Fernbusse am Hauptbahnhof - Frankfurt: Kommunikations- und Wegweisungskonzept mit Neuordnung der Haltepositionen
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Eine Publikation von
Dipl.-Ing. (FH) Torsten Schmidt, M.Sc. Tanja Traut
Dipl.-Geogr. Christian Wagner; Frankfurt am Main
Fernbusse am Hauptbahnhof
Frankfurt: Kommunikations- und Wegweisungskonzept mit
Neuordnung der Haltepositionen
Mit der Liberalisierung des Fernbus-
marktes zum 1. Januar 2013 kam es zu chen. Dies mit dem Ziel, die Situation
einem raschen Wachstum des nationa- am Frankfurter Hauptbahnhof zu ent-
len Fernbusverkehrs. Ende 2013 war die spannen, Behinderungen des städti-
Stadt Frankfurt am Main nach Berlin die schen Verkehrs durch die Fernbusse zu
Stadt mit den zweitmeisten (nationalen) vermeiden sowie die Verkehrssicherheit
Fernbusabfahrten (1). Der in jeder Hin- wiederherzustellen und langfristig zu
sicht als provisorisch zu bezeichnende gewährleisten.
und mit der Liberalisierung gewachsene
Haltebereich der Fernbusse befindet Im Rahmen einer Fernbusfahrtenerhe-
sich auf der Südseite des Frankfurter bung wurde zunächst der Fernbusver-
Hauptbahnhofs. Dort teilt er sich die kehr am Frankfurter Hauptbahnhof er-
Infrastruktur unter anderem mit den fasst. In einem weiteren Schritt erarbei-
städtischen Nahverkehrslinien. Im ver- tete traffiQ ein Kommunikationskonzept
gangenen Jahr kam es aufgrund der für den Fernbusfahrgast zur besseren
ungleichmäßigen Haltestellenbelegung Orientierung und zum schnelleren Auf-
durch den Fernbusverkehr und der aus- finden der Haltestelle. Zudem wurde
gelasteten Infrastruktur immer wieder zu eine Befragung der Fernbusfahrgäste
potenziellen Gefährdungen von Ver- zur Verkehrsmittelwahl und Verbesse-
kehrsteilnehmern sowie zu Behinderun- rung der Standortqualität durchgeführt.
gen des Nahverkehrs und der anderen
Verkehrsteilnehmer. Zudem mangelte Fernbus-Infrastruktur – eine kommu-
es an einer ausreichenden Fahrgastin- nale Aufgabe?
formation und Wegweisung. Seitens der Fernbusbetreiber und ihrer
Fahrgäste werden die Rufe nach Bereit-
Vor diesem Hintergrund beauftragte die stellung einer attraktiven, leistungsfähi-
Stadt Frankfurt am Main ihre Nahver- gen und möglichst zentral gelegenen
kehrsgesellschaft traffiQ, Verbesse- Fernbus-Infrastruktur immer lauter. Erst
rungspotentiale im Bestand zu untersu-
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Fernbusse am Hauptbahnhof
wenige Großstädte wie Hamburg, Mün- an sechs unterschiedlichen Wochenta-
chen und Mannheim haben diesen For- gen (Dienstag bis Sonntag) über zwei
derungen Rechnung getragen und in Wochen alle Fern- und Reisebusse über
den vergangenen Jahren zentrale Fern- 21 Stunden erfasst, von vier Uhr mor-
busterminals bereitgestellt. gens bis ein Uhr nachts. Die einzelnen
Fern- und Reisebusse wurden dabei
Die meisten Kommunen sind wesentlich den zuvor definierten Haltepositionen
zögerlicher. Dies liegt auch an den feh- zugeordnet. Erhoben wurden u. a. die
lenden Finanzierungsinstrumenten. Bis- Ankunfts- und Abfahrtszeit, das Busun-
lang sind seitens des Bundes, in dessen ternehmen, die Fahrtquelle und das
Aufgabenbereich auch der Fernverkehr Fahrtziel sowie stichprobenartig die An-
mit Bussen fällt, keine Mittel bereitge- zahl der Wartenden.
stellt worden. Im Gegensatz zu Infra-
struktureinrichtungen des Nahverkehrs Ergebnisse der Erhebung
wird etwa der Bau von Fernbushalten
naturgemäß nicht durch das Gemeinde- Insgesamt wurden innerhalb der sechs
verkehrsfinanzierungsgesetz gefördert. Tage knapp 1750 Fernbusse erfasst.
Auch Abgaben der Fernbusbetreiber Spitzentag war der Freitag mit 312 ge-
(zum Beispiel Konzessionsabgaben, zählten Fernbussen. Am wenigsten
„Stationsgebühren“, Mautgebühren) (241) Fernbusse verkehrten am Mitt-
zugunsten der Kommunen als mögliche woch. 64 Prozent der Fernbusse hatten
Baulastträger für die Infrastruktur sind ein nationales Fahrtziel und können da-
bislang gesetzlich nicht vorgesehen. her als Neuzugänge auf dem Fernbus-
markt betrachtet werden. Von den 29
Da die Fernbusbetreiber im Jahr zwei Prozent der Fernbusse mit einem inter-
der Marktöffnung keine nennenswerte nationalen Fahrtziel gab es mit 67 Pro-
Initiative entwickelt haben, die Infra- zent eine deutliche Dominanz der Ver-
struktur als aus eigenen Mitteln bereit- kehre nach Süd-Osteuropa. Weitere 7
zustellen, hat sich die Stadt Frankfurt Prozent der erfassten Fernbusse waren
am Main dazu entschieden, zunächst Flughafenzubringer.
eine Basisausstattung zur Verfügung zu
stellen. Die Bereitstellung weiterer Ein- In der Einzelbetrachtung der Erhebungs-
richtungen, wie etwa Wartehallen oder tage (Abbildung 1) zeigten sich deutliche
beleuchtete Fahrplanvitrinen, sind aber Spitzenwerte am Freitag in der Zeit von
nun von den Verkehrsunternehmen zu 10 bis 13 Uhr mit einer absoluten Spit-
finanzieren. zenbelegung von über 20 Fernbussen
gegen 11 Uhr. Darüber hinaus wies
auch der Samstag eine deutliche Spitze
Fernbusfahrtenerhebung
in der Zeit von 7.30 Uhr bis 8.30 Uhr
Methodik auf.
Abbildung 2 stellt die Spannweite der
Die Erhebung der Fernbusfahrten am
Fernbusbelegung insgesamt (Anzahl
Frankfurter Hauptbahnhof fand im Okto-
gleichzeitig haltender Fernbusse) dar.
ber 2013 statt. Hier wurden an jeweils
drei Tagen pro Woche sowie insgesamt
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Torsten Schmidt, Tanja Traut, Christian Wagner:
Fernbusse am Hauptbahnhof
Abbildung 2 – Belegung durch Fernbusse nach Wochentag.
Insgesamt variierte die Auslastung der Ausweichen auf eine eventuell andere,
einzelnen, vordefinierten Haltepositio- freie Position ist in solchen Situationen
nen auf der Südseite des Frankfurter am Frankfurter Fernbusbahnhof auf-
Hauptbahnhofs stark. Während an man- grund seiner Großräumigkeit und der
chen Haltepositionen die durchschnittli- damit einhergehenden Unübersichtlich-
che Tagesbelastung bei fünf Fernbus- keit des Bereiches sowie einer fehlen-
sen lag, verkehrten an anderen Positio- den Disposition, sowohl von Fernbus als
nen bis zu vierzig Fernbusse pro Tag. auch Fahrgast, nicht möglich.
Auch kam es häufig zu einer Doppelbe-
legung einzelner Haltepositionen. Ein Auffällig waren auch die zum Teil sehr
Abbildung 1 – Spannweite der Belegung durch Fernbusse.
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langen Standzeiten der Busse von bis Markt aktiv war. Die Ergebnisse wurden
zu 90 Minuten. Darüber hinaus wurden daher für die nachfolgenden Planungs-
Fernbusse erhoben, die im Bereich des schritte fortgeschrieben.
Frankfurter Fernbusbahnhofes über
Nacht abgestellt wurden. Fernbusfahrgastbefragung
Schlussfolgerung Methodik
Eine Verlagerung der parkenden Fern- Aufbauend auf die Erhebung der Fern-
busse in einen Bereich außerhalb des busfahrten wurden im Rahmen einer
durchgehenden Betriebs könnte in Be- gesonderten Erhebung Fernbusfahrgäs-
zug auf den Frankfurter Fernbusbahnhof te am Frankfurter Fernbusbahnhof be-
zu einer Entspannung der Situation bei- fragt. Erhoben wurde zu Beginn der
tragen. Durch das Freigeben von Kapa- Semesterferien, ebenfalls an sechs Ta-
zitäten an der richtigen Stelle lassen gen über zwei Wochen im Februar 2014
sich Doppelbelegungen eventuell ver- jeweils von 7 bis 21 Uhr. Erfasst wurden
meiden oder zumindest verringern. unter anderem die Verkehrsmittelwahl
der An- und Weiterreise, die Anreisezeit
Der deutsche Fernbusmarkt befindet selbst, die Bewertung verschiedener
sich in einem rasanten Wachstum und Standortfaktoren im Allgemeinen und
im ständigen Wandel. Daher sei ange- besonderen (also auf den Haltepunkt
merkt, dass die geschilderten Ergebnis- Frankfurt am Main bezogen) sowie de-
se der Fernbusfahrtenerhebung am mografische Merkmale.
Frankfurter Hauptbahnhof lediglich als
Momentaufnahme zu sehen sind. Eine Ergebnisse
erneute Erhebung würde zu anderen Die Befragung ergab einen Stichpro-
Ergebnissen und weiter gestiegenen benumfang von 617. Von den Befragten
Belegungen führen, zumal der ADAC waren 47 Prozent männlich und 53 Pro-
Postbus, der Ende 2013 einen Marktan- zent weiblich. Die Altersstruktur der be-
teil von 7 Prozent am deutschen Fern- fragten Fernbusfahrgäste ist Abbildung
busmarkt aufwies (2), zum Zeitpunkt der 3 zu entnehmen. Dabei zeigt sich, dass
Erhebung noch nicht vollständig am
Abbildung 3 – Altersstruktur der befragten Fernbusfahrgäste.
über
5%
60
46-60 11%
31-45 17%
25-30 27%
18-24 38%
Unter
2%
18
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Fernbusse am Hauptbahnhof
1% 5% 4%
1% Fernbus
15%
8% ÖPNV
PKW-Mitfahrer
PKW-Selbstfahrer
Taxi
zu Fuß
66%
keine Angabe
Abbildung 5 – Verkehrsmittelwahl bei der Anreise zum Fernbusbahnhof.
vor allem junge Menschen zwischen 18 zum Frankfurter Fernbusbahnhof gaben
und 30 Jahren den Fernbus als Reise- hingegen lediglich 8 Prozent an, als
mittel nutzen. Insgesamt macht diese Pkw-Mitfahrer angereist zu sein. Weiter-
Altersgruppe knapp zwei Drittel der Be- hin kamen 15 Prozent der befragten,
fragten aus. Auch eine Umfrage des abreisenden Fernbusfahrgäste mit dem
IGES Instituts (3) kam auf vergleichbare Fernbus; diese sind damit als Fernbus-
Werte, sodass die vorliegende Stichpro- umsteiger anzusehen. Vergleicht man
be im Hinblick auf die Altersstruktur die Verkehrsmittelwahl der beiden
durchaus als repräsentativ anzusehen Hauptnutzergruppen der Studierenden
ist. 44 Prozent der Befragten gaben an, und Berufstätigen, so zeigen sich vor
Studierende zu sein, 41 Prozent waren allem in Bezug auf den ÖPNV und die
Berufstätige, 8 Prozent Schüler/innen Pkw-Mitfahrer deutliche Unterschiede
oder Auszubildende und weitere 4 Pro- (Abbildung 5).
zent gaben an, in Rente zu sein.
Abbildung 4 - Verkehrsmittelwahl der
In Bezug auf die Verkehrsmittelwahl bei
Anreise - Vergleich Berufstätige und Stu-
der Anreise zum Frankfurter Fernbus-
denten.
bahnhof (4) ist der Öffentliche Perso-
nennahverkehr (ÖPNV) mit 66 Prozent Berufstätig Student
das eindeutig präferierte Verkehrsmittel.
73%
Dies ist unter anderem auf die gute An-
64%
bindung, bedingt durch die unmittelbare
Nähe zum Frankfurter Hauptbahnhof,
zurückzuführen. Auf die Frage, mit wel-
chem Verkehrsmittel die Fernbusfahr-
gäste vom Fernbusfahrtziel aus weiter-
reisen würden, gaben nur noch 43 Pro- 10%
zent an, den ÖPNV nutzen zu wollen, 4%
während 28 Prozent als Pkw-Mitfahrer
ÖPNV PKW-Mitfahrer
weiterreisen wollten. Bei der Anreise
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Torsten Schmidt, Tanja Traut, Christian Wagner:
Fernbusse am Hauptbahnhof
Die Gruppe der Studierenden wählte den Befragten nur noch bei 39 Minuten.
demnach häufiger den ÖPNV zur Anrei- In Bezug auf die Frage, welche Anreise-
se an den Frankfurter Fernbusbahnhof, zeit zu einem Fernbusbahnhof der
während die Gruppe der Berufstätigen Fahrgast maximal in Kauf nehmen wür-
mehr als doppelt so häufig wie die Stu- de, ergab sich ein Durchschnittswert von
denten als Pkw-Mitfahrer anreiste. 73 Minuten mit Berücksichtigung der
Fernbusumsteiger und 61 Minuten ohne
Von den 617 befragten abreisenden Berücksichtigung der Fernbusumsteiger.
Fernbusfahrgästen gaben 31 Prozent Die durchschnittlichen Anreisezeiten von
an, eine gültige Zeitkarte, beispielsweise 69 und 39 Minuten und auch die Trans-
in Form eines Job- oder Semesterti- portmittelwahl des ÖPNV lassen darauf
ckets, für die Region Frankfurt am Main schließen, dass ein Großteil der befrag-
zu besitzen. Von den 409 Befragten, die ten Fernbusfahrgäste des Frankfurter
mit dem ÖPNV zum Frankfurter Fern- Fernbusbahnhofs nicht unmittelbar aus
busbahnhof anreisten, besaßen immer- Frankfurt, sondern von außerhalb
hin 43 Prozent eine gültige Zeitkarte. kommt. Tatsächlich gaben nur 36% aller
Befragten an, aus Frankfurt angereist zu
sein.
Die befragten Fernbusfahrgäste wurden
im Rahmen der Befragung weiterhin
gebeten, verschiedene Standortfaktoren
nach der für sie allgemeinen Wichtigkeit
bei der Nutzung des Fernbusses zu be-
werten. In einem weiteren Schritt sollten
sie den entsprechenden Standortfaktor
am Fernbusbahnhof Frankfurt benoten.
Das Ergebnis wurde in einer sogenann-
ten Ampelmatrix (Abbildung 67) zusam-
Abbildung 6 – Transportmittelwahl im ÖPNV.
mengefasst, aus der sich die Bereiche,
in denen aus Fahrgastsicht Handlungs-
Abbildung 6 bildet die Transportmittel-
bedarf besteht, ablesen lassen. Die Be-
wahl der Fernbusfahrgäste ab, die mit
wertung des Handlungsbedarfs erfolgt
dem ÖPNV angereist sind. Mit 42 Pro-
dabei nach den drei Ampel-Farben
zent nutzten die meisten Fernbusfahr-
Grün, Gelb und Rot.
gäste dieser Gruppe die S-Bahn, wäh-
rend immerhin 29 Prozent mit dem Re-
gionalzug anreisten. Die Anreisezeit
aller befragten Fernbusfahrgäste liegt im
Durchschnitt bei 69 Minuten. Bereinigt
man diesen Wert von den Fernbusum-
steigern, deren angegebene Anreisezeit
aufgrund der Fernbusfahrt überdurch-
schnittlich hoch war, liegt die durch-
schnittliche Anreisezeit der verbleiben-
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Torsten Schmidt, Tanja Traut, Christian Wagner:
Fernbusse am Hauptbahnhof
Abbildung 7 – Bewertung des Fernbusbahnhofs Frankfurt am Main nach der Ampelmatrix.
Für den grünen Bereich, also Bereiche, Anbindung. Die Standortfaktoren Gast-
deren Wichtigkeit für den Fernbusfahr- ronomie- und Shoppingangebot sowie
gast entweder von Bedeutung ist und Parkmöglichkeiten für den Pkw am
die dabei für gut bis sehr gut befunden Fernbusbahnhof hingegen sollten beo-
wurden, oder Bereiche, die zwar bachtet werden. Aufgrund der guten
schlecht bewertet wurden, deren Bedeu- ÖPNV-Anbindung durch die unmittelba-
tung für den Fernbusfahrgast aber als re Nähe zum Hauptbahnhof besitzt der
unerheblich eingestuft wurde, besteht Faktor der Pkw-Parkmöglichkeiten in
demnach kein Handlungsbedarf. Frankfurt am Main bisher eine geringe
Standortfaktoren, deren Bewertung in Bedeutung. Dies wird auch durch die
den gelben Bereich fällt, sollten beo- Verkehrsmittelwahl der Anreise belegt.
bachtet werden, um bei einer Ver- In jedem Fall ist die Fahrgastinformation
schlechterung der Situation oder einer und Wegweisung am Frankfurter Fern-
Zunahme der Bedeutung des Faktors busbahnhof zu verbessern. Aufgrund
rechtzeitig, sofern möglich, Maßnahmen der hohen Bedeutung für den Fernbus-
zu ergreifen. Bei Standortfaktoren, die fahrgast wurde hier festgelegt, entspre-
als eher wichtig bis wichtig beurteilt chende Maßnahmen zu ergreifen. Auch
wurden und deren Benotung ausrei- hat die Fahrgastbefragung Handlungs-
chend bis ungenügend ist, sollten nach bedarf in Bezug auf die Ausstattung der
Möglichkeit Maßnahmen zur Verbesse- Wartebereiche gezeigt, hier sollen Ver-
rung ergriffen werden (roter Bereich). besserungen erfolgen.
Handlungsbedarf aus Sicht der Fern-
busnutzer
Für den Fernbusbahnhof in Frankfurt am
Main besteht demnach kein Handlungs-
bedarf in Bezug auf die ÖPNV-
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Torsten Schmidt, Tanja Traut, Christian Wagner:
Fernbusse am Hauptbahnhof
Kommunikationskonzept ten aufbaut. Aufgrund des internationa-
len Publikums der Stadt Frankfurt am
Methodik
Main wurde Wert auf ein selbsterklären-
Im Rahmen der Fahrgastbefragung des Kommunikationskonzeptes gelegt
wurden die Aspekte Kundeninformation (Abbildung 8).
und Wegweisung lediglich als befriedi-
gend wahrgenommen. Gleichzeitig wur-
Orientierungskonzept
de aus Kundensicht die Kundeninforma-
tion als eher wichtig eingestuft Bislang waren die Abfahrtspositionen
(Abbildung 7). der Fernbusse an mehreren Stellen auf
der Südseite des Frankfurter Haupt-
Daher hatte das Verkehrsdezernat der bahnhofs dezentral untergebracht. Es
Stadt Frankfurt am Main traffiQ beauf- gab weder eine durchgehende Kenn-
tragt, eine wirtschaftliche und flexible zeichnung der Abfahrtsbereiche noch
Lösung zu erarbeiten, um die aktuelle eine nachvollziehbare Zuordnung der
Situation aus Kundensicht in entschei- Bereiche zu Busunternehmen oder Des-
denden Faktoren zu verbessern. Gleich- tinationen.
zeitig sollte das Konzept schnell und im
Bestand umsetzbar sein. Es wurde da- In einem ersten Schritt wurden daher die
her ein Kommunikationskonzept entwi- einzelnen Abfahrtspositionen zu fünf
ckelt und umgesetzt, das auf den drei Bereichen zusammengefasst. Um die
Säulen Orientierungskonzept, Wegwei- Wiedererkennbarkeit dieser Bereiche als
sungskonzept und Infrastrukturelemen- Abfahrtspositionen zu gewährleisten,
Abbildung 8 – Kommunikationskonzept.
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Torsten Schmidt, Tanja Traut, Christian Wagner:
Fernbusse am Hauptbahnhof
wurde anschließend eine eindeutige miert die Fernbuskunden hier nun über
Kennzeichnung gewählt. Die Wahl fiel die fünf verschieden Abfahrtsbereiche,
dabei auf eine farbige Kennzeichnung die jeweils bedienenden Verkehrsunter-
der fünf Bereiche. Darüber hinaus er- nehmen sowie den aktuellen Standort.
hielten die Bereiche einen Buchstaben Über die weitere Wegeführung werden
als eindeutige Kennung, um auch se- die Bereiche A und B direkt erreicht.
heingeschränkten Nutzern die Orientie- Weitere Wegweiser wurden an unüber-
rung zu ermöglichen und die Bereiche in sichtlichen Stellen errichtet und erleich-
Publikationen eindeutig benennen zu tern zusätzlich das Auffinden der Ab-
können. fahrtsbereiche. So wurde eine weitere
Informationstafel für die Bereiche C bis
Wegweisungskonzept D an einer zentralen Stelle gegenüber
Als wesentliches Element
des Kommunikationskon-
zeptes war anschließend
eine Wegweisung vom
Hauptbahnhof zu den Ab-
fahrtsbereichen der Fern-
bussen zu erarbeiten.
Aktuell gibt es innerhalb
Deutschland keine einheitli-
che Zeichengebung (Pikto-
gramme) für Fernbusse. Auf
die Gestaltung eines eige- Abbildung 9 – Hinweisschilder Südausgang Hbf.
nen Logos für die Stadt
Frankfurt am Main wurde
dem Südausgang des Hauptbahnhofs
dennoch bewusst verzichtet. Es wird
errichtet (Abbildung 9).
jedoch an dieser Stelle angeregt, ein
bundesweit einheitliches Piktogramm
Weiterhin befindet sich eine kleinere
Fernbus zu etablieren, da an vielen
Version des Übersichtsplans in jedem
zentralen Bahnhöfen die lokalen Nah-
Abfahrtsbereich, um auch den Kunden-
verkehrsangebote von den Fernbussen
kreis, der nicht über den Hauptbahnhof
räumlich getrennt sind. Innerhalb des
anreist, über die verschiedenen Ab-
Frankfurter Hauptbahnhofs erfolgt die
fahrtsbereiche zu informieren.
Wegweisung zum städtischen Busver-
kehr sowie zu den Fernbussen über das
Piktogramm Bus der Deutschen Bahn Fernbus-Stele
zum Hauptportal und weiter zum südlich Im Spannungsbogen zwischen motori-
gelegen Busbahnhof. siertem Individualverkehr (MIV), Fern-
buskunden sowie Nutzern des lokalen
Eine im Rahmen des Wegweisungskon- ÖPNV muss der Haltestellenmast als
zepts geplante Informationstafel infor-
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Fernbusse am Hauptbahnhof
Zielelement des Wegweisungskonzepts 224 StVO), das stattdessen in das seit-
folgenden Anforderungen genügen: lich angebrachte Paddel integriert wur-
de. Zusätzlich wurden der Mast sowie
>> Eindeutige, für den MIV erkennbare die Bereichskennzeichnung in der Farbe
Haltestellenkennzeichnung nach des jeweiligen Bereichs lackiert, um die
StVO, Fernwirkung zu optimieren. Ferner ist
das Konzept auch auf den späteren
>> eindeutige Bereichskennzeichnung
Ausbau eines zentralen Busbahnhofs
für den Fernbuskunden, sowie
adaptierbar. Einer möglichen Verwechs-
>> klare Abgrenzung zum lokalen lung mit einer bestehenden Haltestelle
ÖPNV-Angebot. des lokalen Busverkehrs ist durch das
eigene Design weitestgehend entgegen
Auf der gewirkt. (Abbildung 10).
Grundlage
des zwi- Fazit
schen dem
Die Befragung der Fernbusfahrgäste
RMV, traf-
sowie die Erhebung der Abfahrten am
fiQ, und der
Hauptbahnhof in Frankfurt am Main ha-
VGF als
ben enormen Handlungsbedarf aufge-
Infrastruk-
zeigt. Durch die Entwicklung eines In-
turdienst-
formations- und Wegweisungskonzeptes
leister defi-
konnte der Betrieb der Fernbusse
nierten Ge-
– auch ohne den aufwändigen Bau ei-
staltungs-
nes zentralen Terminals – nutzerfreund-
konzepts
licher gestaltet werden.
der Frank-
furter Halte-
Aufgrund der Übernahme der bisherigen
stellenbe-
Elemente des Frankfurter Haltestellen-
schilderung
designs konnte zudem eine sehr praxis-
wurde eine
orientierte und wirtschaftliche Lösung
sogenannte
gefunden werden. Der Orientierungs-
Fernbus-
plan kann zudem von den Fernbusun-
Stele entwi-
ternehmen zu Kundenkommunikation
Abbildung 10 – Haltestellen-Stele und ckelt. Diese verwendet werden. So ist es beispiels-
H-Schild. greift das weise möglich, den Übersichtsplan auf
aktuelle der Webseite im Rahmen des Fahrkar-
Frankfurter Design bestehend aus Mast, tenkaufs bereitzustellen.
Haltestellenscheibe und „Paddel“ auf.
Zur Sicherstellung der Fernwirkung er-
folgt die Bereichskennzeichnung mit den
Großbuchstaben A bis E in der Halte-
stellenscheibe an der Spitze des Halte-
stellenmastes. Sie ersetzt das üblicher-
weise dort befestigte H-Schild (Zeichen
- 10 -
Torsten Schmidt, Tanja Traut, Christian Wagner:
Fernbusse am HauptbahnhofLiteratur Die Autoren
(1) Porzner, Bastian: 1 Jahr Fernbus- Dipl.-Ing. (FH)
markt. Hauptverbindungen und Torsten
Drehkreuze. Berlin: FahrtenFuchs. Schmidt (31)
Online verfügbar unter ist seit Mai
http://blog.fahrtenfuchs.de/wp- 2012 bei traf-
cotent/uploads/2014/02/1402112 fiQ, der loka-
_1-Jahr-Fernbusmarkt.pdf, zuletzt len Nahver-
aktualisiert am 12.02.2014, zuletzt kehrsgesell-
geprüft am 16.04.2014. schaft Frank-
furt am Main,
(2) Gipp, Christoph: Der Fernbusmarkt im Bereich
Deutschland Dezember 2013. Ber- Planung Nah-
lin: IGES. Online verfügbar unter verkehrsangebot tätig. Er ist unter ande-
http://www.erfurt.ihk.de/linkableblob/ rem Prozessverantwortlicher für die
efihk24/servicemarken/branchen/do Fahrtplanung im Frankfurter Westen
wnloads/2716182/.3./data/Fernbusli sowie Mitarbeiter in der Netz- und Leis-
nienmarkt_Ein_Jahr_nach_ Markt tungsplanung.
oeffnung-data.pdf;jsessionid=
AC0594C19BFE95349B22510CC9 Nach einem Studium der Verkehrssys-
6F6ACC.repl2, zuletzt aktualisiert temtechnik an der Westsächsischen
am 01.12.2013, zuletzt geprüft am Hochschule Zwickau (FH) arbeitete
28.04.2014. Schmidt zunächst fünf Jahre bei der
OWL Verkehr GmbH in Bielefeld. Ferner
(3) Angerer, Gisela und Becher, Pierre: engagiert er sich als Dozent an der
Bahnkunden und Autofahrer lassen Hochschule RheinMain in Wiesbaden.
Fernbusmarkt wachsen. Pressemit-
teilung, 17.04.2014. Berlin: IGES /
FahrtenFuchs. Online verfügbar un-
ter https://www.fahrtenfuchs.de/ M.Sc. Tanja
presse/presse_mitteilungen/ Traut (27) ab-
17042014_IGES_Institut_PI_Fahr solvierte von
gastbefragung_Fernbus.pdf, zuletzt Oktober 2013
geprüft am 25.04.2014. bis Februar
2014 ein Prak-
tikum im Be-
reich Planung
Nahverkehrs-
angebot bei
traffiQ. Dabei
widmete sie
sich insbeson-
dere dem Fernbusverkehr am Frankfur-
ter Hauptbahnhof. Traut studierte im
- 11 -
Torsten Schmidt, Tanja Traut, Christian Wagner:
Fernbusse am HauptbahnhofMasterstudiengang Verkehrswesen Kontakt
(Traffic and Transport) an der TU Darm-
traffiQ Lokale Nahverkehrsgesellschaft
stadt. Dieses beendete sie im Herbst
Frankfurt am Main mbH
2014 mit der Masterarbeit zum Thema
Stiftstraße 9 – 17
Kriterien und Empfehlungen für die
D-60313 Frankfurt am Main
Standortwahl von Fernbusterminals am
Fachgebiet Verkehrsplanung und Ver-
Telefon: 069 212 24 424
kehrstechnik von Prof. Dr.-Ing. Manfred
Telefax: 069 212 24 430
Boltze. Seit November 2014 arbeitet
Frau Traut für die ZIV - Zentrum für in-
info@traffiQ.de
tegrierte Verkehrssysteme GmbH in
www.traffiQ.de
Darmstadt.
Dipl.-Geogr. Veröffentlichung
Christian In: Der Nahverkehr. Öffentlicher Perso-
Wagner (46) nenverkehr in Stadt und Region. Heft
arbeitet seit 3/2015, S. 53 - 58. Düsseldorf: Alba
deren Grün- Fachverlag GmbH, 2015.
dung bei traf-
fiQ, der lokalen
Nahverkehrs-
gesellschaft
Frankfurt am
Main, im Be-
reich Ange-
botsplanung. Hier verantwortet er die
strategische Angebotsplanung Bus so-
wie die planerische Betreuung des Aus-
schreibungswettbewerbs. Wagner stu-
dierte Wirtschafts- und Verkehrsgeogra-
fie an den Universitäten Mainz und Trier.
Bevor er zu traffiQ wechselte, war er bei
der DB Regio AG und der Verkehrsge-
sellschaft Frankfurt am Main (VGF) tätig.
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Torsten Schmidt, Tanja Traut, Christian Wagner:
Fernbusse am HauptbahnhofSie können auch lesen
