt werden
aus den Ereignissen zu lernen und vorausschauend Vor- sollen, wobei auch die Vorgaben des Globalen Plans für
kehrungen zu treffen, um künftig schneller und gezielter Flugsicherheit (Global Aviation Safety Plan - GASP) und des
auf ähnliche aufkommende Problemstellungen reagieren Europäischen Plans für Flugsicherheit (European Plan for
zu können. Aviation Safety - EPAS) Einzug finden. Der GPAS dient da-
her primär der Schaffung eines gemeinsamen Sicherheits-
Auch die Weiterentwicklung neuer Technologien, wie der grundverständnisses, der Erreichung der Sicherheitsziele
zunehmende Einsatz von elektronikgesteuerten Luftfahr- und der Minimierung erkannter Sicherheitsrisiken auf
zeugen oder die Erforschung alternativer Antriebsmöglich- nationaler Ebene. Er zielt darauf ab, die systemische, tech-
keiten, tragen zu einem stetigen industriellen Wandel bei. nische und betriebliche Sicherheit im gewerblichen Luft-
verkehr, in der allgemeinen Luftfahrt und im Luftsport
Dies führt dazu, dass auch die Ausrichtung der Anforde- positiv zu beeinflussen.
rungen und Regularien kontinuierlich im Hinblick auf
neue Entwicklungen angeglichen und Gefährdungen und Diesem Gedanken tragen auch die Artikel 5 bis 8 der EASA-
Risiken stets neu betrachtet werden müssen, damit auch Grundverordnung (Verordnung (EU) 2018/1139) Rechnung,
in Anbetracht des Wandels und der damit verbundenen die die EU-Mitgliedstaaten verpflichten, ein nationales
etwaigen Risiken und neuen Herausforderungen kein Sicherheitsprogramm und einen Plan für Luftverkehrssi-
Rückschritt in Sachen Sicherheit, sondern die fortlaufende cherheit aufzustellen.
Aufrechterhaltung und Verbesserung des Sicherheitsni-
veaus erfolgt. Für SSP und GPAS gilt, dass grundsätzlich alle Luftfahrt-
behörden, ebenso wie die jeweils in den verschiedenen
Die Bewertung von Gefährdungen und Risiken erfolgt da- Luftverkehrsbereichen tätigen Betreiber und Dienstleister
bei sowohl reaktiv als auch proaktiv und vorausschauend, (Flugsicherung, Flugbetrieb, Ausbildungsorganisationen
um zu gewährleisten, dass nicht nur Lehren aus bereits und Ausbildungsbetriebe, Flugplätze, Luftfahrt-Industrie,
erfolgten Unfällen und Beinaheunfällen gezogen werden, Verbände) von den Aufgaben und Maßnahmen im Zusam-
sondern auch, dass aufgrund von Analysen und der kriti- menhang mit deren Implementierung betroffen sind. Ein
schen Auseinandersetzung mit zukünftigen Entwicklungen übergreifendes Zusammenwirken und eine regelmäßige
Gefährdungen bereits identifiziert und beseitigt werden und offene Kommunikation sind daher für die einzelnen
können, noch bevor diese auftreten. Luftfahrtbehörden und die Luftfahrtindustrie sowie für die
Dienstleister unverzichtbar.
1. Einleitung 5Mehr denn je liegt in unserer heutigen schnelllebigen Zeit ohne dass ein Kontrollverlust erkennbar war
die Priorität allen Handelns in der Systemsicherheit. So (Controlled Flight into Terrain)
sollen Sicherheitsaspekte stets vor wirtschaftlichen, flug Kontrollverlust während des Fluges (Loss of Control in
betrieblichen, sozialen und umweltschützenden Zielset- Flight)
zungen stehen. Kollisionen in der Luft (Mid-Air Collision)
Abkommen von der Start- und Landebahn
(Runway Excursion)
1.1 GASP als strategischer Ansatz Eindringen in den Schutzbereich der Start- und Lande-
für die internationale Luftver bahn (Runway Incursion)
kehrssicherheit
1.2 EPAS als Impulsgeber
Um eine kontinuierliche Verbesserung der Sicherheit zu für die Luftverkehrs
gewährleisten, hat die Internationale Zivilluftfahrtorgani- sicherheit in Europa
sation (ICAO) einen strategischen Ansatz entwickelt, der
den Fortschritt im Bereich Sicherheit misst. Der Europäische Plan für Luftverkehrssicherheit (European
Plan for Aviation Safety – EPAS) legt die strategischen Prio-
Der Globale Plan für Luftverkehrssicherheit (GASP) legt ritäten, Zielrichtungen, Risiken, Maßnahmen und Umset-
konkret systematische Sicherheitsziele und -initiativen fest zungsparameter für die Sicherheit des europäischen Luft-
und gewährleistet gleichzeitig die effiziente und effektive verkehrs fest und stellt im Sinne der ICAO Standards und
Koordinierung komplementärer Sicherheitsaktivitäten Empfehlungen einen regionalen Luftverkehrssicherheits-
zwischen allen Beteiligten. plan für die europäischen Mitgliedstaaten dar. Der EPAS
unterstützt dabei die Ziele und Prioritäten des Globalen
Der Zweck des GASP besteht darin, die Zahl der Todesopfer Plans für Luftverkehrssicherheit (GPAS) bzw. konkretisiert
und das Risiko von Todesopfern im Zusammenhang mit diese mit entsprechenden Maßnahmen.
Unfällen und Vorkommnissen im zivilen Luftverkehr kon-
tinuierlich zu verringern, indem die Entwicklung einer har- Die im EPAS aufgeführten Maßnahmen zur Verbesserung
monisierten Flugsicherheitsstrategie und die Entwicklung der Sicherheit können in fünf Kategorien unterteilt wer-
und Umsetzung regionaler und nationaler Flugsicherheits- den:
pläne gelenkt werden.
Sicherheitsförderung,
Der GASP befasst sich dabei nicht nur mit der systemi- thematische Schwerpunktsetzung,
schen Sicherheit, sondern auch mit Hochrisikokategorien Regulierung,
von Ereignissen, die als globale Sicherheitsprioritäten Forschung und
gelten. Diese Kategorien wurden basierend auf den tatsäch- Bewertung.
lichen Todesfällen aus vergangenen Unfällen, dem hohen
Todesfallrisiko pro Unfall oder der Anzahl der Unfälle und Für jede dieser Maßnahmentypen wird das am besten ge-
Vorfälle bestimmt. eignete Mittel des Sicherheitsmanagements ausgewählt.
Die folgenden Hochrisikokategorien wurden in der 2020- Der EPAS wird für einen fünfjährigen Turnus festgelegt und
2022 Ausgabe des GASP identifiziert: jährlich aktualisiert und er dient als grundlegendes Ele-
ment in der Festlegung des Deutschen Plans für Luftver-
Unfälle, bei denen es während des Fluges mit einem kehrssicherheit.
von der Besatzung gesteuerten Luftfahrzeug zu einer
Kollision mit Gelände, Wasser oder Hindernissen kam,
6 1. Einleitung1.3 Luftverkehrssicherheitsprogramm der telt wurden, die festgelegten strategischen Sicherheitsziele,
Bundesrepublik Deutschland sowie die zu deren Erreichung erforderlichen Maßnahmen.
(State Safety Programme - SSP)
Der GPAS behandelt somit die speziell für die Bundesre-
Das Deutsche Luftverkehrssicherheitsprogramm (SSP) publik Deutschland relevanten Themen der Luftverkehrs-
beschreibt übergreifend das nationale Luftverkehrssicher- sicherheit und listet die konkreten Maßnahmen auf, mit
heitsmanagementsystem (Safety Management System) ge- denen die deutsche Luftfahrtverwaltung sowie die beteilig-
mäß Art. 7 VO (EU) 2018/1139 und besteht dabei aus einem ten Organisationen die den Mitgliedstaaten im EPAS zuge-
Paket an Regelungen und Maßnahmen, die dazu geeignet wiesenen Aufgaben erfüllen will. Die im Plan festgelegten
sind, die stetige Verbesserung der Sicherheit im Luftver- Maßnahmen sind den jeweiligen Akteuren zugeordnet.
kehr in Deutschland zu gewährleisten. Die erste Version
wurde im Jahr 2020 veröffentlicht. Das Programm legt die Der GPAS entspricht dabei ebenfalls der Vorgabe der ICAO,
einschlägigen Rechtsgrundlagen und die Beschreibung des ein staatliches Sicherheitsprogramm aufzustellen.1
Aufbaus und der Arbeitsweise der Luftfahrtverwaltung in
Deutschland dar. Es beschreibt die Zuständigkeiten und
Verfahren der deutschen Luftfahrtbehörden bei der Erfül- 1.5 Deutscher Luftverkehrssicherheitsbericht
lung ihrer staatlichen Aufgaben hinsichtlich Aufsicht und
Sicherheitsmanagement, wozu insbesondere die Durch- Gemäß ICAO Annex 19 und der Verordnung (EU) Nr.
führung derjenigen Maßnahmen gehört, die den Mitglied- 376/2014 Art. 13 (11) sind die Mitgliedstaaten der EU ver-
staaten im EPAS aufgegeben sind. Damit setzt das SSP den pflichtet, die Öffentlichkeit über das Sicherheitsniveau in
Mitgliedstaaten den strukturellen und organisatorischen der zivilen Luftfahrt zu informieren und deshalb mindes-
Rahmen für die Umsetzung der im EPAS zugewiesenen tens einmal jährlich einen Sicherheitsbericht im Rahmen
Ziele hinsichtlich eines erfolgreichen Safety Managements. des nationalen Luftverkehrssicherheitsprogramms zu
veröffentlichen. Für den aktuellen Stand der Zahlen wird
Die für diesen GPAS maßgeblichen Ziele des SSP liegen auf den jeweils aktuellen Luftverkehrssicherheitsbericht
unter anderem in: verwiesen.
der Etablierung von datenbasierten Gefährdungs- und Der Luftverkehrssicherheitsbericht beschreibt,
Risikomanagementsystemen,
der weiteren Entwicklung sicherheitsrelevanter Verfah- welche Projekte im Luftfahrtbereich durchgeführt
ren und Prozesse, wurden,
der weiteren Förderung bisher implementierter Sicher- welche Ereignisse in den festgelegten Kategorien
heitsmanagementsysteme inkl. gemeldet und
der Meldung von Ereignissen sowie welche geeigneten Maßnahmen ergriffen wurden sowie
der damit verbundenen Redlichkeitskultur. welche weiteren Maßnahmen derzeit geplant sind.
Der Bericht richtet sich in erster Linie an Luftfahrtfach
1.4 Deutscher Plan für Luftverkehrssicherheit personal, ist aber auch öffentlich zugänglich.
(GPAS)
Der GPAS ist dem SSP als Anhang beigefügt und wird alle
zwei Jahre aktualisiert. Die Rechtsgrundlage stellt Art. 8 VO
(EU) 2018/1139 dar. Der Plan beschreibt die wichtigsten
Sicherheitsrisiken für die deutsche Zivilluftfahrt, die durch
1 Annexe 1, 6, 8, 11, 13, 14 und 19 (Kapitel 3.1) des Chicagoer
ein europäisches und nationales Risikomanagement ermit- Abkommens und Kapitel 11 des ICAO Safety Management
Manual
1. Einleitung 72. Inhalt und Struktur des GPAS
2. Inhalt und Struktur des GPAS
Der Deutsche Plan für Luftverkehrssicherheit (GPAS) wird durch ein speziell für die Erarbeitung von
SSP und GPAS ins Leben gerufene Steuerungsteam erstellt (siehe auch Kapitel 2.4 des SSP). In dieser
Funktion erarbeitet es alle zwei Jahre den GPAS und legt die darin enthaltenen Sicherheitsziele und
-vorgaben
Der Deutschefest.
Plan Zudem erarbeitet es auch
für Luftverkehrssicherheit den
(GPAS) jährlichen
wird wird Sicherheitsbericht.
die Bezugnahme auf denDer GPAS
EPAS und der
erleichtert und eine
Sicherheitsbericht werden
durch ein speziell für die demvon
Erarbeitung Safety Board
SSP und Luftverkehr
GPAS zur Entscheidung vorgelegt. Anschließend
transparente Entstehung und Aktualisierung gewährleis-
werden
ins Leben die beiden
gerufene Dokumenteerstellt
Steuerungsteam veröffentlicht.
(siehe auch Ka- tet. In einigen Fällen können jedoch Inhalt und Struktur
pitel 2.4 des
Sollten SSP).sicherheitskritische
akute In dieser Funktion erarbeitet
Risikenes alle zwei beider
identifiziert Plänewerden
werden, abweichen, um den spezifischen
umgehend Umständen
entsprechende
Jahre den GPAS und legt die darin enthaltenen Sicherheits- im deutschen Luftverkehr, eigenen Bewertungen und den
Minderungsmaßnahmen festgelegt, die zu einer Reduzierung der Gefährdung führen sollen. Dies
ziele und -vorgaben fest. Zudem erarbeitet es auch den Besonderheiten im innerstaatlichen Verfahren Rechnung
kann ggf. eine Überarbeitung des GPAS bereits vor der nächsten standardmäßigen Überarbeitung
jährlichen Sicherheitsbericht. Der GPAS und der Sicher- zu tragen.
erforderlich machen.
heitsbericht werden dem Safety Board Luftverkehr zur
Als Mitgliedstaat
Entscheidung derAnschließend
vorgelegt. Europäischen Union
werden hat sich dieWie
die beiden Bundesrepublik Deutschland
der EPAS konzentriert dazu
sich auch der verpflichtet,
GPAS auf drei
die Umsetzung der ihr zugewiesenen Aufgaben aus dem
Dokumente veröffentlicht. jährlich von der EASA veröffentlichten
Schwerpunkte:
Luftverkehrssicherheitsplan (EPAS) grundsätzlich vorzunehmen. Dementsprechend richtet sich der
Sollten in
GPAS akute sicherheitskritische
Inhalt und StrukturRisiken identifiziert
nach dem EPAS.wer-So wirddieSystemische
BezugnahmeThemen aufund
denentwicklungsfördernde
EPAS erleichtert und
den, werden umgehend entsprechende Minderungsmaß- Faktoren
eine transparente Entstehung und Aktualisierung gewährleistet. In einigen Fällen können jedoch
nahmen festgelegt, die zu einer Reduzierung der Gefähr- Betriebliche Umständen
Themen und operationelle Sicherheits
Inhalt und Struktur beider Pläne abweichen, um denspezifischen im deutschen
dung führen sollen. Dies kann ggf. eine Überarbeitung des risikenim
und -initiativen
Luftverkehr, eigenen Bewertungen und den Besonderheiten innerstaatlichen Verfahren Rechnung
GPAS bereits vor der nächsten standardmäßigen Überar- Aufkommende Themenfelder und neue Geschäfts
zu tragen.
beitung erforderlich machen. modelle
Wie der EPAS konzentriert sich auch der GPAS auf drei Schwerpunkte:
Als Mitgliedstaat der Europäischen Union hat sich die Bun-
▪ Systemische Themen und entwicklungsfördernde Diese Aufteilung
Faktorendeckt sich damit auch mit den von der
desrepublik Deutschland dazu verpflichtet, die Umsetzung ICAO identifizierten
▪ Betriebliche Themen und operationelle Sicherheitsrisiken unddrei Basiselementen aller Systeme:
-initiativen
der ihr zugewiesenen Aufgaben aus dem jährlich von der Menschen, Prozesse und Technologie. Folgende Abbildung
▪ Aufkommende Themenfelder und neue Geschäftsmodelle
EASA veröffentlichten Luftverkehrssicherheitsplan (EPAS) verdeutlicht die in diesem Plan enthaltenen Schwerpunkt-
grundsätzlich vorzunehmen. Dementsprechend richtet felder in Bezug auf die oben genannte Aufteilung nochmals
Diese Aufteilung deckt sich damit auch mit den von der ICAO identifizierten drei Basiselementen
sich der GPAS in Inhalt und Struktur nach dem EPAS. So graphisch:
aller Systeme: Menschen, Prozesse und Technologie. Folgende Abbildung verdeutlicht die in diesem
Plan enthaltenen Schwerpunktfelder in Bezug auf die oben genannte Aufteilung nochmals graphisch:
Systemische Themen
Faktor Mensch und
Sicherheits- Qualifikation des Aufsicht und
menschliches
managementsystem Personals Standardisierung
Leistungsvermögen
Betriebliche Themen
Luftfahr- Allg. Unbe- Air
Flug- Luftfahrt Flug- Naviga- Lufttüch- Rotor-
er & & mannte tion
betrieb häfen tigkeit craft
Lizenzen Luftsport Luftfahrt Services
Aufkommende Themen
Neue Technologien Neue Herausforderungen
10
8 2. Inhalt und Struktur des GPASIm Unterschied zum EPAS wird im GPAS aus Gründen der Übersichtlichkeit strukturell nicht
gesondert zwischen strategischen Prioritäten und strategischen Impulsgebern (strategic enablers –
z. B. Maßnahmen zur Förderung der Sicherheit, Forschung, Standardisierung) unterschieden.
Stattdessen werden beide Aspekte im Rahmen der jeweils abgebildeten Maßnahme behandelt.
Im Unterschied zum EPAS wird im GPAS aus Gründen der Planziele (objectives), Unterziele (goals), Sicherheitsleis-
Zusammenfassend
Übersichtlichkeit enthält
strukturell der
nicht GPAS: zwischen
gesondert tungsindikatoren (indicators) mit entsprechenden Ziel-
▪ Beschreibungen,
strategischen wie der Plan
Prioritäten und strategischen entwickelt und bestätigt
Impulsgebern werten undwird,
nacheinschließlich der
Bedarf damit verbundene Umset-
(strategic enablers – z. B. Maßnahmen
Zusammenarbeit zur Förderung der
mit verschiedenen zungsziele
Stellen innerhalb des(targets)
Staates, mit der Industrie und
Sicherheit,anderen
Forschung, Standardisierung) unterschieden.
Interessengruppen die für den Staat relevanten EPAS-Maßnahmen und
Stattdessen werden beide Aspekte im Rahmen der jeweils die wichtigsten Sicherheitsrisiken
▪ Planziele (objectives), Unterziele (goals), Sicherheitsleistungsindikatoren auf nationaler
(indicators) mitEbene
abgebildeten Maßnahme behandelt.
entsprechenden Zielwerten und nach Bedarf damit zusätzlich zu den imUmsetzungsziele
verbundene EPAS identifizierten.(targets)
▪ die für den Staat relevanten EPAS-Maßnahmen und
Zusammenfassend enthält der GPAS: Kapitel 3 des GPAS enthält das Planziel (objective) sowie
▪ die wichtigsten Sicherheitsrisiken auf nationaler Ebene zusätzlich zu den im EPAS
die Unterziele (goals), welche maßgeblich für die Ausrich-
identifizierten.
Beschreibungen, wie der Plan entwickelt und bestätigt tung des GPAS und die Umsetzung des Planes sind. Zudem
wird, einschließlich der Zusammenarbeit mit verschie- werden Sicherheitsleistungsindikatoren festgelegt, die eine
denen Stellen innerhalb des Staates, mit der Industrie
Kapitel 3 des GPAS enthält das Planziel (objective) sowie Überwachung der Entwicklung
die Unterziele (goals),ermöglichen und ggf. in
welche maßgeblich
und anderen Interessengruppen Zusammenhang mit
für die Ausrichtung des GPAS und die Umsetzung des Planes sind. Zudem werden Umsetzungszielen (targets) stehen.
Sicherheitsleistungsindikatoren festgelegt, die eine Überwachung der Entwicklung ermöglichen und
ggf. in Zusammenhang mit Umsetzungszielen (targets) Folgendes
stehen.Beispiel dient der Veranschaulichung der Zu-
sammenhänge:
Folgendes Beispiel dient der Veranschaulichung der Zusammenhänge:
Planziel Erhöhung der Sicherheit durch Reduzierung der Unfälle
Unterziel Reduzierung der Unfälle durch Abkommen von der Start-
und Landebahn um 50%
Sicherheitsleistungsindikator (SPI) Anzahl an Vorkommnissen pro 1 Million Flugbewegungen
p. a.
Zielwert des SPI Reduzierung um 50%
Umsetzungsziel(e) Weniger als 78 Vorkommnisse
pro 1 Million Flugbewegungen in 2021
Weniger als 64 Vorkommnisse
pro 1 Million Flugbewegungen in 2022
Weniger als 55 Vorkommnisse
pro 1 Million Flugbewegungen in 2023
Um die definierten Planziele zu erreichen, bedarf es der Festlegung von konkreten Maßnahmen.
Um die definierten Planziele zu erreichen, bedarf es der Damit leicht ersichtlich ist, um welche Maßnahmen es sich
Diese werden in den Kapiteln 4 bis 6 für die jeweiligen Anwendungsbereiche beschrieben und
Festlegung von konkreten Maßnahmen. Diese werden in dabei handelt, wurden diese unter folgenden Überbegriffen
basieren neben den eigens im GPAS festgelegten
den Kapiteln 4 bis 6 für die jeweiligen Anwendungsberei-
Schritten auch auf von ICAO und EASA
eingruppiert. Auch diese Aufteilung orientiert sich grundle-
festgelegten internationalen und supranationalen Festlegungen.
che beschrieben und basieren neben den eigens im GPAS gend am EPAS.
Damit leicht
festgelegten ersichtlich
Schritten auch aufist,von
umICAO
welche Maßnahmen
und EASA festge- es sich dabei handelt, wurden diese unter
folgenden
legten Überbegriffen
internationalen eingruppiert.
und supranationalen Auch diese Aufteilung orientiert sich grundlegend am EPAS.
Festlegungen.
2. Inhalt und Struktur des GPAS 9
11Systemische Themen
UMSETZUNGSMAßNAHMEN
Betriebliche
Themen
Aufkommende
Themenfelder
Die aufgeführten Maßnahmen unterscheiden sich in zug zu den europäischen Tätigkeiten gegeben ist, wird die
Hintergrund, Intention und Auslegung voneinander. Nummerierung vom EPAS übernommen. Damit klar iden-
tifiziert werden kann, dass es sich um die Umsetzungsmaß-
nahmen im GPAS handelt, wird der EPAS Bezeichnung ein
Maßnahmen und Aufgaben G (für Deutschland – Germany) vorangestellt.
aus dem EPAS
Der GPAS bildet die Sicherheitsziele Deutschlands für
kurze bis mittelfristige Zeitfenster unter Priorisierung be-
stimmter Themenfelder ab. Daher kann es unter Umstän-
Diese Maßnahmen beschreiben jene Tätigkeiten, welche den möglich sein, dass sich im aktuellen GPAS nicht alle
von Seiten der europäischen Luftfahrtbehörde auf die den Mitgliedstaaten übertragenen Aufgaben aus dem EPAS
Mitgliedstaaten übertragen wurden (sogenannte Member wiederfinden. Die Abarbeitung erfolgt jedoch unabhängig
State Tasks) sowie die Verfahren und Tätigkeiten mit denen davon durch die jeweils zuständigen Stellen.
Deutschland deren Umsetzung plant. Damit stets ein Be-
10 2. Inhalt und Struktur des GPASStandardisierungs- und Entwicklungs- und For
Regulierungsmaßnahmen schungsmaßnahmen (EFM)
(StRM)
Diese Maßnahmen beschreiben Verfahren und Prozesse, Diese Maßnahmen beschreiben Entwicklungs- und For-
welche auf die Anpassung bestehender deutscher Geset- schungsmaßnahmen oder -projekte, welche z. B. der Un-
ze, Verordnungen, Gemeinsamer Grundsätze, Allgemeiner terstützung einer sicheren Integration neuer Konzepte und
Verwaltungsvorschriften und Empfehlungen abzielen. Die Technologien in der Luftfahrt dienen. Auch Sicherheitspro-
damit verbundene Arbeit beschränkt sich dabei nicht bleme, Gefährdungen oder Risiken können die Entwick-
alleinig auf die Ausarbeitung der neuen Regelungen. Je lung neuer Maßnahmen und Konzepte im Rahmen von
nach Umfang und Thema kann eine solche Maßnahme Studien, Gutachten und Analysen erfordern.
auch umsetzungsunterstützende Aktivitäten beinhalten,
wie beispielsweise die Erstellung von Informations- und
Begleitmaterial oder die Organisation von Konferenzen Evaluierungsmaßnahmen
und Konsolidierungsrunden. (EVAM)
Sicherheitsfördernde
Maßnahmen (FÖRM) Diese Maßnahmen dienen dazu, Bewertungen und Beurtei-
lungen z. B. im Hinblick auf die Wirksamkeit bestehender
Regularien und Prozesse oder das Erfordernis neuer Rege-
lungen durchzuführen und daraus ggf. weitere Maßnah-
Diese Maßnahmen beschreiben Aktivitäten, welche der men abzuleiten.
Förderung der Sicherheit in der Luftfahrt dienen. Diese
können z. B. Schulungsmaßnahmen beinhalten, Kam-
pagnen zur Unterstützung des allgemeinen Sicherheits- Darstellung der Maßnahmen zur Verbesserung der
bewusstseins oder die Verbreitung und Kommunikation Sicherheit im GPAS
sicherheitsrelevanter Informationen. Diese Maßnahmen
erfordern in der Regel auch die Beteiligung entsprechender Jede der oben genannten Maßnahmen wird wie folgt im
Interessenvertreter aus der Luftfahrt. Ziel ist es, das Verhal- GPAS abgebildet und enthält alle maßgeblichen Angaben
ten aller Beteiligten dahingehend positiv zu beeinflussen und entsprechende Bezüge. Die Farbcodierung ermöglicht
oder zu ändern, um die vorgegebenen Sicherheitsziele zu es, die Maßnahmen einfach zuzuordnen und dient der all-
erreichen. gemeinen Übersichtlichkeit des Plans.
2. Inhalt und Struktur des GPAS 11Darstellung der Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit im GPAS
Jede der oben genannten Maßnahmen wird wie folgt im GPAS abgebildet und enthält alle
maßgeblichen Angaben und entsprechende Bezüge. Die Farbcodierung ermöglicht es, die
Maßnahmen einfach zuzuordnen und dient der allgemeinen Übersichtlichkeit des Plans.
GMST
Priorisierung der Erstellung und Umsetzung eines nationalen
GMST.001 (1)
Luftverkehrssicherheitsprogramms (2)
Die Mitgliedstaaten sollen der Arbeit am SSP Vorrang einräumen. Bei der Umsetzung und
Pflege der SSP müssen MS insbesondere Folgendes beachten:
Beschreibung (3)
➢ Wirksame Umsetzung behördlicher Anforderungen inkl. Berücksichtigung
etwaiger Mängel bei Aufsichtskapazitäten (als Voraussetzung für eine wirksame
Umsetzung der SSP)
➢ MST.0001(EPAS)
Bezug zu GASP /
➢ GASP 2020-2024 Goal 3 ‘Implement effective SSP‘
EPAS (4)
➢ GASP SEI-13 — Start of SSP implementation at the national level […]
Anwendbarkeit (5) Alle Bereiche
Umsetzungsmaßnahme(n) (6) Zuständigkeit(en) (7) Frist (8) Stand (9)
Steuerungsteam
Implementierung eines SSP für Deutschland 2021 erledigt
Luftverkehrssicherheit
Fortlaufend Offen Teilweise implementiert Implementiert
Status (10)
☐ ☐ ☐ ☒
▪ (1) Kennung / Identifikationsnummer - Diese setzt sich aus dem oben beschriebenen Kürzel (in
(1) Kennung/Identifikationsnummer - Diese setzt sich (5) Anwendbarkeit: Benennung der Domänen, die von
Abhängigkeit der Maßnahme) und
aus dem oben beschriebenen Kürzel (in Abhängigkeiteiner laufenden Nummer
dem Thema zusammen (ausgenommen
betroffen GMST
oder im Rahmen – bei
deren Umset-
diesen wird die Nummerierung des
der Maßnahme) und einer laufenden Nummer zusam- EPAS übernommen) zung involviert sind
men (2) Bezeichnung
▪ (ausgenommen GMSTder–Maßnahmen
bei diesen wirdzur Verbesserung
die Num- der
(6) Sicherheit
Umsetzungsmaßnahmen: Auflistung der einzelnen
▪ (3) Beschreibung
merierung - Beschreibung der Maßnahme inkl. Tätigkeiten/Aktivitäten
des EPAS übernommen) aller zu berücksichtigenden Aspekte; teilweise
oder Projektschritte die durch-
basieren diese auf Übersetzungen
(2) Bezeichnung der Maßnahmen zur Verbesserung und Zusammenfassungen der Angaben im EPAS
zuführen sind, um die Maßnahmen zur Verbesserung
(4) Bezug zu GASP / EPAS – Benennung relevanter oder
der▪Sicherheit derverwandter Maßnahmenumzusetzen,
Luftverkehrssicherheit aus dem globalen
inklusive die
und europäischen
(3) Beschreibung Plan für
- Beschreibung derLuftverkehrssicherheit
Maßnahme inkl. (sofern zutreffend)
zugehörigen (7) Zuständigkeiten, (8) Fristen (i. d. R. in
▪ zu (5)
aller Anwendbarkeit: Aspekte;
berücksichtigenden Benennung der Domänen,
teilweise basieren die vonJahr
demoder Thema
Jahr betroffen oder
und Quartal) undimder
Rahmen deren
jeweilige Stand (9)
Umsetzung involviert sind
diese auf Übersetzungen und Zusammenfassungen der z. B. offen, erledigt, ruhend etc.
▪ (6)im
Angaben Umsetzungsmaßnahmen:
EPAS Auflistung der einzelnen Tätigkeiten
(10) Status – Im / Aktivitäten oder
Status erfolgt Projektschritte
eine Klassifizierung der
(4) Bezugdiezudurchzuführen sind, um dierelevanter
GASP/EPAS – Benennung Maßnahmen oderzur Verbesserung
gesamtender Luftverkehrssicherheit
Maßnahme umzusetzen,
in den Kategorien: Fortlaufend,
inklusive
verwandter Maßnahmen aus dem (7)
die zugehörigen Zuständigkeiten,
globalen und euro- (8) FristenOffen,(i. d. R. in Jahr
Teilweise oder Jahr undImplementiert.
implementiert, Quartal) und der
päischen Plan fürStand
jeweilige (9) z. B. offen, erledigt,
Luftverkehrssicherheit (sofernruhend
zutref- etc.
fend)
▪ (10) Status – Im Status erfolgt eine Klassifizierung der gesamten Maßnahme in den Kategorien:
Fortlaufend, Offen, Teilweise implementiert, Implementiert.
14
12 2. Inhalt und Struktur des GPAS3. Sicherheitsziele
3.1 Planziel UZ.2 Förderung von Meldung und Aus
tausch über sicherheitsrelevante Ereignis
Das Luftverkehrssicherheitsprogramm der Bundesrepu- se in allen Bereichen der Luftfahrt sowie
blik Deutschland (SSP) identifiziert das Planziel (objective) deren standardisierte Analyse unter Wah
als die
rung des Datenschutzes.2
stetige Verbesserung der Sicherheit im Luftverkehr.
Nachdem die Ausrichtung von Maßnahmen zur Verbesse-
rung der Sicherheit im Luftverkehr und jene zur Aufsicht
Um dies zu erreichen, ist es erforderlich, weitere Ziele zu
über Unternehmen, Organisationen und sonstige Stellen
definieren und konkrete Maßnahmen festzulegen, mit
zunehmend risikobasiert erfolgen soll, ist das Fördern
denen diese gemessen, überwacht und erreicht werden der Meldung von sicherheitskritischen Ereignissen, deren
können. Diese ebenso im SSP beschriebenen sogenannten Erfassung und Auswertung essentiell für das Gelingen
Unterziele (Goals) sind maßgeblich für die Ausrichtung der gesetzten Ziele. So soll die Sicherheitsarbeit verstärkt
dieses Plans. und zunehmend datengestützt erfolgen. Insbesondere in
Bereichen, die bisher nicht von den Anforderungen an
Sicherheitsmanagementsysteme betroffen waren (z. B. All-
3.2 Unterziele gemeine Luftfahrt, Luftsport) soll die Meldung sicherheits-
relevanter Ereignisse gefördert werden und die Bereitschaft
Da das Planziel eine allgemeine Richtung vorgibt, jedoch bei allen Beteiligten gesteigert werden, die relativ neuen
noch keine nähere Konkretisierung enthält, werden ent- Verfahren zur Meldung von Ereignissen zu nutzen.
sprechende Unterziele festgelegt, welche einen engeren
Bezug zu systemischen, betrieblichen und aufkommenden
UZ.3 Förderung der Sicherheitskultur und
Themen abbilden (Zielhierarchie). Diese werden vom Plan-
der Umsetzung entsprechender Maßnah
ziel und der Richtungsvorgabe im SSP abgeleitet. Die Erfül-
men im Luftsport u. a. durch Einbindung
lung dieser Unterziele trägt maßgeblich zur Umsetzung des
der Verbände bei der Umsetzung der Vor
Planziels bei.
gaben und Empfehlungen.
Folgende Unterziele konnten anhand der Zielsetzungen im
SSP festgelegt werden: Die große Anzahl der Luftsportgeräteführer im Vergleich
zu der Zahl anderer Teilnehmer am Luftverkehr verdeut-
licht die entsprechend große Bedeutung, die der Bereich
UZ.1 Die vorausschauende Identifikation
Luftsport bei der Schwerpunktsetzung des Deutschen Luft-
und Bewertung von Luftfahrtrisiken und
verkehrssicherheitsprogramms hat. Die Verbände werden
deren Beseitigung bzw. Reduktion auf ein
aus diesem Grund vollumfänglich in die Arbeit miteinbe-
akzeptables Sicherheitsniveau. zogen. Eine mögliche Erweiterung der Pflichten der Beauf-
tragten mit Blick auf die Vorgaben des ICAO Annex 19 und
Auf diese Weise soll eine stetige Verbesserung des Sicher- die Meldung sicherheitsrelevanter Ereignisse sind im SSP
heitsniveaus im Luftverkehr in Deutschland erreicht wer- definierte Ziele.
den und die Wahrscheinlichkeit von tödlichen Unfällen
sowie schweren Störungen im deutschen Luftraum und
auf deutschen Flugplätzen verringert werden. Ziel eines
solchen Risikomanagements ist die frühzeitige Erkennung
von Sicherheitsrisiken und von Entwicklungen, die in ein
potenzielles Sicherheitsrisiko münden können.
2 Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung nimmt ihre Auf-
gaben gemäß den gesetzlichen Grundlagen weiterhin unab-
hängig von den Luftfahrtbehörden wahr.
3. Sicherheitsziele 13UZ.4 Erhöhung der Qualifikation behörd Quantitative Sicherheitsleistungsindikatoren sollten dabei,
licher Mitarbeiter zur Förderung des sofern angemessen, anhand relativer Bezugswerte widerge-
Sicherheitsbewusstseins, insbesondere im spiegelt werden (z. B. Vorkommnisse pro 1 Million Flugbe-
Hinblick auf deren Aufsichtstätigkeiten. wegungen), um sicherzustellen, dass auch tatsächlich ver-
gleichbare Messgrößen geschaffen werden.
Insbesondere bei der Durchführung von Aufsichtstätig-
keiten (Audits, Inspektionen, Bewertung von Meldungen, Von Seiten der ICAO wird zudem in Spätindikatoren und
Genehmigung von Änderungen, Abnahmen etc.) ist es es- Frühindikatoren unterschieden. So messen Spätindika-
sentiell, dass die Mitarbeiter durch das Durchlaufen von toren Ereignisse, die bereits erfolgt sind (z. B. Anzahl an
standardisierten Aus- und Weiterbildungsmaßnahmen Vorkommnissen mit Kontaktverlust zwischen Flugsiche-
über ein ausreichendes Wissen verfügen, um frühzeitig Ge- rung und Luftfahrzeugführer). Frühindikatoren hingegen
fährdungen zu erkennen sowie die Umsetzung von gesetz- messen Prozesse und Aufwände, die implementiert werden
lichen Anforderungen und Empfehlungen angemessen zu sollen, um die Sicherheit zu verbessern oder aufrechtzuer-
überwachen. Zudem tragen Ausbildungsmaßnahmen zur halten (z. B. Anzahl an Workshops bzw. Turnus von Infor-
Förderung des gegenseitigen Austausches und der konst- mationsveranstaltungen zu einem bestimmen Thema). Um
ruktiven Diskussion von sicherheitsrelevanten Themen bei. die Einhaltung der Ziele optimal zu überwachen, wird eine
Mischung aus Spät- und Frühindikatoren angestrebt.
UZ.5 Förderung von Maßnahmen zur
Umsetzungsziele stehen in direktem Zusammenhang der
Erhöhung der Sicherheit in Bezug auf die
mit dem SPI definierten Zielwerte und sind Ziele, die dazu
in GASP und EPAS definierten Hoch-
dienen, zu überwachen, ob die Unterziele und letztlich das
risikokategorien.
Planziel in Bezug auf die festgelegten Sicherheitsleistungs-
indikatoren im Rahmen eines festgelegten Zeitfensters er-
Durch ICAO und EASA wurden Kategorien von Ereignissen
reicht werden können (siehe auch Beispiel in Kapitel 2). Die
definiert, welche aufgrund deren potenziell enormen Aus-
Festlegung von Umsetzungszielen steht in enger Abhängig-
wirkungen besondere Gefährdungen darstellen und daher
keit zu dem jeweiligen Sicherheitsleistungsindikator und
hohe Risiken bergen. Dies hat zur Folge, dass sicherheits-
ist nicht in allen Fällen zwingend erforderlich (Bsp. Erhö-
fördernde Maßnahmen, die in diesen Bereichen implemen-
hung der Anzahl an Sicherheitsmeldungen).
tiert werden, auch eine große positive Auswirkung auf das
Sicherheitsniveau haben können und daher zur Erfüllung
Die Überwachung und Bewertung von Sicherheitszielen
des Planziels beitragen.
und Sicherheitsleistungsindikatoren ist ein fortlaufender
Prozess. Sollte es dazu kommen, dass einzelne Ziele nicht
eingehalten werden können, so wird eine entsprechende
3.3 Sicherheitsleistungsindikatoren und Ursachenermittlung diesbezüglich durchgeführt. Die sich
Umsetzungsziele daraus ergebenden Maßnahmen werden ebenfalls in den
Plan integriert.
Sicherheitsleistungsindikatoren sind qualitativ oder quan-
titativ datenbasierte Parameter, welche für die Überwa- Folgende Sicherheitsleistungsindikatoren wurden den o. g.
chung und kontinuierliche Bewertung der Sicherheitsleis- Unterzielen zugeordnet:
tung festgelegt werden. Dies ermöglicht es u. a., objektiv
einzuschätzen, ob ergriffene Maßnahmen zur Verbesserung
der Sicherheit auch tatsächlich zur Erhöhung des Sicher-
heitsniveaus beitragen und damit auch, ob das Sicherheits-
managementsystem effektiv funktioniert (siehe auch Bei-
spiel in Kapitel 2).
14 3. SicherheitszieleUZ.1 Die vorausschauende Identifikation und Bewertung von Luftfahrtrisiken und deren Beseitigung bzw.
Reduktion auf ein akzeptables Sicherheitsniveau.
Indikator Beschreibung Zielwert
1.1 Anzahl an Risiken die minimiert Alle gemeldeten Luftfahrtrisiken
Anzahl an identifizierten Luftfahrt- wurden aufgrund von Meldungen, wurden bewertet und gemindert
risiken in Verbindung mit deren Schulungen oder Workshops in
Minderung Bezug auf das behördliche
Managementsystem
Indikator Beschreibung Zielwert
1.2 Anzahl durchgeführter Behörden- Mindestens 2 p. a.
Anzahl an Workshops oder workshops zur Identifizierung von
Arbeitsgruppen zur Minimierung Gefährdungen
von Risiken
Indikator Beschreibung Zielwert
1.3 Anzahl der Abweichungen in 0 % (2025)
Bewertung des Ist-Standes Prozent zur Gesamtzahl der
bestehender SMS mittels (EASA) geprüften Parameter
Safety Management Assessment
Tool
Umsetzungsziel Jahr / Quartal Zielwert
2021 40 %
2022 30 %
2023 20 %
2024 10 %
3. Sicherheitsziele 15UZ.2 Förderung von Meldung und Austausch über sicherheitsrelevante Ereignisse in allen Bereichen der
Luftfahrt sowie deren standardisierte Analyse unter Wahrung des Datenschutzes.
Indikator Beschreibung Zielwert
2.1 Steigerung der Anzahl an Anzahl höher als Vorjahreszahl
Anzahl eingegangener freiwilliger freiwilligen Meldungen pro
Meldungen Kalenderjahr
a) von Organisationen
b) von sonstigen natürlichen
Personen wie z. B. Privatpiloten
oder Bürgern
Umsetzungsziel Jahr / Quartal Zielwert
- Bis Ende 2022 Steigerung um 15 %
Indikator Beschreibung Zielwert
2.2 Ereignisse betreffen zumeist Steigend
Anzahl der dem LBA gemeldeten bestimmte abgrenzbare Luftsport-
Ereignisse in der Allgemeinen bereiche innerhalb der Allgemeinen
Luftfahrt pro Kalenderjahr im Luftfahrt wie z.B. motorgetriebene
Verhältnis zur Anzahl der zum Luftfahrzeuge, den Segelflug oder
Verkehr jeweils zugelassenen Luft- den Betrieb von Ballonen.
fahrzeuge. Ereignisse der Allgemeinen Luft-
fahrt werden jedoch bisher nicht
in jedem relevanten Fall gemeldet.
Die Steigerung der Meldungsanzahl
ist daher ein Indikator für
verbessertes Meldeverhalten.
Umsetzungsziel Jahr / Quartal Zielwert
IT-unterstützte zentrale Bis Ende 2022 Einrichtung einer entsprechenden
Einrichtung einer modernen Plattform
Plattform für Safety Promotion in
Deutschland
Indikator Beschreibung Zielwert
2.3 Anzahl an durchgeführten Mindestens 2 p. a.
Anzahl der durchgeführten Workshops
Workshops zum Thema Sicherheit
in der Allgemeinen Luftfahrt
16 3. SicherheitszieleIndikator Beschreibung Zielwert
2.4 Anzahl an herausgegebenem Mindestens 2 p. a.
Anzahl der Publikationen, das Informationsmaterial in Stück
herausgegebene Informations-
material zur Förderung der Sicher-
heit (ausgenommen akute, anlass-
bezogene Publikationen)
Indikator Beschreibung Zielwert
2.5 Anzahl von Unfällen und schweren Reduzierung des Wertes; Anzahl
Anzahl von Unfällen und schwe- Störungen in der Allgemeinen Luft- kleiner als Vorjahreswert
ren Störungen in der Allgemeinen fahrt pro 10.000 Flugbewegungen
Luftfahrt
UZ.3 Förderung der Sicherheitskultur und der Umsetzung entsprechender Maßnahmen im Luftsport u. a.
durch Einbindung der Verbände bei der Umsetzung der Vorgaben und Empfehlungen
Indikator Beschreibung Zielwert
3.1 Anzahl der Workshops Mindestens 2 p. a.
Anzahl an durchgeführten Work-
shops zum Thema Sicherheit
Indikator Beschreibung Zielwert
3.2 Anzahl berücksichtigter Noch festzulegen
Anzahl der Vorgaben und Emp- Empfehlungen
fehlungen, die in den Anweisun-
gen und Prozessen berücksichtigt
wurden
3. Sicherheitsziele 17UZ.4 Erhöhung der Qualifikation behördlicher Mitarbeiter zur Förderung des Sicherheitsbewusstseins,
insbesondere im Hinblick auf deren Aufsichtstätigkeiten sowie Standardisierung der Aufsicht
Indikator Beschreibung Zielwert
4.1 Anzahl der geschulten Mitarbeiter 100 %
Prozentsatz der behördlichen in Prozent zur Gesamtzahl der ins-
Mitarbeiter, welche die Grund- gesamt zu schulenden Mitarbeiter
ausbildung durchlaufen haben
Umsetzungsziel Jahr / Quartal Zielwert
2022 50 %
2023 75 %
2024 100 %
Indikator Beschreibung Zielwert
4.2 Anzahl der geschulten Mitarbeiter 100 %
Prozentsatz der betroffenen in Prozent zur Gesamtzahl der
behördlichen Mitarbeiter, die eine insgesamt zu schulenden
Sensibilisierung im Hinblick auf das Mitarbeiter
Ermüdungsrisiko erhalten haben
Umsetzungsziel Jahr / Quartal Zielwert
2022 50 %
2023 75 %
2024 100 %
Indikator Beschreibung Zielwert
4.3 Siehe GASP Target 2.1 95 %
Verbesserung der ICAO Punktzahl
für die effektive Implementierung
kritischer Elemente eines
nationalen Aufsichts-/
Überwachungsprogramms
Umsetzungsziel Jahr / Quartal Zielwert
2022 75 %
2026 85 %
2030 95 %
18 3. SicherheitszieleIndikator Beschreibung Zielwert
4.4 Siehe GASP Target 2.2 Indexwert >1 (2022)
Verbesserung des ICAO Index-
wertes für die Aufsicht/
Überwachung in allen Bereichen
UZ.5 Förderung von Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit in Bezug auf die in GASP und EPAS definierten
Hochrisikokategorien
Indikator Beschreibung Zielwert
5.1 Anzahl der Ereignismeldungen und Noch festzulegen
Reduzierung von Kontaktverlusten Auswertung der Statistiken
zur Flugsicherung hinsichtlich Kontaktverlusten
Indikator Beschreibung Zielwert
5.2 Anzahl der Ereignismeldungen Noch festzulegen
Reduzierung der Anzahl an RWY
Excursions pro 100.000 Flug-
bewegungen
Indikator Beschreibung Zielwert
5.3 Anzahl der Ereignismeldungen Noch festzulegen
Reduzierung der Anzahl an RWY
Incursions pro 100.000 Flug-
bewegungen
Indikator Beschreibung Zielwert
5.4 Erhöhung der Anzahl der Luft- Steigerung der Anzahl pro 1000
Reduzierung der Anzahl von fahrzeuge, welche mit Kollisions- registrierter Luftfahrzeuge
Kollisionen in der Luft durch vermeidungssystemen ausgerüstet
Kollisionsvermeidungssysteme sind
3. Sicherheitsziele 194. Systemische Themen
Dieser Bereich behandelt Themen mit Gesamtbedeutung 4.1 Sicherheitsmanagementsystem
für das deutsche Luftverkehrssystem, da sie die Luftfahrt (Safety Management System)
als Ganzes, also systemweit betreffen. Der Fokus liegt
auf den Themen Safety Management, Personal („Faktor Sicherheitsmanagement erfordert eine Kultur, in der
Mensch“, Qualifikation) sowie Aufsicht und Standardisie- Sicherheit als persönliche Verantwortung gesehen wird.
rung. Da u. a. menschliche Faktoren und die Kompetenz Sicherheitsmanagement fördert den Austausch zu Sicher-
des Personals bei vielen Unfällen und schweren Störungen heitsfragen, damit aus gemachten Erfahrungen Lehren
von Relevanz sind, tragen die beschriebenen Maßnahmen gezogen und mitigierende Maßnahmen eingeleitet werden
insbesondere dazu bei, die in Kapitel 3 beschriebenen Ziele können. Damit ist das Sicherheitsmanagement nicht nur
zu erreichen. Da sie betrieblichen Problemen zugrunde lie- Bestandteil von Vorgaben und Regularien, sondern aktiv
gen, wirkt sich ihre Verbesserung implizit auf betriebliche gelebte Unternehmens- und Behördenkultur.
Ursachen aus.
Beim Sicherheitsmanagement geht es darum, Sicherheits-
risiken möglichst frühzeitig zu kennen, zu bewerten und
sie durch gezielte Maßnahmen entweder zu beseitigen oder
auf ein akzeptables Sicherheitsniveau zu reduzieren sowie
kontinuierlich zu überwachen.
Unternehmen, die den organisatorischen Vorgaben der
VO (EU) 2018/1139 sowie deren Durchführungsverordnun-
gen unterliegen, gewährleisten die Sicherheit ihrer Betriebe
durch eigene Sicherheitsmanagementsysteme (SMS).
Folgende Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit
beziehen sich auf das Sicherheitsmanagementsystem im
Allgemeinen:
20 4. Systemische ThemenGMST
Priorisierung der Erstellung und Umsetzung eines nationalen
GMST.0001
Luftverkehrssicherheitsprogramms
Deutschland soll der Arbeit am SSP Vorrang einräumen. Bei der Umsetzung und Pflege der
SSP muss insbesondere Folgendes beachtet werden:
➢ Wirksame Umsetzung behördlicher Anforderungen inkl. Berücksichtigung
etwaiger Mängel bei Aufsichtskapazitäten (als Voraussetzung für eine wirksame
Umsetzung des SSP)
➢ Koordinierung zwischen Behörden mit Sicherheitsaufgaben
➢ Angemessene Kompetenzen von Inspektoren und die Entwicklung hin zur risiko-
und leistungsbasierten Aufsicht
➢ Entwicklung von Grundsätzen und Verfahren für die risiko- und leistungsbasierte
Beschreibung
Aufsicht, inkl. Beschreibung inwieweit ein SMS akzeptiert und überwacht wird
➢ Berücksichtigung zivil-militärischer Koordinierungsaspekte (wo im Rahmen der
Sicherheitsmanagementtätigkeiten von Relevanz und zur Förderung der SSP Ziele
notwendig)
➢ Entwicklung von Grundsätzen und Verfahren für die Erhebung, Analyse, den
Austausch und den Schutz sicherheitsrelevanter Daten gem. VO (EU) Nr. 376/2014
➢ Etablierung eines Prozesses zur Festlegung von Sicherheitsleistungsindikatoren
auf Mitgliedstaatebene inkl. Berücksichtigung von Ergebnissen und Verfahren
➢ Bereitstellung des SSP für andere Mitgliedstaaten und die EASA
➢ Regelmäßige Überprüfung des SSP sowie dessen Effektivität
➢ MST.0001(EPAS)
➢ GASP 2020-2024 Goal 3 ‘Implement effective SSP‘
➢ GASP SEI-13 – Start of SSP implementation at the national level
Bezug zu GASP / ➢ GASP SEI-14 – Strategic allocation of resources to start SSP implementation
EPAS ➢ GASP SEI-15- Strategic collaboration with key aviation stakeholders to start SSP
implementation
➢ GASP SEI-16 – Strategic collaboration with key aviation stakeholders to complete
SSP implementation
Anwendbarkeit Alle Bereiche
Umsetzungsmaßnahme(n) Verantwortlich Frist Stand
Steuerungsteam
Veröffentlichung eines SSP für Deutschland 2020 erledigt
Luftverkehrssicherheit
Steuerungsteam
Implementierung eines SSP für Deutschland 2021
Luftverkehrssicherheit
Steuerungsteam
Überprüfung der Effektivität des SSP 2025
Luftverkehrssicherheit
Fortlaufend Offen Teilweise implementiert Implementiert
Status
X
4. Systemische Themen 21Sie können auch lesen
