DIESEL ODER ALTERNATIVE ANTRIEBE - WOMIT FAHREN LKW UND BUS MORGEN? - SHELL NUTZFAHRZEUG-STUDIE
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SHELL NUTZFAHRZEUG-STUDIE
DIESEL ODER ALTERNATIVE ANTRIEBE –
WOMIT FAHREN LKW UND BUS MORGEN?
Fakten, Trends und Perspektiven bis 2040
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COSHELL NUTZFAHRZEUG-STUDIE EINLEITUNG SEITE 4
DIESEL ODER ALTERNATIVE ANTRIEBE – 1 2 3 4
WOMIT FAHREN LKW UND BUS MORGEN? VERKEHRSLOGSITIK TYPEN, FLOTTEN, ANTRIEBE, NUTZFAHRZEUG-
FÜR GÜTER UND NEUZULASSUNGEN KRAFTSTOFFE, SZENARIEN
Fakten, Trends und Perspektiven bis 2040 PERSONEN SEITE 20 FAHRZEUGTECHNIK, SEITE 58
SEITE 8 FAHRWEISE
SEITE 32
Shell Deutschland
Dr. Jörg Adolf (Projektleitung) Prof. Dr. Barbara Lenz
Dr. Christoph Balzer Dipl.-Ing. Andreas Lischke
5 ZUSAMMENFASSUNG UND SCHLUSSFOLGERUNGEN SEITE 76
Dr. Frank Haase Dipl.-Volksw. Gunnar Knitschky
www.shell.de www.dlr.de LITERATURVERZEICHNIS SEITE 80
KURZFASSUNG ABSTRACT
Die Shell Nutzfahrzeug-Studie 2016 ist die Nachfolgestudie 1 Die Logistikwirtschaft ist ein relevanter, wachsender Wirtschafts- The 2016 Shell Commercial Vehicle Study is a follow-up to transport in Germany has risen by 60 % over the last 25 years and
der ersten Shell Lkw-Studie 2010 (Shell 2010). Sie wurde inhaltlich zweig; Deutschland ist ein weltweit führender Logistikstandort. Die the first Shell Freight Vehicle Study in 2010 (Shell 2010). The scope is expected to increase by another 50 % by 2040. Road transport
auf Nutzfahrzeuge erweitert und behandelt nun auch die Kraftomni- Güterverkehrsleistung ist in den vergangenen 25 Jahren um 60 % has been extended to all commercial vehicles and the study now still remains the major mode of freight transport.
busse. Shell knüpft damit im Nutzfahrzeugbereich an die seit 1958 gewachsen und wird bis 2040 nochmals um 50 % zulegen. Die Stra- covers buses and coaches in addition to freight. It thus provides a
veröffentlichten Shell Pkw-Szenarien an, die inzwischen in der 26. counterpart to Shell’s Passenger Car Studies, which have been pub- 2 In Germany, there are currently (2016) almost 3 million trucks
ße ist und bleibt der Hauptverkehrsträger für den Gütertransport.
Auflage erschienen sind (Shell 2014). Die Shell Nutzfahrzeug- lished since 1958 and are now in their 26th edition (Shell 2014). and nearly 80,000 buses registered for use on the roads. Changes
2 In Deutschland sind heute (2016) knapp 3 Mio. Lkw und knapp in the numbers are being driven by light commercial vehicles. Euro-
Studie 2016 wurde erneut in Zusammenarbeit mit dem Institut für The 2016 Shell Commercial Vehicle Study has once again been
80.000 Busse zugelassen. Die Bestandsentwicklung wird von leich- pean exhaust emission standards vary substantially between vehicle
Verkehrsforschung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt prepared in cooperation with the Institute of Transport Research at
ten Nutzfahrzeugen bestimmt. Die Schadstoffklassen (Euro-Normen) classes. Diesel vehicles account for 95 % of the total fleet.
(DLR) erstellt. the German Aerospace Center (DLR).
variieren deutlich nach Fahrzeugsegmenten. Dieselfahrzeuge besit-
zen einen Flottenanteil von insgesamt 95 %. The objective of the 2016 Shell Commercial Vehicle Study is to 3 Further potential exists for improving the efficiency of diesels,
Ziel der Shell Nutzfahrzeug-Studie 2016 ist es, die Zukunft des
explore the future of road freight and bus & coach travel up to which are the standard propulsion type for commercial vehicles.
Straßengüterverkehrs und des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs 3 Der Dieselantrieb als Standard für Nutzfahrzeuge besitzt weitere
the year 2040. Current trends in transport logistics for goods and Gas engines fuelled by Liquefied Natural Gas (LNG) represent a
mit Bussen bis in das Jahr 2040 zu erforschen. Hierzu werden zum Effizienzpotenziale. Für Fernverkehrs-Lkw könnten Gasantriebe
passengers and in commercial vehicle statistics have been exam- possible alternative for long-distance trucks. Light commercial
einen aktuelle Trends in der Transportlogistik für Güter und Personen auf Basis verflüssigten Erdgases (LNG) eine Alternative darstellen.
ined and assessments have been made of the potential of relevant vehicles and busses used on urban routes could be partly switched
und der Fahrzeugstatistik untersucht sowie Potenziale relevanter Potenziale für Elektromobilität weisen leichte Nutzfahrzeuge und
technologies. In addition, freight transport modelling and scenario to electric drivetrains.
Technologien abgeschätzt. Zum anderen wird mit Hilfe von Güter- Fahrzeuge mit urbanen Fahrprofilen auf.
techniques have also been used, taking account of important traffic,
verkehrsmodellierung und Szenariotechnik sowie der Verknüpfung
4 Bis 2040 wird der Nutzfahrzeugbestand in Deutschland auf 3,5 energy, environmental and political factors, to create a comprehen- 4 By 2040, the number of commercial vehicles in Germany will rise
wichtiger verkehrs-, energie- und umweltpolitischer Parameter des
Mio. Fahrzeuge zulegen; die Lkw-Fahrleistungen steigen um 39 %. sive view of expected developments in Germany. to 3.5 million and freight road transport mileage will go up by 39 %.
Lkw- und Busverkehrs die Entwicklung in Deutschland umfassend
Aufgrund von Effizienzfortschritten sinkt der Energiebedarf aller Due to efficiency improvements, the energy consumption of com-
betrachtet. Key findings of the Shell Commercial Vehicle Study are as follows:
Nutzfahrzeuge von heute bis 2040 um bis zu 13 %. Die gesam- mercial vehicles as a whole will drop by up to 13 % by 2040. Total
Die wichtigsten Ergebnisse der Shell Nutzfahrzeug-Studie lassen ten CO2-Emissionen gehen um bis zu 20 % zurück. Die 1990er 1 Logistics is an important and growing sector of the economy and CO2 emissions will decline by up to 20 %. However, CO2 emissions
sich wie folgt zusammenfassen: CO2-Emissionswerte werden 2040 noch deutlich überschritten. Germany is one of the world’s leading logistics locations. Freight in 2040 will continue to be substantially higher than 1990 levels.
HERAUSGEBER
Shell Deutschland Oil GmbH
22284 Hamburg Gestaltung & Produktion Mänz KommunikationEINLEITUNG SHELL NUTZFAHRZEUG-STUDIE
SHELL NUTZFAHRZEUG-STUDIE 2016
DEUTSCHLAND IST LOGISTIKWELTMEISTER
EINLEITUNG UND ÜBERBLICK
73 % LKW-ANTEIL AM GÜTERVERKEHR
ÜBER 200 MRD. € UMSATZ IN DER LOGISTIK
3 MIO. LKW, 80.000 BUSSE, 275.000 SONSTIGE KFZ
Die Shell Nutzfahrzeug-Studie 2016 ist die Nachfolgestudie der ersten Shell Lkw- Güterverkehr insgesamt wie auch für den schaftsstandorts entscheidet. Sowohl aus Energieverbrauch des Straßenverkehrs als Gleichwohl lassen sich für Nutzfahrzeuge
Studie 2010 (Shell 2010). Sie wurde inhaltlich auf Nutzfahrzeuge erweitert und Straßengüterverkehr allein (ITP/BVU 2007) verkehrs- wie auch aus volkswirtschaftlicher auch die verkehrsbedingten CO2-Emissio- hier durchaus relevante Anwendungen,
behandelt nun auch die Kraftomnibusse. Shell knüpft damit im Nutzfahrzeugbereich nicht eintreffen würden. Zeichnet sich damit Sicht besteht demnach Grund genug, sich nen – nach einem zwischenzeitlichen Rück- aber auch Nischen weiterentwickeln.
– ähnlich wie für den Pkw in einigen hoch mit der Zukunft des Straßengüterverkehrs zu gang – zuletzt wieder gestiegen (MWV Angesichts der Dynamik des Straßengüter-
an die seit 1958 veröffentlichten Shell Pkw-Szenarien an, die inzwischen in der 26.
motorisierten Industrieländern – so etwas befassen. 2015; BAFA 2016; UBA 2015a). verkehrs gewinnt die Frage nach effizien-
Auflage erschienen sind (Shell 2014). Die Shell Nutzfahrzeug-Studie 2016 wurde
wie ein Höhepunkt (Peak) für den Straßen- teren sowie alternativen Antrieben und
erneut in Zusammenarbeit mit dem Institut für Verkehrsforschung im Deutschen
güterverkehr ab? Im Pkw-Bereich wird deshalb viel an Effi- Kraftstoffen aus Nachhaltigkeitssicht weiter
Zentrum für Luft- und Raumfahrt erstellt. LKW UND ENERGIEWENDE zienzpotenzialen, alternativen Antrieben an Relevanz (vgl. z. B. Süßmann/Lienkamp
Tatsächlich hat sich der Straßengüterver-
Ziel der Shell Nutzfahrzeug-Studie 2016 ist es, die Zukunft des Straßengüterverkehrs Gleichzeitig ist der Verkehrssektor im Kon- und Kraftstoffen geforscht und entwickelt. 2015; UBA 2015b).
kehr inzwischen von den Auswirkungen
sowie des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs mit Bussen zu erforschen; im Fokus text der nationalen Energie- und Klimapoli- Allerdings ist auch hier bislang noch kein
der Finanz- und Wirtschaftskrise deutlich
tik ein wichtiges Handlungsfeld. Schließlich Königsweg gefunden worden (Shell 2014).
der Studie stehen insbesondere die hier eingesetzten motorisierten Kraftfahrzeuge – erholt: Die Straßengüterverkehrsleistung
SHELL UND SZENARIEN
soll auch der Verkehr, insbesondere der Immerhin gibt es für nahezu alle relevanten
die Lkw und Busse. erreicht mittlerweile wieder ihr vorheriges
Straßenverkehr Beiträge zu den nationa- Antriebs- und Kraftstoffalternativen – wie Shell ist ein globales Energie-Unternehmen
Niveau. Und die Zahl der Lkw-Zulassungen
len Energiewendezielen leisten (BMWI Biokraftstoffe, Erdgas- oder Elektromobilität und setzt seit Jahrzehnten Szenariotechnik
STRASSENGÜTERVERKEHR – Lkw-Studie 2010 unmittelbar nach der kletterte mit nahezu drei Mio. Fahrzeugen
2015). So soll der Endenergieverbrauch im – mehr oder weniger verbindliche quanti- zur „wissenschaftlichen Zukunftsforschung“
QUO VADIS? Finanz- und Wirtschaftskrise veröffentlicht in Deutschland im Jahr 2015 auf einen
Verkehrssektor bis 2020 um rund 10 % und tative Ziele. (Grunwald 2012) ein. Dabei interessiert
wurde, ergaben sich damals große Unsi- neuen Höchststand.
Nachdem sich der Straßengüterverkehr seit bis 2050 um rund 40 % gegenüber 2005 sich Shell als langfristig denkendes Unter-
cherheiten bei der Abschätzung künftiger zurückgehen. Darüber hinaus gibt es ein Im Nutzfahrzeugbereich existieren bislang nehmen für die Zukunft von Energieträgern
Anfang der 1990er Jahre sehr dynamisch Weiterhin ist der Straßengüterverkehr
Entwicklungen. sektorübergreifendes Ziel, die Treibhaus- – bis auf CNG-Fahrzeuge – hauptsächlich ebenso wie für energierelevante Anwen-
entwickelt hatte, kam es im Gefolge der zentraler Bestandteil der Transportlogistik.
globalen Finanz- und Wirtschaftskrise Schon seit einigen Jahren ist der Verkehrs- Und diese hat sich zu einem bedeutenden gasemissionen von 1990 bis 2040 um Pilot- und Demonstrationsprojekte sowie dungstechnologien. So hat Shell in den
2008/09 zu einem Einbruch mit anschlie- forschung klar, dass die ursprünglich sehr Wirtschaftszweig entwickelt, der mit über 70 % und bis 2050 um mindestens 80 % Vor- bzw. Kleinserien zu Fahrzeugen mit vergangenen Jahren in Zusammenarbeit
ßender Stagnation. Da die erste Shell hohen Wachstumsprognosen für den die Wettbewerbsfähigkeit eines Wirt- zu reduzieren. Tatsächlich sind sowohl der alternativen Antrieben und Kraftstoffen. mit verschiedenen wissenschaftlichenEINLEITUNG SHELL NUTZFAHRZEUG-STUDIE
WOHER BEKOMMEN NUTZFAHRZEUGE IHRE ENERGIE
Haben Sie Interesse an einer
Ausgabe der ersten Shell UND WER VERBRAUCHT SIE?
Lkw-Studie, der Shell BDH
Über 99 % des Energieverbrauchs von Lkw und Bussen ist Dieselkraftstoff.
Hauswärme-Studie, der Shell
Pkw-Szenarien oder der Shell 95 % aller Nutzfahrzeuge fahren mit Dieselantrieben.
Flüssiggas-Studie?
Schreiben Sie uns eine E-Mail: 79 % der Energie verbrauchen die schweren Lkw und Sattelzüge.
shellpresse@shell.com
Instituten Szenariostudien zu den Energie- Neu ist zunächst einmal die Erweiterung ERSTE LEITFRAGE DRITTE LEITFRAGE AUTOREN UND DATENQUELLEN
trägern Biokraftstoffe, Erdgas und Flüssig- des Untersuchungsgegenstandes auf Wie wird sich der Straßengüterverkehr in Mit welchen Antrieben, Kraftstoffen und Bei der Erstellung der Shell Nutzfahrzeug-Studie hat Shell wiederum eng mit dem
gas veröffentlicht (Shell 2012, 2013, Kraftomnibusse; denn auch Busse sind Deutschland – gemessen in Verkehrs- und Fahrzeugtechnologien werden die Nutz- Institut für Verkehrsforschung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Berlin
2015); zu Anwendungstechnologien Nutzfahrzeuge, die dem Lkw in vielerlei Fahrleistungen – bis 2040 entwickeln? fahrzeuge in Zukunft fahren? Welche kooperiert. Das Institut bearbeitet ein breites Spektrum von verkehrswissenschaftlichen
erschienen zuletzt die Shell BDH Hauswär- Hinsicht – wie Größe, Antrieb, Motorisie-
Wird der Lkw seinen Wachstumspfad wei- Effizienzpotenziale besitzen die verschie- Fragestellungen; es hat im Besonderen in den vergangenen Jahren eine führende Rolle
me-Studie (Shell BDH 2013) sowie die rung – ähnlich sind. Den Nutzfahrzeugen
ter fortsetzen? Und wie sieht die Zukunft denen Technologien (noch)? Im Beson- in der wissenschaftlichen Begleitforschung zur Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der
Shell Pkw-Szenarien (Shell 2014). ähnlich sind außerdem die Sonstigen
des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs deren stellt sich die Frage, inwieweit und Bundesregierung eingenommen (z. B. DLR et al. 2014a, b, 2015).
Kraftfahrzeuge, die hier allerdings nur fahr-
mit Bussen aus? wo Elektromobilität auch im Nutzfahr-
Ziel von Szenariostudien ist es, die Zukunft zeugstatistisch behandelt werden.
zu erforschen, insbesondere die Folgen zeugsektor Einzug halten könnte und ob Die Projektleitung und Koordination der Shell Nutzfahrzeug-Studie auf Seiten von Shell
Im Fokus der Shell Nutzfahrzeug-Studie
künftiger Entwicklungen bereits heute Die leichten Nutzfahrzeuge dienen nicht sich Erdgasantriebe auf Basis verflüssigten Deutschland lag bei Dr. Jörg Adolf, auf Seiten des DLR bei Diplom-Ingenieur Andreas
stehen die im Straßengüterverkehr sowie
besser einschätzen zu können. Mit Hilfe ausschließlich dem Gütertransport und Erdgases (LNG) bei schweren Nutzfahr- Lischke. Die Arbeit entstand unter der wissenschaftlichen Leitung von Frau Professor Dr.
im öffentlichen Straßenpersonenverkehr
explorativer Szenarien lassen sich nicht werden von der Transportstatistik bisher zeugen durchsetzen könnten. Barbara Lenz. Fahrzeugstatistische Analysen und Trendprojektionen erfolgten durch
eingesetzten motorisierten Kraftfahrzeuge.
nur robustere Unternehmensentscheidungen nicht erfasst. Um die besondere Dynamik Das sind zum einen die Lkw einschließlich Diplom-Volkswirt Gunnar Knitschky, die Güterverkehrsentwicklung prognostizierte
Der Lkw- und Busverkehr macht bereits heu-
treffen. Ergebnisse und Erkenntnisse der dieser Fahrzeuge besser abbilden zu leichter Nutzfahrzeuge und Sattelzugma- Dr. Axel Wolfermann, Beiträge zum öffentlichen Straßenpersonenverkehr erarbeitete
te einen substanziellen Anteil am Energie-
Szenarioforschung können auch zu wich- können, wurden – anders als in der Vor- schinen, zum anderen die zur Personenbe- Falko Nordenholz M.A., Dr. Stephan Müller trug zur Bewertung der Fahrzeugtechnik
verbrauch sowie an den Treibhausgasemis-
tigen gesellschaftlich-politischen Debatten gängerstudie – dieses Mal die Fahrzeug- förderung eingesetzten Kraftomnibusse. sionen des Verkehrssektors in Deutschland bei und die Datenaufbereitung unterstützte Karolin Hein B.Sc. Weiterhin trugen fol-
beitragen. fahrleistungen der leichten Nutzfahrzeuge
aus. Um einzuschätzen, welche Energie- gende Autoren der Shell zur wissenschaftlichen Bearbeitung der Studie bei: Dr. Frank
separat von den schweren Nutzfahrzeugen
Szenarien sind schließlich keine Progno- ZWEITE LEITFRAGE und Klimaeffekte von Lkw und Bussen Haase für technisch-wissenschaftliche Fragen von Antrieben und Kraftstoffen sowie
modelliert. Die Fahrleistungen der leichten
sen, sondern zeigen mögliche alternative Welche Trends lassen sich aus den histori- zukünftig erwartet werden können, wurden Dr. Christoph Balzer für die Erstellung energieträgerspezifischer Treibhausgasbilanzen.
Nutzfahrzeuge fallen dadurch höher aus.
Entwicklungspfade auf. Die von Shell erstell- schen und aktuellen Zulassungsdaten für für die Entwicklung des Nutzfahrzeug-Be-
ten Szenario-Studien sind insbesondere kei- Die Abschätzung der technischen Entwick- stands zwei unterschiedliche Szenarien, ein Die verkehrswirtschaftliche Analyse stützt sich insbesondere auf die Verkehrsdaten
Lkw und Busse erkennen? Wie entwickeln
ne normativen oder Zielszenarien. Vielmehr lungspotenziale erstreckte sich dieses Mal Trend- und ein Alternativszenario, entwickelt in (DIW 2015b), die Prognose des Straßengüterverkehrs verwendet Parameter der
sich Fahrzeugneuzulassungen und Fahr-
basieren die in Shell Studien explorierten auf drei Antriebs-Kraftstoff-Kombinationen: und der künftige Energiebedarf sowie die Bundesverkehrsprognose bis 2030 (BVU et al. 2014), um die Güterverkehrsentwick-
zeugbestände – in absoluten Zahlen
Zukünfte auf umfangreichen Potenzialab- Diesel, Gas und Elektro. Die jeweiligen daraus resultierenden Treibhausgasemissio- lung mit Hilfe eines Verkehrsmodells des DLR bis 2040 zu projizieren. Basis für die
sowie nach bestimmten Merkmalen wie
schätzungen künftiger Technologieentwick- Entwicklungspotenziale werden kriterien- nen abgeschätzt. Die vierte Leitfrage für die
Schadstoffklassen, Alter oder Antriebsart? fahrzeugstatistischen Analysen und Trendprojektionen waren statistische Erhebungen
lungen. orientiert bewertet und anhand von Stern- quantitative Szenarioanalyse lautete:
des Kraftfahrt-Bundesamtes, insbesondere zu Fahrzeug-Zulassungen, Fahrzeugalter
bzw. Spinnennetzdiagrammen visualisiert. Ein Schwerpunkt der Shell Nutzfahrzeug-
und Umweltmerkmalen (KBA 2015b-f, 2016b). Ausgangspunkt und Grundlage für die
NEUES UND LEITFRAGEN Studie ist es, die fahrzeugbezogenen
VIERTE LEITFRAGE Energie- und Kraftstoffbilanzen des Nutzfahrzeugverkehrs ist die DIW-Verbrauchsrech-
Die aktuelle Shell Nutzfahrzeug-Studie Darüber hinaus werden in der Shell Entwicklungspotenziale der im Straßengü-
nung (DIW 2015a). Die Treibhausgasbilanzierung erfolgte mit Hilfe von Treibhaus-
knüpft an die Inhalte der Shell Lkw-Studie Nutzfahrzeug-Studie folgende Leitfragen terverkehr sowie im öffentlichen Straßen- Wohin können sich der Kraftstoff- bzw.
untersucht: gasfaktoren, die anhand von (JEC 2014a) erstellt und weiteren Quellen aktualisiert
2010 an, erweitert und aktualisiert diese personenverkehr eingesetzten Fahrzeuge Energieverbrauch und die Treibhaus-
zu analysieren und zu bewerten. Bislang gasemissionen des Straßengüter- und wurden.
jedoch. Sie trägt den Titel „Diesel oder Ausgangspunkt für eine mittelfristige Ab-
alternative Antriebe – womit fahren Lkw schätzung des Straßengüterverkehrs sowie ist der Dieselantrieb die Standardtechnik Busverkehrs in Deutschland bis 2040 ent-
und Bus morgen?“ und stellt hierzu „Fakten, der zukünftigen Entwicklung von Lastkraft- für nahezu alle Nutzfahrzeuge. Inzwischen wickeln? Und wie lassen sich die Ergeb- Außerdem wurde bei der Erstellung der Shell Nutzfahrzeug-Studie eine Reihe von
Trends und Perspektiven bis 2040“ kom- wagen (Lkw) und Bussen ist die Entwicklung gibt es jedoch alternative Antriebskonzepte nisse dieser Nachhaltigkeitsindikatoren in Experten, Entscheidungsträgern und Stakeholdern befragt, denen Shell an dieser Stelle
pakt zusammen. Was ist neu in der Shell ihrer Verkehrs- und Fahrleistungen. Insofern und neue Technikentwicklungen. Die dritte den Kontext der nationalen Energie- und seinen Dank ausspricht. Eine Auswahl relevanter Daten und Quellen befindet sich am
Nutzfahrzeug-Studie? stellt sich die Frage: Leitfrage lautete daher: Klimapolitik einordnen? Ende der Studie.
6 71 VERKEHRSLOGISTIK FÜR GÜTER UND PERSONEN SHELL NUTZFAHRZEUG-STUDIE
1 VERKEHRSLOGISTIK FÜR 1 LOGISTIKMARKT UND GÜTERVERKEHR
LOGISTIKMARKT DEUTSCHLAND
GÜTER UND PERSONEN LOGISTIK IM
Umsatz > 200 Mrd. Euro, > 2,7 Mio. Arbeitsplätze
LOGISTIK IN DEN
DIENSTLEISTUNGSSEKTOR WIRTSCHAFTSBEREICHEN
Wirtschaftszweig Verkehr & Lagerei
TRENDS Güterverkehrsentwicklung (Aufkommen und Verkehrsleistung)
Globalisierung TRANSPORTLOGISTIK
Fahrleistungen im Straßengüterverkehr
Containerisierung und Sendungsgrößen
Güterverkehr ist zugleich Voraussetzung und Ausdruck für Wirtschaftsaktivitäten. Güterverkehr entsteht, weil Wirtschaftsakteure Waren unter-
Konsumverhalten und E-Commerce
einander austauschen. Damit Waren im Güterverkehr überhaupt transportiert werden können, bedarf es weiterer vorgeschalteter, begleiten-
1 2 3
der sowie nachgeschalteter Aktivitäten; diese Aktivitäten lassen sich im Wesentlichen unter den Begriff Logistik oder auch Transportlogistik Arbeitsteilung und abnehmende Fertigungstiefe
zusammenfassen.
Güterstruktureffekt
Im Folgenden werden zunächst die neuesten Trends in der Transportlogistik für den Güterverkehr analysiert. Anschließend werden Fakten und
Trends für den Güterverkehr dargestellt. Da sich die vorliegende Nutzfahrzeug-Studie vor allem mit dem Lkw befasst, liegt der Schwerpunkt IuK-Innovationen
der Ausführungen auf Entwicklungen beim Leistungsträger Straße, also dem Straßengüterverkehr.
Outsourcing
Dem Lkw in Motorisierung, Antrieb und Fahrzeugtechnik in vielerlei Hinsicht ähnlich ist der zur Beförderung von Personen im Straßenverkehr
Grüne Logistik
eingesetzte Kraftomnibus. Wichtige verkehrliche Daten und Perspektiven des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs mit Bussen werden im
W
Anschluss an den Straßengüterverkehr behandelt. NELECTION
L
CO
1.1LOGISTIK UND GÜTERVERKEHR
Die logistische Leistungsfähigkeit, ausge- zum Bruttoinlandsprodukt beläuft sich auf ist, als in Maschinen- und Fahrzeugbau verbunden. Auch im englischen Sprach- stellt (vgl. Abbildung 1). Der Logistikmarkt Straßengüterverkehr per Lkw ist wiederum
drückt durch effiziente Lieferketten, wird rund 120 Mrd. Euro (Destatis 2015d). zusammen mit rund 1,9 Mio. Beschäftigten. gebrauch wird der Begriff „Logistics“ ver- umfasst auch sämtliche den Güterverkehr ein zentraler Bestandteil der Transportlo-
heute als wichtige Voraussetzung für die Weitere Anhaltspunkte für die volkswirt- wendet. Doch etabliert sich in Anlehnung begleitenden Wirtschaftsaktivitäten. Der gistik.
wirtschaftliche Entwicklung, für den Handel, schaftliche Bedeutung des Logistikbereiches Logistik als Wirtschaftsaktivität kann defi- an das integrative Verständnis von Logistik
aber auch für die Wettbewerbsfähigkeit lassen sich mit Hilfe von Umsatzzahlen aus niert werden als die ganzheitliche Planung, zunehmend parallel der Begriff Supply
eines Standortes ebenso wie von Unter-
nehmen gesehen. Eine Bewertung der
den Strukturerhebungen des Statistischen
Bundesamtes oder der Umsatzsteuerstatistik
Steuerung, Koordination, Durchführung und
Kontrolle aller unternehmensinternen und
Chain Management (SCM) als intelligente
Planung und Steuerung von Wertschöp- 1.2 AKTUELLE LOGISTIKTRENDS
logistischen Leistungsfähigkeit von rund 160 ableiten; der Umsatz entspricht näherungs- unternehmensübergreifenden Informations- fungsketten (BVL 2014). Der Wirtschaftssektor Logistik ist ein dynamisch wachsender Dienstleistungsbereich, der sich
Ländern unternimmt die Weltbank in ihrem weise dem Produktionswert. So wird der und Güterflüsse (BVL 2014). Zu den vier immer weiter ausdifferenziert. Was sind die Treiber dieser Entwicklung? Welche logistisch
Gebräuchlich ist zudem der Begriff Trans-
Logistics Performance Index. Seit seinem Umsatz der deutschen Logistikwirtschaft Grundfunktionen der Logistik gehören der relevanten Trends lassen sich über die vergangenen zwei Jahrzehnte erkennen? Und wie
portlogistik, der vor allem den physischen
erstmaligen Erscheinen im Jahr 2007 nimmt heute auf über 200 Mrd. Euro geschätzt; Transport (zur Raumüberbrückung), der beeinflussen diese Treiber und Trends die Transportlogistik in den kommenden Jahren?
Transport von Gütern meint, einschließlich
Deutschland dort eine Top-Platzierung ein das ist fast genauso viel wie der Umsatz Umschlag (zur Mengenanpassung), die Im Folgenden werden sechs wichtige Trends behandelt, die sowohl die Entwicklung des
dem Sammeln, Verteilen und den mit dem
(World Bank 2014). des Maschinenbaus und etwa die Hälfte Lagerung (zur Zeitüberbrückung) und die Logistiksektors beeinflussen, als auch von logistischen Aktivitäten maßgeblich beeinflusst,
Transport verbundenen Umschlagprozes-
des Umsatzes des Fahrzeugbaus (Kille/ Kommissionierung (zur Auftragszusammen- wenn nicht gar bestimmt werden.
Die Abgrenzung der Logistik als eigenstän- sen. Der Straßengütertransport als Teil des
Schwemmer 2012; Destatis 2015c). stellung) der Waren (Gudehus 2007).
diges Wirtschaftssegment ist schwierig; Güterverkehrs steht dabei für einen flexiblen
Im Einzelnen wurden die Trends Globalisie- und Fertigungstiefe der Güterproduktion
denn Logistik wird in der Statistik nicht als und verschiedene Sendungsgrößen – vom
Nach Branchenumsatz, aber auch nach Während die „klassische Logistik“ zunächst rung, die Containerisierung des Güterver- sowie die Struktur des Warenhandels
eigener Wirtschaftszweig erfasst. Logistik Paket, über die Palette und die Teilladung
der Bruttowertschöpfung gehört der Logis- als physische Verbindung zwischen den kehrs, das Bestell- und Konsumverhalten (Güterstruktureffekt) aus, und werden selbst
findet sowohl in den jeweiligen Industrie- bis hin zu einer Komplettladung – trans-
tiksektor folglich zu den volkswirtschaftlich unternehmerischen Funktionen Beschaffung, von Verbrauchern und Wirtschaft, Innovati- wiederum von der Produktions- und Güter-
zweigen, im Handel sowie insbesondere portierenden Dienstleister, der von allen
bedeutendsten Wirtschaftssektoren. Dar- Produktion und Absatz fungierte, entwickel- onen im Bereich der Informations- und Kom- struktur beeinflusst.
im Wirtschaftszweig „H Verkehr” und Lage- Verkehrsträgern die höchste Erreichbarkeit
über hinaus wird die Zahl der Personen, te die Logistik im Laufe der Zeit eine zuneh- munikationstechnologien, das Outsourcing
rei statt. Der Wirtschaftszweig „H” umfasst in der Fläche durch ein dichtes Straßennetz GLOBALISIERUNG
die entweder bei Logistikdienstleistern im mend integrative Funktion und ist nunmehr von Unternehmensaktivitäten, insbesondere
jedoch sowohl den Güterverkehr als auch gewährleistet.
Wirtschaftszweig Verkehr und Lagerei oder neben den physischen Elementen unmittel- auch im Transportbereich sowie zunehmen- Logistik ist zugleich Treiber und Profiteur der
die Personenbeförderung (Destatis 2008).
in den verschiedenen Logistiksparten von bar mit der Weitergabe von Informationen Die Zusammenhänge zwischen der multi- de Bestrebungen nachhaltiger und „grüner Globalisierung. Die zunehmende Internatio-
Die Bruttowertschöpfung und damit der sek- Industrie und Handel beschäftigt sind, mit durch entsprechenden Informationsservice sektoralen Logistik und dem Güterverkehr Logistik” identifiziert. Die logistisch relevan- nalisierung der Beschaffung, eine Produk-
torale Beitrag des Wirtschaftszweiges „H” 2,7 Mio. angegeben – was deutlich mehr entlang der gesamten Wertschöpfungskette sind in der obenstehenden Synopse darge- ten Trends wirken sich auf die Arbeitsteilung tion mit vielfältigen Zulieferbeziehungen
8 96833
5269
1 VERKEHRSLOGISTIK FÜR GÜTER UND PERSONEN SHELL NUTZFAHRZEUG-STUDIE
3170
und eine immer stärker auf die Nachfrage 2000 2005 2010 2015 gruppen – bis hin zu Lebensmitteln – für
2 WACHSTUM WELTEXPORTE VS. 3 GLOBALER CONTAINER- 4 VERÄNDERUNGEN DER 5 GÜTERARTEN IM VERGLEICH
ausgerichtete Distribution von Waren und den Online-Handel erschlossen. Anderer-
WELTWIRTSCHAFT SEEHANDEL GÜTERVERKEHRSLEISTUNG Wachstum 2011 bis 2014 in Prozent
Gütern charakterisiert die Entwicklung der In Prozent pro Jahr In Mrd. Tonnen-Meilen 2000 bis 2010. Basisjahr 2000 = 100 % seits nutzen Unternehmen zunehmend die
Logistik seit vielen Jahren. Im Zusammen- Transportdienstleistungen von KEP-Diensten
hang damit verstärkt sich die Arbeitsteilung, Export BIP und Stückgutdienstleistern im B2B-Handel.
UNCTAD 2015
7 9024 203% Fahrzeuge, Maschinen, Halb- und Fertigwaren
die sich aufgrund standortspezifischer Vor- Sammelgut Noch ist dabei der B2B-Anteil innerhalb
144% Chemische Erzeugnisse Post/Pakete
WTO 2015
60%
teile ergibt – resultierend aus zum Beispiel 6833 36% des KEP – sowohl nach Umsatz als auch
4,9 103% Steine, Erden, Düngem.
unterschiedlichen Arbeitskosten, Sozial- und 5269
108% Eisen, Stahl & NE- Metalle nach Sendungsmengenanteil – größer als
3,4 3,4 3,3
Umweltstandards, der Rohstoffverfügbar- 2,9 Gesamt der B2C-Bereich.
2,3 2,5 3170 79% Erze 10%
keit, der Qualifizierung oder der Absatz-
89% Erdöl & Mineralöl Das KEP-Sendungsvolumen ebenso wie der
marktnähe. Gleichzeitig befinden sich Destatis 2016a
1995 - 00 2000 - 05 2005 - 10 2010 - 14 2000 2005 2010 2015 137% Kohle KEP-Branchenumsatz ist seit der Jahrtau-
mittlerweile viele Unternehmen in einem
123% Nahrungs- und Futtermittel und aufgrund des Gewichtes nur mit Hub- sendwende um etwa zwei Drittel gewach-
weltweiten Wettbewerb um Aufträge und Wachstum des internationalen Waren- entwickelt als der übrige Seehandel: So
sen, und zwar auf rund 2,8 Mrd. Stück
Thomas 2012
handels zuletzt deutlich schwächer aus haben sich sowohl das Aufkommen an mit 98% Land- & Forstwirtschaft wagen und Gabelstaplern umgeschlagen
Marktanteile. Güterverkehr wird „internatio-
werden können – wächst zwischen 2011 bei einem Branchenumsatz von ca. 17
nalisiert“ und in weltumspannenden und ver- als noch gegen Ende der 1990er Jahre. Seeschiffen transportierten Containern (in 120% Mittleres Wachstum
und 2014 in Deutschland mit insgesamt Mrd. Euro im Jahr 2014. Der KEP-Markt in
flochtenen Logistiknetzwerken über weiter Dabei ist der Warenaustausch stärkeren Tonnen) als auch die Verkehrsleistung der
36 % (KEP) und 60 % (Sammelgut) deutlich Deutschland entspricht in etwa einem Vier-
wachsende Transportdistanzen realisiert. Schwankungen unterworfen als die globale Containerseeschifffahrt allein seit 2000
Halb- und Fertigwaren – und hier insbeson- stärker als die gesamte Beförderungsmen- tel des europäischen KEP-Marktes und ist
Wirtschaftsentwicklung (WTO 2015). Der nahezu verdreifacht, während die gesamte
dere Beförderungsleistungen im Außenhan- ge (in Tonnen) mit nur 10 %. Der Anteil der mit Abstand größte innerhalb Europas
Mögliche Störungen und Unterbrechungen Globalisierungsindikator internationaler Gütermenge und Güterverkehrsleistung im
del. Das Wachstum dieser Gütergruppe des KEP-Segments und von Sammelgut (BIEK 2015; BNetzA 2015).
bei der Logistik aufgrund einer zunehmen- Handel zeigt, dass die Globalisierung sich Seehandel sich seitdem nur um etwa zwei
steht für die eigentlichen Industrieerzeugnis- am gesamten Güteraufkommen hat seit
den Komplexität und externer Ereignisse fortsetzt, die Globalisierungsgeschwindig- Drittel bzw. drei Viertel erhöht haben. Die Ein möglicher neuer Trend im Bereich
se, die als hochwertige Produkte häufiger 2010 dynamisch um zwei Prozentpunkte
stellen ein zunehmendes unternehmeri- keit ließ jedoch zuletzt nach. Hauptrouten der Containerschifffahrt laufen E-Commerce, der zu weiterem Mengen-
als die Güter der anderen Gütergruppen zugelegt; ist im Jahr 2014 aber aufgrund
sches Risiko und ein ernst zu nehmendes dabei von Asien nach Nordamerika und wachstum beitragen kann, ist die Beliefe-
in kleinen Sendungsgrößen unterhalb von des geringeren spezifischen Gewichtes
Problem der Globalisierung dar. Je enger CONTAINERISIERUNG von Asien nach Europa (UNCTAD 2015). rung von Kunden innerhalb eines Tages
Komplettladungen versendet oder mit Con- mit etwa 7 % der Gütermenge (in Tonnen)
die Weltwirtschaft miteinander verzahnt UND SENDUNGSSTRUKTUR mit bestellten Waren (Same Day Delivery
Der Güterstruktureffekt beschreibt die tainern ex- oder importiert werden. vergleichsweise gering.
ist, desto weitreichender können sich diese Während der internationale Warenhandel genannt). Zudem gibt es Bestrebungen, die
Störungen bemerkbar machen. Daher Veränderung der Zusammensetzung des Belieferung der Kunden mit unternehmensei-
mit nahezu allen Gütern wächst, erfährt KONSUMVERHALTEN Zurückzuführen ist dieses überdurchschnittli-
müssen Logistik- und Transportdienstleistun- Güterverkehrsaufkommens, und zwar weg genen Lieferdiensten zu realisieren.
die Güterstruktur in den letzten Jahrzehnten UND E-COMMERCE che Wachstum auf den stark expandieren-
gen gegenüber vielfältigen Störungsfällen, von Massengütern und hin zu hochwer-
einen Wandel. Insbesondere in den Indus- Im Warenverkehr nehmen Internet und den Online-Handel zwischen Unternehmen
wie etwa Naturereignissen, Terroranschlä- tigeren Stückgütern, die unter anderem IuK-INNOVATIONEN
trieländern gibt es einen starken Trend weg Online-Handel (E-Commerce in Form von und Privatkunden (B2C-Handel), aber auch
gen (auch Schiffsentführungen) oder auch in Containern zwischen den Kontinenten
von Massengütern und hin zum Stückgut. Business-to-Business: B2B und Business-to- auf Veränderungen der Liefermengen und Die Qualität von Informations- und Kommu-
Streiks möglichst robust sein. Bezogen auf transportiert werden. Zudem werden die
Consumer: B2C) eine immer bedeutendere Sendungsgrößen im B2B-Handel. Dabei nikationstechnologien (IuK) wird heute als
die Erhöhung des allgemeinen Sicherheits- Träger des globalen Handels mit Stückgü- transportierten Güter leichter und die
Rolle ein. Die bisherige Standardlieferkette werden einerseits immer neue Waren- zentral für die logistische Leistungsfähigkeit
niveaus führen Kontrollen zu verlängerten tern ist der Container. Als standardisiertes Sendungsgrößen oftmals kleiner. Just-in-time-
Transportgefäß hat er wesentlich zur Reduk- und Just-in-sequence-Lieferungen erlauben vom Produzenten über den Großhandel
Transportzeiten der Güter (BVL 2014).
tion der Transportkosten im Güterhandel es zudem, Lagerbestände und Lagerkapa- zum Einzelhandel wird sukzessive durch 6 DIGITALE INNOVATIONEN IN DER TRANSPORTLOGISTIK
Gemessen werden kann die Globalisie- beigetragen. Container sind intermodal, zitäten zu reduzieren. Internethändler oder den Direktverkauf
rung mit Hilfe so genannter Globalisie- das heißt, auf allen Verkehrsträgern ver- der produzierten Waren über das Internet
rungsindikatoren. Zu den Indikatoren der Die Wirkung des Güterstruktureffekts lässt ergänzt oder ganz ersetzt. Gleichzeitig
wendbar. Die zunehmende Containerisie-
wirtschaftlichen Globalisierung gehört sich auch an den Güterverkehrsleistungen ergänzen große Handelsunternehmen
rung des Warenhandels hat die Integration
insbesondere die Entwicklung des internati- (für Ausfuhr, Einfuhr und Inland) in Deutsch- ihr Angebot durch einen eigenen Ver-
der Verkehrsträger Wasser, Schiene und
onalen Waren- und Dienstleistungshandels. land ablesen. Vergleicht man die Ent- trieb über das Internet. Bedient werden
Straße im Güterverkehr wieder verstärkt. Im
Daneben existieren noch weitere Indika- wicklung der Güterverkehrsleistung nach die Transportbedarfe des E-Commerce
Laufe der Zeit wurden immer größere Teile
toren der wirtschaftlichen Verflechtung mit Hauptgütergruppen im Zeitraum 2000 durch Kurier-, Express- und Paketdienste
des Güterverkehrs containerisiert (Berndho-
ausländischen Volkswirtschaften – zum bis 2010, ergibt sich folgendes Bild: Die (KEP) – so genannte nicht lizenzpflichtige
fen et al. 2013).
Beispiel über Direktinvestitionen, Beschäf- Güterverkehrsleistung geringwertiger Postdienstleistungen. Die drei KEP-Dienste Sendungsverfolgung Flottenmanagement
tigung, Forschung und Entwicklung oder Zwar erfolgen nur rund 15 % des Güterauf- Massengüter (bis auf Kohle) wächst nur unterscheiden sich dabei nach dem Grad Dynamisches Routing
Wertschöpfung. kommens im internationalen Seehandel per unterdurchschnittlich (1 VERKEHRSLOGISTIK FÜR GÜTER UND PERSONEN SHELL NUTZFAHRZEUG-STUDIE
betrachtet (World Bank 2014). Oftmals nicht nur auf die Erbringung der Trans- nachvollziehbare Berechnung der von der hensweisen zugelassen, die zu unterschied-
7 BEFÖRDERUNGSMENGEN IM STRASSENGÜTERVERKEHR
basieren technologische Innovationen im Werkverkehr gegenüber gewerblichem Güterverkehr portleistung, sondern über die gesamte Transportlogistik verursachten CO2-Emissio- lichen Ergebnissen führen. Und Gebäude,
Bereich Logistik auf dem Einsatz neuer Logistikkette (IML 2011). Auch wenn damit nen. Zur Treibhausgasbilanzierung von Lager- sowie Umschlagprozesse werden
IuK-Technologien. Sie finden Anwendung 100 % nur Teilaspekte grüner Logistik betrachtet Transportdienstleistungen wurde 2012 mit (noch) nicht erfasst (DSLV 2013). Sind die
DIW 2000; 2015b
bei physischen Prozessen im Lager und bei 80
werden, haben sich als Indikator für grüne der europäischen Norm EN 16258 (CEN CO2-Emissionen ermittelt, können konkrete
der Lagerhaltung, begleitend zu Transport- Logistikaktivitäten die Treibhausgas- bzw. 2012) erstmals eine methodische Grundla- Maßnahmen zur Reduktion von Energiever-
Werkverkehr
vorgängen, bei der Transportorganisation 60 CO2-Emissionen etabliert. Erster Schritt einer ge entwickelt. Jedoch ist ihre Anwendung brauch und Emissionen abgeleitet werden.
und beim Auftragsmanagement sowie 40 emissionsarmen Güterlogistik ist dabei eine freiwillig. Es werden verschiedene Vorge-
insgesamt zur Realisierung der Informations- Gewerblicher Verkehr
20
flüsse entlang der Lieferkette.
Alle diese Anwendungen unterstützen
dabei, Logistik- und Transportdienstleistun-
1995 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 1.3 ENTWICKLUNG DES GÜTERVERKEHRS
gen effektiver zu gestalten, das heißt, Fehler Ein Ziel von Logistik ist es, Güter bedarfsgerecht an festgelegten Orten bereitzustellen. Kern kehrswachstum abgeschwächt. Im Gefolge
zu vermeiden, Arbeitsabläufe effizienter zu Da Logistikaufgaben nur von wenigen der gewerbliche Güterverkehr gegenüber
von logistischen Dienstleistungen ist der Transport von Gütern. In diesem Abschnitt wird dar- der Finanz- und Wirtschaftskrise kam es im
gestalten, um so Kosten zu sparen und spe- Handels- und Industrieunternehmen als dem Werkverkehr beständig Anteile hinzu-
gestellt, wie sich der Güterverkehr in Deutschland in der jüngeren Vergangenheit entwickelt Jahr 2009 zu einem deutlichen Rückgang
zifische Informationen zu Gütersendungen ihre Kernkompetenz betrachtet werden, gewonnen. Übernahmen werkseigene Lkw
hat. Anschließend werden die Rahmendaten und wesentlichen Annahmen für die weitere der Beförderungsleistungen, der erst 2014
mit eigenen Aktivitäten zu verknüpfen. Als ergeben sich Aufgabenfelder für speziali- vor zwanzig Jahren noch fast die Hälfte
Prognose des (Straßen-)Güterverkehrs sowie die Güterverkehrsprognose bis 2040 mit wieder aufgeholt werden konnte. Zuletzt
Beispiele für IuK-Innovationen in der Logistik sierte Logistikdienstleister. Die Unterschei- des durch deutsche Lkw transportierten
besonderem Fokus auf den Lkw vorgestellt. wurde eine Güterverkehrsleistung von über
lassen sich anführen: die (Teil-)Automatisie- dung, was den besonderen Fähigkeiten Güterverkehrsaufkommens, ist es 2014 nur
650 Mrd. Tonnenkilometer in Deutschland
rung der Lager- und Lagerhaltungsprozesse, eines Unternehmens beizuzählen ist, kann noch gut ein Viertel (DIW 2015b).
Als Kennziffern des zu transportierenden torium erbracht werden (Inlands- oder Ter- erbracht (DIW 2015b).
die Einführung von Managementsystemen sehr unterschiedlich ausfallen. So gibt es
Güterverkehrs werden vor allem drei Grö- ritorialprinzip), unabhängig davon, ob es
für Lagerbestände und Fahrzeuge/Flotten, Logistikunternehmen, die eigene Fuhrparks In Bezug auf die Aufteilung des Güter-
GRÜNE LOGISTIK ßen angegeben: das Güterverkehrsaufkom- sich um in Deutschland zugelassene oder
die automatische Datenerfassung und und Lager unterhalten, wohingegen andere verkehrs nach der Güterverkehrsleistung
Unter dem Schlagwort „Grüne Logistik“ men, die Güterverkehrsleistung sowie die gebietsfremde Nutzfahrzeuge handelt.
-weitergabe durch Fahrzeuge und die Dienstleister nur die Organisation eines (Modal Split) ergibt sich im Jahr 2014
haben eine ganze Reihe von Akteuren Fahrleistung von Güterfahrzeugen. Dabei
Güter selbst sowie das Informations- und Transports unter Beteiligung mehrerer Nicht berücksichtigt werden an dieser Stel- folgendes Bild: Unter den drei Verkehrsträ-
das Thema Nachhaltigkeit in Logistik und steht das Güterverkehrsaufkommen für
Datenmanagement zwischen Akteuren und Akteure planen und steuern. le zum einen der Transport über Rohrfernlei- gern Straße, Schiene und Binnenschiff weist
Transport aufgegriffen. Ziel ist es, Logistik- die Menge der in Deutschland transpor-
Aufträgen u. a. über Internetplattformen. tungen, zum anderen der Luftverkehr sowie der Straßengüterverkehr mit 469 Mrd.
In den letzten Jahren ist eine eindeutige prozesse möglichst umweltfreundlich und tierten Güter und wird in Millionen Tonnen
die Seeschifffahrt. Rohrfernleitungen und Tonnenkilometern oder 73 % den höchsten
Entwicklung zur Fremdvergabe von Trans- ressourcenschonend zu gestalten, das heißt erfasst. Die Güterverkehrsleistung stellt
Flugzeug spielen beim Verkehrsaufkommen Anteil an der Verkehrsleistung bodenge-
OUTSOURCING portdienstleistungen erkennbar. So hat sich insbesondere, möglichst wenig Energie und den Bezug zu der Entfernung her, über die
wie auch bei der Verkehrsleistung quantita- bundener Verkehrsträger aus. Es folgen
Der Trend des Outsourcings spiegelt die das Verkehrsaufkommen (in Tonnen) im Ressourcen zu beanspruchen und möglichst diese Güter transportiert wurden; sie wird in
tiv nur eine untergeordnete Rolle. Der See- die Schiene mit 113 Mrd. Tonnenkilometer
Strategie der Unternehmen wider, sich auf Werkverkehr per Lkw in den vergangenen geringe Emissionen zu verursachen. Dabei Milliarden Tonnenkilometern angegeben.
verkehr dominiert dagegen im Außenhan- oder 18 % sowie die Binnenschifffahrt mit
ihre Kernkompetenzen zu konzentrieren. 20 Jahren nahezu halbiert. In der Folge hat bezieht sich das Konzept „Grüne Logistik“
Die Fahrleistung misst die mit einem Güter- del – im Export macht er sogar über 80 % 59 Mrd. Tonnenkilometer oder 9 % (vgl.
fahrzeug erbrachte Fahrzeugfahrleistung. der erbrachten Beförderungsleistung aus Abbildung 9 auf der nächsten Seite).
Im Straßengüterverkehr bezieht sich die (Thomas 2012); er ist für den betrachteten
8 CO2-EMISSIONEN ENTLANG EINER TYPISCHEN LIEFERKETTE Fahrleistung auf alle Nutzfahrzeugklassen. binnenländischen Güterverkehr jedoch Während sich der Modal Split vor der
Sie umfasst alle Fahrten, also Ladungs- nicht relevant. Jahrtausendwende deutlich verschoben hat,
fahrten und Leerfahrten, und die dabei vor allem zugunsten des Straßengüterver-
Produktion Der Logistiksektor und damit der sich aus
zurückgelegten Entfernungen. In Verkehrs- kehrs, hat sich die Verteilung der Güterver-
der Transportlogistik ergebende Güterver-
statistiken wird sie in der Regel in Milliarden kehrsleistung auf die Verkehrsträger seit der
Schiff kehr ist in den vergangenen Jahrzehnten
Schiene Fahrzeugkilometern pro Jahr ausgewiesen. Jahrtausendwende nur noch wenig verän-
in Deutschland – parallel zur bzw. im
Die Fahrleistung ist bedeutsam, um die Nut- dert – mit leichten Gewinnen für den Lkw
Einklang mit der Wirtschaftsentwicklung
zungsintensität von Verkehrswegen zu ermit- und Rückgängen für die Binnenschifffahrt.
– gewachsen. Seit 1991 ist die Güter-
teln. Aus dieser Größe ergeben sich auch
verkehrsleistung der bodengebundenen Allerdings gibt es innerhalb der Verkehrsträ-
– zusammen mit den spezifischen Kraftstoff-
Lkw Überregional Verkehrsträger Straße, Schiene und ger zum Teil deutliche Veränderungen. So
verbräuchen – die Kraftstoffnachfrage und
Binnenschiff um mehr als 60 % gestie- bestreiten gebietsfremde Lkw inzwischen
alle Emissionen, die dem Straßengüterver-
gen. Getrieben durch die wirtschaftliche fast zwei Fünftel aller Straßengüterverkehrs-
Lkw Regional
1 2
kehr zuzuordnen sind und die im Kapitel 4
Dynamik von Wiedervereinigung, EU-Bin- leistungen in Deutschland – von den 73 %
dargestellt werden (FGSV 2012).
nenmarkt sowie EU-Osterweiterung fiel der durch Lkw im Jahr 2014 erbrachten
W
NELECTION Regionaler Verteilerverkehr Das Güterverkehrsaufkommen, die Güter- der Anstieg der Güterverkehrsleistung in Güterverkehrsleistung erfolgten 28 Pro-
L
CO
verkehrsleistung und die Fahrleistungen in den 1990er Jahren besonders stark aus. zentpunkte durch gebietsfremde und 45
dieser Studie beziehen sich grundsätzlich Seit der Jahrtausendwende hat sich nach Prozentpunkte durch inländische Lkw (DIW
nur auf Verkehre, die auf deutschem Terri- erfolgter Ost-Integration das Güterver- 2015b, BAG 2015b).
12 131 VERKEHRSLOGISTIK FÜR GÜTER UND PERSONEN SHELL NUTZFAHRZEUG-STUDIE
Zu Grunde liegen diesen Entwicklungen Die Wahl eines Verkehrsträgers, also ob für auf nur noch etwas mehr als 27 % der
9 GÜTERVERKEHRSLEISTUNG MIT PROGNOSE
deutliche strukturelle Veränderungen des einen Transport die Eisenbahn, das Binnen- Gesamtkosten.
1.000 Mrd. tkm
Güterverkehrsaufkommens. Beispielsweise schiff oder die Straße genutzt wird, hängt
103 Der zweite große Kostenblock für Trans-
900 Binnenschiff wird damit gerechnet, dass das Aufkommen von einer Reihe von Faktoren ab, deren
187 portunternehmen sind die Lohnkosten für
800 Schiene 87 von Baustoffen und weiteren Massengütern bedeutsamsten die Transportkosten, Trans-
das fahrende Personal – von ebenfalls
Straße 153 wie Kohle und Mineralölprodukten und portzeiten und Transportzeitzuverlässigkei-
700 75 nahezu 30 % der gesamten Lkw-Kosten.
672 Sekundärrohstoffen zurückgeht, während ten sind. Um diese Parameter bestimmen
600 59
130 603 Hier wirken letztendlich zwei Kräfte gegen-
auf der anderen Seite Nahrungsmittel und zu können, sind Annahmen zur Entwicklung
113 einander: Zum einen zeichnet sich eine
500
DIW 2015b; eigene Berechnungen
520 Güter, die im kombinierten Verkehr trans- einer Reihe von Faktoren wie Energieprei-
zunehmende Knappheit von Berufskraftfah-
400 469 portiert werden, zunehmen werden (BVU et sen, Löhnen, Gebühren und Abgaben zu
56 rern in Deutschland ab (BAG 2015a); zum
al. 2014). treffen. In der Tabelle sind die hierfür getrof-
300 82 anderen nimmt der Anteil ausländischer
fenen verkehrs- und energiewirtschaftli-
200 246 Transportunternehmen am Straßengüter-
Bedeutsam ist, dass die Transportentfer- chen Annahmen zusammengestellt.
verkehr in Deutschland, hier vor allem der
100 nungen weiterhin zunehmen. Schon heute
grenzüberschreitende Verkehr, zu.
0 macht der grenzüberschreitende Verkehr Daten zur Erdöl-, Erdgas- und Strom-
1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2020 2030 2040 einschließlich des Hafenhinterlandverkehrs preisentwicklung wurden wiederum den Aufgrund des intensiven Preiswettbewerbs
etwa ein Viertel des Gesamtaufkommens Langfrist-Energieszenarien der Bundesre- wird davon ausgegangen, dass steigende
Abbildung 9 zeigt die historische Entwicklung der Güterverkehrsleistung in Deutschland. Deutlich zu erkennen das starke Wachstum in den 1990er Jahren. Auf Grund
der globalen Finanz- und Wirtschaftskrise kam es 2008/2009 zu einem vorübergehenden Rückgang. Es dominiert der Verkehrsträger Straße. aus. Dieser Anteil wird bis 2040 auf etwa gierung entnommen (EWI et al. 2014). Lohnkosten für inländische Berufskraftfahrer
ein Drittel anwachsen. Das Anwachsen der Danach steigen die Dieselpreise bis 2040 weitgehend durch Anbieter aus Ost- und
Transportentfernungen schlägt sich in einer in realen Preisen (2011) auf 2,09 Euro Südosteuropa kompensiert werden – und
Um Aussagen zur künftigen Entwicklung Grundlage für die Prognose des Verkehrs- Transportentfernungen genutzt wird. Die im Vergleich zum Verkehrsaufkommen und pro Liter – bei einem Rohölpreis von 126 die Lohnkosten sich damit real praktisch
der Fahrleistungen im Straßengüterverkehr aufkommens zukünftiger Jahre ist die Wirt- größte Nachfrage (in Tonnen) für Güter- auch im Vergleich zum BIP stärkeren Zunah- US-Dollar (2011) pro Barrel. Im Straßengü- nicht verändern. Der Kraftstoffkostenanteil
treffen zu können, sind drei Schritte erfor- schaftsentwicklung, da die Güterverkehrs- transporte in Deutschland besteht für Güter, me der Verkehrsleistungen nieder. terfernverkehr machen die Energiekosten wird jedoch zulegen, wenn die Energieprei-
derlich: Als erstes ist das Verkehrsaufkom- nachfrage aus wirtschaftlichen Aktivitäten die im Zusammenhang mit dem Baugewer- bei Dieselkraftstoffpreisen von einem Euro se im Straßengüterverkehr stärker anstei-
men, also welche Mengen von Gütern auf heraus entsteht. Der Zusammenhang be transportiert werden: Steine, Erden und Die Verkehrsleistungen sind in Bezug auf pro Liter (ohne Mehrwertsteuer) gut 32 % gen als die anderen Kostenkomponenten.
welchen Relationen transportiert werden, zwischen der Wirtschaftsentwicklung und sonstige Mineralerzeugnisse wie Zement den erforderlichen Ressourceneinsatz beim der Gesamtkosten aus (vgl. Abbildung 11). Energiepreise können bei kostensensitiven
zu bestimmen. dem Aufkommen der unterschiedlichen und Gips machen bereits ein Drittel des Gütertransport aussagekräftiger als das Bei 80 Cent pro Liter Dieselkraftstoff (netto) Gütern die Wahl des Verkehrsmittels deut-
Transportgüter im grenzüberschreitenden Verkehrsaufkommens aus, ca. 10 % betref- Güterverkehrsaufkommen. In der Verflech- sinken die anteilmäßigen Kraftstoffkosten lich beeinflussen.
Im zweiten Schritt muss der für den Transport und deutschen Binnenverkehr dient zur fen Nahrungsmittel und ca. 8 % des Auf- tungsprognose der Bundesregierung legt
genutzte Verkehrsträger (im Binnenverkehr Abschätzung des künftigen Verkehrsauf- kommens sind Sekundärrohstoffe. Allerdings der Verkehrsträger Straße bei den Güter-
vor allem Straße, Schiene und Binnenschiff- kommens. Die im Rahmen der Verkehrs- werden Baustoffe meist nur über kurze verkehrsleistungen bis 2030 mit 39 % stär-
fahrt) ermittelt werden, um im dritten Schritt prognose des Bundes für 2030 erstellte
10 ENERGIE- UND VERKEHRSWIRTSCHAFTLICHE ANNAHMEN
Distanzen transportiert (im Mittel weniger ker zu als das Binnenschiff mit über 23 %,
die Anzahl der erforderlichen Fahrten aus Strukturdatenprognose (ifo 2012) geht von als 50 km), während Nahrungsmittel häufig aber schwächer als die Schiene mit über PARAMETER ANNAHME QUELLE
Fahrzeugwahl, Auslastung sowie ergän- einem realen Wachstum des Bruttoinlands- auch größere Distanzen zurücklegen (im 43 % – jeweils gegenüber dem Prognose-
zend den Leerfahrtenanteilen abzuleiten. produkts (BIP) von jährlich 1,1 % bis 2030 Kraftstoffkosten Verbraucherpreis Diesel 2040 1,92 €/l (Euro EWI et al. 2014;
Mittel etwa 200 km). Basisjahr 2010 (BVU et al. 2014).
In Bezug auf den Straßengüterverkehr sind aus. Die Langfrist-Energiereferenzprognose 2011) zzgl. einem CO2-Aufschlag von eigene Annahme
relevant: die für den Transport eingesetzten der Bundesregierung (EWI et al. 2014) Der größte Anteil des Güterverkehrsauf- 0,17 €/l; Großverbraucherpreis 5 % unter
Unter den Annahmen zur wirtschaftlichen dem Endkundenpreis
Nutzfahrzeuge und ihre Ladegutmenge sagt darüber hinaus einen danach leicht kommens wird mit dem Lkw transportiert.
und verkehrlichen Entwicklung erfolgt für
sowie die Strecken, die sie zurücklegen müs- abgeschwächten Trend bis 2040 von real Sein Anteil liegt seit Jahren bei 84 %. Er liegt
den Güterverkehr bis 2040 folgende Sze- Bahnstrompreise Entwicklung wie Strompreis an der Börse; mittleres EWI et al. 2014;
sen, um zum Ausgangsort des Transports 0,9 % pro Jahr voraus. damit noch höher als bei den Güterver-
narioprognose: Die Verkehrsleistungen reales jährliches Wachstum von 1,4 % zwischen eigene Annahme
und anschließend entweder zurück oder zu kehrsleistungen, da die Transportdistanzen
nehmen insgesamt im Vergleich zu 2014 2011 und 2030 sowie von 2,2 % bis 2040
einem Anschlussauftrag zu gelangen. Insgesamt wird erwartet, dass das Güter- bei Lkw im Durchschnitt kürzer sind als
verkehrsaufkommen von 4,1 Mrd. Tonnen bis 2040 um 50 % zu und wachsen von
diejenigen für Bahn und Binnenschiff. Sein Lkw-Maut Inflationsbereinigt (real) eingefroren auf Stand Eigene Annahme
Die Szenarioprognose der Aufkommen im Jahr 2014 bis 2040 auf etwa 4,8 Mrd. 641 auf 962 Mrd. Tonnenkilometer an;
Aufkommen wächst von 2010 bis 2030 01.11.2015 (nur Fahrzeuge ab 7,5 Tonnen zu-
und Verflechtungen für 2040 wurden im Tonnen wächst. Dies entspricht einer Zunah- der Lkw wächst von 469 auf 672 Mrd.
um knapp 17 % (BVU et al. 2014). Das ist lässigem Gesamtgewicht; heutige Mautstrecken)
Rahmen dieser Studie mit Hilfe eines Elas- me gegenüber 2014 von 17 %. Tonnenkilometer bzw. um 43 %. Der Anteil
weniger als das unterstellte Aufkommens-
tizitätenansatzes bestimmt. Dieser setzt auf der Straße an der bodengebundenen Löhne Reale Konstanz (gegenläufige Trends im Straßen- Eigene Annahme;
wachstum von Bahn bzw. Binnenschiff in
dem Basisjahr 2010 auf und wurde für das Wichtig für die Bedeutung der einzelnen Güterverkehrsleistung (Modal Split) wird in güterverkehr von ansteigenden Löhnen für Inländer BAG 2010
Höhe von 23 bzw. 20 %.
Stützjahr 2030 mit aggregierten Ergeb- Verkehrsträger sind die Eigenschaften von der Folge leicht von 73 % (2014) auf 69 % und zunehmendem Anteil von Ausländern mit im
nissen der VP 2030 (BVU et al. 2014) Gütern und Entfernungen, über die diese Aufgrund des hohen Ausgangsniveaus bei (2040) zurückgehen. Ein Grund hierfür ist Vergleich niedrigeren Lohnkosten heben sich auf)
abgestimmt. Zur Bestimmung der gewählten Güter transportiert werden. Die Eisenbahn geringeren Transportweiten des Lkw sinkt die Zunahme der Transportentfernungen
Trassenpreise
Verkehrsmittel, der Aufteilung von Güterströ- ist besonders geeignet, große Mengen an dessen Anteil am Güterverkehrsaufkommen und des kombinierten Verkehrs und damit Real konstant bis 2040 Eigene Annahme
Schiene
men auf Fahrzeugklassen und die Berech- Gütern über große Distanzen zu trans- bis 2040 nur geringfügig. Der Lkw bewegt der Nachfrage, in der insbesondere die
Schiene gegenüber der Straße konkurrenz- Ufergelder
nung von Fahrleistungen wird ein eigenes portieren, während der Lkw sehr flexibel 2040 dann knapp 3,9 Mrd. Tonnen auf Real konstant bis 2040 Eigene Annahme
Binnenschiff
Verkehrsmodell eingesetzt. auch für kleine Mengen und über kurze der Straße. fähig ist.
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