Hauptbericht - Entwicklung der Elektromobilität in den Alpen - Schweizer Forum Elektromobilität
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Hauptbericht
Entwicklung der Elektromobilität in den Alpen
Hochschule Hochschule Luzern Wirtschaft
Institut für Betriebs- und Regionalökonomie IBR
Studiengang Executive Master of Business Administration (EMBA) 0904
Art der Arbeit Masterarbeit
Titel der Arbeit Entwicklung der Elektromobilität in den Alpen
Autoren Ivan Buck
Markus Odermatt
Michael SteimannHochschule Luzern Alpmobil
EMBA 0904
Hochschule Hochschule Luzern Wirtschaft
Institut für Betriebs- und Regionalökonomie IBR
Studiengang Executive Master of Business Administration (EMBA) 0904
Art der Arbeit Masterarbeit
Titel der Arbeit Entwicklung der Elektromobilität in den Alpen
Autoren Ivan Buck, Leiter Marketing und Verkauf zb Zentralbahn AG
Murerhüsli 9a, 6214 Schenkon
Telefon (G): +41 (0)51 228 87 15
Telefon (P): +41 (0)41 921 16 38
Mobile: +41 (0)79 503 88 68
E-Mail (G+P): ivan.buck@zentralbahn.ch
Markus Odermatt, Regionaldirektor Luzerner Kantonalbank
Buchfeldterrasse 7, 6033 Buchrain
Telefon (G): +41(0)41 206 75 20
Telefon (P): +41(0)41 440 01 02
Mobile: +41(0)79 305 52 88
E-Mail (G): markus.odermatt@lukb.ch
E-Mail (P): odm@bluewin.ch
Michael Steimann, Leiter Technik und Einkauf TRISONIC AG
Botenhofstrasse 5, 6205 Eich
Telefon (G): +41 (0)41 935 39 39
Telefon (P): +41 (0)41 460 09 28
Mobile: +41 (0)79 387 53 58
E-Mail (G): michael.steimann@trisa.ch
E-Mail (P): michael.steimann@gmx.ch
Auftraggeber Dr. sc. nat. Dionys Hallenbarter, Energieberater
energieregionGOMS
3985 Münster-Geschinen
Telefon (G): +41 (0)58 319 27 08
Mobile: +41 (0)79 434 34 79
E-Mail (G): dionyshallenbarter@hotmail.com
unterstützt von
Roger Walther, Projektleiter Ernst Basler + Partner AG
Zollikerstrasse 65, 8702 Zollikon
Telefon (G): +41 (0)44 395 12 13
Mobile : +41 (0)78 682 09 79
E-Mail (G): Roger.Walther@ebp.ch
Referent Prof. Dr. Erik Nagel, Institutsleiter IBR und Leiter EMBA,
Hochschule Luzern Wirtschaft
Zentralstrasse 9, 6003 Luzern
Telefon (G): +41 (0)41 228 41 63
E-Mail (G): erik.nagel@hslu.ch
Co-Referent Dr. sc. nat. Dionys Hallenbarter
Titelbild: Fotosammlung der Grimselwelt KWO Innertkirchen
© Buck/Odermatt/SteimannHochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 Management Summary Management Summary Ausgangslage Im Sommer 2010 wurden 60 Elektrofahrzeuge im Raum Haslital und Goms ver- mietet. Mit dem Pilotprojekt Alpmobil 2010 wollten die Initianten beweisen, dass der Einsatz von Elektrofahrzeugen im alpinen Raum möglich ist und zusätzlichen Umsatz im Tourismusbereich generieren kann. Mit dem Abschluss des Pilotprojekts im September 2010 stellte sich die Frage, wie Alpmobil in den Folgejahren weiter- zuführen ist. Dazu wurde der Pilotbetrieb aus verschiedenen Aspekten analysiert. Basierend auf der Analyse werden Quick-Wins für das Geschäftsjahr 2011 und ein Geschäftsmodell mit Handlungsmassnahmen für die Folgejahre vorgeschlagen. Quick-Wins Zur Optimierung von Alpmobil 2011 ist in erster Linie das Anreizsystem für die Weitervermieter anzupassen. Die Autoren haben dazu ein Ertragsmodell erarbeitet, in welchem die Weitervermieter finanziell stärker profitieren können, jedoch keine Be- nachteiligung für Alpmobil entsteht. Nur mit der Anpassung der Kostensätze gelingt es, die Weitervermieter langfristig zu motivieren und ihre Unkosten zu decken. Zur Erhöhung der Auslastung ist das Marktgebiet zu vergrössern und das Angebot der Elektromietfahrzeuge zu erweitern. Im Zentrum stehen ein familienfreundliches Fahrzeug mit vier Sitzplätzen sowie ein Sport-Elektrofahrzeug für Technikfreaks. Gleichzeitig müssen das Marketing intensiviert und mit Pauschalangeboten weitere Kunden gefunden werden. Weiter gilt es, die Organisation durch eine Geschäftsstelle zu professionalisieren und die Sponsoringeinnahmen durch Einbindung und Pflege der Sponsoren zu sichern. Ein Ausfall der Beiträge würde die Finanzierung von Folgeprojekten stark beeinträchtigen. Geschäftsmodell 2012 bis 2015 Das Geschäftsmodell 2012 bis 2015 umfasst die vier nachfolgend vorgestellten strategischen Geschäftsfelder. Das Geschäftsfeld RENT AND MORE beinhaltet als Basisgeschäft die Vermietung von Elektrofahrzeugen, bietet aber gegenüber dem heutigen Konzept zusätzlichen Kundennutzen. Dieses Geschäftsfeld ist der Grund- baustein für den Aufbau weiterer Geschäftsfelder. Erfahrungen sind zu sammeln, das positive Image aufzubauen und Kapital zu erarbeiten. Langfristig hat dieses Geschäftsfeld jedoch keine Überlebenschance. © Buck/Odermatt/Steimann
Hochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 Management Summary Das Geschäftsfeld TRY AND DRIVE kombiniert ein Testzentrum für Kleinserien- elektrofahrzeuge mit der Verkaufsförderung im Auftrag der Fahrzeuglieferanten. Kunden haben die Möglichkeit, das breite Elektrofahrzeugangebot unterschiedlicher Marken zu testen. Anschliessend tritt Alpmobil als Vermittler auf. Der Fahrzeug- verkäufer kann potenziellen Kunden auch einen Testtag bei Alpmobil empfehlen. Als drittes Geschäftsfeld ist CONSULTING AND NETWORK aufzubauen. Dank den Erfahrungen aus den beiden ersten Geschäftsfeldern kann ein Kompetenzzentrum gegründet, das Know-how vermarktet und verkauft werden. Das Dienstleistungs- angebot ist äusserst vielfältig und kann von einfacher Beantwortung von Fragen zur Elektromobilität bis zu Schulungsangeboten für die Automobilbranche reichen. Die Mobilität im Allgemeinen und somit auch die Elektromobilität sind starken Ver- änderungen ausgesetzt. Es wird sich eine „verbrauchergerechte“ Mobilitätskosten- abrechnung durchsetzen. Alpmobil hat Erfahrungen als Berater und Betreiber von Elektromobilitätskonzepten und kann deshalb Gesamtlösungen anbieten. Der Ein- führungszeitpunkt des Geschäftsfeldes FULL-SERVICEPROVIDER ist schwierig ab- zuschätzen und stark von der Entwicklung der Elektromobilität abhängig. Aufgrund des hohen Marktpotenzials lohnen sich detaillierte Abklärungen für diesen Bereich. Es werden Massnahmen zur gestaffelten Umsetzung der vier Geschäftsfelder vorge- schlagen. Im Diagramm sind die „Produktlebenszyklen“ der einzelnen Geschäfts- felder aufgezeigt und die wichtigsten Handlungsmassnahmen erläutert. Fazit Alpmobil wird in der Schweiz im Thema Elektromobilität eine bedeutende Position einnehmen und sich zum Branchenleader entwickeln. Die Masterarbeit zeigt auf, dass eine Weiterführung des Pilotprojekts Alpmobil 2010 sinnvoll ist und Alpmobil durch die Besetzung von neuen Geschäftsfeldern Erfolg am Markt verzeichnen kann. Bedingung dafür ist, dass bei allen Geschäftsfeldern die Unabhängigkeit bewahrt wird. Aus diesem Grund müssen alle Kooperationspartner austauschbar sein. Sämt- liche strategischen Geschäftsfelder erfordern Spezialisten, weshalb die Mitarbeiter- qualität ein wichtiger Faktor ist. Modulare Geschäftsfelder und ein funktionierendes Netzwerk sind weitere Erfolgskriterien für Alpmobil. © Buck/Odermatt/Steimann
Hochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 Vorwort Vorwort Die Masterarbeit wurde vom Herbst 2010 bis Ende Januar 2011 von Studenten der Hochschule Luzern Wirtschaft am Institut für Betriebs- und Regionalökonomie ge- schrieben. Die Masterarbeit rundet den EMBA-Studiengang ab. Das Thema der Masterarbeit konnte von den Studenten frei gewählt werden. Zentrales Element der Masterarbeit ist die Projektorganisation Alpmobil, geführt von Dr. sc. nat. Dionys Hallenbarter. Die Masterarbeit baut auf dem Pilotprojekt Alpmobil vom Sommer 2010 auf und zeigt erweiterte und alternative Geschäftsfelder für die Folgejahre auf. Dionys Hallenbarter hat die Masterarbeit betreut, Leitplanken gesetzt und Feedbacks zu den Arbeitschritten gegeben. Ihm gebührt aus diesem Grund einen besonderen Dank. Er hat sich immer wieder die Zeit für die Anliegen der Autoren genommen. Dionys Hallenbarter hat als Co-Referent die Masterarbeit mitbewertet. Ein weiterer Dank geht an Prof. Dr. Erik Nagel. Er hat uns wichtige wissenschaftliche Inputs und Hinweise zur gezielten Leserführung gegeben. Als Referent hat er die Arbeit mitbetreut und bewertet. Die Autoren weisen darauf hin, dass in der gesamten Masterarbeit der besseren Les- barkeit wegen auf die parallele Schreibweise der männlichen und weiblichen Form verzichtet wird. © Buck/Odermatt/Steimann
Hochschule Luzern Alpmobil
EMBA 0904 Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung ........................................................................................................ 1
1.1. Ausgangslage ................................................................................................. 1
1.2. Pilotprojekt Alpmobil 2010 .............................................................................. 2
1.3. Rahmen der Masterarbeit ............................................................................... 5
1.4. Methodisches Vorgehen der Masterarbeit ...................................................... 6
1.5. Aufbau der Masterarbeit ................................................................................. 7
2. Von der Mobilität zur Elektromobilität ............................................................. 9
2.1. Von der Mobilität... .......................................................................................... 9
2.2. ... zur Elektromobilität ................................................................................... 11
2.3. Elektromobilität in den Alpen ........................................................................ 17
2.4. Alpmobil hat die Zeit erkannt ........................................................................ 18
2.5. Vergleichbare Elektromobilitätsprojekte ....................................................... 19
3. Analyse des Pilotprojektes ........................................................................... 20
3.1. Methodisches Vorgehen der Analyse ........................................................... 20
3.2. Beurteilung der Fahrzeugauslastung ............................................................ 20
3.3. Beurteilung durch die Testpersonen ............................................................. 21
3.4. Beurteilung durch die Akteure ...................................................................... 23
3.5. Beurteilung der Erfolgsrechnung .................................................................. 25
3.6. Unterschiedliche Ziele führen zu Spannungsfelder ...................................... 26
3.7. Fazit des Pilotprojekts Alpmobil 2010 ........................................................... 30
4. Quick-Wins für Alpmobil 2011 ...................................................................... 31
4.1. Anreiz zur Vermietung steigern .................................................................... 31
4.2. Vermietungsgebiet ausdehnen ..................................................................... 32
4.3. Fahrzeugmodelle erweitern .......................................................................... 32
4.4. Geschäftsstelle gründen ............................................................................... 32
4.5. Unabhängigkeit wahren ................................................................................ 32
4.6. Pauschalangebote ausbauen ....................................................................... 32
4.7. Medienplanung vornehmen .......................................................................... 33
4.8. Sponsoringeinnahmen sichern ..................................................................... 33
4.9. Steuersituation überprüfen ........................................................................... 33
© Buck/Odermatt/SteimannHochschule Luzern Alpmobil
EMBA 0904 Inhaltsverzeichnis
5. Wirkungsmodell der Elektromobilität ............................................................ 34
5.1. Modellübersicht............................................................................................. 35
5.2. Erläuterungen zum Wirkungsmodell ............................................................. 36
5.3. Erkenntnisse aus dem Wirkungsmodell ....................................................... 38
6. Innovative Geschäftsideen für Alpmobil ....................................................... 39
6.1. Übersicht der Geschäftsideen ...................................................................... 39
6.2. Gute Geschäftsideen .................................................................................... 42
6.3. Fazit aus Geschäftsideen ............................................................................. 44
7. Strategische Geschäftsfelder für Alpmobil ................................................... 45
7.1. Strategisches Geschäftsfeld 1: RENT AND MORE ...................................... 46
7.2. Strategisches Geschäftsfeld 2: TRY AND DRIVE ........................................ 49
7.3. Strategisches Geschäftsfeld 3: CONSULTING AND NETWORK ................ 50
7.4. Strategisches Geschäftsfeld 4: FULL-SERVICEPROVIDER ....................... 51
8. Neues Geschäftsmodell für Alpmobil ........................................................... 53
8.1. Portfolioanalysen .......................................................................................... 53
8.2. Strategische Agenda .................................................................................... 54
8.3. Strategische Handlungsmassnahmen (Road Map) ...................................... 56
9. Schlusswort .................................................................................................. 57
Abkürzungsverzeichnis und Glossar ......................................................................... 58
Geheimhaltung........................................................................................................... 59
Verzeichnisse............................................................................................................. 60
Abbildungsverzeichnis............................................................................................ 60
Tabellenverzeichnis................................................................................................ 61
Quellenverzeichnis – Interviews ............................................................................. 62
Quellenverzeichnis – Literatur ................................................................................ 62
Quellenverzeichnis – Medienberichte .................................................................... 63
Quellenverzeichnis – Internet ................................................................................. 63
© Buck/Odermatt/SteimannHochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 1. Kapitel: Einleitung 1. Einleitung 1.1. Ausgangslage Mobilität ist ein zentraler Bestandteil vom Leben, weshalb Themen der Mobilität, be- sonders auch der Elektromobilität, eine hohe Aktualität haben. Infolge der Erdölver- knappung und der zunehmenden Umweltverschmutzung wird die „klassische“ Mobili- tät zunehmend hinterfragt. Elektromobilität, in Kombination mit CO2-neutralem Strom, ist eine zukunftsweisende Alternative. Das Pilotprojekt Alpmobil 2010 greift diese Themen auf und überprüft die Einführung von Elektrofahrzeugen im Alpenraum. Projekte mit Elektrofahrzeugen wurden schon einige durchgeführt. Neu ist, dass Elektrofahrzeuge in den Alpen getestet und die Fahrzeuge der Öffentlichkeit zugäng- lich gemacht werden. Gleichzeitig erfolgt eine enge touristische Verknüpfung. Die Alpenregion eignet sich gut für ein Projekt mit Elektrofahrzeugen. Dafür gibt es mehrere Gründe: Erstens wird die natürliche alpine Umwelt nicht durch die Abgase und den Lärm eines Verbrennungsmotors belastet. Zweitens kann der Strom aus der Wasserkraft vor Ort produziert und genutzt werden. Als dritter Grund kann das hohe Drehmoment des Elektromotors und die daraus resultierende gute Beschleunigung erwähnt werden. Die Bergstrecke kann dadurch besonders intensiv erlebt werden. Im Rahmen der Masterarbeit wurde das Pilotprojekt Alpmobil 2010 eng mitverfolgt und die Projektergebnisse vertieft analysiert. Basierend auf den Analysen und Erfahrungen wurden Geschäftsideen und Handlungsmassnahmen zur Umsetzung vorgeschlagen. Gemäss Definition werden alle Fahrzeugarten (Fahrrad, Roller, Motorrad, Auto, Transporter etc.), als „Elektrofahrzeuge“ bezeichnet, welche von einem Elektromotor vollständig angetrieben werden oder der Antrieb elektrisch unterstützt wird.1 Sämt- liche Hybrid-Modelle sind gemäss dieser Definition auch Elektrofahrzeuge. Die Masterarbeit konzentriert sich auf rein-batterieelektrisch-betriebene Fahrzeuge, wie sie im Pilotprojekt von Alpmobil eingesetzt worden sind.2 1 Strukturstudie BWe mobil. Baden-Württemberg (2010). Stuttgart: Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO), Seite 4ff 2 Umgangssprachlich wird die Akkuzelle häufig mit einer Batterie gleichgesetzt. Aus technologischer Sicht bezeichnet eine Batterie eine Primärzelle (englisch: replaceable battery), welche nicht wieder aufgeladen werden kann und somit ersetzt wird (zum Beispiel Alkaline-Batterie). Die Akkuzelle hingegen ist eine Sekundärzelle welche mehrmals wieder aufgeladen werden kann (englisch: rechargeable battery). Aufgrund der notwendigen Wiederaufladung werden bei Elektrofahrzeugen ausschliess- lich Akkuzellen eingesetzt. © Buck/Odermatt/Steimann Seite 1
Hochschule Luzern Alpmobil
EMBA 0904 1. Kapitel: Einleitung
1.2. Pilotprojekt Alpmobil 2010
1.2.1. Ziel Alpmobil 2010
Das Projekt knüpft an die Pionierzeit der Passfahrten an und will Mobilität wieder zu
einem Abenteuer und zu einem umweltfreundlichen Erlebnis machen.3 Die Idee der
Initianten war es, Ausflugsziele und touristische Attraktionen in der Gotthard-Region
individuell und umweltfreundlich zu vernetzen. Dies basierend auf der Vision einer
nachhaltigen Mobilität im Alpentourismus.
Die Trägerschaft von Alpmobil, bestehend aus der energieregionGOMS, der Kraft-
werke Oberhasli AG (KWO) und San Gottardo, hatten zum Ziel, über ein Pilotprojekt
erste Erfahrungen mit dem Einsatz von Elektrofahrzeugen im Alpenraum zu
gewinnen. Im Sommer 2010 wurden 60 Elektrofahrzeuge der Marke Think Global AS
in den Regionen Goms und Haslital eingesetzt und getestet. Interessierte Autolenker
hatten die Möglichkeit, diese Fahrzeuge tageweise zu mieten. Das Pilotprojekt
konnte im September 2010 erfolgreich abgeschlossen werden.
1.2.2. Organisation Alpmobil 2010
Die Projektleitung von Alpmobil 2010 hat alle beteiligten Akteure nach ihrer Funktion
in die Trägerschaft, das Projektteam und die Fahrzeug-Weitervermieter eingeteilt.
Trägerschaft
energieregionGOMS
http://www.unternehmengoms.ch
Kraftwerke Oberhasli AG (KWO)
http://www.grimselstrom.ch
San Gottardo
http://www.gottardo.ch
Tabelle 1: Trägerschaft von Alpmobil 2010
3 Alpmobil. Homepage. Online (14.09.2010): http://www.alpmobil.ch
© Buck/Odermatt/Steimann Seite 2Hochschule Luzern Alpmobil
EMBA 0904 1. Kapitel: Einleitung
Projektteam
Ernst Basler + Partner AG (Projektleitung)
http://www.ebp.ch
Alpmobil (Trägerschaft)
www.alpmobil.ch
Touring Club Schweiz (TCS, Pannendienst)
http://www.tcs.ch
m-way,
m way, Geschäftseinheit der Migrol (Fahrzeuglieferant)
http://www.m way.ch
http://www.m-way.ch
Hotelpac HC System AG (Reservationssystem)
http://www2.hotelpac.ch
Tabelle 2:
2: Projektteam vo
von Alpmobil 2010
Fahrzeug Weitervermieter
Fahrzeug-Weiter
Weitervermieter
Goms Tourismus
http://www.goms.ch
Haslital Tourismus
http://www.haslital.ch
zb Zentralbahn AG
http://www.zentralbahn.ch
Matterhorn Gotthard Bahn (MGB)
http://www.matterhorngotthardbahn.ch
Hoteliers (diverse Hoteliers aus unterschiedlichen Regionen)
Tabelle 3:
3 Fahrzeug
Fahrzeug-Weitervermieter
Weitervermieter von
n Alpmobil 2010
Die Akteure haben sich zu einer „Einfachen Gesellschaft“ zusammengeschlossen
und dabei die Rechte und Pflichten im Pilotprojekt untereinander vertraglich geregelt.
© Buck/Odermatt/Steimann Seite 3Hochschule Luzern Alpmobil
EMBA 0904 1. Kapitel: Einleitung
1.2.3. Umsetzung Alpmobil 2010
Die Elektroautos wurden von m-way an die Trägerschaft für monatlich 1'017 CHF
vermietet. Die Trägerschaft wiederum hat die Fahrzeuge über zwei Mietmodelle.
Aus dem Modell A hat die
Trägerschaft monatlich 650
CHF fixe Mietkosten je
Elektrofahrzeug sowie 50
CHF variable Mietkosten (je
Vermietungstag) einge-
nommen. Dem Endkunden
wurden 60 CHF in Rech-
nung gestellt. Die Differenz
von 10 CHF pro Ver-
mietungstag bleibt als Ertrag
Abbildung 1: Übersicht der Mietmodelle von Alpmobil 20104
beim Weitervermieter.
Im Modell B wurden die Elektroautos an Projektpartner dauervermietet, eine End-
vermietung an Kunden erfolgte nicht. In diesem Modell wurden 1'300 CHF fixe
Monatsmietkosten in Rechnung gestellt.
1.2.4. Elektroauto Think City
Bei den 60 Elektroautos handelte es
sich ausschliesslich um das Modell
Think City der norwegischen Marke
Think Global AS. Dieses wird von
valmet automotive in Finnland pro-
duziert. Think City ist zurzeit das ein-
zig „serienmässig produzierte Elektro-
Abbildung 2: Think City6
fahrzeug“ mit Schweizer Zulassung.5
Andere Elektrofahrzeugmodelle werden entweder als Sonderfahrzeuge oder in
Kleinserie hergestellt. Kein anderer Anbieter konnte eine vergleichbare Anzahl an
Elektrofahrzeugen für das Pilotprojekt Alpmobil zur Verfügung stellen.
4 Walther, R., Märki, A., Meyer, A. (2010): Pilotprojekt Alpmobil: Erste Elektroautos in den Schweizer Alpen. Zollikon: Ernst
Basler + Partner AG
5 Stand Sommer 2010, in der Zwischenzeit sind weitere Elektrofahrzeuge zugelassen (zum Beispiel Mitsubishi i MiEV, Nissan
Leaf)
6 Alpmobil. Homepage. Online (14.09.2010): http://www.alpmobil.ch
© Buck/Odermatt/Steimann Seite 4Hochschule Luzern Alpmobil
EMBA 0904 1. Kapitel: Einleitung
Der Think City weist folgende Eigenschaften auf:7 8
Zweisitziges Elektrofahrzeug
Höchstgeschwindigkeit bis 100km/h
Maximal 160km Reichweite
Hohe aktive (ABS) und passive Sicherheit (Airbags)
Umweltfreundliche Produktion und Entsorgung des Fahrzeugs
ZEBRA- (Natrium-Nickelchlorid-) oder Lithium-Ionen-Akkuzellentechnologie
Normal- (230V) und Schnellladung (360V)9 möglich
Bis 36 Monate oder 160'000km Garantie10
1.3. Rahmen der Masterarbeit
Der Auftraggeber will geprüft haben, ob sich das Pilotprojekt Alpmobil 2010 auf einen
Normal- beziehungsweise Dauerbetrieb umstellen lässt. Dazu erwartet er, dass
kreative und zukunftsgerichtete Geschäftsideen und -modelle rund um die Elektro-
mobilität aufgezeigt und beschrieben werden. Dies verbunden mit konkreten
Handlungsmassnahmen.
1.3.1. Ziele der Masterarbeit
Mit der Masterarbeit werden vier Hauptziele verfolgt:
1. Wissenschaftlicher Ausblick zum Thema Mobilität, im engeren Sinne Elektro-
mobilität (Trends, aktuelle Projekte, Technologien etc.)
2. Analyse des Pilotprojekts Alpmobil 2010
3. Erarbeitung von Geschäftsmodellen zur Umsetzung/Weiterführung des Pilot-
projekts in einen Dauer- beziehungsweise Normalbetrieb
4. Aufzeigen von zukünftigen ergänzenden innovativen Geschäftsmöglichkeiten
und -feldern
7 Wikipedia. Homepage. Online (14.09.2010): http://de.wikipedia.org/wiki/Think_City
8 Alpmobil. Homepage. Online (14.09.2010): http://www.alpmobil.ch
9 Technisch noch nicht umsetzbar, Anpassungen an der Ladeelektronik sind notwendig
10 36 Monate × 30 Tage/Monat = 1'080 Tage; 1'080 Tage × 160km/je Ladung = 172'800km: Die maximale Kilometerleistung
kann somit nur bei fast täglichem Gebrauch erreicht werden.
© Buck/Odermatt/Steimann Seite 5Hochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 1. Kapitel: Einleitung Während der ersten Besprechung mit dem Referenten wurde die Gewichtung der Ziele angepasst. Die Erarbeitung der wissenschaftlichen Grundlagen (Ziel 1) stand nicht mehr im Vordergrund. Stattdessen wurde das Schwergewicht auf kreative und ergänzende Geschäftsmodelle (Ziel 3 und 4) gelegt. Diese Zieländerung/-anpassung wurde vom Auftraggeber am 11. November 2010 gutgeheissen. 1.3.2. Fokus und Abgrenzung der Masterarbeit In das Projekt Alpmobil sind viele Akteure mit unterschiedlichen Erwartungen und Interessen involviert. Aus diesem Grund ist es besonders wichtig, dass nur eine An- sprechperson für die Zielvereinbarung der Masterarbeit verantwortlich ist. Dionys Hallenbarter übernimmt als Co-Referent diese Funktion. Weiter wurde festgelegt, dass die Autoren der Masterarbeit nicht für die Durch- führung, Abwicklung und/oder den BFE-Analysebericht11 verantwortlich sind. Die Masterarbeit konzentriert sich auf das „Danach“ und baut deshalb auf den Ergebnissen von Alpmobil auf. Für Alpmobil 2011 wurden Quick-Wins erarbeitet, welche bei Abgabe der Masterarbeit für Alpmobil 2011 nutzbar sind. Alle weiter- führenden Handlungsempfehlungen zuhanden des Auftraggebers fokussieren auf die Folgejahre 2012 bis 2015. 1.4. Methodisches Vorgehen der Masterarbeit Das methodische Vorgehen in der Masterarbeit richtet sich nach dem Strategie- prozess. In der ersten Phase geht es darum, das Pilotprojekt Alpmobil 2010 zu ver- stehen. Die Mobilität, die Veränderungen in der Gesellschaft aufgrund des fortge- schrittenen nachhaltigen Denkens und die Verknüpfung mit dem Tourismus sind zentrale Themen der Masterarbeit. Um das Verständnis für die Elektromobilität weiter zu fördern und die Einfluss- grössen auf die Verbreitung zu verstehen, haben die Autoren das Wirkungsmodell der Elektromobilität aufgezeichnet. Auf Basis des Wirkungsmodells konnten an- schliessend innovative Geschäftsideen kreiert, beschrieben und bewertet werden. 11 Analyse des Pilotprojekts „Alpmobil“ zuhanden des Bundesamts für Energie (BFE) Walther, R., Märki, A., Meyer, A. (2010): Pilotprojekt Alpmobil: Erste Elektroautos in den Schweizer Alpen. Zollikon: Ernst Basler + Partner AG © Buck/Odermatt/Steimann Seite 6
Hochschule Luzern Alpmobil
EMBA 0904 1. Kapitel: Einleitung
Die Geschäftsideen wurden
anschliessend zu strategischen
Geschäftsfeldern zusammenge-
fasst. Ein Geschäftsfeld umfasst
eine oder mehrere Geschäfts-
ideen, durch dessen Kom-
bination sich Synergien nutzen
lassen oder sich gegenseitig
ergänzen. Die Geschäftsfelder
sind anhand der Marketing-6P’s
beschrieben.
Statt eine Bewertung der Ge-
schäftsfelder vorzunehmen,
wurde ein zeitlich gestaffelter
Massnahmenkatalog zur Um-
Abbildung 3: Methodisches Vorgehen der Masterarbeit
setzung erstellt.
Während dem „Entstehungsprozess“ der Masterarbeit wurden die Technologie, die
Wirtschaftlichkeit und der Tourismus berücksichtigt.
1.5. Aufbau der Masterarbeit
Die Masterarbeit ist einfach aufgebaut und wird durch einen Anhang ergänzt.12 Das
erste Kapitel fasst das Pilotprojekt Alpmobil 2010 zusammen und umschreibt die Auf-
gabe sowie die Ziele der Masterarbeit. Im zweiten Kapitel wird der Leser ausgehend
von der Mobilität an das Thema der Elektromobilität und Alpmobil herangeführt.
Die Analyse des Pilotprojekts Alpmobil 2010 steht im Zentrum des dritten Kapitels.
Sie ist Ausgangspunkt für die in den folgenden Kapiteln vorgeschlagenen Mass-
nahmen zur Verbesserung oder Umsetzung. Vor allem die Spannungsfelder
zwischen den Akteuren sind in diesem Kapitel besonders hervorzuheben. Sie zeigen
die Schwierigkeiten auf, die Ziele aller beteiligten Partner gleichermassen zu berück-
sichtigen. Leser der Masterarbeit, welche sich bereits mit dem Pilotprojekt Alpmobil
2010 auseinandergesetzt haben, können direkt im dritten Kapitel (Analyse) oder
allenfalls sogar bei den Quick-Wins (viertes Kapitel) einsteigen.
12 Buck, I., Odermatt, M., Steimann, M. (2010): Alpmobil – Entwicklung der Elektromobilität in den Alpen (Anhang). Luzern:
Hochschule Luzern Wirtschaft, Institut für Betriebs- und Regionalökonomie
© Buck/Odermatt/Steimann Seite 7Hochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 1. Kapitel: Einleitung Im vierten Kapitel werden die Quick-Wins für Alpmobil 2011 zusammengefasst. Es handelt sich um Massnahmen, welche für Alpmobil noch umgesetzt werden können. Sie basieren auf den Erkenntnissen und Analysen von Alpmobil 2010. Um das Verständnis für die Elektromobilität zu fördern und die Einflussgrössen auf die Verbreitung zu verstehen, haben die Autoren im fünften Kapitel ein Wirkungs- modell erarbeitet. Es zeigt die gegenseitigen Abhängigkeiten der Einflussgrössen auf die Verbreitung der Elektromobilität. Dieses Wirkungsmodell ist gleichzeitig Aus- gangsbasis für die Entwicklung der Geschäftsideen. Die Geschäftsideen sind im sechten Kapitel zusammengefasst. Von diesen werden im Folgekapitel die strategischen Geschäftsfelder abgeleitet. Die Ideen sind um- fassend und detailliert im Anhang beschrieben. Sie sind eingeteilt nach „make or buy“ und bewertet nach dessen Realisierbarkeit und Marktpotenzials. Die Einteilung der Geschäftsideen in der Bewertungsmatrix ist im Hauptbericht enthalten. Die Geschäftsfelder wiederum sind Ausgangsbasis für das zeitlich gestaffelte und modulare Geschäftsmodell, welches im achten Kapitel beschrieben ist. Dazu sind die strategischen Handlungsmassnahmen erläutert. Das neue Geschäftsmodell von Alpmobil ruft auch eine Anpassung der normativen Ebene hervor. Abschliessend folgen das Schlusswort, das Abkürzungs- und Glossarverzeichnis, die Geheimhaltungsvereinbarung sowie die Verzeichnisse. © Buck/Odermatt/Steimann Seite 8
Hochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 2. Kapitel: Von der Mobilität zur Elektromobilität 2. Von der Mobilität zur Elektromobilität 2.1. Von der Mobilität... Mobilität bewegt heute Menschen und Güter in einem nie gekannten Ausmass. In vielen Ländern hat sich ein modernes Nomadentum entwickelt, das der Arbeit folgt und soziale Bindungen nur durch zusätzliche Mobilität aufrecht erhalten lässt.13 Die Mobilitätsbedürfnisse wie auch die Möglichkeiten mobil zu sein, waren nie so gross wie heute. Viele sind darauf angewiesen, grössere Distanzen innerhalb kurzer Zeit zurückzulegen. Dies betrifft gleichermassen die Arbeitswelt, das Einkaufen und die Freizeitgestaltung. Mobilität ist auch zum Selbstzweck geworden. Sie ist eine wichtige Freiheit und gehört zum guten Lebensgefühl. 2.1.1. Mobilität verändert sich In den letzten 150 Jahren hat sich die Mobilität rasant verändert. Zwar haben sich die Anzahl Wege pro Tag kaum verändert, dafür nahmen die zurückgelegten Distanzen zu. Dies hat alleine zwischen 1970 und 2008 dazu geführt, dass sich die gesamte Personenverkehrsleistung in der Schweiz mehr als verdoppelt hat.14 Rund 19'000 Kilometer legte 2005 eine in der Schweiz wohnhafte Person im In- und Ausland zurück. Fast eine halbe Erdumrundung. Mit einem Anteil von 56% der zu- rückgelegten Distanz ist das Auto das dominierende Verkehrsmittel. Die Schweiz weist dabei im europäischen Vergleich die höchste Mobilität auf. Wichtigstes Mobilitätsmotiv ist der Freizeitverkehr, gefolgt vom Pendlerverkehr.15 16 Ein guter Gradmesser der Mobilitätsentwicklung ist die Veränderung des Motorisie- rungsgrades. Die Verfügbarkeit eines Autos ist ein wichtiges Kriterium im Entscheid, ob für eine Wegstrecke, der Langsamverkehr (zu Fuss/Fahrrad) oder das Auto benutzt wird. 2005 verfügen 81% der Schweizer Haushalte über einen oder mehrere Personenwagen, 30% haben zwei oder mehr Autos, 19% sind „autofrei“.17 13 Brake, M. (2009): Mobilität im regenerativen Zeitalter. Hannover: Heise, Seite 3 14 Bundesamt für Statistik BFS (2010): Mobilität und Verkehr 2010, Seite 11. Homepage. Online (12.08.2010): http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11.html 15 Bundesamt für Statistik BFS (2010): Mobilität und Verkehr 2010, Seite 11ff. Homepage. Online (12.08.2010): http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11.html 16 Shell Deutschland Oil GmbH (2009): Shell Pkw-Szenarien bis 2030.Hamburg: Shell, Seite 50 17 Bundesamt für Statistik, Bundesamt für Raumentwicklung BFS/ARE (2007): Mobilität in der Schweiz, Ergebnisse des Mikrozensus 2005 zum Verkehrsverhalten. Homepage. Online (12.08.2010): http://www.bfSeiteadmin.ch/bfs/portal/de/index/news/publikationen.html?publicationID=2700 © Buck/Odermatt/Steimann Seite 9
Hochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 2. Kapitel: Von der Mobilität zur Elektromobilität 2.1.2. Mobilität muss nachhaltig werden Es ist der Verkehr, der seit 1990 die stärkste Zunahme an Treibhausgasemissionen verzeichnet. Prognosen zeigen, dass die Emissionen aus dem Verkehr ohne gegen- steuernde Massnahmen weiterhin stark zunehmen werden. Ohne Änderung des Mobilitätsverhaltens werden die Klimaziele nicht erreicht werden können.18 In der Schweiz sind die Ballungsgebiete um Zürich, Basel, Bern und Genf be- sonders verkehrsreich und durch Abgase und Lärm belastet. Das Verkehrs- wachstum schreitet weiter fort. Die tägliche Unter- wegszeit und die im Ver- kehr zurückgelegte Distanz nehmen immer noch zu. Abbildung 4: Mobilität in der Schweiz19 Nachhaltiger Verkehr heisst, die Mobilitätsbedürfnisse von Bevölkerung und Wirt- schaft zu befriedigen, die Regionen zu erschliessen und gleichzeitig die Beein- trächtigung auf Mensch und Umwelt zu vermindern. Die Tatsache, dass die Be- völkerung zwar für neue Lösungen aufgeschlossen ist, sich aber eher gegen zusätz- liche finanzielle Belastungen ausspricht, erhöht die Herausforderung zusätzlich. Heine, Mautz und Rosenbau (2001) machen eine interessante Feststellung: „Paradoxerweise hat die verbreitete Wahrnehmung, dass inzwischen etwas für die Mobilität getan wird und man selber dazu beiträgt, die neue Unbekümmertheit stabilisiert.“20 Branke (2009) meint: „Unserer bisher energieintensiven Mobilität geht der Treibstoff aus. Wir befinden uns in der Halbzeit des Erdölzeitalters. Das kommende Ende der fossilen Energieträger bietet so nicht nur die Notwendigkeit die Mobilität zu überdenken, sondern ist vor allem die Chance zum Einstieg in das regenerative Zeitalter“.21 Ernst Baumberger von der KWO meint ergänzend dazu: „Elektromobilität kann den Druck auf die Produktion von CO2-freier Energie erhöhen. Das begrüsse ich sehr.“22 18 CIPRA International (2010): Verkehr im Klimawandel, Seite 3. Homepage. Online (18.12.2010): www.cipra.org/pdfs/708_de/ 19 APG. Homepage. Online (13.07.2010): http://www.apg.ch/de/kompetenzen/grundlagenforschung/ 20 Heine, H., Mautz, R., Rosenbau, W. (2001). Mobilität im Alltag, warum wir nicht vom Auto loslassen. Frankfurt/Main: Campus Verlag GmbH, Seite 17 21 Brake, M. (2009). Mobilität im regenerativen Zeitalter, Hannover: TELEPOLIS, Seite 4 22 Interview: Baumberger Ernst, Kraftwerke Oberhasli AG (KWO), Leiter Kommunikation, 3862 Innertkirchen, 08. Oktober 2010 © Buck/Odermatt/Steimann Seite 10
Hochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 2. Kapitel: Von der Mobilität zur Elektromobilität 2.1.3. Elektromobilität – eine logische Konsequenz? Elektrische Mobilität ist auch eine Effizienzstrategie, die eine erhebliche Energieein- sparung gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren ermöglicht.23 Für die Experten des Fraunhofer Institutes, welches sich seit Jahren mit dem Thema Elektro- mobilität befasst, ist klar: Zwei Trends werden die zukünftige Wertschöpfung beein- flussen. Erstens die Optimierung des Verbrennungsmotors und zweitens neue Komponenten durch die Elektromobilität.24 Das Volumen rein-batterieelektrisch-betriebener Fahrzeuge wird bis 2020 überschau- bar bleiben, da die Technologie noch nicht reif für die Serie erscheint. Die Technologieentwicklung braucht Zeit. Die Jahresfahrleistung der Elektrofahrzeuge dürfte bis 2030 die Nutzungsintensität von 55% der durchschnittlichen Jahresfahr- leistung aller Autos erreichen. Erst dann werden Elektrofahrzeuge eine grössere All- tagstauglichkeit erreichen. Dies nicht zuletzt auch aufgrund grosser Fortschritte im Bereich der Energiespeicherung (Akkuzellentechnologie).25 Dazwischen wird ein langsamer Anstieg der anteiligen Jahresfahrleistung von Elektroautos erwartet.26 Dazu meint Jürg Brand, Verwaltungspräsident der VonRoll: „Wir wissen noch nicht, wohin die Reise führt, aber die elektrisch-betriebene Mobilität wird sich über kurz oder lang durchsetzen.“27 Dazu Gianni Biasiutti, Direktor der KWO ergänzend: „Die Entwicklung wird sicher viel schneller vorangehen als wir alle meinen.“28 2.2. ... zur Elektromobilität Ein Elektrofahrzeug, als Synonym wird oft auch Elektromobil verwendet, kann unter- schiedliche Antriebsvarianten oder Kombinationen davon haben. Gemeinsam ist, dass diese Fahrzeugkonzepte einen Elektromotor haben, der teilweise oder voll- ständig für den Vortrieb sorgt. Hybridmodelle werden auch zu den Elektrofahrzeugen gezählt. Die elektrische Energie für den Elektromotor kann durch unterschiedliche Technologien erzeugt und gespeichert werden. 23 Brake, M. (2009). Mobilität im regenerativen Zeitalter, Hannover: TELEPOLIS, Seite 70 24 Strukturstudie BWe mobil. Baden-Württemberg (2010). Stuttgart: Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO), Seite 16 25 Buck, I., Odermatt, M., Steimann, M. (2010): Alpmobil – Entwicklung der Elektromobilität in den Alpen (Anhang). Luzern: Hochschule Luzern Wirtschaft, Institut für Betriebs- und Regionalökonomie, Seite 8ff 26 Shell Deutschland Oil GmbH (2009): Shell Pkw-Szenarien bis 2030, Hamburg, Seite 33 27 Brand J. VonRoll, VonRoll rollt bald elektrisch. (2010, 16. September). Neue Luzerner Zeitung, Seite 15 28 Interview: Biasiutti Gianni, Kraftwerke Oberhasli AG (KWO), Direktor, 3862 Innertkirchen, 15. Oktober 2010 © Buck/Odermatt/Steimann Seite 11
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2.2.1. Technologien und Vorteile der Elektromobilität
Die folgende Abbildung zeigt schematisch die Technologien der Elektrofahrzeuge.
29
Abbildung 5: Technologien der Elektrofahrzeuge
Die Technologien sind im Anhang ausführlich erklärt.30 Die Masterarbeit konzentriert
sich auf batterieelektrisch-betriebene Fahrzeuge. Diese Fahrzeuge weisen keine „on-
board“ Energieerzeugung auf. Vor allem die Reichweite gilt bei dieser Technologie
als kritische Grösse. Diese Art von Fahrzeugen wurde im Pilotprojekt eingesetzt.
Gegenüber dem Verbrennungsmotor hat der Elektromotor folgende Vorteile:31 32 33
Hohe Effizienz des Elektromotors (>90%)
Vorteilhafter Drehmomentverlauf und Leistungscharakteristik
Rekuperation der Bremsenergie über den Elektromotor möglich
Geräusch- und wartungsarmer Fahrzeugbetrieb
CO2-neutrale Fortbewegung, wenn der Strom aus nachhaltiger Erzeugung
stammt (zum Beispiel Wasserkraftwerk, Windkraft etc.)
Geringere Energiekosten (ca. 2.08 CHF/100km) gegenüber 12.80 CHF/100km
bei Verbrennungsmotoren
Teilweise Befreiung oder Erleichterung von Fahrzeugsteuern und Abgaben
29 Strukturstudie BWe mobil. Baden-Württemberg (2010). Stuttgart: Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation
(IAO), Seite 6
30 Buck, I., Odermatt, M., Steimann, M. (2010): Alpmobil – Entwicklung der Elektromobilität in den Alpen (Anhang). Luzern:
Hochschule Luzern Wirtschaft, Institut für Betriebs- und Regionalökonomie, Seite 3ff
31 Strukturstudie BWe mobil. Baden-Württemberg (2010). Stuttgart: Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation
(IAO), Seite 9ff
32 E-Tour Allgäu. Homepage. Online (24.08.2010): http://www.ee-tour.de/
33 Annahme: Elektrofahrzeug: kWh = 0.16 CHF (Durchschnittskosten CKW Strompreise), Kapazität Akkuzelle 20kWh,
Reichweite 160km 0.16 CHF/kWh × 20kWh / 160km × 100km = 2.08 CHF/100km; Verbrennungsmotor: 1 Liter Benzin = 1.60
CHF/Liter, Durchschnittsverbrauch 8 Liter/100km 1.60 CHF/Liter × 8 Liter = 12.8 CHF/100km
© Buck/Odermatt/Steimann Seite 12Hochschule Luzern Alpmobil
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Infolge des hohen Wir-
kungsgrades des Elektro-
motors ist das Fahrzeug
auch dann wesentlich
effizienter, wenn die
elektrische Energie nicht
aus nachhaltiger Produktion
stammt, sondern der Strom
aus Rohöl gewonnen wird.
Abbildung 6: Gesamteffizienz von Elektro- und Dieselfahrzeugen34
Demgegenüber stehen die Nachteile der eingeschränkten Reichweiten (infolge des
geringen Energiegehalts je Kilogramm Akkuzelle (beispielsweise Think City mit
maximal 160km Reichweite) sowie die hohen Anschaffungskosten (von Elektro-
mobilen (aktuell 46'500 CHF für Think City) und das hohe Gewicht.
Auf die Gesamteffizienz von Elektro- und Dieselfahrzeugen angesprochen, meint
Gianni Biasiutti: „Elektrofahrzeuge werden schnell die Qualität aufweisen, dass sie
als Hauptfahrzeuge genutzt werden und die klassischen, benzin-betriebenen Fahr-
zeuge ablösen werden. Allenfalls dürfte der Ablöseprozess bei Dieselfahrzeugen
aufgrund der besseren Effizienz etwas länger dauern. Dieselautos sind effizient –
Elektroautos sind effizient und rassig.“35
2.2.2. Akkuzelle als kritisches Element
Neben dem Elektromotor ist die Akkuzelle ein zweites zentrales Bauteil von Elektro-
mobilen. Bei Verbrennungsmotoren wird die Energie im Tank (Benzin oder Diesel)
gespeichert. Die Speicherung der elektrischen Energie erfolgt in der Akkuzelle.36
Im Vergleich zum Benzin (11'944 Wattstunden pro Kilogramm, Wh/kg) und Wasser-
stoff (33'306 Wh/kg) weisen Akkuzellentypen eine sehr geringe Energiedichte auf
(maximal 1'500 Wh/kg). Dies ist der Grund für die eingeschränkte Reichweite bei
elektrischen Fahrzeugen.
34 Ursin. M.: Hauszeitschrift KWO Team der Kraftwerke Oberhasli AG. Innertkirchen: KWO
35 Interview: Biasiutti Gianni, Kraftwerke Oberhasli AG (KWO), Direktor, 3862 Innertkirchen, 15. Oktober 2010
36 Buck, I., Odermatt, M., Steimann, M. (2010): Alpmobil – Entwicklung der Elektromobilität in den Alpen (Anhang). Luzern:
Hochschule Luzern Wirtschaft, Institut für Betriebs- und Regionalökonomie, Seite 8ff
© Buck/Odermatt/Steimann Seite 13Hochschule Luzern Alpmobil
EMBA 0904 2. Kapitel: Von der Mobilität zur Elektromobilität
Zusätzlich zur tiefen Energiedichte von Akkuzellen, benötigen diese „Unterstützungs-
technik“ (Gehäuse, Separatoren, Elektronik, Kühler etc.), während bei Verbrennungs-
motoren der Tank fast ausschliesslich aus Kunststoff besteht und äusserst leicht ist.
Ein voller Tank in einem Benzin- oder Diesel-Auto wiegt ungefähr 100kg (Reichweite
500 bis 700km) während eine Akkuzelle inklusive Steuerung 200 bis 400kg schwer
sein kann (Think City ca. 250kg, Reichweite maximal 160km).37 38 Diesen Sach-
verhalt bestätigt auch der Batterieexperte Chiang, Professor für Materialwissen-
schaften am Massachusetts Institute of Technology (MIT): „Die notwendige Ver-
packung nimmt allerdings viel Platz weg, ist teuer und kostet Gewicht. Bei einer
wiederaufladbaren Batterie besteht nur die Hälfte aus Materialien, die auch Energie
speichert. Der Rest ist Unterstützungstechnik".39
64% der Autofahrer fordern eine Reich-
weite von 300 oder mehr Kilometer.40 Ziel
muss es sein, die Akkuzellenkapazität zu
erhöhen, um damit den Anforderungen
gerecht zu werden. Eine Kombination aus
leistungsfähiger Akkuzelle, einem Range
Extender41 und/oder einem schnellen Abbildung 7: Reichweitenanforderungen der Auto-
42
mobilfahrer
Ladesystem kann dies erfüllen.
Die Energiedichte der Akkuzellen wird sich in den nächsten Jahren stark erhöhen.
Experten gehen davon aus, dass die „Unterstützungstechnik“ von Akkuzellen massiv
reduziert und vereinfacht werden kann. Dank dem Einsatz von neuen Material-
paarungen der Elektroden werden zudem die Speicherkapazitäten zunehmen,
wodurch sich die Reichweite von Elektrofahrzeugen vergrössert.43
37 Think. Homepage. Online (17.09.2010): http://www.thinkev.com/The-THINK-City/Specifications/Technical-data
38 Strukturstudie BWe mobil. Baden-Württemberg (2010). Stuttgart: Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation
(IAO), Seite 9
39 Battery News – Neue Batterie von 24m soll Elektroautos billiger machen. Homepage. Online (05.09.2010): http://www.bmz-
gmbh.de/
40 Strukturstudie BWe mobil. Baden-Württemberg (2010). Stuttgart: Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation
(IAO), Seite 28
41 Kleiner Verbrennungsmotor zur Reichweitenverlängerung bei Elektrofahrzeugen
42 Strukturstudie BWe mobil. Baden-Württemberg (2010). Stuttgart: Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation
(IAO), Seite 28
43 Buck, I., Odermatt, M., Steimann, M. (2010): Alpmobil – Entwicklung der Elektromobilität in den Alpen (Anhang). Luzern:
Hochschule Luzern Wirtschaft, Institut für Betriebs- und Regionalökonomie, Seite 12
© Buck/Odermatt/Steimann Seite 14Hochschule Luzern Alpmobil
EMBA 0904 2. Kapitel: Von der Mobilität zur Elektromobilität
Die Herstellungskosten von Akkuzellen werden sich in Zukunft reduzieren. Über die
nächsten fünf Jahre ist mit einer Halbierung der aktuellen Herstellkosten zu rechnen.
In zehn Jahren könnte sogar eine Kostenreduktion von bis zu 70% realisiert sein.44
Diese Einschätzung teilt auch Max Ursin von der KWO: „Wenn der Markt boomt,
dann ist eine Halbierung der Preise in zehn Jahren möglich. Von heute 540 Euro pro
kWh auf dann etwa 270 Euro pro kWh. Damit wäre der break-even zum Benzinpreis
geschafft und die Batterieamortisation plus Strom wäre gleich teuer wie Benzin.“45
Noch mehr als der Rohölpreis wird deshalb die Entwicklung der Herstellkosten der
Akkuzellen Einfluss auf die Verbreitung von Elektrofahrzeugen haben.
2.2.3. Wie es um die Akzeptanz der Elektromobilität steht
In der Schweiz sind aktuell folgende Elektrofahrzeugarten eingelöst:46
500 batterieelektrisch-betriebene Fahrzeuge
11'000 Hybridautos (Verbrennungs- und Elektromotor)
über 30'000 Elektrofahrräder (zum Beispiel Flyer)
Experten rechnen damit, dass ab 2020 jedes zweite Auto über einen elektrischen
Antrieb verfügt, wobei die Mehrheit dieser Fahrzeuge nicht rein-batterieelektrisch
sein werden, sondern einen Hybridantrieb aufweisen werden.47 In 50 Jahren aber
werden die rein-batterieelektrisch-betriebenen Fahrzeuge die Strassen be-
herrschen.48 Die Geschwindigkeit der Marktdurchdringung hängt von drei Haupt-
faktoren ab: Ölpreisentwicklung, politische Entscheidungen (zum Beispiel Steuer-
erleichterungen, gesetzliche Vorschriften etc.) und technologische Entwicklung (in
erster Linie der Akkuzellentechnologie). Die hohen Kosten, die eingeschränkte
Reichweite, geringe Lebensdauer, das hohe Gewicht sowie die langen Ladevor-
gänge der Akkuzellen sind heute die Hauptgründe für die geringe Verbreitung. Max
Ursin bring es auf den Punkt: „Killer Nr. 1 sind die Kosten.“49
44 Schilliger, P. Elektroautos gewinnen rasant an Fahrt. (2010, 18. August, Nr. 33). Handelszeitung
45 Interview: Max Ursin, Kraftwerke Oberhasli AG (KWO), Leiter Innovation/Umwelt, 3862 Innertkirchen, 11. Dezember 2010
(schriftliches Interview)
46 Bundesamt für Energie (BFE). Homepage. Online (28.08.2010): http://www.bfe.admin.ch/energie
47 Schilliger, P. Elektroautos gewinnen rasant an Fahrt. (2010, 18. August, Nr. 33). Handelszeitung
48 Strukturstudie BWe mobil. Baden-Württemberg (2010). Stuttgart: Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation
(IAO), Vorwort
49 Interview: Max Ursin, Kraftwerke Oberhasli AG (KWO), Leiter Innovation/Umwelt, 3862 Innertkirchen, 11. Dezember 2010
(schriftliches Interview)
© Buck/Odermatt/Steimann Seite 15Hochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 2. Kapitel: Von der Mobilität zur Elektromobilität Die nächste Abbildung zeigt die hohen Gesamtkosten der Elektroautos gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (Diesel) deutlich auf. Auf der y-Achse sind die Gesamtkosten in USD während fünf Jahren aufgezeigt (Total Cost of Ownership), diese werden dem Ölpreis auf der x-Achse gegenübergestellt. Abbildung 8: Kostenvergleich zwischen Elektro- und Verbrennungsfahrzeugen50 Die Gegenüberstellung zeigt, dass bei den heutigen Kosten von Akkuzellen (ca. USD 700/kWh, schwarze Linie) die Gesamtkosten vom Elektroauto erst ab einem Ölpreis von ca. USD 290/Barrel geringer sind. Selbst bei der Reduktion der Akkuzellen- kosten (ca. USD 500/kWh, rote Linie) ist ein Ölpreis von mindestens USD 120/Barrel notwendig damit die Gesamtkosten innerhalb von fünf Jahren geringer sind als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren (aktueller Rohölpreis ca. USD 80/Barrel).51 Das Interesse an neuen Technologien ist gross, doch die Bereitschaft, für alternative Antriebe auch mehr auszugeben, ist eher gering. Eine Studie von Aral kommt zum Schluss, dass das Preisniveau der Elektroautos für eine breite Käuferschicht zu hoch ist. Bei 2'000 Euro Mehrpreis gegenüber einem Auto mit konventionellem Motor ist die Schmerzgrenze bereits erreicht. 75% der Befragten wären nicht bereit mehr zu bezahlen, wobei Männer eine etwas grössere Bereitschaft zur Zahlung eines höheren Kaufpreises aufweisen.52 Auf die vorstehende Studie angesprochen, meint Gianni Biasiutti: „Man sollte zuerst alle einmal ein Elektrofahrzeug fahren lassen und erst dann fragen, welche Mehrkostenbereitschaft besteht. Das Ergebnis würde wohl klar über 2'000 Euro liegen.“53 50 Strukturstudie BWe mobil. Baden-Württemberg (2010). Stuttgart: Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO), Seite 27 51 Tecson. Homepage. Online (18.09.2010): http://www.tecson.de/prohoel.htm 52 Aral Studie Trends im Autokauf (2009): Bochum: Aral Aktiengesellschaft Marktforschung, Seite 20 53 Interview: Biasiutti Gianni, Kraftwerke Oberhasli AG (KWO), Direktor, 3862 Innertkirchen, 15. Oktober 2010 © Buck/Odermatt/Steimann Seite 16
Hochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 2. Kapitel: Von der Mobilität zur Elektromobilität Nach einer repräsentativen Studie vom September 2010 können sich 54% der Be- fragten den Kauf eines Elektroautos in den nächsten fünf Jahren vorstellen. Bei den 18 bis 31 Jahre alten Teilnehmern lag der Wert bei 62%, bei den über 60-jährigen waren es noch 48%. Bei Männern war die Akzeptanz höher als bei Frauen.54 2.3. Elektromobilität in den Alpen Im Alpenraum ist die Anbindung an den öffentlichen Verkehr anspruchsvoll. Daher ist der motorisierte Individualverkehr von zentraler Bedeutung. Bei der individuellen Freizeit- und Tourismusmobilität braucht es dazu aber nicht zwingend ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor. Der Strom wird im Alpenraum oft durch CO2-neutrale Wasserkraft produziert. Warum also nicht „saubere Energie“ für die individuelle Freizeit- und Tourismusmobilität nutzen und damit die faszinierende Natur des Alpenraums schützen? Dazu Jean-Daniel Mudry: „Die Natur ist unser Kapital. Wo CO2-neutrale Energie entsteht, soll diese auch für eine nachhaltige Mobilität eingesetzt werden.“55 2.3.1. San Gottardo San Gottardo gehört zur Trägerschaft von Alpmobil. Die vier Kantone, Uri, Tessin, Graubünden und Wallis wollen durch Projekte unter dem Dach San Gottardo dazu beitragen, dass die Destination Gotthard gestärkt wird. Sie zielen darauf ab, vorhandene Potenziale in der Region zu erschliessen und Infrastruktur- und Dienst- leistungsvorhaben umzusetzen. Diese sollen langfristigen und nachhaltigen Charakter haben und Wertschöpfung in die Gotthardregion bringen. Die Expo 2015 in Mailand und die für das Jahr 2017 vorgesehene Eröffnung des Gotthard-Basis- tunnels sind zwei bedeutende Ereignisse mit internationaler Ausstrahlung. Diese Events sollen als Schaufenster für die Gotthardregion genutzt werden.56 54 Spiegel Online. Homepage. Online (11.11.2010): http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,723980,00.html 55 Interview: Mudry Jean-Daniel, San Gottardo, Geschäftsführer, 6000 Luzern, 29. September 2010 56 Baumann, I. Expo 2020 ist gestorben, Ideen sollen weiterleben. (2010, 24. November). Neue Luzerner Zeitung, Seite 27 © Buck/Odermatt/Steimann Seite 17
Hochschule Luzern Alpmobil EMBA 0904 2. Kapitel: Von der Mobilität zur Elektromobilität Aus Sicht von San Gottardo ist Alpmobil ein innovatives und bedeutendes Teilprojekt zur Förderung der Freizeitmobilität, basierend auf erneuerbaren Energien. Jean- Daniel Mudry ergänzt dazu: „Alpmobil ist ein Mittel zur Imagebildung der Region Gotthard und soll das Tourismusangebot fördern und unterstützen.“57 Abbildung 9: Geografischer Raum von San Gottardo58 2.4. Alpmobil hat die Zeit erkannt Alpmobil hat das Entwicklungspotenzial einer nachhaltigen Elektromobilität frühzeitig erkannt. Es ist kein Zufall, dass sich Alpmobil im „Herzen der Alpen“ engagiert. Denn in Verbindung mit einer eindrücklichen und intakten Alpenlandschaft sowie der Tat- sache, dass der eingesetzte Strom in der Region CO2-neutral produziert wird, ist eine glaubhafte Grundlage gegeben, um Elektromobilitätsprojekte umzusetzen. Die Verknüpfung mit Themen wie saubere Energie oder Tourismus führt dazu, dass sich verschiedene in der Alpenregion aktive, oder dafür interessierte Akteure, für die Idee von Alpmobil gewinnen lassen. 57 Interview: Mudry Jean-Daniel, San Gottardo, Geschäftsführer, 6000 Luzern, 29. September 2010 58 Gottardo 2020. Homepage. Online (19.10.2010): www.gottardo2020.ch © Buck/Odermatt/Steimann Seite 18
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